Авиация и космонавтика 1995 11-12

Хейнкель Не 219

Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением – с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.

Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.I.Мк.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так. что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Воуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 – единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.

С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие. включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера. имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев – сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" – первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй – приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.

Если разработка "Фокке-Вульфа" – Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, эго могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".

Не 219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось не загруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" – перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя. разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.

"Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ. если бы не меморандум, подготовленный генерал- майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя. способного противостоять бомбардировщикам "Стирлинг". "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось. что Вf-110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам". вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет. так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил Не 219.

Детальная проработка ночного истребителя Не 219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с "Даймлер-Венцами" DB 603G. который планировалось оснастить локатором FuG 212 "Лихтенштейн" С-1 и вооружением из пары 15-мм пушек MG 151 в корне, крыльев и двух 20-мм пушек MG 151 или одной 30-мм МК 103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и имели по два 13-мм пулемета MG 131. Предусматривалась подвеска до 2 т бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90". а параллельный проект Не 219В отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не 219Л предназначался в основном на роль ночного истребителя. то Не 219В планировалось оснастить двигателем DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 До 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не 219А. хотя шасси Не 219В были признаны более эффективными и приняты на первом.

Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех. хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не 219А.

Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом. Каммхубер посетил Мариэнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже "встретилось" с "Ланкастером" и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не 219 стал боеготовой к I апреля 1943 г. Хейнкель протестовал – планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не 219 уже столкнулась с трудностями – Эрхарл Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не 219А. якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не 219А смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не 219А – DB 603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не 219 не совсем понятно, возможно сыграли роль его личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не 219А. даже планировал воскресить Fw 187 в варианте "ночника", хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не 219А с временной установкой двигателей DB 603А пока не будут готовы DB 603G.

Тем временем в конструкцию самолета внесли различные изменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались не достаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на "Арадо" при разработке гораздо меньших по размеру установок для Аг 240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один 13-мм пулемет MG 131. установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной 20-мм пушке MG 151. Еще четыре пушки калибром 15-30-мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.

15 ноября 1942 г – через 11 месяцев после начала работ Не 219 VI совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент. произвело особенно хорошее впечатление на испытателя "Хейнкеля". Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца Не 219 VI был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не 219 V2. собранный в Швехате.

Не 219 VI имел однолонжеронное. неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работаюищую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90" под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB 60ЗА с лобовыми радиаторами. Мощность на валете была 1750 л.с.. 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на 5700 м – на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. Для начала испытаний в Пенемюнде Не 219 VI был оснащен только двумя 20-мм пушками MG 151 в корне крыла и одним 13-мм пулеметом MG 131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11760 кг при пустом – 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 кг/м . Во время первых полетов скорость достигала 610 км/ч. а скороподъемность – 8.2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч.

В феврале 1943 г под фюзеляжем Не 219 VI была установлена батарея из четырех 30-мм пушек МК 108. Предполагалось. что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре 20-мм пушки MG 151. хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.

Следующие опытные самолеты были оснащены двигателями DB 603А. Не 219 V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14.5 до 15,4 м>. Увеличенный киль решил проблему устойчивости. Не 219 V4 (VG+LX) полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Вскоре был готов следующий Не 219 V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести 15-м.м пушек MG 151/15.

25 марта 1943 г опытный Не 219 участвовал в учебном бою с истребителями Do 217N и бомбардировщиком Ju 88S. Do 217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом – командиром l/NJG I на Не 219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju 88S, закончился победой первого.

Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не 219 со 100 до 300 машин. 11о "холодный душ" пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг – бывший главный управляющий "Хейнкеля". В своем докладе он отмечал, что. хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят "Хейнкелю" выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ. а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милеце. в Польше, откуда они доставлялись на Мс 323.

В мае 1943 годин Не 219 получил четыре 30-мм пушки МК 103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки МК 108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК 103 имели длинные стволы и. как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Несмотря на худшую баллистику. МК 108 была на 40% легче, чем МК 103. В результате предсерийные Не 219Л-0. чтобы провести сравнительные испытания, оснащались пушками обоих типов. С МК 108 истребитель назывался Не 219A-0/R1. а с МК 103 был Не 219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера "ферзух" и все получили локаторы "Лихтенштейн" С-1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло. Голландия в l/NJG 1 для войсковых испытаний.

В ночь на 12 июня Не 219А-0 (G9+FB) под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит. хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.

Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не 219 в Венло. но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: "Да. они (ночники) , кончено, в восюрге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!" Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не 219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что "Хейнкель" вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не 219 из штабного звена I/NJG I в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG I. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных lie 2I9A-0, но. несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету "Хейнкеля" наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG I, а остальные продолжали летать на Bf 110.

Производство и летные испытания Не 2I9A-0 продолжались в Швехате. но организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не 219 V2 был переоснащен DB 603G. которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. К несчастью, поставки DB 603G не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не 219А-1 было решено оснастить двигателями DB 603Е с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GM-I.

Три первых серийных планера получили номера VII, VI2 и VI3 и рассматривались прототипами Не 219A-I, но двигатели DB 603Е удалось установить только на один – Не 219 VI2. а остальные получили DB 603А. Не 219 VII <№ 310186), еще известный как Не 2I9A-0/R6. получил стандартное для серии А-1 вооружение из двух MG 151 в корне крыла и двух 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК 108 была в установке "шраге мюзик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65". Однако еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не 2I9A-I стал готовиться Не 219А-2.

Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не 219А-1 двигателя DB 603Е. Этот вариант получил обозначение Не 2I9A-2. Его прототипом был Не 219A-0/R3. выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не 219A-2/RI. R1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900-л бака. Не 219А-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами. в хвосте каждой из них был 390-л бак.

Не 2I9A-2/R1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет MG 131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к момент)' готовности очередного самолета – пара 20-мм пушек MG 151, или 30-мм МК ЮЗ. или МК 108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик". но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы "Лихтенштейн" С-1, а с конца 1943 г на все машины ставился "Лихтенштейн" SN-2.Первый Не 2I9A-2/R1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG 1. которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.

В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не 219. так как "Хейнкель" не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей было преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а "крестный отец" Не 219 – генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршалл Мильх. все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя "Хейнкеля". не имел достаточного противодействия. Будущее Не 219 было довольно мрачным.

Тем не менее генералфлющойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не 219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генералфлюгцойгмейстеру три варианта решения:

а) завершить уже заложенные Не 219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju 88G, а завод в Швсхате – на Do 335;

б) сократить выпуск Не 219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju 88G;

в) продолжить выпуск Не 219 темпом 100 машин ежемесячно.

Учитывая, что Ju 88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать "Хейнкель" к этой программе было рискованно, a Do 335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не 219 продолжилось.

Славной причиной антипатии Мильха к Не 219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения. Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не 2I9A-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G. а второй – высотным бомбардировщиком с двигателями Jurao 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера. все еще конфликтующего с генерал-флюгцойгмейсгером.

Ни Не 2I9A-3, ни Не 2I9A-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не 219A-2/R1 завод в Швсхате перешел на производство Не 219А-5, первым образцом которого стал Не 219 VIб (или Не 2I9A-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек MG 151. пары МК 108 в установке "шраге мюзик" и двух МК 108 в нижнем обтекателе. Первоначально двигатели были DB 603А, но потом VI6 получил два DB 603Е. Затем к нему присоединился Не 219 VII. который после аварии бьет уже восстановлен в варианте lie 219А-5. получив новую кабину без заднего пулемета MG 131, который снимался в частях практически со всех Не 219.

Первый Не 2I9A-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швсхата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько "наборов вооружения" полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не тс. которых требовала сложившаяся ситуация. Так Не 2I9A-5/RI имел две 30-мм пушки МК 108 в нижнем обтекателе. Не 2I9A-5/R2 – пару 20-мм MG 151. а Не 2I9A-5/R3 – две 30-мм МК 103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты вооружения включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.

Англичане для "расчистки" неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители "Москито". что привело к росту потерь немецких "ночников". Пулемет MG 131 снимался с самого начала эксплуатации. и так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, то для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не 219А-5 поставлялись из Милицы в Швехат. где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не 219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек.

Развитием Не 2I9A-5 были Не 219 V20 и V22. которые присоединились к VII и VI6. Все они были выполнены по образцу Не 219A-5/R2. V28 и V30 были вариантами Не 219A-5/R3 и R4. Предполагалось ставить двигатели DB 603F, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB 603А. Правда, последние серийные самолеты получили DB 603Аа и DB 603G. которые ставились в качестве "заводского набора смены вооружения". Для их обозначения использовалась литера "U". Так Не 219А-5 с Rusbatt 2 и DB 603G назвался He-219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что. несмотря на небольшую серию из 46 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений. но безрезультатно.

Установка новой кабины на Не 2I9A-5/R4 привела к палению максимальной скорости на 35 км/ч, и было принято другое решение "проблемы "Москито" – был разработан специальный, "противомоскитный" Не 219А-6. Фактически это был облегченный Не 219А под двигатели DB 6031- Планировалась установка специальной "шраге мюзик" L I08ZC парой 30-мм пушек МК 108, которые могли вести огонь при помощи прицела "Реви" 16G под любым углом в диапазоне 45-85'. но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четыремя 20-мм пушками MG 151 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB 6031. отличались от DB 603К двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования MW 50 и GM 1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9000 м – 1750 л.с. С впрыском GM I мощность на высоте 12500 м составляла 1400 л.с. Взлетный вес сократился до И 960 кг. скороподьемность достигла 9.2 м/сек. а максимальная скорость – 645 км/ч. Реально изготовили только несколько таких машин.

Генсрал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не 219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат – 30000 человеко-часов, и, основательно, не экономичен (правда. Ju 88G. к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета!. Однако весной 1944 г на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер – министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не 219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не 219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.

Улучшение положения с поставками двигателей DB 603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели А – Не 2I9A-7. Прототипами этого высотного, ночного истребителя стали V25. V26 и V27. Не 2I9A-7 еще отличался усиленным бронированием, герметичной кабиной, мощным вооружением и новым оборудованием.' Пилот защищался 100-кг лобовой бронсплитой и бронестеклом.Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы "Лихтенштейн" SN-2 и новый FuG 218 "Нептун", радиостанции FuG ЮР и FuG 16ZY. ответчик FuG 25а. радиовысотомер FuG 101а и систему "слепой" посадки FuBI 2F. Пилот имел прицел "Реви" 16В для основного оружия и "Реви" 16G для использования "шраге мюзик".

Все самолеты lie 219А-7 имели две пушки МК 108 в установке "шраге мюзик", но основное вооружение менялось: A-7/RI имел пару 30-мм пушек МК 108 в корне крыла и две МК 103 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R2 имел в нижнем обтекателе пару 30-мм МК 103 и пару МК 108; A-7/R3 имел 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две МК 108 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R4 имел MG 151 в корне крыльев и две MG 151 в нижнем обтекателе. Последняя модель была самой массовой.

Поставки шли практически исключительно в I/NJG 1. ставшей единственной группой, вооруженной Не 219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов. результативность се действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер. когда его Не 219 столкнулся с "Ланкастером". Мейрер. имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-ночников". За ним следовал капитан Ганс- Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1943 г над Гановером. когда его Не 219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей "Москито".

На службе в l/NJG 1 Не 2I9A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях техническою обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов l/NJG 1 Не 2I9A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов – 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм – был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не 219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла – в этой области "Хейнкель" была пионером. Даже с полной нагрузкой Не 219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.

I октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира – разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не 219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обср-фельдфебсль Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно. но следующей ночью сам погиб от атаки "Москито". Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г I/NJG 1 имела 64 Не 219А. из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG I имел 20 самолетов Не 219 и Bf 110. из которых 18 были боеспособными. Хотя l/NJG I так и остался единственной частью, использующей Не 219, два или три экземпляра истребителя "Хсйн- кслья" были в так называемой ночной истребительной эскадрильи "Норвегия" в 5-м воздушном флоте.

Тип: двухместный ночной истребитель.

Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 603G – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900.ic. и 1560 л.с. на высоте 7400.

Вооружение: две 30-мм пушки МК 10S со 100 снарядами на ствол в корне к рта, две 20-мм пушки MG 151 с 300 снарядами на ствол и две 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две 30-мм пушки МК 108 в установке "шраге мюзик".

Максимальная скорость. 665 км/ч на высоте 7000 м .

Крейсерская скорость: 535 км/ы.

Дальность полета: J540 км при скорости 625 км/ч и 2000 км при скорости 535 км/ч.

Скороподъемность: начальная – 9.2 м/сек.

Время подъема на высоту: 6000 м – 11,5 мин: 10000 м – 18,8 мин.

Потолок: 12700 м.

Вес: пустой – /1210 кг. взлетный – 15300 кг.

Размеры- размах крыла – 18,5 м; дли/ш – 15,55 м; высота 4,1 м; площадь крыла – 44,5 м .

К концу 1944 г люфтваффе получили 214 Не 219 <108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным, поршневым истребителям, за исключением Do 335 "Пфайль". Правда, производство Не 219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой – Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию Не 219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не 219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.

С начала 1945 г силы I/NJG 1 постоянно сокращались. 21 марта на его базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но. так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла I апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига. но прежде чем прибыла туда, война уже закончилась.

Штаб NJG 1, имевший Не 219 и Bf 110. оставался на Эггебекке вместе с 4-й. 7-й и 10-й эскадрильями с Bf 110 во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не 219 вместе с Ju 88 и Bf 110.

К моменту принятия "срочной истребительной программы" были разработаны несколько вариантов Не 219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы "Хейнкеля" приступили к разработке многоцелевого самолета "проект 1065". предусматривавший использования нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями BMW 801. до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения DB 619. бывшим также в проекте. Один из наиболее "классических" вариантов "проекта 1065" привлек интерес Технического департамента и получил обозначение Не 319. Это был двухдвигательный самолет с DB 603А. способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. В начале 1942 г интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Не 319. Осенью начались работы над Не 319 VI, который должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 г работы по Не Забыли прекращены, и сосредоточились на доводке Не 219 и нового проекта Не 419 – высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г.

На Не 419 VI (или Не 419А-0) использовали фюзеляж и оперение Не 219А-5 с парой DB 603G и удлиненным крылом площадью 55,3 м . Серийная модель Не 419A-I должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано lie 419В- 1/R1 с фюзеляжем от lie 219A-5 с оперением по образцу Не 319. Крыло имело еще большую площадь – до 58,8 м . Двигатели DB 603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыльев и четырех 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2.15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не 419B-I/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не 219А-5. но их судьба не известна.

В июне 1944 г Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Не 219. Началась "операция Не 219" – работы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий Главным новшеством была установка 24 цилиндровых радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo 222, дававших на взлете 2500 л.с. Нo конструкторы долго не могли справиться с "детскими болезнями" этого двигателя. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на He 219. Самолет KZ+RZ испытывался под обозначением He 219А 7/R6 в конце лета 1944 г Была показана скорость 700 км/ч.

Хейнкель Не 219A-7/R4

1 Воздухозаборник систекмы обогрева кабины 2 Очиститель ветрового стекла 3.Антенна локатора FuG 220 "Лихтеиштейн" SN-2 4 Прицел "Peви" 16В 5.Бронестекло 6.Прицел "Реви" 16A-N для "шраге мюзик" 7 Сбрасываемый фонарь кабины (откидываемый назад) 8 Сбрасываемый фонарь задней кабины 9 Катапультируемое сиденье пилота 10. Катапультируемое место радиооператора 11 Баллон со сжатым воздухом для системы катапультирования 12 Локатор FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 1З Радиостанция FuG 10Р 14 Сигнальный пистолет 15 Технологический разъем фюзеляжа 16 Аптечка 17 Ручка катапультирования для оператора 18 Передний протектированный бак на 1100 л. 19 Центральный протектированный бак на 500 л 20 Задний протектированный бак на 1000 л. 21 Топливопроводы 22 Горловина бака 23 Антенна радиокомпаса 24 Крепление главного лонжерона 25 Отсек вооруженна с двумя 20 мм пущами MG 151/20A 26 Левая пушка MG-151/20А 27 Рукав боепитания 28 Правая крыдльевая пушка MG 151/20A 29 Бронеплита, защищающая боезапас 30 Главный лонжерон 31 Магазин пушки на 300 снарядов 32 Устройство перезарядки пушек 33 Две 30 мм пушки МК 101 в установкае "шраге мюзик" 34 Магазины на 200 снарядов для пушек "шраге мюзик" 35.Pyкaва боепитания 36 Баллон со сжатым воздухом для перезарядки МК-108 37 Тяги управления 38 Электрокабель 39 Отсек электроники (FuBI 2F? FuG 16ZY, FuG 25a. FuG 217R "Нептун") 40 Спасательная лодка 41 Антенна системы "слепой" посадки 42 Антенна ответчика FuG 25a 43 Панель обслуживания 44 Воздухозаборник системы обогрева 45 Обогреватель оборудования и антиобледенительной системы 46 Сервопривод руля 47 Антенна системы предупреждения FuG 220 48 Хвостовая антенна 49 Задний навигационный огонь 50 Руль высоты 51 Триммер Флеттнера 52 Триммер 53 Левый руль направления 54 Встроенная антенна 55 Мачта антенны 56 Винт изменяемого шага VD4 с жидкостной антиобледенительной системой 57 Бронированный лобовой радиатор.58 Жалюзи юбки капота 59 Двигатель "Даймлер Бенц" DB 603G 60 Левый бак антиобледенительной жидкости на 25 л 61 Пламегаситель 62 Воздухозаборник нагнетателя 63 Нагнетатель 64 Противопожарная перегородка 65 Расходный бачок 66 Бак аитиобледенительной системы винта 67 Маслобак 68 Стойка шасси 69 Воздухозаборник системы обогрева крыла и элеронов 70 Посадочная фара 71 .Проводка элерона 72 Элерон 73 Триммер элерона 74 Нерегулируемый триммер (только слева) 75 Отклоненный закрылок 76 Трубка Пито с обогревом 77 Левый навигационный огонь 78 Носовая стойка шасси 79. Створки ниши носового колеса 80 Убираемая лестница 81 Обогреватель правого крыла 82 Высотомер FuG 101а

Jumo 222 планировалось поставить на высотный трехместный He 219В-1, но недостатки двигателей "Юнкерса" вставили выбрать для единственного экземпляра DB 603Аа. He 219B-1 имел более сглаженый фонарь кабины, фюзеляж был удлиннен до 16,3 м. Крыло имело размер 22.1 м. Площадь крыла составила 49.8м2. Гондолы двигателей были разнесены до 5.8 м. испытания закончились очень быстро – во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В – He 219B-1 предназначался специально для борьбы с "Москито". Подобно Не 219A-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не 219A-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB 603 с турбокомпрессором ТК 13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB 603Аа. Еще несколько самолетов этот типа получили двигатели DB 603L.

Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух 20-мм пушек MG-151 в корне крыла и двух MK-108 в установке "шраге мюзик". He-219B-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух 30 мм пушек МК-108 и двух 20 мм MG-151. Он дорлжен был получить два двигателя DB-603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jumo 222. Так как двигатели "Юнкерса" поставлены не были, He-219В-3 так и не полетел.

В мае 1944 г. конструкторы в Шнехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя He-219С-1 и истребителя-бромбардировщика He-219С-2. Если серия И отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж с размещением четырех членов экипажа, с новым оперением и новыми стояками шасси. Носовая часть фюзеляжа сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя часть фюзеляжа имела прямоугольное сечение и заканчивалась герметизированной башней "Рейнметалл-Борзиг" HDL131V с четырьмя 13мм пулеметами MG-131.

Подфюзеляжная установка пушек была снята, две 30 мм пушки МК-108 устанавливались под кабиной на He-219С-1, а на He-219С-2 они заменялись на МК-103. Первый также имел в корне крыла пару 20 мм пушек MG-151 и две МК-108 в "шраге мюзик" сразу за кабиной. Последний имел держатели за фюзеляжем на три 500 кг. бомбы. Башня HDL131V была хорошо бронирована, но тесной. Опыт ные He-219С-1 и С-2 были построены но не летали по той же причине, что и He-219В-3 – они не дождались двигателей Jumo-222. Пустой He-219С-1 весил 12080 кг., а взлетный вес был 16100 кг. Скорость оценивалась в 670 км/ч., дальность полета в 1800 км. при скорости 500 км/ч., скороподъемность – 8,4 м/с, а потолок 12000 м. He-219С-2 весил соответственно 11900 и 17300 кг., а летные данные без бомб как у С-1.

Еще одним вариантом He-219, дошедшим до реального проектирования стал He-211 – высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г. конструктором ряда удачных планеров Нюттером. He-211 предусматривал использование фюзеляжа Не 219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo 222 с впрыском MW 50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.

Размах крыла Не 211 был 24,5 м. а площадь – 39.8 м , а пустой и взлетный вес оценивался в 9125 кг и 17515 кг. скорость на высоте 7900 м – в 705 км/ч, дальность полета – 8000 км. а потолок – 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не 219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этою дело не дошло – завод, где были собраны крылья, разбомбили.

В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не 219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли ¦¦ обороне ночного неба над "третьем рейхом".