Авиация и космонавтика 2001 10

БЛИЖНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

Ближнее зарубежье, СНГ на салоне широко и мощно представляла Украина. Такой представительной экспозиции братья-славяне на МАКСах еще не показывали: Ан-74 в двух вариантах, Ан-140, Ан-70, Ан-38, Ан-3, наконец, самолет, который где угодно и когда угодно сделает честь любому салону - Ан-225 "Mpia".

Ан-225 проектировал и строил весь огромный Советский Союз. Первый полет гигант совершил 21 декабря 1988 г. Кадры "Мечты" с оседлавшим ее "Бураном" обошли весь мир. Союз распался. Оказалось, что никому не нужны стали ни транспортник Ан-225, ни многоразовый космический корабль. С мая 1994 г. "Мечта" стояла на приколе аэродрома ОКБ им. Антонова в Гостомеле. Времена меняются, в данном случае - к счастью. В мире растет спрос на самолеты сверхбольшой грузоподъемности: российские и украинские "Русланы" бороздят небеса всех континентов планеты. Ан-225 способен перевозить грузы большей, чем Ан-124, массы, но самое главное - грузы более крупногабаритные, включая и вообще негабаритные - на спине, по типу того же "Бурана". Работы по возвращению "Мечты" в небо начались в августе 2000 г., 9 апреля 2001 г. обновленный Ан-225 вновь поднялся в небо. Восстановление самолета до летного состояния связано с видами на расширение коммерческого рынка транспортных перевозок крупногабаритных грузов. Имеется информация, что антоновской фирмой ведутся работы по сборке второго прототипа Ан-225, так и не достроенного во времена СССР, более того - не исключается выпуск малой серии самолетов на Ульяновском заводе "Авиастар". Возможно, что на самолет установят английские или американские двигатели (рассматриваются варианты оснащения Ан-225 ТРД Роллс-Ройс "Трент-892" или Пратт энд Уитни PW-4098).

Огромная туша Ан-225 возлежала в самом начале стоянки и никого не оставляла равнодушным. При взгляде на "Мечту" и постоянно окружавшую самолет толпу посетителей приходили на ум незабвенные строки: "Сюда не зарастет народная тропа". "Мрiя" не только "лежала" на полосе (ей-богу, слово "стояло" совершенно не отражает визуальной картины находящегося на земле Ан-225). Один-единственный раз Ан-225 поднялся в небо авиасалона в компании других транспортных "Антонов". Зрелище величественное. Полный собственного достоинства гигант сделал круг почета. Конечно, Ан-225 - это не Cу-30МКИ, но ведь и Cу-30МКИ - не Ан-225. Демонстрационные полеты этих двух самолетов схожи лишь в одном, главном - они никого не могут оставить равнодушными!

Показ перспективного транспортного самолета Ан-70 - свидетельство не только достижений авиационной промышленности Украины, но мастерства умельцев из омского ПО "Полет". После январской аварии в Омске самолет в кратчайшие сроки был отремонтирован, а ведь в начале года многим казалось, что на программе транспортного самолета можно ставить крест. Поразительное заявление сделал глава российско-украинского консорциума "Средний транспортный самолет" Леонид Терентьев: "Демонстрацию Ан-70 на салоне можно рассматривать как фактическое представление военно-транспортного самолета, совершившего в боевых условиях вынужденную посадку и в кратчайшие сроки восстановленного после полученных повреждений в условиях войскового ремонта". Генеральный директор прав абсолютно, на все 100%! Его заявление - пример умения извлечь выгоду из, мягко говоря, щекотливой ситуации.

Ан-70 на МАКСе-2001

Ан-72ТК-300

Ан-140

Ан-70 был в центре внимания мировой авиационной прессы в прошлом году в связи с попытками России и Украины "пристроить" эту машину в качестве единого европейского военно-транспортного самолета. Европа предпочла строить свой А400М, весьма обликом и характеристиками напоминающий Ан-70. Странная, однако, случайность, особенно учитывая факт детального' ознакомления западноевропейских представителей с "изделием" из Киева. Не желая принимать на вооружение НАТО Ан-70, деятели из Западной Европы предложили украинским и российским фирмам принять участие в проектировании и, в будущем, в серийном производстве А400М. Совет директоров консорциума "Средний транспортный самолет" вынес однозначный вердикт - участие в программе А-400М нанесет ущерб программе Ан-70, участники "СТС" ни в какой форме не будут способствовать программе создания самолета А400М - прямого конкурента Ан-70.

В отношении принятия Ан-70 на вооружение ВВС РФ также сохранялся определенный скептицизм. Высказывались предложения направить финансовые ассигнования на закупку Ил-76МФ или на работы по перспективным транспортным самолетам на фирмах Туполева и Ильюшина. Сегодня споры остались позади. ВВС окончательно определилось с выбором. Буквально накануне МАКСа начались летные испытания Ан-70 в военно-воздушных силах России в рамках второго этапа совместных Государственных испытаний. На полигоне Грошево проверялась возможность десантирования с самолета боевых машин десанта БМД-3 и десантников. Первый сброс военной техники с Ан-70 прошел успешно.

Совершенно очевидно - круг заказчиков на Ан-70 не ограничится Россией и Украиной, уже сегодня интерес к самолету проявляют Китай, Индия, ряд стран Юго-Восточной Азии и даже -Чехия. Что касается наших двух стран, то текущей программой предусмотрена закупка до 2018 г. 164 самолетов Россией и 65 - Украиной.

На линейке самолетов АНТК им. Антонова стоял знакомый незнакомец - Ан-74ТК-300. Самолет лишился характерного внешнего признака всем известной "Чебурашки" - расположенных над крылом двигателей. Моторы "переехали" на более традиционное место - расположенные под крылом пилоны. Установка двигателей над крылом преследовала одну цель - улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета за счет использования эффекта Коанда. Требования короткого взлета и посадки выдвигали военные, самолет проектировался, прежде всего, как военно-транспортный. Для эксплуатации самолетов на гражданских линиях ключевой является не столько проблема КВП, сколько вопрос экономической эффективности, экономии горючего. С этой точки зрения традиционное расположение двигателей под крылом предпочтительнее. За счет новой аэродинамики и доработанных двигателей удалось снизить потребление топлива примерно на 15% и, соответственно, увеличить дальность полета примерно на 700 км. Ан-74ТК-300 спроектирован как конвертируемый (ТК - Транспортно-Конвертируемый) - один и тот же самолет можно переоборудовать в транспортный, грузопассажирский, пассажирский варианты или вариант для VIP-перевозок. Концепция напоминает идею конвертации пассажирского Ан-10 в транспортный Ан-12, что из этого получилось - известно: два разных самолета. Возможно, на новом уровне развития техники эффект будет несколько иным. Проектировался новый вариант Ан-74 в тесной кооперации АНТК им. Антонова и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. Подготовка проекта и постройка прототипа заняли два года. Впервые самолет поднялся в воздух 20 апреля 2001 г. в Харькове. В пассажирском варианте самолет рассчитан на перевозку 60-68 пассажиров на дальность 3000 км с навигационным резервом топлива. Летные испытания самолета ведутся с большой интенсивностью, программы в 400 полетов намечено выполнить в течение года, получение сертификата летной годности ожидается в 2002 г.

Программа пассажирского самолета Ан-140 как-то потерялась в тени "среднего транспортного самолета". Однако с коммерческой точки зрения нельзя исключать, что именно эту машину ждет наибольший успех. Ан-140 - самолет класса знаменитого Ан-24, его прямой наследник. Первый полет прототип выполнил на аэродроме Киев-Святошино 17 сентября 1997 г., а 11 октября 1999 г. с заводского аэродрома в Харькове взлетел первый серийный самолет. Ан-140 станет родоначальником целого семейства самолетов (как в свое время Ан-24) - пассажирских на 52 и 58 мест для пассажиров, транспортного с опускаемой кормовой рампой (по типу Ан-26), нельзя исключить появление военных модификаций - разведчика, РЭБ, воздушного командного пункта. В настоящее время самолеты оснащаются выпускаемыми в Запорожье двигателями АИ-20, однако прорабатывается модификация с ТВД Пратт энд Уитни PW-127A.

Серийный выпуск Ан-140 налажен в Харькове, в России самолеты будет выпускать самарский "Авиакор", но полет первого серийного самолета самарской сборки пока перенесен с декабря 2001 г. на первый квартал 2002 г. Подготовка к серийному производству Ан-140 ведется в Иране. На МАКСе демонстрировался первый серийный самолет харьковского изготовления. Ожидается, что эксплуатация Ан-140 на воздушных трассах начнется еще до конца текущего года.

Ан-38 новинкой не назовешь. Тем не менее, и в программе этой машины есть свежие веяния. Ведутся работы по созданию десантно-транспортной модификации Ан-38Д, рассчитанной на перевозку 22 парашютистов с полным снаряжением. Ан-38, согласно нынешней (не самой правильной, наверное) моде, предлагается вероятным заказчикам в комплектации с отечественными двигателями ТВД-20 (Ан-38-200) или американскими Эллайд Сигнал ТРЕ-331 (Ан-38-100). Самолет уже эксплуатируется российскими авиаперевозками, интерес к машине проявляют ВВС Индии. Первые Ан-38-100 получил заказчик из Малайзии. Серийный выпуск Ан-38 налажен на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. На МАКСе экспонировался самолет, принадлежащий заводской авиакомпании НАПО-Авиатранс.

Представлять Ан-2 никому не надо. Самолетик сей известен повсюду, от Северного до Южного полюса, от Мельбурна до Нью-Йорка. В течение десятилетий "Антон" был главным лайнером местных воздушных линий, а вообще круг решаемых им задач поистине неограничен. К примеру, Ан-2 в середине 90-х опробовали на учениях сил специальных операций ВВС США. Тамошние спецназовцы пришли в полный восторг - супердешевый "стеле" с характеристиками, близкими к вертолету по маневренности, но со скоростью самолета, пусть и поршневого! И все же, несмотря на свою уникальность, Ан-2 стареет. Идея влить новое вино в старые меха, то есть заменить поршневой двигатель на турбовинтовой, родилась еще во времена исторического материализма. В связи с известными событиями, процесс не пошел, точнее - сильно затормозился. Если бы МАКС почтил своим присутствием гражданин О. Бендер, то запросто мог проорать: "Лед тронулся!" Рядом с могучими истребителями скромно стоял Ан-ЗТ Норильского авиапредприятия. Уже можно говорить о начале поточной модернизации Ан-2 в Ан-3 на омском ПО "Полет". В настоящее время в России эксплуатируется семь самолетов Ан-3, в конце года, возможно, их станет девять.

Украине есть что показать и есть чем гордиться. Только не стоит забывать и том, что все самолеты марки "Ан" -плод теснейшей кооперации российской и украинской промышленности. Пока политики спорят по поводу газовых долгов и Черноморского флота, авиастроители двух стран, похоже, большую часть проблем относительно взаимодействия друг с другом успешно решили. Отрадно, что на МАКСе демонстрировались именно серийные машины. Пустить пыль в глаза, сделать "на коленке" один-два опытных образца - умельцев много что в России, что в Украине. Присутствие Ан-140, Ан-38, Ан-3 позволяет надеяться на ренессанс местных авиалиний.

Ап-38

Ил-76МФ

Грузовой И л-114Т

Помимо Украины, на просторах СНГ развитый авиапром имеют лишь Грузия и Узбекистан. Скандальный показ в Париже модернизированного израильтянами Су-25 под броским названием "Скорпион", естественно, в Жуковском повториться не мог (хотя слухи о появлении "Скорпиона" на МАКСе ходили), а больше Грузии из летающей техники показывать нечего. Ташкентское авиационно-производ-ственное объединение демонстрировало свои ставшие уже традиционными экспонаты - Ил-76МФ, Ил-114, Ил-114Т. Ни в коей мере не умаляя вклада серийного завода в появлении этих самолетов, все-таки правильнее считать их российскими, а не узбекскими.