Авиация и космонавтика 1998-03

ГАГАРИН И СЕРЕГИН — НЕ САМОУБИЙЦЫ!

Со дня гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина прошло уже тридцать лет, 27 марта 1998 будет отмечаться эта печальная годовщина. Однозначный ответ на вопрос: «Почему произошла катастрофа?» — несмотря на проведенную огромную исследовательскую работу, пока так и не дан. Долгое время все материалы, посвященные гибели Гагарина, были засекречены, и лишь в последние годы появились публикации в открытой печати. К сожалению, значительное число статей написано любителями «скороспелых» сенсаций, весьма далеки от авиации.

Наш журнал уже обращался к печальной теме: в номере 11–12 за 1996 г. были опубликованы статьи летчика-испытателя А. А. Щербакова, военного-летчика 1-го класса В. А. Андрианова и профессора С. М. Белоцерковского, отражающие различные точки зрения на причины катастрофы. Все эти люди не понаслышке знакомы с обстоятельствами гибели Гагарина и Серегина; сегодня на страницах журнала выступает еще один участник расследования — бывший начальник отдела Службы безопасности полетов Министерства обороны, полковник в отставке, Павел Антонович Чирков.

Автор этих строк был одним из участников этого уникального расследования, не знавшего себе равных по объему, глубине и комплексности проведенных исследований. Комиссия состояла из трех подкомиссий и многочисленных рабочих групп по конкретным направлениям работ. С самого начала и до конца расследования я, в то время молодой еще научный сотрудник одного из ведущих НИИ ВВС, трудился в группе по исследованию динамики и траектории движения самолета. Участие в работе группы для меня стало хорошей школой, определившей дальнейшую мою научную и практическую деятельность. В составе группы работали такие корифеи авиационной науки в области аэродинамики и динамики полета, как Бюшгенс Г. С., Александров Г. В., Белоцерковский С. М., Лысенко Н. М., Тарасенков A. M., Миронов А. Д. и др. Принимали участие и многие представители летной элиты, летчики, имеющие богатейший опыт летной и летно-исследовательской работы, это: Седов Г. А., Микоян С. А., Пушкин А. И., Петров СВ. и др.

Для исследования были привлечены ученые и самые квалифицированные специалисты НИИ ВВС и МАП. Использовался весь имевшийся на то время арсенал ЭВМ. Просчитывались и моделировались самые разнообразные из возможных варианты версий, ставились и проводились специальные летные испытания.

В результате комплекса исследований в ходе расследования достоверно было установлено: авиатехника до удара о Землю была исправной, столкновений, взрыва или пожара в воздухе не было. Не обнаружено отклонений в состоянии здоровья экипажа перед полетом, не обнаружено также признаков отравления или потери сознания экипажа в полете. И все же однозначного ответа и причине катастрофы самолета УТИ МиГ-15, пилотируемого Ю. А. Гагариным и В. С. Серегиным, авторитетная комиссия в то время не дала.

Воскрешая в памяти весь ход расследования, анализируя материалы исследований, в том числе проведенных много лет спустя учеными ЦАГИ и Академии им. проф. Н. Е. Жуковского, убеждаюсь, что однозначного ответа о причине этой катастрофы нет и не будет никогда, как бы мы ни старались изучать написанное в материалах расследования.

Не вдаваясь в детали, согласен с утверждением летчиков Ю. В. Куликова (в приведенной статье), В. А. Андрианова и А. А. Щербакова о том, что уровень летной подготовки летчика Ю. А. Гагарина и инструктора В. С. Серегина на тот момент времени, в силу загруженности по должностям, был невысок. Он даже, по мнению некоторых летчиков, не соответствовал полетному заданию при фактических метеоусловиях.

Однако об ошибке экипажа, по мнению летчика В. А. Андрианова, можно только догадываться. Не имея объективных данных о действиях экипажа по управлению самолетом, после последнего радиообмена с руководителями полетов (РП), нельзя утверждать, что отвесное снижение самолета (к моменту выхода под облака) стало следствием только ошибки экипажа. Более того, комиссией установлено, что при попытке вывести самолет в горизонтальный полет после выхода из облаков, экипаж действовал грамотно, полностью используя несущие возможности, не переходя, однако, за пределы допустимого по прочности. Самолет столкнулся с землей из-за недостатка высоты (по расчетам — 250–300 м).

А вот, что было за облаками нижнего слоя? Это никому не известно. Что заставило, или привело к такому вертикальному снижению при выходе под облака? Утверждать, что это явилось результатом только неподготовленности экипажа, считаю некорректным. Это можно рассматривать как версию, наряду с другими или в совокупности с ними.

Анализу движения самолета на конечном участке полета (после последнего радообмена) по результатам математического и полунатурного моделирования посвящено 4 монографии и множество публикаций профессора, доктора технических наук, лауреата Государственных премий С. М. Белоцерковского, который принимал участие в расследовании катастрофы и этой темой занимается постоянно на протяжении уже почти 30 лет. Наиболее полно и аргументированно сделано это в недавно вышедшей его книге «Первопроходцы Вселенной» (издательство «Машиностроение», 1997 г.).

В этой книге Сергей Михайлович свои выводы о возможных причинах катастрофы подкрепляет не только научными исследованиями, которые он продолжает по сей день, но и анализом многочисленных откликов, как единомышленников, так и оппонентов, на его публикации.

Как и в других изданиях, С. М. Белоцерковский здесь дает читателю не только свой взгляд на трагедию, но и излагает научно обоснованное заключение о том, что аварийная ситуация в полете возникла внезапно, развивалась скоротечно и явилась следствием проявления одного или сразу нескольких факторов, связанных с недостатками в организации полетов и управлении ими.

Коротко об этих недостатках, достаточно полно отраженных в материалах расследования:

• Самолет был выпущен в полет на простой пилотаж с перегоночными подвесными топливными баками, с которыми допустимая по углам атаки перегрузка не превышает 3 единиц. Наличие таких подвесных баков в 3 раза сокращало запасы углов атаки на возможные ошибки в пилотировании или воздействия внешних возмущений и могло способствовать сваливанию самолета.

• Фактические метеоусловия в районе зоны пилотирования самолета были сложными (вместо простых по заданию на полет). Реальная высота нижнего края облаков, которая самолетом-разведчиком погоды там не замерялась, составляла 500–600 м (8–10 баллов) и 300–400 м (в 3–4 балла). Экипажу перед вылетом по радио был дан прогноз по району зоны пилотирования: высота нижнего края облачности в 8–10 баллов — 900 м, а в 3–4 балла — 600–650 м.

• Радиолокационный контроль за высотой полета самолетов отсутствовал. Руководитель полетов управлял самолетами «вслепую». Об этом свидетельствуют факты: момент исчезновения отметки от самолета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина он не видел, место падения его показать не смог, приняв другой самолет за самолет Гагарина и Серегина, уже после столкновения его с Землей подавал команды 625-му (позывной Ю. А. Гагарина) еще 12 минут.

• Наличие в районе полета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина других самолетов (пара МиГ-21 и одиночный самолет УТИ МиГ-15), минимальные относительные расстояния с которыми в отдельные моменты времени достигали 6–10 км и даже менее, практически на одной и той же высоте.

Наличие перечисленных (далеко не всех) недостатков в организации и руководстве полетов не могло гарантировать их безопасность. Учитывая, что самолет Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в момент последнего спокойного радиообмена с РП (примерно за минуту до столкновения с Землей) находился между двумя слоями облаков на высоте около 4000 м, то проявление, например, таких внезапных факторов, как опасное сближение или попадание в спутный след от другого самолета, могло быть источником создания аварийной ситуации, а во взаимосвязи с проявлением других, обусловленных отмеченными недостатками, факторов — привести к трагическому финалу — катастрофе.

В этой связи хотелось обратить внимание на высказывание летчика-космонавта Г. Т. Берегового в журнале «Гражданская авиация» № 12 за 1988 год. Рассуждая о причинах этой катастрофы, он отмечал, что «…сделать окончательные выводы с учетом всех высказанных версий, к сожалению, не представляется возможным. Важно другое: летчики погибли из-за неблагоприятного стечения обстоятельств».

Вот почему я не согласен с выводами Ю. В. Куликова об однозначности определения причины гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина, заключающейся в неподготовленности экипажа. Допуская такой односложный вывод, мы отходим от основного принципа в обеспечении безопасности полетов — необходимости неукоснительного выполнения летных законов, соблюдения всех правил полетов. Опыт показывает, что любое, на первый взгляд незначительное, отступление от правил организации и проведения полетов, рано или поздно приведет к печальному исходу.

Поэтому комплексный подход к анализу всего имеющегося материала по расследованию причины катастрофы самолета УТИ МиГ-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.

Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусовиях не был готов.

Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.

Обеспечение безопасности полетов — это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.

И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом проявления так называемого «человеческого фактора» (А. Щербаков и В. Андрианов «Авиация и космонавтика» №№ 11–12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под «человеческим фактором» только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется «человеческий фактор», в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.