Авиация и космонавтика 2005 07

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

Недавно но страницах нашего журнала завершилась публикация серии статей, посвященных отечественному истребителю-бомбардировщику МиГ-27. Сегодня мы хотели бы предложить вашему вниманию материал о зарубежном самолете аналогичного назначения – американском истребителе-бомбардировщике F-105 «Тандерчиф», который был спроектирован отделением Реп а блик Авиэйшн Дивижн фирмы Фэйрчайлд Хиллер Корпорейшн.

Очень немногие самолеты в истории авиации смогли переломить на протяжении срока своей службы репутацию неудачника, «Тандерчиф» из их числа.

Отношение к любому образцу техники лучше всего характеризуют прозвища. Самолет F-105 имел огромное количество прозвищ, отражающих весьма неоднозначное отношение летчиков к этому летательному аппарату: от откровенно непечатных, через малопочтенное «Хог» («Нод» – свинья, боров) до нейтрально-ласкательного «Тад». Прозвище «свинцовые санки» («Lead Sled») отражало «впечатляющие» взлетно-посадочные характеристики аэроплана. Авторитетные пилоты брались утверждать, что если по экватору построить ВПП, то ее длины для взлета-посадки самолета F-105 может не хватить. Но через десять лет после принятия на вооружение, в 1969 г., у самолета осталось одно прозвище – «Тад», личный состав оценил машину, а у пилотов в ходу появилась новая поговорка: «Попробовав «Тад», вы не захотите летать ни на чем другом».

Поправил свой репутацию «Тандерчиф» в ходе первых четырех лет войны во Вьетнаме. Символом «грязной» войны по праву стал «Фантом», но в первые годы конфликта 70% бомбардировок Северного Вьетнама выполняли бомбардировщики с маркой Рипаблик.

Вздорная репутация машины в начале карьеры связана с непривычно сложным и, как следствие, капризным бортовым оборудованием. Техникам требовалось время, чтобы приноровиться к новейшей электронике, которая к тому же была еще сыровата. Летчикам приходилось пилотировать самолеты с частично неработоспособными системами, однако пилоты сразу оценили управляемость «Тандерчифа» как превосходную.

История создания истребителя- бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» восходит к проекту, разработанному на фирме Рипаблик в инициативном порядке для замены самолета F-84. Проект получил индекс АР-63 (Advanced Project number 63, 63-й перспективный проект). Работы над самолетом, предназначенным для замены истребителя-бомбардировщика F- 84 F «Тандерджет», начала группа всего из 15 человек в 1951 г. Проектировался «полуторомаховый» истребитель-бомбардировщик, способный нести тактическое ядерное оружие. В рамках проекта АР-63 проводились исследования 108 возможных конфигураций, прежде чем в 1952 г. остановились на одной-единственной конструктивно-компоновочной схеме.

Отправной точкой для проектировщиков служил самолет RF-84F «Тандерстрик». Установка боле мощного, чем на F-84E двигателя и крыла с расположенными в корне плоскостей воздухозаборниками, привело к значительному изменению исходной конструкции. Конструктивно RF-84F отличался от F-84E на 80%. Прототип RF-84F совершил первый полет во второй половине 1952 г.

Главный конструктор фирмы Рипаблик Александр Картвели считал, что добиться решительного улучшения летно-тактических характеристик самолета можно только за счет широкого использования бортовой электроники. Картвели желал, чтобы его новое детище сочетало в себе качества лучшего в мире истребителя воздушного боя и всепогодного ударного самолета. Основания для такого замаха у босса фирменного КБ имелись: перу, точнее карандашу, Александра Картвели принадлежали такие этапные для мировой авиации самолеты как Р-47 «Тандерболт» и F-84 «Тандерджет». Оба эти самолета нашли применение и как истребители, и как штурмовики.

F-105В "Тандерчиф" с одном ряду со своими предшественниками: F-84E "Тандерджет" KF-84F "Тандерфлэш"и F-84F "Тандерстрик"

Первый опытный YF-105A в своем первом полете

Желание Картвели придать истребителю функции бомбардировщика отлично согласовывалось с увлечением командования ВВС США небольшими скоростными реактивными бомбардировщиками, способными нести тактическое ядерное оружие. Формальный заказ на проектирование самолета ВВС США выдали в апреле 1952 г. В 1955 г. военные ожидали начала поступления истребителей- бомбардировщиков в строевые части ВВС.

Грядущий самолет должен был стать первым истребителем-бомбардировщиком, принятым на вооружение ВВС США после окончания войны в Корее. Военные потребовали в конструкции самолета учесть уроки Кореи:

– наличие внутреннего бомбоотсека;

– способность нести разнообразную боевую нагрузку в бомботсеке и на внешних узлах подвески;

– самолет должен быть стабильной платформой при сбросе боевой нагрузки или стрельбе из пушки;

– двигатель должен иметь форсажную камеру для обеспечения взлета с максимальной полезной нагрузкой с обычных аэродромов.

Габариты ядерного боеприпаса определили если не облик самолета, то его размеры. Проще говоря, машина проектировалась вокруг бомбоотсека, несколько меньшего, чем бомбоотсек самолета В-47, но способного вместить «изделие» того же типа, что подвешивалось на В-47.

Забегая вперед стоит отметить, что этот бомбоотсек стал своего рода курьезом. Ни разу в боевой обстановке он не использовался по прямому назначению, однако очень даже пригодился – вместо «изделия» в нем подвешивался топливный бак. Облик воздухозаборников в корнях плоскостей крыла, само стреловидное крыло, носовая часть фюзеляжа, хвостовое оперения навеян конструкцией самолета RF-84F «Тандерфлеш». В качестве силовой установки был выбран один двигатель Пратт энд Уитни J-75, но из-за неготовности движка, пришлось делать расчет прототипа, исходя из установки на него менее мощного ТРД Аллисон J-71. Максимальная перегрузка самолета была ограничена величиной 8,67G при нормальной полетной массе.

Фирма Рипаблик представила проект АР-63 на рассмотрение командования ВВС США в марте 1952 г., а в сентябре того же года ВВС заключили с фирмой контракт на полномасштабное проектирование самолета XF-105A.

На XF-105A планировалось установить турбореактивный двигатель Пратт энд Уитни J-57. Первоначально планировалось заказать 199 самолетов, но в марте 1953 г. ВВС объем заказа был урезан до 37 опытных и предсерийных XF-105A, плюс девять самолетов разведывательной модификации.

Проектирование велось быстрыми темпами – в октябре 1953 г. военные получили возможность осмотреть деревянный макет. Казалось, работы продвигаются необыкновенно быстрыми темпами. Подножку будущему «Тандерчифу» едва не поставило перемирие, заключенное между участниками войны в Корее.

Интерес военных к XF-105A стимулировала война в Корее. А коли она завершилась… В феврале 1954 г. количество заказанных прототипов ВВС уменьшили с 37 до 15с поставкой первого самолета в ноябре 1955 г. В сентябре 1954 г. состоялся очередной пересмотр программы закупок: всего три самолета! Сентябрь стал нижней точкой падения интереса к программе ядерного истребителя-бомбардировщика, предложенной фирмой Рипаблик.

В октябре количество заказанных самолетов увеличили до шести, а в феврале 1955 г. вернулись на прежний уровень – 15 машин, в числе которых появилось три разведчика RF- 105В.

Первый опытный YF-105A (№ 54- 0098) был доставлен в разобранном виде с завода фирмы Рипаблик в Фэр- мингдэйле на авиабазу Эдварде 19 сентября 1954 г. После сборки и тщательной проверки бортовых систем в середине октября состояли первые скоростные пробежки, а 22-го числа старший летчик-испытатель фирмы Рипаблик Рассел «Расти» Рот впервые поднял самолет в небо. Полет продолжался 45 минут, Рассел, не смотря на ограничения, чуть-чуть «прихватил» сверхзвук.

К середине ноября на YF-105A было выполнено 12 полетов. В марте в полете при выполнении виража с перегрузкой 5,5 на скорости 926 км/ч самопроизвольно вышла правая основная стойка шасси. Стойку и колесо снесло потоком. Рассел Рот сумел посадить самолет на дно высохшего соленого озера, но прототип восстановлению не подлежал.

Второй прототип YF-105A совершил первый полет 28 января 1956 г. Эта «птица» налетала еще меньше первой. На взлете носовая опора убралась в нишу быстрее обычного. Колесо ударило о стенку ниши, после чего опора опять вывалилась наружу, стойку заклинило в выпущенном положении. У летчика-испытателя Хэнка Бирда альтернативы вынужденной посадке не оставалось. Второй прототип также пришлось списать.

Немногочисленные испытательные полеты первых двух прототипов выявили серьезные просчеты конструкторов и аэродинамиков. Самолет явно не добирал в скорости из-за повышенного по сравнению с расчетным сопротивления.

Все это время в НАСА велись интенсивные исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты исследования ученых из «американского ЦАГИ» нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА «вылизали» форму фюзеляжа с целью снижения волнового сопротивления, было учтено «правило площадей». Такой фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище «бутылка Коки» за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы.

Полному пересмотру подверглись и воздухозаборники, получившую характерную «обратную стреловидность» передних кромок. Такую конструкцию предложил Антонио Ферри из НАСА. Воздухозаборники получили компьютеризованную систему автоматического управления створками. Учет правила площадей и изменение конструкции воздухозаборников в сочетании с двигателем J-75 по расчетом позволяли самолету преодолеть заветные «два Маха».

YF 105В с характерной "осиной талией" фюзеляжа

Подготовка F- 105В к вылету

С некоторыми необходимыми изменениями конструкции ясность появилась еще до первых полетов прототипов, но изготовление первых двух планеров зашло столь далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным. Третий самолет достраивался как YF- 105В, последующие машины (в числе которых были и три разведчика) также строились по откорректированной документации.

В конце 1955 г. у парней с фирмы Рипаблик появился опасный конкурент. Фирма Норт Америкэн сумела заинтересовать ВВС проектом самолета XF-107A – глубокой модификацией «Супер Сейбра». Сегодня истребитель с надфюзеляжным воздухозаборником прочно попал бы в разряд авиационных несуразиц, тогда же он считался перспективной машиной. Окончательный выбор между двумя истребителями-бомбардировщиками предстояло сделать по результатам летных испытаний. Победителю предстояло стать стандартным ударным самолетом тактического авиационного командования ВВС США.

Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B. Оснащенный двигателем J-75 прототип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательный центр Эдварде 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107A. Как следствие, в марте 1956 г. ВВС зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105.

Первый полет YF-105B выполнил 26 мая. Первый полет – первое летное происшествие. При заходе на посадку не вышли основные опоры шасси. Летчик-испытатель Лайн Хендрикс ушел на второй круг, а затем вполне нормально посадил самолет на брюхо. А затем произошел очередной авиационной курьез. Хендрикс уже выбрался из самолета, когда раздался специфический шум выпускаемых опор шасси! На ремонт прототипа ушло шесть недель.

Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС принять но вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых систем.

В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили "Тандерчифом».

В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США – в серийное производство запускалось система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта.

К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105A и три YF-105B.

Летные испытания F-105B продолжались весь 1957 г. Во время проведения празднеств в честь 50-летия военной авиации США на авиабазе Эндрюс 28 июля новый самолет впервые был показан публично, точнее два самолета: RF-105B и F- 105С F-105B в ВВС США

Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым «Тандерчифом», переданным тактическому авиационному командованию ВВС США, церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г.

«Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступил на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105B-10 и девяти F- 105В-15. 355-й эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным «двухмаховыми» ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными – к середине 1959 г. в ВВС ток и оставалась одна эскадрилья «Таендерчифов», 18 самолетов.

Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж.Х. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте – 1945,6 км/ч.

Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334- я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B (три эскадрильи из четырех, четвертая эскадрилья крыла получила «Тандерчифы» в 1961 г., но это были уже F-105D), но ни один из них не считался полностью боеготовым.

Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Но генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет».

F-105B

RF-105В

Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью – чему, дескать, Истребителя могут научить «бомбовозы». Однако инструкторы быстро убелили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем профессионализме.

На первых порох новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик!

Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал – очень высокий уровень шума от двигателей «Тандерчифов». Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.

Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F- 105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D).

О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии.

Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин, последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г.

Год Количество летных происшествий Годовой налет самолетов

1958 1 300

1959 0 2900

1960 6 9400

1961 12 32 900

1962 22 52 800

1963 17 117 500

1964 38 138 600

1965 31 172 100

F-105В пилотажной группы "Тандербёрд"

Макет двухместного F- 105С

В 1964 г. девять «Тандерчифов» получила демонстрационная пилотажная группа «Тандербердз» ВВС США (4520-я демонстрационная авиационная эскадрилья), группа дислоцировалась на авиабазе Неллис. Решение о переоснащении группы «Тандербедз» «Тадами» было принято в мае 1963 г. Специфика полетов в плотном строю на малых высотах потребовала специальной доработки машин.

Групповой пилотаж – это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители- бомбардировщики оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым плохо приставала краска, а самолеты группы «Тандербердз» отличались броской окраской. Поэтому на пилотажных «Тандерчифах» пластиковые конусы заменили металлическими. Дымы – также непременный атрибут показательных полетов. А мощное дымообразование получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлопную струю раскаленных газов двигателя; баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Была доработана топливная система с целью обеспечения более длительного перевернутого полета, демонтирована пушка. Естественно, все самолеты получили «фирменную» окраску пилотажной группы.

Все девять самолетов группа получила 16 апреля, менее чем через месяц состоялся первый показ. Радость оказалась недолгой – 9 мая 1964 г. на авиабазе Гамильтон произошла катастрофа: разбился F-105B капитана Юджина Дж. Девлина. В составе шестерки он шел левым крайним. При наборе высоты с углом тангажа, близким 90° на скорости порядка 500 км/ч самолет сорвался в неуправляемое падение. Девлин погиб.

Тяжелые и, в общем-то, маломаневренные «Тандерчифы» продержались в пилотажниках всего несколько месяцев. «Тандерчифы» в «Тандербердз» сменили «Супер Сейбры» (группа летала на F-100 и до получения F-105). Замена планировалась как временная – до конца сезона 1964 г., с возвращением F-105 в сезоне 1965 г., но к тому времени выявились проблемы с прочностью конструкции «Тандерчифов». «Тады» в «Тандербедз» больше вернулись.

Первая половина 1964 г. вообще выдалась богатой на летные происшествия с «Тандерчифами», командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина, 13 мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на предместье Лас-Вегаса. Летчик и четыре человека, некстати оказавшиеся на месте падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-105D. Пилот успел катапультироваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 июня юго-западнее авиабазы МакКоннелл разбился очередной «Тандерчиф», летчик капитан Билли Спэрк удачно катапультировался. После этого случая полеты были приостановлены в первый раз. Весь парк «Тандерчифов» подвергся тщательной инспекции, которая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия продолжались.

Модификация F-105C представляла собой двухместный учебно-тренировочный самолет с размещением членов экипажа тандемом под единым фонарем кабины. Был построен лишь макет F-105C, военные посчитали машину чрезмерно дорогостоящей для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. ВВС заказали пять прототипов в 1956 г., но в 1957 г. заказ был аннулирован.

В мае 1957 г. ВВС предложили фирме Рипаблик разработать на основе базовой дневной модели круглосуточный и всепогодный истребитель-бомбардировщик/ для чего требовалось заменить систему управления огнем МА-8, которой оснащались самолеты F-105B, более совершенной системой AN/ASG-19 «Тандерстрик». Прототип всепогодного F-105D (серийный номер 58-1146) совершил первый полет 9 июня 1959 г. Внешне F-105D отличался от F-105B увеличенной на 15 дюймов длиной носовой части фюзеляжа и смонтированном на кончике обтекателя РЛС приемника воздушного давления (на F-105B ПВД монтировался на левой консоли крыло). Из-за антенны большего диаметра новой РЛС NASAAR R-14A, пришлось пойти на увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. То есть фактически заново спроектировать носовую часть. В значительной степени изменилось приборное оборудование кабины, в которой старые приборы-«будильники» заменили приборами с ленточными шкалами. Был обновлен состав радиотехнического оборудования. В результате внесенных в конструкцию изменений масса самолета выросла на 454 кг, что потребовало усиления опор шасси.

Первый F-105D

Демонстрация максимальной бомбовой нагрузки на F- 105D

F- 105D на испытаниях ядерного оружия – под крылом два ядерных боеприпаса В-43

Фактически F-105D представлял собой одну из первых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигационных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оценке ситуации и принятии решений.

Модификация F-105D стала самой массовой в семействе «Тандерчифов»: всего на вооружение тактического авиационного командования ВВС США поступило не менее 610 самолетов варианта «D». Вообще-то ВВС планировали закупить более 1500 самолетов для вооружения 14 авиакрыльев, но изначально не исключался пересмотр количества заказанных самолетов в сторону уменьшения по причине принятия на вооружение ВВС «Фантомов» («Фантом» продавливал лично министр обороны Роберт Макнамара).

Первый F-105D (серийный номер 58-1146) сошел со сборочной линии завода фирмы Рипаблик в мае 1959 г. В воздух машину впервые поднял Лайн Хендрикс 9 июня 1959 г. Менее чем через год, в мае 1960 г., F-105D поступили на вооружение 335-й тактической истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиакрыла. На торжественной передаче первого истребителя- бомбардировщика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О.П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель «Тандерчифа» проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью перебросили на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое также дислоцировалось на авиабазе Неллис.

Первые самолеты модели «D» не были полностью оснащены всеми штатными бортовыми системами – полноценные F-105D ВВС получили только в начале 1961 г. Эти истребители-бомбардировщики поступили на вооружение 4-го авиакрыла. Вторым авиакрылом, в мае 1961 г. укомплектованным F-105B, стало расквартированное на западногерманской авиабазе Бибург 36° TFW. Затем всепогодные «Тады» поступили на вооружение дислоцировавшегося в Спангдэхлеме (также ФРГ) 49-го тактического истребительного авиакрыла. От аэродромов базирования 36-го и 49-го крыльев «Тадам» с ядерной начинкой бомботсеков до границы с ГДР было всего несколько минут плета…

F-105D-6 демонстрируют применение воздушных тормозов

Наиболее приоритетными заданиями для одноместного всепогодного истребителя-бомбардировщика являлись:

1 Уничтожение военного потенциала противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могли сбрасываться с малой высоты на скорости несколько превышающей звуковую, точность бомбометания составляет 150-350 м; точность бомбометания с больших высот на скорости, близкой к М=2, составляет 600-900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб являются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет.

2 Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противника обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными сво- боднопадающими бомбами, неуправляемыми авиационными ракетами, управляемыми ракетами класса воздух- поверхность «Булпап».

Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истребителя-перехватчика из положения «дежурство на аэродроме». Для поражения воздушных целей в состав вооружения были включены ракеты класса воздух-воздух «Фалкон» и «Сайдуиндер».

Типовой боевой вылет истребителя-бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км на земной цели ядерным оружием должен был протекать следующим образом:

– Старт на форсаже с взлетной массой 22 т (полезная нагрузка – ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается автопилот, обеспечивающий сохранение оптимального угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достижения высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топливный бак и переводит самолет в горизонтальный полет со скоростью М=0,82-0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршрута вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршрута выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изображение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местностью и при необходимости производит коррекцию навигационной системы.

– Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Снижение начинается на удалении 200 км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор переключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, однако летчики предпочитали страховаться и летали на высоте 300-350 м.

– Перед выходом на боевой курс летчик устанавливает переключатель системы управления огнем в положение, соответствующее избранному способу бомбометания (бомбометание с горизонтального полета, с полупетли вперед, с полупетли назад). После нажатия кнопки самолет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка, сброс бомбы и закрытие створок также производится автоматически. С момента нажатия кнопки и до ухода самолета на безопасное расстояние от места взрыва ядерной бомбы летчик может не вмешиваться в управление самолетом.

– Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе.

К счастью, президент Кеннеди и министр обороны Макнамара сместили приоритеты тактической авиации с ядерного оружия на обычное. Экипажи дислоцированных в Европе истребителей-бомбардировщиков начали интенсивно отрабатывать новые для себя тактические приемы с боевой стрельбой и реальным бомометаниям. Густонаселенная Западная Европа мало подходила для таких упражнений, поэтому тренировки проводились в Ливии. Еще в 1954 г. США арендовали у Ливии базу Уилус и оборудовали в пустыне полигон. Американцы рассчитывали пользоваться базой как минимум до 1970 г., не получилось, но в 1961 г. деятельность на базе кипела во всю.

Первый раз в Северную Африку прибыли «Тандерчифы» из 22-й эскадрильи 36-го авиакрыла 16 июля 1961 г. Летчики выполняли в среднем по 18 вылетов в день, продолжительность одного полета в среднем составляла 1 ч 20 мин. Интенсивность могла быть и выше, но – отказы, нехватка запасных частей ограничивали активность. От шести до десяти отказов бортовой электроники за летную смену считалось нормальным явлением. Офицер штаба 22-й эскадрильи в беседе с корреспондентом журнала «Авиэйшн Уик» сказал просто: «Запасные части, их нехватка, убивают нас».

В дальнейшем часть проблем удалось снять, а полигонная жизнь вошла в наезженную колею. В Северной Африке постоянно находились «Тндерчифы» обоих европейских авиакрыльев. Срок пребывания на полигоне обычно составлял две – две с половиной недели. Здесь пилоты занимались вопросами боевой подготовки, а над Европой отрабатывали самолетовождение по маршруту

Фирма Рипаблик вела работы по созданию всепогодного истребителя- перехватчика с большой продолжительностью полета. В основу была положена конструкция истребителя- бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». На самолет предполагалось установить два двигателя. Воздухозаборники практически не изменились, но вместо стреловидного крыла перехватчик должен был иметь треугольное. Экипаж из двух человек размещался тандемом. До полномасштабного проектирования тяжелого истребителя-перехватчика дело не дошло. Модель самолета демонстрировалась на «дне открытых дверей», устроенным фирмой Рипаблик на заводе в Фармингдэйле, шт. Нью-Йорк, в мае 1958 г.

F- 105D из состава 36-го тактического истребительного авиакрыла отрабатывают дозаправку

F-105D, доработанный по программе "Лук Элойк"(внешне можно отличить по дополнительному воздухозаборнику на борту фюзеляжа над опознавательным знаком)

В начале 1961 г. кресло министра обороны США занял Роберт Макна- мара. Макнамара отдавал приоритет не ядерному, а традиционному оружию. Тактический «А-бомбер» новый министр обороны не жаловал. Идя навстречу пожеланиям высокого начальства, конструкторы в тесном взаимодействии с военными переделали «А-бомбер» в обычный «бомбер». Модернизация включала установку под плоскостями крыла пилонов для внешней подвески вооружения, мощного узла подвески под центральной частью фюзеляжа, интеграция в систему управления оружия управляемой ракеты воздух-поверхность «Буллпап», а также монтаж убираемой штанги системы дозаправки в воздухе от летающих танкеров КС-135. Двигатель был оснащен системой впрыска воды, позволившей увеличить взлетную тягу на 453 кг. Для обеспечения посадки на аэродромы с короткой полосой в хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Модернизированные в носители обычного вооружения самолеты получили обозначение F-105D-25. Переделка F-105D- 10 в F-105D-25 требовала внесения 385 изменений в конструкцию самолета и его бортовых систем.

Совсем недавно «Тандерчиф» обыграл конкурента в конкурсе на всепогодный самолет-носитель ядерного оружия – истребитель-бомбардиров- щик F-101 «Вуду». Теперь же масштабные планы производства F-105D-25 подкорректировал «Фантом». Командование ВВС США приняло решение вооружить «Тандерчифами» не 14 авиакрыльев, а семь; остальные семь – «Фантомами».

Проблемы эксплуатации F-105D привлекли внимание командования ВВС США после того, как два авиакрыла всепогодных «Тандерчифов» были развернуты в Западной Германии. Впервые самолеты круглый год провели в условиях европейской зимы, испытав на своей «шкуре» дожди и метели. Фактически самолеты стояли под открытым небом. В Спангдэхлеме имелись всего три навеса, построенных для бомбардировщиков В-58. Под каждым навесом помещалась только пара «Тандерчифов», остальные стояли «на улице».

«Шкура» выдержала, начинка «шкуры» – не совсем. Вода скапливалась в отсеках бортового электронного оборудования, в результате – оборудование выходило из строя. Анализ эксплуатации самолетов в условиях европейского климата привел к появлению программы «Operation Look- Alike». Согласно плану Операции «Тандерчифы» партиями перелетали из Европы на авиабазу Мобайл, шт. Алабама, где их дорабатывали в вариант F-105D-25, параллельно внедряя доработки, направленные на повышение водонепроницаемости машин. Модернизация одного самолета занимала месяц, на всю операцию «Look-Alike» ушло девять месяцев.

В 1963 г. укомплектованные «Тандерчифами» подразделения появились на Тихом океане: «Тадами» перевооружили базировавшееся на Окинаве, авиабаза Кадена, 18-е тактическое истребительное авиакрыло. Через год на F-105D перевооружили дислоцировавшееся на авиабазе Итацуки 8-е тактическое истребительное авиакрыло.

В 1963 г. на испанскую базу Морон были переброшены истребители-бомбардировщики F-105 из 335-й эскадрильи, но уже в феврале 1964 г. эскадрилья вернулась к «месту постоянной прописки» – на авиабазу Сеймур-Джонс.

Восемнадцать истребителей-бомбардировщиков F-105D из 354-й эскадрильи перелетели с американской базы Джордж на турецкую базу Инджирлик. В том же самом месяце 355-е тактическое авиационное крыло перебазировали на авиабазу Макконнел, шт. Канзас, в сентябре 1964 г. к ней присоединилось 388-е тактическое авиационное крыло. На вооружении обоих крыльев состояли истребители-бомбардировщики F- 105D. Программа перевооружения на F-105D семи авиакрыльев, базировавшихся на территории континентальной части США, была завершена всего за несколько месяцев до Тонкинского инцидента.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ