Авиация и космонавтика 2005 07

Долгая дорога к Ту-160 Часть 3

П.В.Дементьев

С.М.Егер, Тушино, июль 1961 г.

Предварительное проектирование самолета Ту-135 проходило достаточно успешно. 26 декабря 1961 года краткие предварител ьные данные по проекту Ту-135 С.М.Егер сообщает Председателю ГКАТ П.В.Дементьеву. Об этом сохранилась следующая запись в бумагах С.М.Егера, отвечавшего за программу создания Ту-135 и первых проектов Ту-144 на его базе:

… 4.Ту-144 – дальняя пассажирская машина. 4 двигателя НК-6 (приспособленные) или 6 двигателей ТВРД с тягой 15-16 тонн. Число пассажиров – 100-120. Коммерческая нагрузка – 12 тонн. Крейсерская скорость – 2000-2100 км/ч, практическая дальность полета – 5500- 6000 км. Длина разбега – 1800-2000 м. Срок 4-й квартал 1965 – 1-й квартал 1966 г.

5. Ту-135 – военная дальняя сверхзвуковая машина. 4 двигателя НК-6 (приспособленные). Максимальная скорость – 3000 км/ч.

Крейсерская скорость -2650 км/ч. Нормальная дальность – 7500-8000 км. Дальность с перегрузкой (с подвесными баками) = 9000-10000 км. Длина разбега – 1800-2000 км./

Вопрос по новым сверхзвуковым тяжелым боевым самолетам, находившимся в разработке в отечественных авиационных ОКБ, несколько раз выносился на НТС ГКАТ.

В конце января 1962 года П.В.Дементьев писал в Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам по поводу обсуждения тем Ту-135 и Т-4 на НТС ГКАТ:

"Вопрос о сверхзвуковом дальнем самолете Ту- 135 и его основных характеристиках был дополнительно рассмотрен в научно-исследовательских институтах – ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и конструкторских бюро – ОКБ-156 /т.ТуполеваА ОКБ-51 /т,Сухого/ и ОКБ-115 /т.Яковлева/, при рассмотрении были учтены указания ВПК относительно возможности улучшения летно-технических характеристик этого самолета.

Результаты проведенных в НИИ и ОКБ работ были обсуждены на На- учно-техническом Совете Комитета (ГКАТ), который установил целесообразным создать два типа дальних сверхзвуковых самолетов-носителей ракетного оружия и самолетов-разведчиков:

– средней дальности до 7000 км

– большой дальности до 10000 км

НТС рекомендовал Комитету поручить создание самолета средней дальности ОКБ-51, а создание самолета большой дальности ОКБ-156 (на базе ранее сделанного предложения по самолету Ту- 135).

Самолет Ту-135 предлагается в варианте разведчика и варианте носителя ракетного оружия со следующими летно-техническими данными:

– максимальная скорость полета до 3000 км/ч

– крейсерская скорость полета 2500-2700 км/ч

– крейсерская высота полета 19- 20 км

– практическая дальность полета: в нормальном варианте 7500-8000 км в перегрузочном варианте с подвесными топливными баками 9000- 10000 км

– длина разбега 1800-2000 м

– экипаж 3 человека

П. О. Сухой

А.С.Яковлев

А.Н.Туполев

Самолет в варианте носителя с теми же скоростями полета, с радиусом действия до 5000 км должен быть вооружен крылатой ракетой с дальностью 500-600 км, с весом боевого специального заряда 750-800 кг.

Силовая установка самолета- разведчика Ту- 135Р и самолета-носителя ракетного вооружения должна состоять из четырех двигате лей НК-135, созданных на базе двигателей НК-6 и приспособленных для полета на скоростях до 3000 км/ч.

Представляя проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Ту-135, прошу его рассмотреть/ /т.Дементьев/

О том, как бурно проходило обсуждение проблематики создания будущего самолета, можно в общих чертах представить по воспоминаниям О.С.Самойловича, ближайшего соратника П.О.Сухого и одного из создателей Т-4, которые он приводит в книге "Рядом с Сухим". В свете рассмотрения истории проекта Ту- 135 считаю целесообразным привести в данной работе этот материал:

"…Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика Т-4) при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом Павла Осиповича. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача – заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался.

Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предположить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную.

Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В.М.Мясищева проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев M-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проиграл бы. Повторяю: это моя версия.

Предполагаю, что события развивались следующим образом.

В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолетов-истребителей авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет.

В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений. В нем приняли участие ОКБ А.Н.Туполева, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.

А.Н.Туполев стоял на том, что максимальная крейсерская скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, во многом из условий широкого использования традиционных конструкционных материалов для проекта Ту-135, в этом А.Н.Туполев и его приемники были всегда достаточно тверды (пример Ту-144, Ту-22М, Ту-160), тем более что подлетное время сокращалось незначительно: 64 минуты при М=3, против 72 минут при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях – только М=3.

Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на НТС ЦАГИ в кабинете В.М.Мясищева (в то время начальника ЦАГИ) о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В.В.Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан: "Зачем вы лезете не в свое дело. Ваша ниша – фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация – это Туполев, запомните, Туполев. Это его тема. Как сейчас помню, в то время в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию.

А.Н.Туполев поздравляет В.М.Мясищева с 60-летием. Октябрь 1962 г.

Летом 1962 г состоялся первый расширенный НТС (оборонный отдел ДК КПСС, ВПК, все министры оборонных отраслей, МО, генеральные и главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники НИИ)…

…Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным.

Потом выступал А.С.Яковлев с проектом Як-33 или Як-35 (в истории отечественной авиации, под этими шифрами время от времени в различных публикациях появляется информация то по самолету фронтового класса, то по дальней машине. Ясность могут внести только яковлевцы). Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4. Только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки.

И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал:

– Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь раздеть! Одумайся!

На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал.

А широкое применение стали в отечественных авиационных конструкциях того периода началось через три года. МиГ-25 – сталь и сварка, давшиеся промышленности большой кровью.

Последним доклад делал П.О.Сухой. Он вообще не любил выступать, и его речь заняла не более 10 минут…

…вскоре пришло время второго объединенного НТС. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого. На нем заслушивались доклады НИИ промышленности и заказчика…

… Мне не известно – что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы стояли за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (в классе Т-4). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились и по технологиям, и по назначению.

Ту- 135 с его дальностью до 10000 км оставался как бы не у дел.

Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским и Яковлевым:

– Владимир Васильевич, а что это эа новый самолет появился на вашем плакате?

– Где, Александр Сергеевич?

– Да вон там, подвиньте указку.

– Вы имеете в виду Ту- 125?

– Да, да, откуда он там появился?

– Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.

– Это что же, каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!

На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева…/

А.Н.Туполев пытался через Дементьева отбить заказ и оставить тему за собой, пытался "мягко" давить на Сухого, но тот проявил твердость, и будущий Т-4, в основном в качестве "убийцы авианосцев", получил "права гражданства".

Результатом этого НТС стало закрепление работ по машине в классе до 7000 км за ОКБ П.О.Сухого (Т-4), проекты А.С.Яковлева и туполевский Ту-125 приняты не были. Впрочем, работы по Ту-135, как по машине другого класса, чем Т-4, в туполев- ском ОКБ продолжились, но явно уже без четких перспектив на попадание в лидеры.

На проекте Ту-125 следует остановиться отдельно.

Под обозначением "125" (Ту-125) в ОКБ А.Н.Туполева еще в конце 50-х годов рассматривался проект дальнейшего развития линии Ту-22 ("105", "105А и "106") под два двигателя НК-10 со взлетной тягой 25000 кгс. каждый. По данному проекту ОКБ на начало 1961 года могло обеспечить следующие основные ЛТХ: взлетная масса, кг 84000 кресерский сверхзвуковой режим полета:

дальность полета, км на скорости 1400-1500 км/ч 2500 1800 км/ч 1850 2350 км/ч 2200

крейсерский дозвуковой режим полета: дальность полета, км на скорости 950 км/ч 5300

максимальная скорость полета, км/ч 2500

длина разбега, м 1500

взлетная масса, кг 94000 кресерский сверхзвуковой режим полета: дальность полета, км

на скорости 1400-1500 км/ч 3100

1800 км/ч 1900

2350 км/ч 2700 крейсерский дозвуковой режим полета: дальность полета, км

на скорости 950 км/ч 6500 максимальная скорость

полета, км/ч 2500

длина разбега, м 1900

Самолет "125" 4 Р-15Б-300-"0"

Самолет"125" 2 НК-6Б

Самолет "125" один из ранних вариантов

С началом работ по Ту-135, параллельно с ней, в инициативном порядке, в ОКБ были рассмотрены варианты компоновок Ту-135 под два или под четыре двигателя в классе дальних самолетов с тоннажем в пределах 100-125 тонн. Работа в^ОКБ проходила под шифром "125" (Ту-125) и была развитием общего направления самолетов класса Ty-z2. Один из этих проектов А.Н.Туполев и пытался представить на упоминавшийся О.С.Самойловичем НТС как альтернативу и Т-4, и яков- левским проектам.

Ниже представлена информация по двум проектам Ту-125, по которым имеется достоверная информация.

Самолет Ту-125 с двумя двигателями НК-6Б Компоновка повторяет Ту-135, но с двумя двигателями НК-оБ под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа Х-22. Конструкция из дюралевых и титановых сплавов.

Основные данные размах крыла, м 24,70

длина фюзеляжа, м 38,40

высота на стоянке, м 10,10

площадь крыла, кв.м 226

взлетная масса, кг 100000-125000 практическая дальность полета, км на сверхзвуке 4800-6000

на скорости 950 км/ч 7000-9000 крейсерская скорость полета, км/ч 2500-2650

высота полета

над целью, м 18500-20500

длина разбега, м 1700-2800

Самолет Ту-125 с четырьмя двигателями Р15Б-300-"0" Компоновка аналогичная предыдущей машине, но с четырьмя двигателями Р15Б-300-"0" в двух пакетах под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа X-22. Конструкция из жаропрочных сплавов – сталь, титан.

Модель одного из вариантов самолета Ту-125

Самолет Т-4

Основные данные

размах крыла, м 22,20

длина фюзеляжа, м 41,40

высота на стоянке, м 9,55

площадь крыла, кв.м 226

удлинение крыла 2,16

взлетная масса, кг 110000 практическая дальность полета, км

на скорости 3500 км/ч 4800 крейсерская скорость

полета, км/ч 3500

высота полета над целью, м 25000

длина разбега, м 1700

Существовал и более ранний проект Ту-125 с двумя двигателями НК-6 с их центральным размещением, боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином и двухкилевым вертикальным оперением.

И Т-4, и Ту-125 представляли собой однорежимные сверхзвуковые машины, отвечавшие концепции ударной боевой машины конца 50-х начала 60-х годов. Развитие самого авиастроения и всех отраслей, связанных с ним, а также бурный прогресс средств ПВО вскоре позволили и заставили перейти к созданию многорежимных ударных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Это позволяло решить многие противоречия между однорежимными самолетами и новой тактикой применения боевой ударной авиации. Поэтому в 60-е и 70-е годы военные сделали ставку на Ту-22М, отказавшись от "суперпроекта" Т-4, весьма дорогого, сложного в производстве и весьма сомнительного по тактической ценности в условиях последней трети XX века.

Сначала переход на многорежимные машины был произведен в истребительной и фронтовой авиации, в СССР это Су-17, МиГ-23, Су-24, на Западе – F-111, F-14, "Торнадо", а затем и в бомбардировочной – В-1, Ту-160. Непринятие Т-4 к серии и в эксплуатацию нисколько не умоляет технический успех ОКБ Сухого, создавшего Т-4, опередившего свое время по своим ЛТХ, но отклонившегося со столбовой дороги развития авиационной техники. Эта же участь ждала и Ту-135, и Ту-125, и "супер-Як", если их удалось бы построить и поднять в воздух. Всему свое время и свои заказчики. Кстати, то же самое можно сказать и про СПС-1 (Ту-144и "Конкорд"). Время и жестокая реальность рынка и эксплуатации обычно все ставят на свое место и "приземляют", казалось бы, самые смелые проекты с фантастическими летными характеристиками.

Поскольку мы упоминали о проекте ОКБ А.С. Яковлева, даем в качестве информации материалы, которые на сегодняшний день были опубликованы в открытой отечественной и зарубежной печати. Под общим обозначением Як-33 в ОКБ-115 в начале 60-х годов велось проектирование семейства сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки различного назначения, практически с полностью унифицированным планером. В семейство входили: бомбардировщик, перехватчик, разведчик. Было предложено несколько аэродинамических компоновочных схем реализации проекта бомбардировщика: высоко- план с треугольным крылом и классическим оперением; самолет СВВП по схеме бесхвостка с треугольным крылом с двумя маршевыми двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа, и с шестью подъемными, размещенными между каналами воздухозаборников; самолет СВВП по схеме "утка" с треугольным крылом с двумя подъемномаршевыми двигателями в гондолах, крепящихся к законцовкам консолей крыла и шестью подъемными двигателями: четыре попарно во внешних двигательных гондолах, два в фюзеляже за кабиной пилотов. Самолет был оптимизирован для полетов на малых высотах. Материал – сталь, титан. Тип маршевых двигателей, предположительно РД36-41 и его модификации под вариант с устройством изменения вектора тяги, тип подъемных двигателей, видимо, РД36-35 или РД36-38. Вооружение – одна ракета или X-22, или X-30. Экипаж – два человека: летчик и штурман.

Один из вариантов самолета Як-33

Самолет "135Р"

Основные приблизительные данные самолета Як-33 в ударном варианте:

_____________________бесхвостка "утка"

размах крыла, м 10,25 11,0

длина самолета, м 26,375 27,0

взлетная масса, кг

нормальная 32000 (предпол.)

максимальная 40000 (предпол.)

максимальная скорость, М 3,0 (ТЗ)

крейсерская скорость, М 2/0 (ТЗ)

дальность полета, км 4000 (ТЗ)

экипаж, чел 2

Вероятно, что на НТС ОКБ А.С.Яковлева представляло проект Як-35. По этому проекту имеется следующая информация. Ззлетная масса порядка 90000 кг класс Ту-22), крейсерская скорость полета 3 000 км/ч, дальность полета 8000-7000 км/ч. Схема самолета – "бесхвостка" с треугольным крылом, четыре двигателя на пилонах под крылом. По обшей компоновке Як-35 напоминал американский В-58 и проект мясищевского М-54.

Но вернемся к проекту Ту-135. В конструкторском бюро А.Н.Туполева в результате проектирования ударно-разведывательной системы 135" были выработаны основные концептуальные положения создания стратегического самолета-носителя и систем на его базе. ОКБ считало, что создать реальную требуемую систему можно при следующих основных допущениях.

Максимальная скорость полета самолета ограничивалась величиной 3000 км/ч (М=2,82), а крейсерская скорость- 2500-2650 км/ч (М=2,35-2,50). Это позволяло использовать в конструкции самолета дюралевые сплавы, с применением только в некоторых нагруженных элементах теплостойких сплавов и материалов, что открывало дорогу применения в конструкции планера привычных отработанных технологий, материалов и использованию производственной базы серийных авиационных заводов МАП, существенно снижало технический риск программы создания новой системы и должно было сократить сроки проектирования и производства как минимум в два раза.

На основании большого объема исследований и анализа предложенных вариантов самолета "135" для дальнейшего проектирования был выбран вариант со следующими размерностями: площадь крыла – 400- 450 кв.м, взлетная масса – 160000- 200000 кг. Выбранные размерности обеспечивали:

– получение нормальной практической дальности полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (2650 км/ч) – 8000 км, максимальной практической дальности полета – 10000 км и дальности с одной дозаправкой топливом в полете – 12000 км,

– получение максимальной практической дальности полета на дозвуковом режиме (920 км/ч) – 12000-13000 км и с дозаправкой топливом в полете – 14000-15000 км, получение максимальной практической дальности полета на малых вы сотах – 6000 км.

В случае создания на базе ударного самолета "135" его пассажирского варианта (самолет "135 – пассажирский, в ходе проработки проекта получивший шифр Ту-144), подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке – 6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США). Именно этот проект в 1963 году стал одним из первых, предложенных по программе создания сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

На основании требований ВВС по возможности эксплуатации тяжелых самолетов с аэродромов со слабым бетонным покрытием или с грунта, самолет "1о5" должен был оборудоваться многоколесным или лыжно-колесным шасси. Это позволяло использовать самолет при взлетной массе 160000 кг с аэродромов 1 -го класса и с грунтовых аэродромов улучшенного типа.

Самолет Ту-144

Работы по самолету "135" не замыкались лишь только на получении высокоэффективного ударного носителя, речь шла о создании многоцелевой системы, способной решать широкий круг оперативно-стратегических задач на базе одного базового самолета.

На самолет "135" возлагались задачи:

– поиска и уничтожения ударных авианосных соединений, транспортных судов и конвоев, в этих случаях самолет должен был вооружаться 2-4 крылатыми ракетами. Радиус действия авиционно-ракетной системы должен был составлять без дозаправки топливом в полете 5000 км, с дозаправкой – 6000 км;

– поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а также ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км – 8 ч, на 3000 км – 5,3 ч, на 4000 км – 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых ракет, противолодочных бомб и торпед;

– нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок "рейдер". В этом случае самолет 135" оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса "воздух-воздух", время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км – 8 ч, 3000 км – 5,3 ч, 4000 км – 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой интегрированной разведывательной системы;

– ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки при сверхзвуковой скорости полета оез дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой – 6000 км, на дозвуке 6000-7500 км на высотах 20000-24000 км. Для расширения радиуса действия разведывательной системы, ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО предполагалось использовать самолет- доразведчик, подвешивавшийся под самолетом-разведчиком;

– поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение – две крылатые ракеты, а также ядерные бомбы.

Как вспомогательная задача для самолета "135" рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км.

Практически одновременно с январским письмом П.В.Дементьева были подготовлены Постановление по Ту- 135 с прилагавшимся комплектом Меропрятий по обеспечению и организации работ и Перечней организаций и предприятий, привлекавшихся к работам, а также основного нового целевого бортового оборудования, как для разведывательного, так и для ударного вариантов.

Все эти документы до весны 1962 года проходили стандартный цикл согласований в соответствующих ведомствах, в организациях и предприятиях, которые должны были участвовать в программе создания ударной и разведывательных систем (Ту-135Р и Ту-135), а также СПС, теперь уже официально получившего шифр Ту-144.

Следует отметить, что все эти объемные организационно-бумажные мероприятия по программе Ту-135 не были чем-то сверхординарным. Это была обычная практика того времени. А.Н.Туполев, да и любой другой руководитель предприятий-разработчиков серъезных оборонных систем, получив новое задание, старался подробно проработать все нюансы будущей программы, получив от страны для фирмы, своих людей и предприятий и организаций, входивших в очередной пул по созданию той или иной оборонной системы, по максимуму, не выходя за пределы разумных государственных возможностей. В этом ему помощником и контролирующе-ограничивающим органом было МАП (в те годы ГКАТ).

После проработки в головных организациях и предприятиях, все предложения в той или иной форме включались в правительственное Постановление по программе, утверждались в ЦК КПСС и правительстве и становились обязательными к исполнению всеми участниками программы. В туполевской фирме обычно подготовкой всех этих документов, с которых начиналась официальная жизнь новых самолетов, занимался отдел техпроектов под руководством С.М.Егера. Ему же А.Н.Туполев поручал делать доклады на совещаниях по проектам новых машин, что Егер, опираясь на глубокие проработки своей команды, по воспоминаниям очевидцев, обычно делал виртуозно.

Однако ни опытным, ни серийным машинам этого типа не суждено было подняться в воздух и поступить на вооружение советских BBC. После серии бурных обсуждений для дальнейшей перспективной проработки в качестве "убийцы авианосцев", как уже отмечалось ранее, был выбран суховский проект Т-4. Такой поворот дальнейшей судьбы Ту-135 оставил все великолепно подготовленные документы по программе создания семейства ударно-разведывательных самолетов Ту-135 без утверждающих подписей. Так они и остались лишь в неутвержденных вариантах и теперь, по прошествии многих лет, интересуют лишь историков отечественного самолетостроения. Из всего того, о чем писалось в проектах постановления, дальнейшее развитие получил лишь пункт по Ту-144. Сначала как вариант Ту-135, а затем как независимая новая разработка, в основе своей не базирующаяся на каком-либо военном прототипе.

Рисунок самолета Ту-144

19 сентября 1962 года появился приказ председателя ГКАТ П.В.Дементьева, которым генеральному конструктору А.Н.Туполеву поручалась проработка сверхзвукового пассажирского самолета с двигателями НК-135. Речь шла о дальнейших работах по Ту-144 на базе проработок по Ту-135. 16 июля 1963 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР по созданию СПС Ту-144, открывшее цикл работ, приведших к появлению в 19о8 году первого в мире самолета класса СПС-1 Ту-144 с двигателями НК-144.

Еще какое-то время в ОКБ А.Н.Туполева продолжали вестись работы по теме Ту-135 (приблизительно до 1964-1965 года). С началом работ по многорежимным ударным самолетам, в частности по проекту Ту-145, эти работы окончательно были свернуты и стали достоянием истории.

В свете рассмотрения типологического ряда туполевских проектов тяжелых ударных сверхзвуковых самолетов для историков отечественной авиационной техники интересно отметить один момент в обозначениях авиационной техники, принятых в ОКБ А.Н.Туполева.

В период создания первых реактивных пассажирских было принято решение давать им индексы, кончающиеся на "4". Отсюда нескончаемый туполевский ряд: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-164 проект, Ту-174 проект, Ту-184 проект, Ту-194 Iпроект, Ту-204, Ту-214, Ту-224 проект, Ту-234 (Ту-204-300), Tv-304 (проект), Ту-404 (проект), Ту-334, Ту-324, Ту-414 и т.д. В пятидесятые и в шестидесятые годы по предложению С.М.Егера подобное цифровое типовое единообразие было внедрено и для ударных самолетов: Ту-105 (Ту-22), Ту-115 (Ту-106А), Ту-125, Ту-135, Ту-145 (Ту-22М).

Заканчивая наш обзор туполевских программ, предшествовавших появлению на свет Ту-160, по прошествии сорока лет, с нынешних позиций прослеживая развитие самолетов подобного класса, как у нас, так и в США, можно попытаться проанализировать ход и результаты программы Ту-135, ее значение для дальнейших работ ОКБ, да и всей нашей авиационной промышленности в целом.

Из рассмотренного видно, что система Ту-135, в том виде как ее формировало ОКБ и ВВС к середине 60-х годов, представляла авиационно-ракетную ситему, предназначенную для решения в основном оперативных и оперативно-стратегических задач ("убийца авианосцев"). К сожалению, в этом качестве самолет Ту-135 выходил за рамки того, что требовалось военным к моменту представления проектов Ту-135 и Т-4. В данном конкретном случае в требуемом им классе больше подходил Т-4, а затем и туполевский Ту-145 (Ту-22М), с дальностью полета до 7000 км и взлетными массами в пределах 120 тонн. В нынешней устоявшейся классификации Ту- 135 – это стратегический дальний ракетоносец. В настоящее время его функции принял на себя Ту- 160. Т-4 в нынешней классификации – дальний ракетоносец, его функции с успехом выполняет Ту-22МЗ.

Чисто стратегические задачи в плане ударов в первом эшелоне на межконтинентальных дальностях на систему Ту-135 не возлагались. Ее можно было рассматривать в этом качестве как систему второго удара после первого, смертельного для обеих сторон обмена ядерными боеголовками, и как систему для ударов по малоразмерным, хорошо защищенным целям (подземные шахты МБР, подземные центры управления и снабжения). Система должна была дополнять стратегические ударные ядерные силы, основанные на ракетных комплексах баллистических ракет наземного и морского базирования (с учетом сравнительно невысокой эффективности по точности баллистических ракет того периода при поражении точечных целей), а также она позволяла расширить ударные возможности 5ВС в условиях конфликтов ограниченной интенсивности.

Предполагавшаяся широкая универсальность разрабатываемой системы "135" (создание на основе базового самолета-носителя целой гаммы боевых машин и пассажирского самолета класса СПС-1) должна была снизить общие затраты на развертывание системы и упростить ее производство и эксплуатацию. Принципиальным выбором ОКБ был выбор максимальной крейсерской скорости самолета-носителя, ограниченной величиной М=2,35. Это позволяло создать относительно простую технологичную и сравнительно недорогую кострукцию самолета, ограничившись в основном номенклатурой традиционных материалов и технологий. Этот подход в дальнейшем себя полностью оправдал и был подтвержден ОКБ в проектах Ту-144, Ту-22М и Ту-160.

Работы над проектом Ту-135 дали толчок для проработки некоторых перспективных направлений в деятельности ОКБ, в частности по разработке комбинированных авиационно-космических систем. В этот период перед авиапромом были поставлены принципиально новые задачи по созданию самолетов-носителей для запуска низкоорбитальных космических летательных аппаратов. Сотрудники ОКБ направлялись для подготовки по программе космонавтов (в частности В.Н.Бендеров, впоследствии ведущий руководитель по испытаниям первого в мире СПС Ту-144). В плане решения новых задач ОКБ провело глубокую переработку проекта "135", получив проект мощного авиационного космического носителя-платформы для запуска ракет с малыми ВКС и спутниками Земли на низкие орбиты.

Модель одного из первых вариантов Ту-22М

Модель самолета Т-4МС

Несмотря на большой объем поисковых и исследовательских работ по программе создания системы "135", к середине 60-х годов работы по ней были свернуты. Основными предпосылками к тому были: наметившийся отказ ВВС от концепции од- норежимного стратегического сверхзвукового самолета-носителя и переход к идее создания многорежимного универсального носителя, с привлечением новейших достижений авиационной науки и техники (аналогичные изменения происходили и в США – отказ от В-70 и начало работ по В-1); конструктивно-технологические сложности, сопутствовавшие созданию системы, особенно касавшиеся проектирования и производства необходимого пилотаж- но-навигационного оборудования и связанного с ним прицельного комплекса. Не последнюю роль сыграли сравнительно высокая стоимость развертывания подобной системы и сомнения в ее устойчивости в условиях ядерного конфликта и возрастающей мощи ПВО, как наземных объектов, так и корабельных соединений вероятных противников. Кстати, все эти аргументы применимы и к Т-4, от которого отказались в пользу Ту-22М.

В классе Ту-135 в конце 60-х годов в СССР начались работы по проектам ударных многорежимных самолетов межконтинентального класса: Т-4МС "200" ) – в ОКБ П.О.Сухого, М-18/М-20 – в ОКБ В.М. Мясищева и чуть позже по проекту будущего Ту-160 – в ОКБ А.п.Туполева, при этом туполевцы использовали весь багаж знаний и опыта, приобретенный при работах над проектом "135".

Хотя работы по системе Ту-135 были прекращены, многие наработки по этой теме, особенно концепту ального характера, полученные в ходе проектирования, были использованы в той или иной степени в более поздних разработках ОКБ при создании современных стратегических пилотируемых носителей и комплексов на их базе, в частности, по дальнему Ту-22М и межконтинеталь- ному Ту-1б0, проектирование которого стало для ОКБ А.Н.Туполева во многом продолжением разработки линии стратегических сверхзвуковых межконтинентальных носителей, начало которой было положено проектами "108" и "135".

1. Материалы Российского Государственного архива экономики по самолету Ту-135 за 1962 год.

2. О.С.Самойлович "Рядом с Сухим". изд. "От винта". Москва. 1999 г.

3. С.М.Гагин. А.В.Карпенко. В.В.Колногоров. "Отечественные бомбардировщики" ч.1. изд. "Бастион". Санкт-Петербург – Москва. 2001 г.

4. В.Г.Ригмант. "Самолеты ОКБ А.Н.Туполева", изд. "РУСАВИА". Москва. 2001 г.

5. Tony Buttler amp; Yefim Gordon. Soviet secret projects. (Bombers since 1945). Midland. England. 2004.

6. В.Г.Ригмант. Журналы "Авиация и космоновтика вчера, сегодня, завтра…", серия статей – "Под знаками "АНТ" и "Ту" изд. РОО "Техинформ". Москва 1997-2001 гг.

Анатолий ДЕМИН