Авиация и космонавтика 2002 01

Широкофюзеляжные "Илы"

Эти самолеты Россия делала "для себя".

В то время она еще ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным.

Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер-аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 1980-1990-х г.г., но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной "Аэрофлота" из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. Во всяком случае, к моменту написания данной статьи (12.2001) с самолетом Ил-86 не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту. Более того – этот самолет не стал причиной гибели вообще ни одного пассажира.

На базе "восемьдесят шестого" в 1980-х годах был создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, соответствующий комплексу всех современных международных требований, существующих в гражданской авиации. Более того: если бы не "демократические" перемены 1990-х, сегодня он был бы в своем классе лучшим самолетом в мире.

Начнем с того, что автор, по своей давней традиции, не собирается повторять то, что уже успешно и подробно отражено в литературе. Ильюшинцы – лучшее КБ в области пропаганды своей техники среди широкой публики. Тех, кто хочет подробно ознакомиться с историей создания самолетов Ил-86 и Ил-96, я отсылаю к книгам "Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина" (М., Машиностроение, 1990) и "В небе "Ильюшин" (автор Н.Таликов, АДК Студия, 1997). А мне хотелось бы остановиться на не столь известных акцентах и деталях, в первую очередь касающихся жизни самолета в небе, истории его повседневной службы и сегодняшней судьбы.

Самолет Ил-86 стал одним из немногих социальных символов благополучия советской эпохи. Популярность этой машины была очень большой. Во- первых, он был широко разрекламирован, а во-вторых, было что рекламировать: таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали. Ил-86 был настолько знаменит, что его изображал в тогдашней передаче "Вокруг смеха" актер Л.Ярмольник (пантомима-этюд "Аэробус"). Любопытно, что в начале знаменитого фильма "Экипаж", снятого в 1979 году, показан взлет Ил-86-го, в то время еще находившегося в стадии эксплуатационных испытаний.

Когда самолет начал возить пассажиров, во Внуково в зале спецконтроля были устроены отдельные стойки, над которыми висела табличка: "Посадка на самолет Ил-86". Диктор во Внуково при вылете или прибытии этого рейса объявляла тип самолета, что в отношении других типов уже давно не практиковалось. Хорошо помню по газетным статьям настоящий праздник у северян, когда Ил-86 первый раз прилетел из Внуково в Норильск – это целое событие в истории Крайнего Севера: вдвое больше людей смогло попасть в отпуск на материк.

В октябре 1981 года самолет вышел на международные линии "Аэрофлота", а к концу 1980-х годов уже стал массовой, всем привычной машиной. Ил- 86, обладая очень приличной дальностью полета с полной загрузкой (до 5 часов беспосадочного полета) и хорошей крейсерской скоростью (900 км/ ч), взял на себя наиболее загруженные направления "Аэрофлота" 1980- 1990-х годов: он летал из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минводы, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск, Абакан (или Кемерово) – Хабаровск, Красноярск-Южно-Сахалинск. Эксплуатацию Ил-86 освоили авиаторы ЦУМВС, Московского, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений тогдашнего МГА СССР. В начале 1990-х годов Ил-86 приобрели и эксплуатировали в единичных экземплярах также авиакомпании "Трансаэро" и "Красаэро".

Пионерами освоения Ил-86, как и большинства других отечественных гражданских реактивных самолетов, стали авиаторы Внуковского производственного объединения (впоследствии Первый летный отряд авиакомпании "Внуковские авиалинии"). Именно во Внуково машина обрела достойную жизнь протяженностью вот уже более двадцати лет. 26 декабря 1980 года 1*) внуковский экипаж В.А.Калиманова выполнил на Ил-86 первый пассажирский рейс Москва-Ташкент.

1* ) Злая молва тех лет шутила: торопятся в срок выполнить планы партии. Знали бы мы тогда, что ждет наш гражданский флот через какое-то десятилетие Ил-86 внедрялся на достаточно высоком уровне организации эксплуатационных испытаний во Внуково, капитально. Да и между получением временного сертификата летной годности и первым рейсом с пассажирами прошло всего лишь год и десть месяцев. В девяностых годах о таком и мечтать забылиI

Ил-86 во время выполнения первого коммерческого рейса Москва-Ташкент

Ил-86 совершает первую посадку в Чехословакии

Схема Ил-86

Кроме того, огромный опыт эксплуатации этих самолетов был накоплен в ЦУМВС, где на них, помимо множества рейсов средней протяженности в Европу, Индию и на Ближний Восток, выполнялись также дальние рейсы через океан с эстафетами Москва-Шен- нон-Гандер-Гавана, Москва-о.Сал-Бу- энос-Айрес, Монтевидео, Лима, Рио-де- Жанейро, Сан-Паоло, где самолет прекрасно показал себя в сложных условиях океанических циклонов, гроз, тропических ливней, высоких температур наружного воздуха, турбулентности при ясном небе, сильнейших струйных течений.

Можно смело сказать, что Ил-86 стал спасением тогдашнего "Аэрофлота". Промедление с внедрением этого самолета еще на несколько лет привело бы к крайне напряженной ситуации с загрузкой отечественных аэропортов и воздушных трасс, к отсутствию должного предложения растущему в гипермасштабах социальному спросу на авиаперевозки (в то время материально общедоступные). Таким образом, правительственное решение о создании и внедрении Ил-86 было правильным и вполне своевременным, а проектирование его выполнено ильюшинцами без особенных промедлений (с учетом тогдашнего уровня развития авиационной науки и технологий).

Чтобы представить себе тогдашний пассажиропоток, вспомним, что в 1990 году – пиковом перевозочном году "Аэрофлота" – из Внуково йа Ил-86 летом выполнялось в Симферополь и Минводы по 4, в Норильск – 3, в Сухуми – 2, а в Сочи – до семи (!) рейсов на Ил-86 в день с полной загрузкой туда и обратно! Это 14000 человек в сутки, и это только Внуково. А всего в этом году на линиях "Аэрофлота", включая международные, около 120 самолетов Ил-86 летом перевозили в сутки до 70 000 человек!

География полетов Ил-86, не будучи широкой по количеству маршрутов, тем не менее фактически вбирала в себя примерно 25-процентный объем тогдашних внутренних и международных пассажирских авиаперевозок, так как аэробус использовался на главнейших и наиболее перегруженных направлениях (рейсы на Ил-86 Шереметьево- Ленинград в 1980-х годах – это скорее издержка эпохи, а не показательный пример).

Благодаря высокой проходимости самолета и приемлемым характеристикам по удельному давлению на земную поверхность, внедрение Ил-86 не потребовало реконструкции существовавших взлетно-посадочных полос на аэродромах его эксплуатации. Ил-86 садились не только на аэродромах высшего класса, но и в Кемерово, Абакане, Сухуми. Правда, в Кемерово после взлета Ил-86 приходилось убирать с полосы куски асфальта – мощный обдув из низко расположенных двигателей, работающих на взлетном режиме, порой нарушал не особенно прочное асфальтовое покрытие бетона.

Главнейшей отличительной особенностью этого самолета была его надежность. Соблюдение именно этого критерия было поставлено правительством во главу угла перед проектировщиками самолета – ОКБ им.С.В.Ильюшина. "Прославиться" на весь мир катастрофой советского аэробуса коммунистическая пропаганда тех лет справедливо не собиралась. Принцип "все для надежности и безопасности, даже в ущерб экономичности", на мой взгляд, полностью себя оправдал. Вообще автор статьи полагает, что надежность и безопасность – это главнейшие качества гражданского самолета, и никакие иные – экономические, финансовые, политические, конъюнктурные, ведомственные – интересы никогда не должны им противоречить. Признавая некоторую запальчивость нижеследующего утверждения, автор все же его произнесет: любая экономическая издержка в обеспечении рентабельности (прибыльности) самолета, допущенная конструкторами в интересах обеспечения большей надежности и безопасности, на воздушном судне, предназначенном для перевозки пассажиров, оправдана. Весь драматический опыт работы гражданской авиации России в 1990-х годах однозначно доказывает это (речь идет о поразительной живучести матчасти советских гражданских самолетов второго и третьего поколения в условиях вульгарного характера обеспечения безопасности полетов).

Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн – в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего Скажем в этой связи, что отсутствует информация о каких- либо экспортных поставках самолетов Ил-86 и их эксплуатации в авиакомпаниях "дальнего" зарубежья.

В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет – период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров. Если бы на Ил-86 отказы двигателей в полетах случались часто, то при общем недостатке энерговооруженности это хоть раз наверняка окончилось бы печально.

Компоновка салона Ил-86

Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность.

Последнее время в связи с общим ухудшением положения дел с безопасностью полетов количество отказов двигателей в полете на Ил-86 увеличилось (впрочем, они все равно носят, к счастью, единичный характер и в среднем за последние три года не превышали 3- х отказов в год, включая отказы на земле). Один из известных, попавших на телеэкран и страницы многих газет – 26 августа 2000 года на самолете Ил- 86 №86066 принадлежности Воронежского АСО при выполнении рейса Шереметьево-Барселона. После взлета из Шереметьево, уборки шасси и механизации на 15 градусов экипаж почувствовал удар на штурвальной колонке, через несколько секунд второй удар 2*) Одновременно загорелись табло "Отказ второй гидросистемы" и "Пожар второй силовой установки". После падения оборотов двигателя экипаж экстренно его выключил и было применено три очереди пожаротушения. В связи с тем, что речевая информация и после этого продолжала работать, а аварийная сигнализация – гореть, командир ВС принял решение о производстве экстренной посадки с обратным курсом. Эта посадка с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете была произведена на трех двигателях благополучно. Экипаж проявил высокий профессионализм и мужество.

1 мая 2000 года практически аналогичный случай произошел с самолетом Ил-86 №86113 авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ". После взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трех огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трех двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.

Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во-первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, на наш взгляд, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК- 86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.

Недостаток тяги двигателей, конечно, осложняет работу экипажа – скажем, при маневрах выхода из зоны аэродрома в зарубежных аэропортах с высокой интенсивностью движения, или при необходимости обхода кучево-дождевой облачности, грозы, при высокой температуре наружного воздуха. Автору данного материала в рейсе Южно- Сахалинск-Красноярск-Внуково на самолете Ил-86 №86104 довелось быть свидетелем того, как на третьем часу полета, причем с половинной загрузкой, самолет в жаркий летний день в районе траверза Бодайбо при попытке занять эшелон 10600 м на высоте, как сейчас помню, 10420 м и вертикальной скорости 4 м/с самостоятельно плавно прекратил набор – просто перестал подниматься вверх при отклоненном руле высоты на кабрирование и номинальном режиме работы двигателей. Экипаж благоразумно предпочел с попытками дальнейшего набора не экспериментировать и вернулся на прежние 9600.

Потеря скорости на этапе от взлета до набора высоты отхода от аэродрома на Ил-86, особенно имеющего полную взлетную массу, чревата большими неприятностями. Ил-86 медленно набирает высоту, вертикальные скорости в основном в пределах 10 м/с (15 м/с – событие!), в жаркую погоду – 4-6 м/с.

Однако меньшая, чем хотелось бы, тяга двигателей на Ил-86 отчасти компенсируется высоким уровнем аэродинамического совершенства планера самолета. Ил-86 относительно прост в пилотировании (во всяком случае, значительно проще, чем Ту-154), достаточно маневрен, хорошо сопротивляется боковому ветру. В этом автор лично убедился на самолете №86097 при посадке 9.02.1993 в аэропорту Внуково с боковой составляющей порывов ветра 17 м/с и умеренно-сильной болтанкой на кругу и в глиссаде, при этом на самолете находилось 352 пассажира (двое сидели на "приставных"). Полная "дача ноги", сосредоточенность пилотов и аэродинамическая устойчивость самолета обеспечили мягкую посадку, хотя при снижении в глиссаде полоса была где- то далеко сбоку и трясло, как на телеге.

Для пассажиров подарком был большой объем широкого фюзеляжа, высокий потолок, очень удачно выполненные интерьеры, дизайн, освещение. В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон.

Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект "тоннеля", создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем, кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато – это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.

2* ) Вся информация по безопасности полетов дана согласно бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности (МФАБ)

Вид на салон Ил-86

Раскладывается трап Ил-86

На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно – опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.

Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали "для себя" – и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика – это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип "багаж при себе", спасший "Аэрофлот" в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах – итак, впервые в "Аэрофлоте" именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.

А большие гардеробы? Казалось бы – мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда- то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный "менталитет".

Опыт параллельной эксплуатации самолетов Ил-86 и ДС-10, например, в авиакомпании "Красаэро" однозначно показал, что "Ил" гораздо предпочтительнее для российских авиаперевозок. "Дуглас" не оборудован стеллажами для багажа на нижней палубе (а это настоящее бедствие, скажем, для "челноков"), не имеет столь больших гардеробов, кресла в нем располагаются 2+4+2, и пассажирам, сидящим в середине блока из четырех кресел, лететь неуютно. А ведь у нас в России объемистых, крупных пассажиров хватает, мы не японцы, не корейцы. На Ил-86 (это общепризнанно пассажирами) самый удобный по шагу установки кресел и их расположению экономический класс среди всех отечественных самолетов третьего поколения.

Это самый удобный отечественный самолет (по сей день!) и для летного экипажа. Эргономика его кабины, по единодушному мнению летных специалистов, оптимальна. Речь идет и о просторном ее объеме, и об удобстве расположения органов управления и доступа к ним, и о различимости и читаемости приборов в дневное и ночное время, и о решении рабочего места бортинженера. На Ил-86 прекрасный обзор из окон кабины, хороший локатор (слава Богу, не поставили "Грозу"!), который позволяет экипажу весьма разборчиво оценивать воздушную обстановку, причем не только ориентироваться в грозе, в скоплениях облаков, но даже видеть летящие в зоне самолеты. Индикация земли на локаторе Ил-86, на мой взгляд, тоже лучше, чем на "Грозе" – во всяком случае, различимы крупные населенные пункты, изгибы больших рек и т.п.

Вид на кабину пилотов Ил-86

Место борт-инженера

Многократное резервирование систем и их высокая надежность при относительной конструктивной простоте, в частности – просто и разумно спроектированная топливная система самолета, позволяющая перекачивать топливо в любой конфигурации в баках, способствуют очень высокой надежности самолета. Значительно более полной, чем на других типах ВС третьего поколения, выполнена на Ил-86 и МСРП – она регистрирует на этом типе 286 параметров полета. Согласно данным бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности, самолет Ил-86 по числу отказов матчасти по сей день является самым надежным отечественным гражданским самолетом.

Большое значение имело существенное новшество для тех времен – речевой информатор об отказах с рекомендациями экипажу о действиях как в нештатной ситуации, так и при ее прогнозировании. Можно лишь методом экстраполяции предположить, скольких неприятностей позволила избежать эта система – этот размеренный женский голос, который всегда так портит настроение в полете! К сожалению, речевой информатор не установлен по сей день на самолеты Ту-154 и Ил-62. Случай в аэропорту Дубай, произошедший 21.09.2001 с самолетом №86074, когда экипаж Ил-86 произвел посадку без выпуска шасси (на двигатели – слава Богу, что в гидросистеме применяется НГЖ!), забыв его выпустить в условиях интенсивного воздушного движения, был спровоцирован выключением пилотами аварийной сигнализации и речевого информатора.

Самолет по понятиям 1980-х годов имел навигационное супероснащение. Возможность запрограммировать в курсовую систему до 30 навигационных точек полета, индикация места самолета на движущемся планшете означали фактически полностью автоматизированный полет. Самолет способен также автоматически выполнять предпосадочные маневры по схеме аэродрома и автоматический заход на посадку по категории II ИКАО (до ВПР=30 метров). Впервые советские экипажи получили устойчиво и надежно работающее автоматическое навигационное оборудование на гражданском самолете (в частности, управлять работой курсовой системы на Ту-154 и Ил-62 труднее и хлопотнее, чем на Ил-86, там требуются периодические ручные коррекции, а то и просто догадки, домысливания штурмана). Надо сказать, что штурманы на Ил-86 в штатных условиях совсем отвыкают от карты и линейки и обычно, по сравнению со своими коллегами с других типов ВС, работают как бы вполсилы. Действительно, в основном их работа сводится к навигационному контролю и ведению радиообмена. Иногда курсовая система Ил-86 при маневрах в районе аэродрома "отрабатывает" в сторону от трэка или на другой маяк и требует вмешательства вручную, но это редкие случаи. Порой совершенство навигационной системы Ил-86 даже "расслабляло" летчиков, чрезмерно на нее надеявшихся: у автора статьи в памяти выкатывание самолета №86091 в аэропорту Минводы в феврале 1993 года. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно поврежден, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внуково в ожидании ремонта.

Конечно, в наши дни навигационная система Ил-86 устарела: она требует специальной подготовки дежурным штурманом аэропорта перед полетом, не дает должной точности по современным требованиям BRNAV, не выдает основной оперативной навигационной информации в комплексе (то есть выдает, но разрозненно, не в одном месте). Однако для своего времени это была замечательная система, надежно работающая по сей день. В настоящее время самолеты Ил-86 по желанию (а лучше сказать – по возможности) эксплуатантов оснащаются аппаратурой спутниковой навигации KЛH-90, системой предупреждения опасных сближений TCAS, что полностью решает все навигационные проблемы.

Как всегда в СССР, самолет был разрекламирован как предназначенный для экипажа из трех человек, но фактически по сей день летают четверо, включая штурмана. Во Внуково в конце 1980-х годов был период полетов на Ил-86 тремя членами экипажа, весьма материально выгодный для летного состава (делили на троих часовую ставку штурмана). Однако после того, как один из экипажей при выполнении рейса на Стамбул допустил выход вместо Стамбула на военную базу НАТО и не был сбит исключительно из гуманных соображений, полеты без штурмана были категорически запрещены на всех типах ВС, в которых штурман предусмотрен по действовавшему на тот период штатному расписанию. Надо сказать, что пилотирующие летчики обычно не слишком хорошо владеют "на- вигацкими" вопросами, и штурман в полетах в целом берет на себя весьма ощутимую долю трудового участия, давая возможность отдыха перед заходом на посадку пилотирующим членам экипажа.

Кроме того, присутствие штурмана в составе экипажа Ил-86 отчасти было связано с необходимостью трудоустройства значительного числа подготовленных штурманов тогдашнего "Аэрофлота" (в те времена пилотов на улицу одним махом, как сейчас, не вышвыривали).

Особенностью в технологии работы экипажа Ил-86 является пересадка бортинженера с бокового пульта к центральному перед выруливанием самолета на исполнительный старт и нахождение его там примерно до высоты эшелона перехода (иногда немного дольше), после чего инженер возвращается к боковому пульту. Переходы бортинженера осуществляются по команде командира корабля "бортинженер – к пульту". Штурман встает с центрального кресла и уступает ему место. Дело в том, что на боковом пульте находится в основном аппаратура контроля за работой систем, панель запуска двигателей (на столике), пожарная сигнализация, АЗСы и т.д., а на центральном горизонтальном пульте, как у многих ильюшинских самолетов, находятся рукоятки управления двигателями, органы управления механизацией, спойлерами, щитками, кнопка уборки-выпуска шасси.

Перед заходом на посадку бортинженер снова располагается за центральным пультом. Это связано с тем, что на Ил-86 бортинженер на заходе по командам пилотирующего летчика выдерживает скорость, а также выпускает (убирает) шасси, механизацию, включает- выключает на пробеге реверс. При выдерживании скорости на глиссаде бортинженер должен иметь буквально музыкальный дуэт с пилотирующим летчиком: на Ил-86 нельзя допускать потери скорости, потому что этот самолет быстро ее теряет и медленно набирает. Поэтому бортинженер должен углом зрения следить за руками пилотирующего, и в момент, когда командир берет штурвал немного на себя – добавлять режим оборотов, когда отдает – прибирать и т.п. При заходе с сильным боковым ветром или при умеренных сдвигах ветра на глиссаде это превращается в ювелирно точный профессиональный процесс.

Из-за большой длины самолета во время отрыва при взлете возникает опасность касания хвостовой пятой ВПП. В этой связи в работе экипажа Ил-86 имеется особенность – отсчет вслух угла тангажа вторым летчиком после подъема носовой стойки (он так и говорит: "тангаж раз-два-три-четыре " и т.д.). Имелись случаи касаний хвостовой пятой полосы при грубых посадках, имевших единичный характер и случавшихся в основном в начальный период эксплуатации самолета.

А отсчет скорости вслух на разбеге, в наборе высоты и при заходе на посадку выполняет штурман, причем во время разбега он всегда нарушает правила техники безопасности: не сидит, как положено, пристегнувшись в кресле для проверяющего, а стоит (сидя он не сможет полноценно видеть навигационные приборы, расположенные только на центральном пульте – ведь самолет эргономически не предназначался для полетов со штурманом).

Во этом присутствует, конечно, момент некоторой спонтанности.

Вообще замечено, что экипажи Ил- 86 в полете позволяют себе больше вольностей (не нарушений, конечно), чем их коллеги на других типах. Во- первых, это, как правило, летная элита, а во-вторых, такой самолет позволяет работать достаточно спокойно, несмотря на все свои специфические особенности, которые имеет любое воздушное судно. Автору никогда не доводилось стать свидетелем профессиональных истерик в кабине Ил-86, хотя ситуации бывали всякие.

Надежность конструкции Ил-86 обусловила его большую живучесть и порой позволяет экипажу выходить, казалось бы, из безнадежного положения. В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на самолете №86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклиненной в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвел безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все мыслимые ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Машина осталась невредимой.

Важно указать на то, что большим гарантом надежности является также четырехдвигательная схема самолета. 4 двигателя – это опять-таки потери в экономичности, однако это и четырехкратное резервирование систем. Чтобы осознать это до конца, достаточно представить себе банальные истины, что 4 генератора – это не 2 и не 3, что 4 выпрямительных устройства – это не 2 и не 3, что 4 гидросистемы – это не 2 и не 3 и т.д. Самолет имеет четырехкратное резервирование бустерной системы управления, но дублирующей ее механической проводки или электродистанционной системы не имеет – в принципе, в этом нет и особой необходимости. Очень надежна и система аварийного выпуска шасси, позволяющая в крайнем случае с помощью объемистой штанги, находящейся в кабине, и мускулатуры бортинженера выпустить их полностью вручную. Надежна в этом смысле и трехточечная схема основных стоек шасси – даже в случае полного невыпуска одной из стоек все равно сохранится безопасная конфигурация касания самолетом земли.

Однако к недостатку конструкции шасси можно отнести слабое охлаждение колес, частый перегрев термосвидетелей. Пассажиры бывают шокированы, когда видят после посадки в жаркую погоду, как пилоты из бутылок с минеральной водой поливают колеса Не менее поражены бывают наземные службы зарубежных аэропортов, когда экипаж Ил-86 перед посадкой запрашивает доставку к стоянке воды – порой не сразу и поймут, чего хотят "эти русские".

Тем не менее, в период развала отечественной авиации – то есть в 1990-х годах, когда началась обширная социальная программа вещевой спекуляции российскими гражданами, что привело к появлению на свет нового общественного класса – "челноков", возникла необходимость массовых авиаперевозок из России в Турцию, Китай и Эмираты. Так как "челноки" – это в основном граждане с весьма умеренными запросами к качеству сервиса и безопасности своей перевозки (дефицит этих предложений они легко компенсируют принятием перед полетом, а также во время полета ста или более грамм), люди, готовые пойти ради своей коммерции на благородный риск жизнью – так сказать, люди без комплексов, то, естественно, и перевозка таких незатейливых пассажиров породила множество чартерных рейсов и чартерных авиакомпаний. Российский чартер – это, как правило, инстанция, в которой дозволено все. Любые понятия о законности и гуманности с презрением попираются. Ил-86 в таких полетах взлетали в условиях субтропической жары с перегрузом в 4-5 тонн, и только большие длины полос, надежность двигателей, отсутствие высоких препятствий по курсу взлета и пресловутый авось спасали от печальных результатов. Во всяком случае, самолет выносил абсолютно недопустимые условия эксплуатации и вынес их без сколько-нибудь заметных аварийных ситуаций на всем протяжении "челночной эпохи".

В середине 1990-х годов произошел резкий спад авиаперевозок в связи с глобальным повышением перевозочных тарифов. Самолеты большой вместимости, особенно в зимний период и на внутренних линиях, оказались невостребованными в связи с отсутствием массовых перевозочных потоков. Судьба Ил-86-х начала приобретать драматичный оттенок. К нему даже прилепилось прозвище "летний самолет". Если в "челночных" чартерах и международных рейсах он бывал заполнен "до краев", то на внутренних на всех направлениях заменялся Ту-154-ми. Сказалась также и его невысокая экономичность, делающая себестоимость эксплуатации Ил-86 в современных условиях не слишком приемлемой для авиакомпаний.

В 2001 году произошел "отказ" от эксплуатации Ил-86-х "Аэрофлотом". Официально этот "отказ" объяснили общим международным спадом авиаперевозок после сентябрьской трагедии в Нью-Йорке – честно говоря, не очень убедительно, если учесть, что никакого серьезного спада авиаперевозок в России не произошло, и тем более на тех маршрутах, куда летали Ил-86 "Аэрофлота" (нервы у россиян крепкие) "Отказ" этот, правда, нужно действительно писать в кавычках, потому что самолеты никуда не делись и продолжают эксплуатироваться, наряду с "Аэрофлотом", авиакомпанией производителя самолета – ВАСО (партнера "Аэрофлота").

Практически прекратил существование самый давний и, казалось, незыб лемый эксплуатант Ил-86 – еще несколько лет назад могущественная авиакомпания "Внуковские авиалинии". В декабре 2001 года в ней оставался один экипаж Ил-86. Самолеты Ил-86, ранее принадлежавшие "Внуковским авиалиниям", стали собственностью других авиакомпаний, летный персонал ассимилировался в других компаниях (в первую очередь – в "Сибири"). Данный материал не направлен на осуществление анализа причин гибели "Внуковских", однако ясно одно – сам факт того, что оказалось возможным сведение на нет этой компании, в которой была воплощена вся история гражданского флота России (а Ил-86 – одна из ярчайших ее страниц), говорит о деградации не только российского воздушного транспорта, но и всего общества в целом. Ведь вопрос о Внуково – общеисторический.

Однако "Уральские авиалинии", "Сибирь", "AJT", "Красаэро", ВАСО, "Аэрофлот", "Континентальные авиалинии", "East line" эксплуатируют Ил- 86 и в настоящее время.

Ил-86 на современном этапе пассажироперевозок (фото Е. Толстова)

(Продолжение следует )

Автор выражает глубокую благодарность коллективу и лично летному директору авиакомпании "Внуковские авиалинии" Ю.М.СЫТНИКУ за неоценимую помощь в течение многих лет в сборе материалов по эксплуатации отечественных гражданских самолетов.

Ил-86

Примечание. В предыдущем материале в №4 "АК" за 2001 год, посвященном самолету Ил-62, по ошибке автора материала не было указано авторство одной из фотографий, которое принадлежит фотографу Игорю СИТЧИХИНУ. Автор приносит свои искренние извинения.

Владимир ИЛЬИН