Авиация и космонавтика 1998-03

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им. А. Н. Туполева

Продолжение. Начало в «АиК» №№ 10, 11–12/97, 1/98, 2/98

«57» («ПБ») Дальний пикирующий бомбардировщик, проект

В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно-технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 — начале 1939 года.

Согласно предварительным оценкам и выставленным требованиям самолет, получивший внутреннее обозначение в коллективе туполевцев самолет «57» и официальное «ПБ» — «Пикирующий бомбардировщик», должен был удовлетворять следующим основным требованиям:

• дальность полета должна была обеспечивать боевой радиус действия как минимум до основной базы британских ВМС Скапо-Флоу;

• самолет должен был выполнять полет в район цели на высотах выше практических потолков истребителей противника и иметь максимальные скорости близкие к ним;

• самолет должен иметь возможность пикировать с большими значениями приборных скоростей, с тем, чтобы за минимальное время «выстреливать» с пикирования бомбу по маневрирующей цели;

• силовая установка оговаривалась на основе одного из наиболее доведенных новых отечественных двигателей М-105, предполагалось установить на «ПБ» четыре таких двигателя в варианте с турбокомпрессорами (М-105ТК);

• оборудование самолета должно было обеспечивать полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Проектирование самолета началось в Болшево, где были проведены первые расчеты и начата постройка полноразмерного макета. Работы по «ПБ» были продолжены и после переезда в Москву, в помещение туполевского КБ на ул. Радио.

Параллельно с проработкой четырех-двигательного варианта бомбардировщика «ПБ» А. Н. Туполев и его коллеги прорабатывают двухдвигательный вариант «ПБ» с двигателями М-120ТК. Оба проекта по составу оборудованию, вооружению и основным ЛТХ были идентичны и отличались только силовой установкой.

29 сентября 1939 г. варианты «ПБ» обсуждались на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями ВВС, военными был высказан ряд замечаний по проекту, в частности они высказались за двухдвигательный вариант, пока еще не ставя под сомнение всю идею дальнего пикирующего бомбардировщика.

Начало Второй Мировой войны, разгром Польши, вступление Великобритании в войну с Германией, поставили под сомнение целесообразность проектирования самолета класса «ПБ», готовившегося для ударов по флоту Великобритании.

В конце осени 1939 г. туполевский отдел начинает работать над фронтовой двухмоторной машиной под два двигателя М-120ТК. Все что было наработано по проекту «ПБ» сохраняло силу, особенно в том, что касалось вооружения. В январе-феврале ВВС окончательно склоняются к двухдвигательной фронтовой пикирующей машине, ставшей предтечей будущего Ту-2.

• длина самолета — 15,05 м;

• размах крыла — 26 м;

• нормальная взлетная масса — 12200 кг;

• нормальная бомбовая нагрузка — 1500–2000 кг;

• максимальная скорость на высоте 8000–10000 м — 570–600 км/ч;

• нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч — 1500 км;

• максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 5500 кг — 3500–4000 км;

• пушечное вооружение — 6 × ШВАК;

• экипаж — 3 чел.

«58» («ФБ», «103») Скоростной фронтовой пикирующий бомбардировщик, опытный

Результатом большой исследовательской и конструкторской работы, проведенной по проекту самолета «57» («ПБ») явилось создание двухмоторного пикирующего фронтового бомбардировщика,получившего по КБ обозначение самолет «58», официальное по ВВС — самолет «103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД),первое время машина носила официальное обозначение «ФБ» — «Фронтовой бомбардировщик».

Начало работ в КБ по самолету «ФБ» с двумя двигателями М-120ТК относится к концу 1939 года. К февралю 1940 г. был разработан предварительный эскизный проект самолета «103» — самолет «ФБ» М-120ТК. Основные проектные данные «ФБ», согласно эскизного проекта, были следующие:

• длина самолета — 12,93 м;

• размах крыла — 18,0 м;

• площадь крыла — 45,0 м²;

• взлетная масса — 7800 кг;

• бомбовая нагрузка — 1000–2000 кг;

• максимальная скорость — 700–740 км/ч;

• скорость пикирования — 900 км/ч;

• практический потолок — 13000-14000 м;

• дальность полета — 2500 км;

• пулеметное вооружение — 6 × ШКАС;

• экипаж — 3 чел.

В начале февраля 1940 г. состоялось заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по самолету «ФБ» 2М-120ТК, доклад по самолету делал А. Н. Туполев. Проект был одобрен и рекомендован к опытной постройк. Как резервный вариант предусматривалось оснащение самолета двигателями АМ-35А. В марте 1940 г. самолет «ФБ» включается в план опытного строительства на 1940 г., и с этого месяца за самолетом закрепляется шифр самолет «103» 2М-120ТК. С марта полностью развертываются проектные работы и постройка макета. 21 апреля состоялась макетная комиссия, которая признала необходимость форсировать постройку столь нужного для ВВС самолета. Эскизный проект ВВС утвердили 30 августа 1940 г.

В июне 1940 выходят Постановление КО и Приказ НКАП по самолету «103» с двумя типами силовой установки. ОТБ НКВД и опытный завод № 156 должны были 1-й экземпляр с двигателями AM-35А сдать на заводские испытания в ноябре 1940 г., 2-й и 3-й с М-120ТК в январе и марте 1941 г. Постройка самолета «103» 2АМ-35А началась в мае 1940 г., в августе КБ сдало рабочие чертежи.

В ходе постройки двигатели АМ-35А были заменены на АМ-37 мощностью по 1400 л.с. Переход с двигателей воздушного охлаждения М-120ТК на двигатели водяного охлаждения АМ-37 потребовал проведения нового аэродинамического расчета и подготовки нового эскизного проекта.

Самолет «103» представлял собою двухдвигательный цельнометаллический высокоплан с убирающимся шасси и двухкилевым оперением. Фюзеляж по-лумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции с закрылками, для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки. Принципиально новым решением в компоновке самолета было сведение к минимуму количества членов экипажа и рациональное их размещение при сохранении всех их функциональных возможностей по пилотированию и ведению боя, что давало значительный выигрыш в весовых и аэродинамических характеристиках самолета. Летчик размещался таким образом, что на всем этапе поиска цели в горизонтальном полете, при переходе в пикирование и в процессе пикирования все время видел цель. Достигалось это созданием прозрачной остекленной «дорожки» снизу фюзеляжа. Отход от традиционного размещения штурмана впереди позволил уменьшить размеры носовой части фюзеляжа, что также благоприятно сказалось на аэродинамике самолета. Вторым важным нововведением стало обеспечение бомбометания на пикирование непосредственно из бомбоотсека, как это было предложено в проекте «57». В части конструкции, наиболее важным стало применение впервые в СССР кессонной схемы крыла, в которой основным рабочим элементом был кессон, образованный первым и вторым лонжеронами и панелями с гофром. Этот силовой элемент принимал на себя до 95 % всех расчетно-изгибающих и крутящих моментов и обеспечил, при высокой весовой отдаче, необходимую прочность при пикирование до скоростей порядка 800–900 км/ч. Мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение в сочетании с проектированными топливными баками и их заполнением инертным газом, бронезащита экипажа, все это значительно повышало защищенность и боевую устойчивость самолета «103», что отличало его в лучшую сторону от других отечественных фронтовых бомбардировщиков того периода.

8 января 1941 года постройка опытного самолета «103» 2М37 на заводе № 156 была закончено, 10 января самолет был перевезен на аэродром НИИ ВВС на Чкаловскую для проведения заводских испытаний. 29 января летчик-испытатель М. А. Нюхтиков совершил на самолете «103» первый полет. Заводские испытания проходили до конца мая. Государственные испытания самолет «103» проходил вместе со вторым опытным самолетом «103У» в июне-июле 1941 г. Акт по результатам испытаний был общий на две машины. Отмечались высокие летные данные самолета «103», его максимальная скорость была на уровне или превосходила максимальные скорости лучших одномоторных истребителей мира, в том числе и основного истребителя ВВС Германии Bf.109Е. В серию и на вооружение как фронтовой пикирующий бомбардировщик самолет «103» 2АМ-37 рекомендован не был, ВВС больше подошел второй самолет «103У» с увеличенным составом экипажа и измененным его расположением.

Самолет «103» рекомендовано было развивать в сторону многоцелевого самолета: скоростного бомбардировщика, истребителя-перехватчика и истребителя сопровождения, а также скоростного самолета-разведчика. Проект «103» стал основой для работ КБ по скоростному дневному бомбардировщику («СДБ», самолет «63»). Опытный самолет «103» до 1944 г. использовался в различных экспериментальных программах, а в 1944 году был переделан в опытный самолет «63/1» («СДБ» 2АМ-39).

• длина самолета — 13,2 м;

• размах крыла — 18,8 м;

• высота самолета — 4,5 м;

• площадь крыла — 48,5 м²;

• нормальная взлетная масса — 10130 кг;

• бомбовая нагрузка — 1000–2000 кг;

• максимальная скорость на высоте 8000 м — 635 км/ч;

• практический потолок — 10600 м;

• техническая дальность полета — 1980 км;

• пулеметное вооружение — 4 × ШКАС

• пушечное вооружение — 2 × ШВАК;

• экипаж — 3 чел.

«59» (103У) Скоростной фронтовой пикирующий бомбардировщик, опытный

Боевые действия германских пикирующих бомбардировщиков Ju.88 в начале Второй Мировой войны показали преимущество размещения экипажа в единой кабине, так как в этом случае значительно возрастала устойчивость экипажа в бою.

8 мае 1940 г. УВВС выставило дополнительные требования к самолету «103»: увеличить экипаж до четырех человек, разместив штурмана рядом с летчиком, установить дополнительную огневую точку для стрельбы назад и т. д. Эти требования заказчика в основном определили лицо второго опытного экземпляра самолета «103У» 2АМ-37.

С июля 1940 г. самолет находился в опытном производстве, 23 августа был осмотрен и одобрен макет. В ноябре КБ закончило передачу рабочих чертежей, одновременно был выпущен эскизный проект самолета «103У». Основные отличия от первой машины были следующие:

• летчик и штурман были размещены в передней кабине, для чего она была полностью перекомпонована при этом был увеличен мидель носовой части фюзеляжа и ее длина;

• введен четвертый член экипажа — стрелок, для защиты верхней задней полусферы, которая теперь защищалась двумя пулеметами ШКАС — у стрелка и у штурмана.

9 апреля самолет «103У» был закончен постройкой и 18 мая 1941 года летчик-испытатель М. А. Нюхтиков совершил на ней первый полет. После коротких заводских испытаний самолет «103У» вместе с самолетом «103» начиная с 15 июля проходил государственные испытания, которые проводили Ф. Ф. Опадчий и М. А. Нюхтиков.

6 июля 1941 года опытная машина «103У» в очередном полете терпит катастрофу из-за разрушения в полете двигателя АМ-37 но это не повлияло на положительную оценку заказчиком самолета «103У». Полученные на государственных испытаниях результаты позволили ВВС рекомендовать самолет «103У» 2АМ-37 в серию. 27 июля решением ГКО «103У» принимается к серийной постройке.

Подготовку к серийному производству самолета «103» КБ начало в феврале 1941 г., еще до начала государственных испытаний. В июне 1941 г., еще до начала войны, вышло Постановление СНК СССР и приказ НКАП, согласно которым воронежский завод № 18 должен был в 1941 году начать серийное производство, а в 1942 году выпустить 1000 самолетов «103». В июле 1941 года КБ и основная часть завода № 156 были эвакуированы в Омск где на основе его и эвакуированного тушинского завода № 81 был создан авиационный завод № 166. 29 июля Приказом НКАП № 761 серийная постройка самолета «103» 2АМ-37 была возложена на этот завод. Все конструкторские работы по подготовке серии были выполнены силами эвакуированного КБ А. Н. Туполева. В сентябре КБ закончило передачу рабочих чертежей и завод № 166 приступил к постройке самолетов «103У», которые в серии получили обозначение «103С» 2АМ-37. Однако в октябре производство АМ-37 было свернуто, для выпуска Ил-2 нужны были в больших количествах АМ-38, и 20 ноября приходит приказ НКАП о выпуске первой серии самолетов «103С» с двигателями воздушного охлаждения М-82, по типу опытного «103В». 7 октября 1941 г. Приказом НКАП А. Н. Туполев назначается Главным конструктором завода № 166 (в июле 1941 А. Н. Туполев и большинство его ближайших коллег по «103» освобождаются из заключения и едут в Омск уже свободными людьми, реабилитированы они будут только через 15 лет).

• длина самолета — 13,8 м;

• размах крыла — 18,8 м;

• высота — 4,5 м;

• площадь крыла — 48,8 м²;

• нормальная взлетная масса — 10448 кг;

• бомбовая нагрузка — 1000–2000 кг;

• максимальная скорость на высоте 7800 м — 610 км/ч;

• практический потолок — 10500 м;

• техническая дальность полета — 1898 км;

• пулеметное вооружение — 5 × ШКАС

• пушечное вооружение — 2 × ШВАК;

• экипаж — 4 чел.

«60» («103В», Ту-2) Фронтовой пикирующий бомбардировщик, серийный

Третий опытный самолет «103», получивший обозначение самолет «103В», должен был строиться с новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с). Проектирование самолета «103В» шло практически одновременно с первыми двумя опытными машинами, основные проблемы были с силовой установкой. 2 марта 1941 г. чертежи на «103В» были сданы в опытное производство, однако, отсутствие новых двигателей заставило переработать проект под серийные М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства об установке на самолет «103» двигателя М-82А (самолет «103» 2М-82А).

15 декабря самолет «103В» совершил первый полет, с этого же дня начались совместные испытания с ВВС, которые проводил экипаж: летчик-испытатель М. П. Васякин, штурман Н. М. Панченко и ведущий инженер Е. К. Стоман. Испытания, из-за неудовлетворительной работы двигателей типа М-82А, затянулись до 22 августа 1942 г. Во время совместных испытаний самолету «103В» в марте 1942 г. было присвоено официальное обозначение Ту-2.

В ходе испытаний самолет «103В» был доработан по составу оборудования и вооружению. Нижняя люковая установка была переведена на крупнокалиберный пулемет БС. Несмотря на существенное снижение максимальных скоростей полета по сравнению со «103У» и недостатки в работе силовой установки, требовавшей серьезной доработки, основные данные самолета были признаны удовлетворительными. Решено было все выявленные дефекты, выявлявшиеся в ходе совместных испытаний, немедленно устранять на серийных машинах, выпуск которых шел параллельно с испытаниями и доводками опытного самолета «103В».

Первый головной серийный самолет «103ВС» (с марта 1942 г. — Ту-2 2М-82) был выпущен заводом в феврале 1942 г. С самого начала поступления на фронт Ту-2, летный состав отмечал его положительные качества: высокую эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений противника, мощное вооружение, современное оборудование, неплохие летные данные. Военные отмечали, что самолеты с успехом могут быть использованы для дневного бомбометания с горизонтального полета во фронтовой полосе и ближних тылах противника, одновременно отмечалось, что требуется доводка двигателей М-82 и усиление задних пулеметных точек. Все эти замечания были учтены КБ в ходе серийного производства: доработаны агрегаты двигателя, после чего его работа стала нормальной на всех высотах, к окончанию серийной постройки все задние ШКАС-ы были заменены на крупнокалиберные пулеметы Березина, передние ШКАС-ы, по указанию ВВС, были сняты, как неэффективные. Полностью избавить Ту-2 от «детских болезней» КБ смогло при переходе к его развитию Ту-2с, при проектировании которого был использован весь опыт проектирования и испытаний первых машин.

Самолет Ту-2 2М-82 на заводе № 166 находился в серии до зимы 1942 года (последняя машина была сдана заказчику в начале 1943 г.), всего завод построил 80 машин. 7 октября 1942 г. вышло Постановление ГКО требовавшее, в связи с тяжелым положением на фронте, от НКАП резкого увеличения производства истребителей. НКАП Приказом № 763 от 10.10.42 г. прекращает серийное производство Ту-2 на заводе № 166 и переводит его на серию Як-9 (одновременно завод № 381, производивший Ил-2 должен был перейти на серию Ла-5, положение с истребителями было настолько серьезным, что с серии снимали даже Ил-2).

Несколько серийных машин, переданных КБ, использовались в дальнейшем для опытно-конструкторских работ по созданию семейства самолетов Ту-2 (самолеты «61», «62» и т. д.).

Основные данные серийного самолета Ту-2 2М-82 (по результатам контрольных испытаний серийной машины № 308)

• длина самолета — 13,8 м;

• размах крыла — 18,86 м;

• высота самолета — 4,55 м;

• площадь крыла — 48,52 м²;

• нормальная взлетная масса — 10538 кг;

• бомбовая нагрузка — 1000–2000 кг;

• практический потолок — 9000 м;

• дальность полета — 2020 км;

• максимальная скорость на высоте 3200 м — 521 км/ч;

• пулеметное вооружение — 3 × ШКАС, 1 × УБ;

• пушечное вооружение — 2 × ШВАК;

• ракетное вооружение — 10 × PC-132;

• экипаж — 4 чел.

«61» (Ту-2с — «стандартный») Фронтовой бомбардировщик, серийный. Один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков второй мировой войны

Создание, передача в серию и на вооружение ВВС РККА Ту-2 стали большим успехом КБ, однако, самолет как тип имел большие запасы для своей модернизации.

Работы шли в направлениях увеличения летных характеристик самолета, улучшения работы его силовой установки, усиления вооружения и обновления состава самолетных систем и оборудования.

В апреле 1943 г. на самолетах «103В» и Ту-2 №717 были проведены полеты для установления причин недобора максимальных скоростей на высотах. Как выяснилось, основной причиной недобора являлись конструктивные и технологические недостатки агрегатов двигателя М-82 (карбюратор, магнето, нагнетатель, свечи). В мае 1943 г. А. Н. Туполев предложил установить на «103В» опытные форсированные двигатели М-82ФНВ с непосредственным впрыском топлива. Испытания «103В» 2М-82ФНВ показали, что постановка форсированных двигателей дает прибавку скорости в среднем до 25 км/ч. Принимается решение дальнейшую серийную постройку Ту-2 вести с серийными двигателями М-82ФН (1670/1850 л.с).

Коренной перелом в пользу СССР на фронтах Великой Отечественной войны, происшедший в 1943 г., переход Красной Армии после Курской битвы в наступление и как следствие настоятельная необходимость оснащения ВВС в больших количествах современными бомбардировщиками, потребовали восстановления серийного производства самолета Ту-2.

Летом 1943 г., после возвращения КБ в Москву из Омска, КБ выходит с предложением развернуть серийное производство стандартного типа самолета Ту-2с 2М-82ФН. Первоначально предполагалось запустить Ту-2с на заводе № 22 в Казани, затем решено было под серию отдать завод № 23 в Москве.

17 июля 1943 г. вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства Ту-2 в варианте Ту-2с 2М-82ФН.

На основании испытаний заказчик сделал заключение, что доработанный самолет Ту-2 2М-82ФН имеет лучшие летно-тактические данные, чем однотипные бомбардировщики, как отечественные, так и заграничные, и что основные данные самолета по скорости, потолку и дальности соответствуют требованиям ВВС и Постановлению ГКО.

Серийное производство Ту-2с было организовано таким образом, что агрегаты одного завода могли без доработок использоваться в серийной постройке на других заводах, головным был 22-й завод. Всего до прекращения серийного производства в 1951 г. отечественная авиапромышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2 различных модификаций. В ходе серийной постройки самолет постоянно модернизировался, на нем внедрялось новое оборудование, вооружение, совершенствовалась конструкция планера и технологичность серийного производства и эксплуатации. Для проведения мероприятий по совершенствованию серийных Ту-2 и обеспечения разработок новых модификаций в КБ было создано специальное модификационное бюро, возглавлявшееся Е. Л. Бару. Все работы по машине, в том числе связанные с серией и эксплуатацией в ВВС, были возложены на Д. С. Маркова.

Известны следующие модификации самолета Ту-2с («61»):

• Ту-2 — серийные машины завода №23 выпуска 1946–1947 г.г., с флюгерными винтами, улучшенной местной аэродинамикой, модернизированным вооружением, максимальная скорость поднялась до 550 км/ч, дальность — до 2250 км;

• Ту-6 — серийный самолет-разведчик, находившийся в серийной постройке на заводе № 23 с 1947 г., самолет Ту-6 стал заключительным этапом пятилетней работы КБ по созданию самолета-разведчика на базе Ту-2;

• Ту-2 с установкой «Явор-2», пять Ту-2с, выпущенных заводом №22 в 1948 году с осветительными установками для ночного фотографирования;

• Ту-2Н («Н» — «новый»), серийный Ту-2с производства завода № 166, увеличена емкость бомбоотсека до 4000 кг, запас топлива, техническая дальность самолета составляла 2650 км, потолок 9200 м, максимальная скорость — 535 км/ч;

• Ту-2, серийные машины завода № 166 выпуска 1949–1951 г.г., с противообледенительными устройствами, флюгерными четырехлопастными винтами, модернизированным вооружением и новым радионавигационным и радиосвязным оборудованием, максимальная скорость — 560 км/ч, техническая дальность — 2050 км;

• Ту-2Ф, серийные самолеты Ту-2с в варианте фоторазведчика постройки завода № 39, с 1948–1949 г.г. самолеты выпускались с четырехлопастными винтами, модернизированным вооружением и оборудованием;

• Ту-2Т, самолет торпедоносец на базе Ту-2с, выпускались серийно и состояли на вооружении Авиации ВМФ;

• Ту-2Ш, несколько серийных Ту-2с в опытных целях оборуованных опытным стрелковым и пушечным вооружением для ударов по наземным целям (были варианты дополнительного вооружения: 88 ППШ, 75 мм пушка, 2 × НС-45 и 2 × НС37, 57 мм пушка РШР — самолет Ту-2РШР);

• Ту-2 «Параван», два серийных Ту-2с оборудованных системой защиты от аэростатов ПВО;

• Ту-2М, самолет Ту-2 2М-82ФН (№ 716) переоборудованный под установку двигателей АШ-83ФН, проходил испытания в 1945–1946 гг, в серии АШ-83ФН на Ту-2 не ставились, был проект установки на Ту-2с опытных двигателей М-93;

• Ту-2 «заправщик»–«заправляемый», два серийных Ту-2с, оборудованных системой дозаправки топливом в полете, проходили испытания в ЛИИ в 1949 году;

• Ту-2ЛЛ, три серийных Ту-2с переоборудованные в 1946–1949 г.г. в летающие лаборатории для испытаний и доводок первых отечественных ТРД;

• Ту-2ЛЛ для испытаний самолетов-снарядов ОКБ-52;

• Ту-2ЛЛ для испытаний сверхзвуковых моделей;

• Ту-2 с парашютной подвеской ГАЗ-67Б, проходил испытания в 1949 году;

• УТБ, учебно-тренировочный бомбардировщик, модификация под двигатели А1П-21, была выполнена ОКБ-51 П. О. Сухого, находился в серийной постройке и эксплуатации.

Самолет Ту-2 и его модификации за годы своего существования как тип прошел весь возможный путь развития и по праву, показал прекрасные летно-технические и тактические характеристики, и по праву может быть назван одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны.

В проектирование, доводке, испытаниях и обеспечению эксплуатации этой машины вместе с А. Н. Туполевым приняли активное участие С. М. Егер, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, А. М. Черемухин, Г. А. Озеров, А. Р. Бонин, Б. А. Саукке, А. И. Стерлин, В. А. Чижевский, Н. А. Соколов, Г. С. Френкель, Л. Л. Кербер, А. И. Некрасов, Н. С. Некрасов, А. П. Балуев, А. В. Надашкевич, Т. П. Сапрыкин, С. А. Вигдорчик, В. А. Александров, Е. К. Стоман, И. А. Старков, А. В. Мещеряков, Е. Л. Бару и др. За создание самолета Ту-2 работники КБ и серийных заводов в 1944 году были удостоены высоких правительственных наград.

• длина самолета — 13,8 м;

• размах крыла — 18,86 м;

• высота самолета — 4,5 м;

• площадь крыла — 48,8 м²;

• нормальная полетная масса — 10500 кг;

• максимальная скорость на высоте 5700 м — 547 км/ч;

• практический потолок — 9600 м;

• дальность полета — 2050 км;

• бомбовая нагрузка — 1000–3000 кг;

• пулеметное вооружение — 3 × УБ;

• пушечное вооружение — 2 × ШВАХ;

• экипаж — 4 чел.