Авиация и космонавтика 2002 01

КАК РОДИЛСЯ ПРОЕКТ "ЭНЕРГИЯ – БУРАН"

Самым выдающимся результатом совместной деятельности нашей ракетной и авиационной промышленности в прошлом столетии было создание универсальной многоразовой транспортной системы "Энергия-Буран. Хотя жизнь последней оказалась короткой, она вернула стране статус великой державы в космосе, утерянный в результате провала проекта покорения Луны с помощью ракеты H-I. О системе "Энергия-Буран" уже неоднократно писалось в различных изданиях. Сегодня же мы хотели лишь коснуться истоков зарождения этой беспрецедентной программы.

Заветной мечтой патриарха нашего ракетного двигателестроения академика В.П. Глушко являлось изготовление самого мощного в мире жидкостного двигателя тягой порядка 740 тс. Однако все попытки получить на него заказ от ракетных конструкторов Королева, Челомея и Янгеля терпели крах в силу различных причин. И поэтому в возрасте 66 лет, заставлявшем многих удаляться на заслуженный отдых, Глушко решил самолично заняться проектированием ракет-носителей. Естественно, что столь смелый шаг наделенного природой огромным стремлением к самовыражению академика вызвал шок у специалистов. Но члены Политбюро заинтересовались его долгосрочной программой разработки ряда новых унифицированных ракет-носителей различной грузоподъемности, позволявшей возвратить лидерство в космосе на этапе освоения Луны, к которому американцы предполагали приступить после создания многоразовой космической транспортной системы "Шаттл" и новой орбитальной станции.

При наличии надежных и дешевых одноразовых носителей "Союз" и "Протон" мы не испытывали потребности в подобной дорогостоящей системе, а работы по космической станции у нас уже велись довольно успешно. Так что имелся достаточный резерв времени, что бы не спеша ликвидировать возраставшее отставание нашей ракетной техники подготовкой новой лунной экспедиции.

Таким образом, в 1974 г. Политбюро приостановило работы по носителю H-I и образовало из ЦКБЭМ, проектировавшего эту машину, и двигательного КБ Глушко новое научно-производственное объединение "Энергия", назначив Валентина Петровича его генеральным директором и генеральным конструктором. При этом обязало его подготовить в течение трех месяцев соответствующее техническое обоснование своей программы. Разработка этого обоснования практически координировалась Я.С. Коляко, невозмутимость и исполнительность которого импонировала академику, выступавшему фактически в роли старательного и талантливого ученика в кресле дотошного экзаменатора, аккуратно фиксировавшего в толстом шикарном блокноте не только поручения, но и ответы на свои вопросы. Его руководство в затруднительных случаях ограничивалось строгим указанием, что "нужно работать умом, а не топором" и во всех решениях исходить из применения новейших технологий".

С целью детального ознакомления с ЦКБЭМ академик выпустил приказ о проведении официальной защиты перед возглавляемой им комиссией структуры его служб и комплексов, тематики и численности их подразделений, а также о переаттестации всего руководящего состава. Его настораживало то, что некоторые начальники "не владели материалом" и тащили за собой на совещания всевозможных специалистов.

Вообще говоря, к последним он относился уважительно, но в отличие от ракетных главных конструкторов, классифицировал их по тематике работы, а не по отраслям использования ее результатов. Искренне не понимал, почему разработчики отдельных агрегатов, приборов, датчиков, помещаемых в ракете или оборудовании, применяемого при ее наземной эксплуатации, относятся к племени ракетчиков? Он лишал такого почетного звания даже проектантов – ведущих специалистов по аэродинамике, баллистике, прочности ракет, определявших параметры их конструкций. В частности, полагал, что какое-либо выделение их заслуг в ракетной технике нелогично и нежелательно, ибо "оно умаляет роль главных конструкторов"! Пусть они все свои достижения отражают в соответствующих научных дисциплинах.

И в этом духе Глушко писал историю ракетной техники, трактовку которой взял под свой контроль. Он строго следил за достоверностью изложения любых фактов, осуждал всякие мелкие искажения и приписки, осуществляемые журналистами. Особенно коробила его совершенно ненужная гиперболизация успехов С.П. Королева в первые годы его работы.

Плохие личные взаимоотношения хорошо знавших друг друга академиков определялись не влиянием зодиакальных знаков, а различием взглядов на относительную ценность технических проблем и пути развития ракетной техники.

Глушко как ученый, обладавший университетским образованием в области физики, ценил генераторов идей и несколько пренебрежительно смотрел на инженеров, осуществлявших их практическую реализацию. Королев, наоборот, щедро поощрял последних и особенно организаторов производства и науки. Его ближайшие помощники не хватали звезд с неба, а отличались лишь высокой исполнительностью.

В отличие от Королева, степень гнева Глушко измерялась не громкостью голоса и набором угроз, а продолжительностью пристального взгляда, в котором чувствовалось что-то сатанинское, сопровождаемое нудной нотацией.

Программа академика выглядела простой, технологически рациональной и красивой. И была, естественно, более совершенной, чем "королёвская". Можно было только сожалеть о запоздалом ее рождении. Она предусматривала создание трех двухступенчатых ракет- носителей пакетной схемы различной грузоподъемности. Грузоподъемность менялась посредством изменения числа ускорителей, располагаемых вокруг центрального блока, служившего второй ступенью.

Ракета с двумя ускорителями PJ1A- 110("Гроза") обладала грузоподъемностью большей, чем у "Протона", а с четырьмя PJ1A-120 (названная впоследствии "Энергией") – соответствовала грузоподъемности Н-1. Носитель с восемью ускорителями PJ1A-130 ("Вулкан") предназначался для доставки станции и космонавтов на Луну. При этом пуски всех носителей осуществлялись с одного стартового сооружения, построенного для Н-1.

Конструкция ускорителя унифицировалась с первой ступенью боевой ракеты "Зенит", параметры которой определялись тягой ее сверхмощного кислородно-керосинового двигателя. Унифицировалась и конструкция вторых ступеней всех носителей. Исходя из печального опыта многолетнего поиска полезных грузов для Н-1, Глушко полагал, что пуски ракет-носителей такого класса будут редкими, а потому главное внимание при проектировании нужно уделять обеспечению их надежности даже в ущерб эффективности использования.

В силу этого Глушко считал целесообразным применять унифицированную вторую ступень на всех носителях, а не делать новые для каждого ряда. Он полагал, что при малом числе пусков, затраты на разработку таких ступеней будут намного выше потерь обусловленных снижением их грузоподъемности за счет унификации.

Последняя могла быть осуществлена только на основе второй ступени самой тяжелой ракеты. Такая связь судьбы программы с судьбой "Вулкана", то есть базы на Луне, ослабляла ее позиции. Трезво мыслящие компоновщики полагали, наоборот, что стартов "Грозы" может быть на порядок больше темпа пусков "Вулкана" и выгоднее выводить при каждом ее старте больший груз, чем экономить на унификации второй ступени. Глушко умел внимательно слушать оппонентов и охотно соглашался с их разумными предложениями. Однако он не хотел или, может быть, уже и не мог отказаться от столь сомнительного достоинства своей программы, ведь о нем уже знали члены Политбюро. Поддерживали его конструкторы и технологи, которым сплошная унификация значительно сокращала объем выпускаемой документации и требуемой производственной оснастки. Нравилась она и головным институтам. Расчеты компоновщиков убедили его лишь в целесообразности установки на второй ступени кислородно-водородного двигателя, так как создание последнего только подкрепляло программу. Он сравнительно быстро договорился с А.Д. Конопатовым о его проектировании. Таким образом, гвоздем этой программы стала разработка двух новых мощных жидкостных ракетных двигателей, а основой семейства тяжелых ракет-носителей – унифицированная первая ступень ракеты "Зенит" и унифицированная вторая ступень "Вулкана". База на Луне (из-за отсутствия адекватной программы развития космической техники) выполняла фактически лишь роль путеводной звезды. Во всяком случае, не являлась конечной целью программы.

Строгие дополнительные ограничения на значения параметров ракет ряда, накладываемые условиями унификации, намного усложнили процесс их компоновки. Приходилось заниматься всеми ракетами одновременно, исследуя большое число вариантов конструкций.

Только завязка ракеты "Зенит", проводимая И.П. Фирсовым и Б.П. Сотсковым, проходила по уже отработанной технологии и независимо от носителей. С последними возились все киты проектных подразделений, изрядно поломавшие зубы при разработке Н-1. Но основной объем работ свалился на плечи компоновщиков и специалистов моего отдела строительной механики ракет. Ермолаев П.И., Удальцов В.А., Долгопятов Р.Д., Либерман В.В., Заболотский Л.В. получили возможность в полной мере проявить свою эрудицию и богатый опыт и дать волю фантазии, которая с трудом сдерживалась Жидяевым А.А., Кузнецовым В.В., Волковым A.M., Денисенко А.В., группы которых вели сравнительный анализ схем нагружения конструкций всех вариантов и нормировали прочность частей ракет выбранных компоновок.

Работали вечерами и в выходные дни, сознавая важность задачи. Утверждал тома технических предложений, обосновывавших реальность программы, сам генеральный конструктор. Он делал это в приподнятом настроении, подчеркивая всем своим видом торжественность момента. Однако, когда очередь дошла до прочности, он сник, узнав, причем случайно, что у носителей "Гроза" и "Энергия" нет резерва массы для выведения кораблей с космонавтами, а именно – на обеспечение прочности их вторых ступеней в процессе аварийного выключения двигателя одного из ускорителей, необходимого для безопасного срабатывания системы спасения экипажей.

Замена на ускорителе группы двигателей малой тяги одним двигателем большой тяги (ради повышения его надежности) сопровождалась увеличением массы второй ступени вследствие роста уровня колебаний ее конструкции, вызываемых быстрым спадом тяги любого двигателя при аварийном выключении. И это увеличение было тем больше, чем меньше было число ускорителей у носителя.

– Что же теперь делать? Ведь это погубит всю программу!

Коляко молчал. То ли он упустил данный вопрос, то ли академик не заикался о нем, думая, что на ракету можно ставить любой груз допустимых габаритов, как на телегу. Я ответил, что нужно либо отказаться от пакетной схемы упомянутых носителей, либо существенно снизить скорость изменения тяги при выключении сверхмощного двигателя. Не дело снимать за доли секунды с тонкостенной конструкции несимметрично приложенную огромную силу – семьсот тонн. Встряска второй ступени "Грозы" при таком воздействии будет на порядок интенсивнее, чем при выключении центральных двигателей у ракеты Н-1, о которой до этого шумел Минавиапром.

Глушко смотрел на меня долго, не говоря ни слова, пока не понял, что эта скорость действительно является важной характеристикой сверхмощного двигателя.

– Хорошо. Я введу специальный регулятор спада тяги при штатном и аварийном выключении. Завтра отправляйтесь к Радовскому и договоритесь с ним о допустимой величине ее градиента.

Меня поразила быстрота принятия такого решения, от рассмотрения которого в течение многих лет отмахивались все двигателисты, ссылаясь на то, что процесс спада тяги (то есть догорания топлива после мгновенного прекращения его подачи) является процессом принципиально неуправляемым. Заместители главного конструктора по двигателю и возмущались, и стонали, но все же подписали соответствующую бумагу, на основе которой в технических предложениях отметили, что все ракеты-носители семейства смогут выводить на орбиту Земли космонавтов.

Разослав эти предложения по нужным адресам, КБ приступило к эскизному проектированию "Грозы" с целью поэлементной унификации ускорителя и его систем с первой ступенью "Зенита", разработка которого начиналась в г. Днепропетровске по особому постановлению.

Министерству обороны новые тяжелые ракеты-носители не требовались. Военных стратегов обескуражил отказ американцев от дальнейшей эксплуатации своего хорошо отработанного семейства ракет-носителей "Сатурн" (после выведения орбитальной станции "Скайлэб") ради создания многоразовой транспортной космической системы "Шаттл". И они сумели убедить Л.И.Брежнева в необходимости придерживаться принципа симметричного ответа и в космосе. Значит, и нам нужно проектировать подобную систему, которая могла бы забрасывать на орбиту Земли ядерное оружие и снимать его с дежурства. Узнав, что база на Луне обойдется в не один десяток миллиардов рублей, Брежнев наложил "вето" на проект "Вулкан".

Ошарашенный таким неожиданным поворотом событий, Глушко ушел в отпуск. В указанной системе (по типу американского "Шаттла"), состоявшей из крылатого ракетоплана многократного применения, оснащенного кислородно-водородными двигателями и огромным подвесным сбрасываемым топливным баком, к которому присоединялись два мощных спасаемых твердотопливных ускорителя, не было места для его двигателя.

Рейтинг академика в КБ мгновенно упал до нуля. Поползли слухи о возможной его отставке и ликвидации объединения после выхода постановления о разработке упомянутой системы. Также пошли слухи о возможном возобновлении пусков Н-1. Они подкреплялись торопливостью нашего министра А.С. Афанасьева подготовкой проекта такого постановления, которое не затормозила даже внезапная болезнь исполнявшего обязанности генерального конструктора Ю.Н. Труфанова накануне его прибытия в КБ. Афанасьев привлек к составлению этого проекта И.Н. Садовского, занимавшегося в КБ пороховыми ракетами, намереваясь назначить его главным конструктором новой системы, названной "Бураном".

Наспех сочиненное им постановление, предусматривавшее изготовление ракетоплана минавиапромом, без замечаний завизировал министр обороны А.А. Гречко, но министр авиационной промышленности П.В. Дементьев попросил время на проработку вопроса. Глушко воспользовался такой заминкой и возвратился из отпуска с продуманным планом v спасения программы. Прежде всего, он дезавуировал визу Садовского на проекте постановления, заявив о необходимости его более тщательной подготовки без спешки, показав этим, что слухи о его капитуляции сильно преувеличены. Затем предложил вместо ракетоплана сделать крылатый многоразовый орбитальный корабль такой же грузоподъемности и выводить его ракетой-носителем "Энергия". Дементьев поддержал эту идею, опираясь на мнение ЦАГИ о целесообразности применения однотипных средств посадки корабля и ускорителей, поскольку последние у нас падают на Землю, а не на воду, как у американцев. При этом он считал, что следует максимально использовать имеющийся опыт по вертикальной посадке космических аппаратов с космонавтами.

А.А. Гречко в принципе не возражал против подобной компоновки системы, в том числе и против применения жидкостных двигателей на ускорителях вместо твердотопливных, но при условии обеспечения их повторного использования.

Таким образом, Глушко удалось связать судьбу своей программы с решением проблемы "мягкой" посадки ускорителей системы "Буран", в частности, с обеспечением торможения сверхзвуковой скорости падения тяжелых громоздких объектов и их приземления без повреждения конструкции.

Исследования, проведенные институтами минавиапрома, обладавшими опытом сброса с самолетов танков, свидетельствовали о технической возможности решения такой задачи с помощью специальных парашютов. Оно могло быть осуществлено и путем гашения скорости приземления небольшими пороховыми движками и посадки на четыре длинные стойки с амортизаторами.

Министры отнеслись к полученным результатам по-разному. Учитывая, что повторное применение ускорителей являлось экономически оправданным только при большой частоте стартов (при которой потребность в их количестве при одноразовом использовании превышала мощности заводов), Афанасьев полагал, что они могут ждать своего часа спасения. А корабль – нет! И настаивал на его спуске и посадке, по- самолетному. Дементьев считал, что последний не будет сделан раньше, и, поскольку дискуссия приобретала межведомственный характер, подключил к ней в качестве арбитра М.В. Келдыша. Глушко выжидал, тринадцать раз переделывал письмо, касавшееся участия минавиапрома в разработке средств спасения ускорителя.

При демонстрации Д.Ф. Устинову вариантов компоновки системы, присутствовавший начальник ЦАГИ Г.П. Свищев обратил его внимание на то, что она сложнее, чем у Н-1 и "Шаттла". И спросил Глушко, как он думает решать вопросы динамики ее конструкции. Тот молчал, ибо еще не занимался ими, а Труфанов неуверенно ответил, что посредством испытания конструктивно подобных моделей.

– Этого недостаточно! Мы считаем, что надо проводить динамические испытания натурной ракеты. У нас имеется большой опыт в данной области, и мы готовы оказать вам помощь, – предложил Свищев.

Без промедления мне последовала команда связаться с ЦАГИ и заключить соответствующий договор. Постановка такой задачи выглядела явно несвоевременной. Ведь мы еще даже не определились с компоновкой системы.

Меня там, конечно, никто не ждал. Сидел Г.П. Свищев в маленьком рабочем кабинете за огромным столом, буквально заваленным технической информацией, главным образом, по безопасности полетов.

– Нарисуйте мне схему вашего корабля.

Зачем я не понял, но кое-как нацарапал очень плохим мелом на доске оба варианта.

– Я вижу, что вы не хотите считаться с мнением ЦАГИ и игнорируете все наши замечания! Опять возвращаетесь к схеме "Шаттла".

– Мы проводим их сравнительный анализ по требованию Келдыша.

– Келдыша я вчера убедил, что вы не сможете заниматься двумя вариантами одновременно, и он согласился по "Шаттлу" ограничиться расчетными данными. Нужно вашему министру обратиться к нашему с письмом о помощи в создании корабля, чтобы он не упрекал меня в том, что я бросил авиацию и занимаюсь космосом, хотя мы в этой области по ряду вопросов и отстаем. А пока намечайте с моим заместителем программу совместных будущих действий.

Я передал просьбу Свищева заместителю начальника нашего главка в минобщемаше – А.С. Кириллову.

– Мы такое письмо не пошлем. ЦАГИ пляшет под дудку Дементьева, который не желает брать на себя ответственность за корабль. Я не понимаю Глушко. Зачем рисковать? У нас нет опыта повторного использования спускаемых аппаратов после вертикальной посадки. Крылатый корабль – это то, что нужно!

Стоявший рядом Коляко усомнился в справедливости столь категоричного мнения министерства, поскольку бескрылый корабль можно было, на худой конец, вывести и ракетой Н-1.

– Если не так, покажите, обоснуйте, чтобы всем стало понятно, а то вы оперируете одними картинками. Мы вас заставим заниматься "Шаттлом"! С Глушко мы сделать ничего не сможем – он академик, а вот с Труфанова снимем голову. Если желаете все иметь в своих руках, проектируйте сами и планер корабля. Министр пойдет и на это – поможет вам кадрами самолетчиков.

Нужное ЦАГИ письмо я отправил Дементьеву за подписью Глушко. Попасть к нему было не трудно. Он не бегал по министерским кабинетам за советами и по объектам с целью картинного общения с трудящимися. Справлялся по какому-либо поводу и назначал время для приема. Если что- то готовилось по его указанию, говорил: "Заходите сейчас!"

Так как Келдыш не смог хорошо сыграть роль арбитра в споре министров, ответственность за решение проблемы фактически легла на генерального конструктора, а у него еще не было своего мнения. Приостановила его "слабозатухающие колебания" партконференция предприятия, на которой зам. министра общемаша Г.А. Тюлин обвинил генерального конструктора в необоснованной задержке выхода постановления правительства о создании многоразовой транспортной космической системы "Буран". Глушко не оправдывался и в результате получил максимальное число черных шаров при выборе делегатов на городскую партконференцию. Но спустя несколько дней признал на очередной коллегии министерства критику в свой адрес справедливой. И в феврале 1976 г. постановление, наконец, вышло, невзирая на сопротивление Дементьева.

Установка крыла на корабль увеличивала нагрузки, действующие на вторую ступень "Энергии" при стоянке на стартовой позиции и при полете в плотных слоях атмосферы, то есть повышала массу ее конструкции и соответственно снижала грузоподъемность ракеты. А по этому параметру и так ощущался острый дефицит. Расчеты нашего отдела говорили о необходимости подвешивания такого корабля сбоку между ускорителями, как у американского "Шаттла".

Академику подобный вариант компоновки не нравился тем, что создавал потенциальную угрозу самому существованию "Энергии", ибо делал актуальным вопрос помещения на корабль дорогих двигателей Конопатова. Он с недоверием рассматривал все данные расчетов. Для большей их убедительности ему было показано, что такого роста нагрузок не может выдержать и мощный несущий корпус ракеты Н-1. Это подействовало. И его настроение улучшилось. Оказалось, что на столе у него лежало послание бывшего главного конструктора Н-1 Б.А. Дорофеева в адрес 25-го съезда КПСС с просьбой разрешить ее пуск. И теперь он мог с чистой совестью дать заключение о его нецелесообразности, о том, что его подготовка лишь отвлечет КБ от решения основной задачи – создания системы "Буран".

Поскольку не нашлось другого способа покрытия дефицита грузоподъемности системы, он согласился с последним вариантом компоновки, но твердо указал не заниматься вариантом превращения корабля в ее вторую ступень.

Создание планера корабля (грузоподъемностью около тридцати тонн) Дементьев, к удивлению, поручил слабенькому КБ Тушинского завода. Поставил во главе его Г.Е. Лозино-Лозинского (заместителя главного конструктора А.И. Микояна), занимавшегося когда-то орбитальным самолетом "Спираль". Так как ему, естественно, требовалось много времени на организацию соответствующего грандиозной задаче научно-производственного объединения (названного "Молнией"), возник ло сомнение в том, что корабль будет сделан в нужный срок. Оно способствовало консолидации мнений всех лиц, ответственных за реализацию проекта в целом. И практически никто из них не протестовал по поводу решения генерального конструктора не ставить двигатели на корабль. Устраивало такое решение и минавиапром, поскольку заметно снижало посадочную массу планера, что упрощало его разработку.

Покушение на компоновку "Энергии" со стороны Садовского было пресечено директивным путем. Глушко просто запретил ему вести какие-либо проектные исследования по твердотопливным ускорителям, опираясь на то, что наша промышленность еще долго не сможет изготавливать соответствующие пороха.

Энергичный, хорошо знающий технологию проетирования самолетов, Лозино-Лозинский сумел быстро создать работоспособное ядро "мозгового центра", которое показало свои когти наспех организованному Садовским проектному отделу по кораблю, возглавляемым П.В. Цыбиным. Их первое столкновение произошло при выборе формы корабля. Вполне понятно, что Лозино-Лозинский и стоящее за его спиной ЦАГИ стремились сделать ее подобной форме "Спирали", уже экспериментально отработанной ими в области дозвуковых скоростей полета. Садовский с Цыбиным, исходя из здравого смысла, считали целесообразным не "изобретать велосипед", а придать кораблю форму американского ракетоплана "Шаттл" и не терять тем самым два года, потребовавшихся американцам на обеспечение его устойчивости и управляемости при спуске с орбиты Земли.

По убеждению ученых ЦАГИ, форма "Спирали" была лучше, и они активно принялись за ее обоснование. Протекало оно под непрерывным давлением главных конструкторов сравнительно долго, так как научный характер развернувшейся дискуссии специалистов по аэродинамике постепенно перерос в спор Садовского с Лозино- Лозинским, суть которого сводилась к решению вопроса: кто из них главнее? Кто должен быть хозяином корабля, для которой) "Молния" делала планер, Мясищевское КБ – кабину, а наше КБ – оборудование и систему жизнеобеспечения космонавтов.

Генеральный конструктор наблюдал за всем со стороны. Во всех научно-технических проблемах планера он ориентировался на мнение только Свищева, доверяя его знаниям и опыту. И в то же время поддерживал Садовского, поскольку не хотел лишаться власти над кораблем.

Приостановил это амбициозное межведомственное сражение Дементьев. Ознакомившись с компоновкой и составом корабля, он понял, что НПО "Молния" не сможет обеспечивать работу его сложного оборудования, а НПО "Энергия" – разобраться в конструкции планера, и заявил, что не хочет нести за это ответственность. И пусть генеральный конструктор системы сам выбирает его форму, а он выполнит приказ Устинова – изготовит планер и поставит на площади в Подлипках.

Взаимоотношения главных конструкторов стали подчеркнуто официальными. Деловые связи между КБ предельно формализовались, ЦАГИ же заняло в этом принципиальном вопросе позицию нейтралитета, в результате которой Глушко оказался в весьма затруднительном положении:

"После того как стало ясно, что мы – головные по кораблю, все застопорилось!" – жаловался Садовский. Чтобы обезопасить себя от возможного обвинения в некомпетентном решении чисто аэродинамической проблемы, Глушко представил это почетное право прагматичному Совету главных конструкторов. Совет, выслушав Лозино-Лозинского и Садовского, без обсуждения, при молчании генерального конструктора, простым большинством голосов придал кораблю "форму ракетоплана Шаттла". На этом неторопливая, тянувшаяся почти два года борьба вокруг предложенной Глушко программы завершилась, и началась ее практическая реализация, причем не с перспективной "Грозы", а с "Энергии" и необычным полезным грузом заданных габаритов. Определилась и участь сверхтяжелой ракеты Н-1, то есть королевской программы. Постановлением ЦК тема была закрыта официально. По указанию главного конструктора к ее секретным ступеням направили газорезчиков. И появились на Байконуре беседки солдатских казарм и бассейн у гостиницы из частей ее огромных сферических баков. Засверкал на солнце серебристый ангар для машин из легкого и прочного обтекателя. Выбросили даже ее конструктивно-подобную модель из музея предприятия. На освободившееся место поставили глушковский двигатель от ракеты "Восток".

Компоновщики "Энергии" быстро оказались в тисках дефицита грузоподъемности носителя. Глушко спокойно искал выход. Часто он саживал меня рядом с собой за большим столом кабинета и подробно расспрашивал, почему у нас получается не так, как у "Шаттла".

Уловив зависимость нагрузок на части ракеты от условий эксплуатации систем, он стал методично устранять их различие. Велел сделать траекторию "Энергии" подобной "Шаттлу" и взять такие же коэффициенты безопасности, т.е. обеспечить такую же точность расчета на прочность ее элементов. Пошел на риск изготовления баков второй ступени из нового, более прочного материала, подобного материалу топливного отсека "Шаттла", невзирая на то, что тот еще не был освоен промышленностью. Приказал Садовскому выдать лимиты на массы узлов этой ступени и корабля, ориентируясь на данные по "Шаттлу". " Они сделали, и мы должны сделать! Занимая передовые рубежи в ракетной технике, мы не должны отставать от американцев в уровне технологии производства," – говорил Глушко.

Он прекрасно знал, что именно потребность в снижении масс объектов определяла постановку множества задач в ракетно-космической технике и являлась главным стимулом ее развития. У "авиационщиков" имелись свои стимулы, и согласование с Лозино-Лозинским таких лимитов на планер "Бурана" протекало у Садовского и Цыбина тяжело. Исчерпав все дипломатические способы достижения согласия, они обратились к Глушко. Тот мгновенно включился в дело. В субботу около полуночи позвонил дежурный по КБ и велел мне утром прибыть с Цыбиным на "Молнию". Там нас ожидал только Садовский, и лишь в середине дня Лозино-Лозинский пригласил нас в свой уютный кабинет, на стенах которого висели портреты вождей и авиаконструктора Микояна, а также большое фото истребителя. За большим столом сидели его замы, среди которых был и сын министра. Главные конструкторы приступили к окончательной формулировке своих позиций по спорным вопросам.

Академик подъехал к концу дня с испорченным настроением – вахтер упорно не желал пропускать его по кремлевскому пропуску. Мы искренне смеялись, ибо проехали на машине вообще без пропуска.

Глушко не смотрел на вывешенные плакаты, хотя и любил такую форму знакомства с информацией, а интересовался лишь тем, как у них идут дела, и почему у Лозино-Лозинского не так. Тот вежливо со знанием дела объяснял, пользуясь пословицами, четко выделяя отдельные слова, состояние технологии в авиационной промышленности. При этом, обращаясь к Глушко, неоднократно загадочно повторял: – У вас богатый опыт проектирования, но не самолетов, а ра-ке-т-т!

Заместители его в дискуссию не втягивались, а молча наблюдали за ее ходом. Генеральный конструктор (живший в соответствии с принципами), также как и Садовский, не признавал заслуживавшим внимания ссылки на отличие технологий производства у нас и американцев. Различие в уровнях нагружения частей корабля приказал мне устранить посредством приближения условий эксплуатации "Бурана" к условиям, принятым при нормировании прочности "Шаттла", в частности, по предельным углам атаки и скоростным напорам.

Лозино-Лозинский выразил озабоченность прочностью элементов планера и теплозащитного покрытия при интенсивном акустическом и вибрационном воздействии, с которым в авиации не приходилось иметь дело. Служба прочности у него только зарождалась усилиями бывших ракетчиков А.Т. Тарасова и О.И. Охотникова, проектировавших "Протон". В конце концов, решили подготовить совместно с головными институтами обоих министерств документ по организации виброакустических испытаний конструкции, а нашему КБ, как головному по кораблю, представить "Молнии" все необходимые для проектирования данные по нагружению его частей и режимам вибрации оборудования. Жаловаться на отсутствие у нас опыта нормирования прочности частей транспортных самолетов, к категории которых фактически относилась конструкция планера "Бурана \ было бесполезным.

В заключение Глушко призвал:

– Давайте все пойдем к какому-нибудь храму – науки, искусства или согласия! Примем обязательство не выходить за двухзначные цифры по массе корабля.

– При условии снижения массы по

лезного посадочного груза до 20 т, добавил Лозино-Лозинский. И прошу все цифры зафиксировать. Можно забыть о такой договоренности или я не так пойму, или скажу, что не помню о ней.

Таким образом, исходя из необходимости придания грузовому отсеку "Бурана" таких же габаритов, как у американского "Шаттла", и желания ускорить создание корабля, форма его планера и параметры конструкции постепенно приблизились к параметрам "Шаттла".

Специалисты нашего отдела Межин B.C., Сериков В.Н. и Попович В.М. в темпе разработали требуемые "Молнии" нормативные материалы по прочности его частей, а Ю.А. Федоров, B.C. Патрушев и В.А. Гордеев спрогнозировали режимы акустического и вибрационного нагружения их элементов, нужные для подготовки эскизного проекта.

Ругая компоновщиков, конструкторы самарского филиала нашего НПО "Энергия" методично убирали у всех деталей второй ступени лишние граммы материала. А.А. Андреев с Б.П. Притыковским оптимизировали параметры даже элементов крепления трубопроводов. И все же дефицит грузоподъемности ракеты оставался сравнительно высоким, ибо условия ее динамического нагружения в полете являлись более жесткими, чем у "Шаттла". Приходилось обеспечивать ее прочность на случай аварийного выключения двигателя одного из ускорителей в любой точке траектории до момента безопасного отделения корабля с экипажем.

Садовский предлагал и нам отказаться от учета такого случая, выдвинув в оправдание требование, чтобы этот двигатель обладал надежностью ускорителя "Шаттла". Ведь предполагалось, что каждый его экземпляр будет подвергаться предполетным огневым испытаниям.

Генеральный конструктор слушал его, прищурив глаза, усматривая в этом, на первый взгляд, логичном решении какую-то провокацию. Тихо объяснил, что твердотопливный ускоритель просто технически невозможно отключить при аварийном состоянии, и потому американцы вынуждены были идти на риск. И ограничились бумажной страховкой безопасности – разрешением Конгресса США считать его нерасчетным для конструкции.

И действительно, как показала жизнь, столь высокий страховой полис не спас американцев от страшной катастрофы – гибели

орбитального корабля с астронавтами из-за аварии ускорителя. Глушко беспокоило состояние качества производства, проявлявшееся в большом количестве разного рода дефектов (для выявления которых приходилось держать армию всяких контролеров-испытателей), с которыми у нас смирились. Работа последних стала популярной. Объемом контрольных испытаний оценивали сложность проектов. Даже ученые гордились не методами решения задач, а масштабами используемых экспериментальных установок, их оригинальностью.

Впрочем, у академика и не было надежды на получение подобных индульгенций от Верховного Совета или Политбюро после 25-го съезда КПСС, на котором он был избран членом ЦК. Потому, глядя в упор на своего главного конструктора, он тихо произнес:

– Нам надо серьезно относиться ко всем возможным аварийным ситуациям. На съезде огромное внимание уделялось качеству нашей продукции. Сейчас все министерства пересматривают свои изделия, выбирая самые совершенные. И мы должны сделать конструкцию и надежной, и легкой. Снижайте все нагрузки на вторую ступень!

Ермолаеву удалось освободить ее от большого нагружения силой тяжести при транспортировании системы на стартовую позицию путем опирания на жестко связанный с ускорителями пусковой блок. Рево В.А. и Бойчук С.М. сумели составить программу достаточно точного расчета динамических характеристик системы, а Панчуков А.А. – определить возможные нештатные траектории ее движения при авариях двигателей в различные моменты полета. И для каждой из них Кузнецов, Бородин, Жуков, Самойленко выявили возможные динамические нагрузки на вторую ступень. По предложению Жидяева осуществили попарное штатное выключение двигателей ускорителей со сдвигом во времени, обеспечивавшим гашение возбуждаемых при этом упругих колебаний второй ступени. Но проблема все же оставалась нерешенной до конца. С грустью смотрел Глушко на полученные данные: " Что же теперь делать?" Я подсказал ему, что поскольку мы сами создаем нормы прочности ракеты, то сами можем и понизить коэффициенты безопасности для нештатных случаев ее эксплуатации, предусмотрев уточнение нагрузок на эту ступень перед пуском по результатам динамических испытаний системы, о проведении которых уже принято решение. Глушко с радостью согласился. В итоге топливный отсек второй ступени "Энергия" стал, в конечном счете, даже несколько легче, чем подвесной бак "Шаттла". Хуже было положение с ускорителями. Садовский лишь неоднократно повторял: "Лучше не придумаешь!" Пороховые ускорители не только просты по конструкции, но и очень надежны. Мы никогда не сделаем такими жидкостные ускорители многократного применения!

Его компоновщики безуспешно бились над проблемой снижения массы топливного отсека ускорителя, параметры которого определялись условиями унификации с ракетой "Зенит" и системой "Вулкан". Проектные работы по последней также велись с трудом, причем нелегально (под непосредственным руководством Глушко).

Актуальность этой проблемы обострилась внезапным отказом главного конструктора "Зенита" В.Ф. Уткина от участия в разработке ракеты "Энергия". Он мотивировал его невозможностью реализации указанной унификации вследствие различия в уровнях нагружения отсека в составе упомянутых ракет.

Благодаря боковому расположению силовых связей с основным блоком, ускоритель подвергался дополнительному изгибу, убрать который путем приближения компоновки "Энергии" к идеальной компоновке ракеты Р-7 не представлялось возможным – не позволяли габариты этого блока. Утяжелять первую ступень своей ракеты Уткин не мог, а производственных мощностей для изготовления двух типов конструкций отсека у него не было.

Такого удара программа Глушко, в которой вопрос унификации являлся ключевым, не выдерживала. Смертельным он был и для "Энергии" – другого завода для производства ускорителей не имелось. Для ее спасения требовалось облегчить их топливные отсеки до приемлемой величины.

Естественным было желание делать их из более прочного материала, который предполагали использовать для топливного отсека основного блока. Далее компоновщики предлагали частично уменьшить толщину их оболочки фрезерованием тысяч небольших прямоугольных ячеек. Другими словами, путем придания ей вафельной структуры, подобной структуре днищ баков ракеты "Сатурн-5".

Разумеется, что днепропетровцы не хотели ради идеи создавать себе дополнительные трудности технологического характера. Они еще не верили автору нового материала академику И.Н. Фридляндеру. Не забыли, как дорого обошлась Челомею попытка делать баки из недостаточно освоенного высокопрочного алюминиевого сплава. Не имелось в стране и соответствующих станков для фрезерования вафельных ячеек. Такие станки имелись в США, но американцы относили их к категории стратегических товаров.

Никаких рычагов воздействия на Уткина у Глушко не было, поскольку ракета "Зенит" разрабатывалась по своему постановлению и в свои сроки. И с надеждой утопленника Глушко ухватился за соломинку – замечание Фридляндера о том, что материал, используемый Уткиным в данный момент, разрушается в среде жидкого кислорода путем расслоения. С этим и полетели к нему.

Два дня заседали в просторном кабинете главного конструктора на территории огромного, утопающего в зелени предприятия. Глушко детально разбирался во всех трудностях, которыми пугали его технологи завода. Но они его не ставили в тупик – Глушко привык, что рассмотрение всех задач у нас начиналось с выискивания и гиперболизации именно трудностей и что особенно популярным такой стереотипный подход был у производственников и испытателей.

Договорились. Проявив государственное отношение к проблеме, Уткин пошел на некоторое повышение стоимости своей ракеты."Зенит" остался основой глушковского семейства, дав путевку в жизнь "Энергии". Двигатель, баки, средства подачи топлива его первой ступени и ускорителей "Энергии" стали унифицированными, и лишь хвостовые отсеки разными.

Эскизный проект был завершен в декабре 1976 г. Выглядел он весьма солидно. Только НПО "Энергия" представило экспертной комиссии 88 томов. Бурное его обсуждение протекало лишь на секции корабля по проблеме обеспечения безопасности экипажа, поскольку представители минавиапрома заботились, в основном, вопросами спасения "Бурана" при аварии ракеты-но- сителя "Энергия", а представители минобщемаша – вопросами спасения космонавтов при аварии корабля. Лозино-Лозинский официально заявил, что он вообще не знаком с проектом системы, поскольку не все его тома были присланы на "Молнию".

Когда же их срочно приволокли в мешке на заседание секции, он отказался даже прикасаться к ним: "Потом будете говорить, что я держал их в руках!" Категорически потребовал изъять из всех книг всякое упоминание о необходимости разработки системы спасения кабины корабля при аварийных ситуациях, на котором настаивало НПО "Энергия".

Председатель секции главный конструктор КБ по космическим аппаратам В.М. Ковтуненко лишь пожимал плечами: "Повторяем ошибку! делаем систему под ничто". Короче говоря – была бы телега, груз всегда найдется! Видимо, полагал, что вся программа – есть не что иное, как стремление продемонстрировать любой ценой миру, что мы не хуже американцев и можем сделать такой же, как у них, флот многоразовых орбитальных кораблей, хотя он нам и не очень нужен. Но его никто не слушал. Глушко учел все замечания, и в ноябре 1977 г. вышло постановление Правительства о создании сверхтяжелой ракеты-носителя "Энергия" и корабля "Буран".

Алексей Вульфов