Авиация и космонавтика 2005 08

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4,7/2005 г.)

Еще в 1940 г в конструкторском бюро "Супермарин" началась разработка проекта высотного перехватчика. От серийного истребителя самолет должен был отличаться специальным высотным мотором "Мерлин" 47 (1415 л.с.) с четырехлопастным винтом "Ротол", удлиненным за счет остроконечных законцовок крылом, и, самое главное, – гермокабиной вентиляционного типа.

Опытный перехватчик, названный "Спитфайр" VI, переделали из серийной "пятерки" с номером Х4942. Испытатель Дж. Квилл совершил на ней первый полет 5 июля 1941 г. Аналогичную переделку "пятерки" предприняли и в исследовательском центре RAF в Фарнборо. Она отличалась деталями конструкторских решений гермокабины и мотоустановки. Военные с ходу заказали 350 экземпляров новой модификации.

В серийной машине использовали удачные находки обоих коллективов. Первая серийная "шестерка" (иногда их называли HF VI) выкатилась с конвейера "Супермарин" в декабре 1941 г. Внешне ее можно было отличить по маленькому воздухозаборнику нагнетателя "Маршалл", поддерживавшего давление в кабине, и необычному фонарю, который не сдвигался назад, а снимался целиком. Пропала и небольшая створка-дверца (форточка), находившаяся ранее на левом борту кабины. Вооружили все "шестерки" по типу В – установили две пушки и четыре пулемета.

"Спитфайр" VI поступал в строевые части британских ВВС с февраля 1942 г. К апрелю его освоили 616- я эскадрилья, чуть позже – 124-я. Первый успешный перехват осуществили 25 мая, когда был поврежден Do217, а 18 июля сбит FW190A. Обе эскадрильи задействовали для прикрытия высадки в районе Дьеппа в августе 1942 г.

Надо сказать, что гермокабина "шестерки" вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атм выше, чем за бортом. Компрессор гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя было приоткрыть. Но самое главное, что потолок "Спитфайра" VI не превышал 12700 м, т.е. не превышал возможностей облегченной "пятерки". Появившиеся над Англией немецкие разведчики Ju86P-2 были ему "не по зубам".

Производство "шестерок" затормозили, а в октябре 1942 г. их перестали выпускать вовсе, остановившись на 97-м экземпляре. Только две уже упомянутые эскадрильи вооружили ими полностью, но отдельные звенья этих машин входили и в другие части, базировавшиеся в метрополии, в частности, на передовых аэродромах на Шетландских и Оркнейских островах. Всего пять истребителей этого типа отправили в Египет, в уже упоминавшееся "звено особых характеристик".

"Спитфайр" VI находился в строю до сентября 1943 г., после чего эти самолеты перевели в учебные подразделения. При этом удлиненные законцовки крыльев обычно заменялись обычными, а вооружение снималось.

Концепция высотного истребителя была продолжена следующей модификацией. Ею стал "Спитфайр" VII. На нем уже ставились "Мерлины" новой 60-й серии с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. В начале 1942 г. мотор "Мерлин" 61 (1565 л.с.) опробовали на двух "пятерках", для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот.

Малую серию "семерок" начали собирать с августа 1942 г. Серийные машины отличались от "шестерок" усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крыла, убирающимся хвостовым колесом. Размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера.

В отличие от предыдущих моделей "Спитфайра", на модификации VII под крылом слева и справа стояли одинаковые короба радиаторов. Ранее справа располагался большой водяной радиатор, а слева – маленький масляный. Теперь водяной радиатор разделили на два и совместили слева с масляным, а справа – с интеркулером (промежуточным радиатором нагнетателя). Вооружение устанавливалось по типу С.

Опытный "Спитфайр" VI в полете, июль 1941 г.

"Спитфайр" HF VI из 124-й эскадрильи, Дебден, июль 1942 г. Хорошо виден длинный воздухозаборник системы наддува кабины под выхлопными патрубками.

"Спитфайр" VII в полете

"Восьмерка"первых серий на одном из аэродромов Бирмы

"Спитфайр" HF VIII из состава 308-й эскадрильи на итальянском фронте

В конце сентября три истребителя "Спитфайр" VII поступили в отдельное высотное звено в Норхолте, пытавшееся перехватить над Англией Ju86P.

До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными – в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью "Спитфайрами" VII.

15 мая "семерка" перехватила и сбила над Плимутом FW 190А на высоте 11600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три участвовали в поддержке высадки в Нормандии.

"Семерки" также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они служили как высотные истребители до начала 1945 г.

Только первые серии "семерок" оснащались моторами тип 61. Основная масса машин получила гораздо более мощные "Мерлин" 64 (1710 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. Самолеты с моторами типов 61 и 64 именовали F VII, а с "Мерлин" 71 – HF VII. Поздние серии отличались уширенным рулем поворота, остроконечным, а не округлым сверху. Несколько машин собрали не с удлиненными, а с обычными законцовками крыльев. Замену законцовок производили и в частях, например, в 131-й эскадрилье, которая действовала, в основном, на средних высотах.

Опытный "Спитфайр" VIII JF299 с каплевидным фонарем и новым килем

Опытный "Спитфайр" IX в полете

Параллельно со "Спитфайром" VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII, отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все "восьмерки" комплектовались компактным встроенным проти- вопыльным фильтром "Аэро-Ви", создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старый. Повальная установка "пустынных" фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу "С" и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг.

Первые серии "восьмерок" имели удлиненные законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние – нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VIII (с мотором "Мерлин" 66), F VIII (с "Мерлин" 63 или 63А) и HF VIII (с "Мерлин" 70). Производство началось на заводе "Супермарин" в ноябре 1942 г. "Восьмерок" построили примерно вдесятеро больше, чем "семерок".

"Спитфайры" VIII начали поступать в Северную Африку в середине 1943 г. Они были использованы на конечной фазе боев в Тунисе, а затем в боях на Сицилии и в Южной Италии. В 1944 г. к операциям в Италии привлекли еще несколько эскадрилий "восьмерок", часто действовавших как истребители-бомбардировщики.

На фронте самолеты оснастили своеобразной подвеской двух бомб по 227 кг бок о бок под фюзеляжем. Они сбрасывались с автоматически обеспечивавшимся интервалом 0,12 с, чтобы не столкнулись при отцепке. На "восьмерках" воевали в Италии три французских эскадрильи, переброшенные затем на юг Франции.

В 1944 г. "Спитфайр" VIII появился в Бирме. К концу войны том действовал на них уже десяток эскадрилий, также применяя свои самолеты в основном как истребители-бомбардировщики. В общей сложности, на всех театрах "восьмерки" получили 30 эскадрилий.

На самолетах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора. Очень интересен был "буксир Малиновского" – буксируемый бак- планер, также испытанный в сцепке с "восьмеркой".

"Спитфайр" VIII, кроме французов, получили также американцы и австралийцы. Но даже "восьмерка", оказавшаяся наиболее удачной из числа модификаций этого поколения, на которую конструкторы потратили столько сил, не смогла достичь массовости "Спитфайра" IX – варианта, являвшегося, в сущности, импровизацией и считавшегося поначалу лишь переходной моделью.

История "девятки" началась с тех же двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных для опробования "Мерлинов" 60-й серии. Их испытания на аэродроме фирмы "Роллс-Ройс" в Хак- нелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель. Переделки конструкции были минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных – весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги – на высоте около 10000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок – на 3000 м.

Учебные бои, проведенные в Дакс- форде против трофейного FW190A, показали превосходство новой модификации "Спитфайра" в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности – и ниже этой границы.

С согласия командования ВВС началось спешное внедрение "60-й серии" на истребителях. Решили начать

с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук.

В августе выпустили 38 машин, в октябре – 58. С конца 1942 г. в Кэстл- Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне.

Самолеты из первой партии в июне отправили в строевую часть – 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа "Спитфайров" столкнулась с полутора десятками FW190A. Три "фок- ке-вульфа" упали в воду; англичане потерь не имели.

В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции "девяток" были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей.

"Спитфайр" IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям VII и VIII моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних "пятерок". Они сохраняли все отличительные черты своих серий; изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С.

Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61,а позднее – более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотных LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.

Spitfire HF.VII (Supermarine Type 351)

Spitfire F.VIII (Supermarine Type 359) первых серий

Spitfire HF.VII I поздних серий

Spitfire F.VIII (JR299) с каплевидным фонарем кабины

Spitfire VIII (МТ818) переделанный фирмой Supermarine в прототип учебно-тренировочного самолета

Spitfire F.IXC поздних серий

Spitfire F.IXE

Spitfire LF.IXC

Spitfire IX "УТИ" Переделка серийной машины в СССР

Spitfire IX на поплавках

"Спитфайр" Мк IX из состава 126-й эскадрильи с дополнительным подфюзеляжым баком

Машины из 341-й (французской) эскадрильи, август 1944 г. На крыльях и фюзеляже нанесены 'полосы вторжения"

Двухместная учебная "девятка", предназначенная для голландских ВВС

Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и "Спитфайр" VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр "Аэро-Ви", дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mkll, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20- мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а также стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л.

Первоначально приоритет в поставке "девяток" отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain – ADGB),ho по мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, выделявшиеся для операций на континенте.

После высадки союзников в Нормандии "Спитфайры" IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как "чистые" истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители-бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами V-1, которые немцы запускали по городам Англии.

"Девятки" воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте.

С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI. Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации -266. Имелись также особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованные инженерами "Паккард".

Как и "девятки", эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала "Спитфайр" XVI имел уширенный руль поворота, фильтр "Аэро-Ви" и зодний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде.

Опытный "Спитфайр"XVI в полете

"Шестнадцатый" с подрезанными законцовками крыла

На фронт "Спитфайры" XVI попали в ноябре 1944 г. Первой крупной операцией для них стали атаки на пусковые площадки баллистических ракет V-2 в Нидерландах, к которым привлекли четыре эскадрильи.

Позиции ракетчиков были хорошо замаскированы, укреплены и защищены зенитными средствами. Сами же позиции фактически являлись малоразмерными целями, поражать которые требовалось с высокой точностью. Поэтому прорыв к ним возложили на быстроходные и маневренные "Спитфайры". Они работали как истребители-бомбардировщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 70 градусов) пикирования. Был даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету (но она не взорвалась).

В конце войны и "девятки", и "шестнадцатые" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. При этом опыты проводились как на модификации IX, так и на самолетах типа XVI.

Монтировались американские кассеты М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом – фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные ракетные установки – по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (т. н. "нулевой длины" или безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными.

Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крылья, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану.

На "Спитфайрах" типов IX и XVI, кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голландская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов. "Девятки" поставлялись и в Советский Союз.

Кроме массовых серий, существовало и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju86P, а затем Ju86R. "Шестерки" оказались против них беспомощны – их моторам не хватало высотности.

Выход решили найти в спешной доработке нескольких "девяток", двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее.

На потолок "Спитфайра" VI (13300 м) самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Норт- холт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это

не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами "Мерлин" 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно – не как истребители, а как разведчики – в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких "Спитфайров" перехватил "Юнкере" на высоте 13500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло.

В 1944 г. некоторое количество "девяток" переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944- 45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии.

Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и XVI, то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "девяток" и "шестнадцатых" на фронт попасть не успела.

Зато в бой вступили еще более совершенные "Спитфайры", на которых моторы "Мерлин" сменились еще более мощными двигателями Роллс- Ройс "Гриффон".

(Продолжение следует)

Межрегиональная общественная организация «Ассоциация работников музеев авиационных предприятий» при поддержке ЦК Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности провела 18-20 мая 2005 г. научно-практическую конференцию музейных работников «Авиация в годы Второй мировой войны». Роль авиации в завоевании Победы велика, вклад коллективов и предприятий Авиапрома в создании необходимой победной техники неоценим.

В конференции участвовали 29 представителей 20 музеев из 10 городов, нашей страны от Санкт-Петер- бурга до Уфы и от Перми до Ульяновска. Местом проведения конференции был выбран г. Нижний Новгород – флагман авиастроителей Поволжья. Базовым предприятием стал Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», который внес большой вклад в Победу над захватчиками. Построенные на заводе 8500 самолетов И-16 вступили в войну уже в 1941, а выпущенные из цехов завода 19200 новейших самолетов С.А. Лавочкина сокрушали армады Люфтваффе под Сталинградом, Курском, в Белоруссии и во время Берлинской операции.

Открыла конференцию и представила участников Г.П.Абаева – "член Президиума Ассоциации МАП, руководитель Нижегородского отделения. Было зачитано приветствие Президента Ассоциации МАП, доктора технических наук, профессора, директора ЦАГИ В.Г.Дмитриева. От нижегородцев выступили исполнительный директор НАЗ «Сокол» В.Г.Дробышевский и заведующая областным отделом музеев Л.В.Киселева.

На пленарном заседании были заслушаны доклады: Г.А.Амирьянца «Ученые ЦАГИ в годы Великой Отечественной войны», А.П.Красилыщико- ва «Усовершенствование снарядов «Катюши» в ЦАГИ», В.Ф.Копейкина «Вооружение советской авиации в период войны», В.К.Ворога «ММЗ «Вперед» в военные годы», В.И.Егорова «КБ им. С.В.Ильюшина в годы войны», И.А.Котельниковой «Авиационная наука – фронту», Т.А.Золотаревой «Воронежский авиационный завод в годы войны». О вкладе в Победу пермских моторостроителей рассказала Т.И.Силина.

Высокая научная, техническая и технологическая культура современного авиационного предприятия была показана участникам конференции в музее завода «Сокол». Ю.И.Агафонов, М.Н.Воробьев, Г.П.Абаева рассказали об истории завода, его людях, наукоёмких технологиях и их значении в экономическом и социальном развитии России. Были продемонстрированы образцы легких авиационных конструкций, выполняемых на разработанных на заводе станках-авто- матах, которые были внедрены в серийное производство современных самолетов. За эти работы группа конструкторов и технологов завода была награждена Государственной премией.

Посещение мемориального музея В.П.Чкалова в Чкаловске, автобусная экскурсия по Нижнему Новгороду, экскурсия по Волге завершили работу конференции.

20 мая 2005 г. в конференц-зале Нижегородской радиолаборатории состоялось общее собрание работников музеев авиационной промышленности. Перед собравшимися выступил заместитель Председателя Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности А.А.Ефименко. В своем сообщении он проинформировал участников собрания о состоянии дел, путях развития авиапрома, основных направлениях долгосрочной стратегии развития отрасли.

Были заслушаны отчет о работе Ассоциации МАП в 2004 г. (А.Р.Петраков) и сообщение ревизионной комиссии (В.К.Ворог). Было отмечено, что год от года Ассоциация укрепляется и прирастает новыми членами. На январь 2005 г. в Ассоциацию вступило 23 музея, проведено 2 заседания Президиума, было принято 7 новых членов, рассматривалась работа в регионах, выполнение доходной части сметы и расходование средств. В мае 2005г. отчет был утвержден Главным управлением Федеральной регистрационной службы по МО. Нарушений законов РФ, Устава Ассоциации, положений и инструкций финансовых органов, злоупотреблений и недостач не обнаружено. Была утверждена смета расходов Ассоциации на 2005-2006 гг.

В связи с крупными событиями 2004 г. были проведены большие выставки (100 лет авиации – выставка и 4 доклада; 100 лет Аэродинамического института в Кучино – выставка, 4 доклада, выступления). Ассоциация участвовала в Первом международном фестивале пилотажных групп (большая экспозиция о создании самолетов АНТ-25 РД, о М.М.Громове, В.П.Чкалове, В.К.Коккинаки, В.С.Гризо- дубовой и др), в двух конференциях молодых специалистов.

К 60-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг. подготовлена и проведена научно- практическая конференция сотрудников музеев Авиапрома в г.Нижний Новгород.

Собрание работников музеев одобрило работу Ассоциации в 2004 г., отметило большую работу по подготовке (Н.Н.Котовская, И.А.Котельнико- ва) и проведению (Г.П.Абаева) конференции.

Участники собрания выразили благодарность ЦК Профавиа (Н.К.Соловьев, А.А.Ефименко), Нижегородской областной организации профсоюзов (А.И.Колесов) и руководству завода «Сокол» (М.Е.Шибаев) за большую помощь в проведении конференции.

По предложению Л.П.Марковой был принят план работы Ассоциации в 2005-2006 гг. Принято решение проинформировать о проведенных конференции и собрании работников музеев, которые не смогли приехать в Нижний Новгород.

Деятельность музеев на предприятиях имеет важное значение для сохранения истории развития авиационной науки и техники, для пропаганды достижений и формирования имиджа предприятия с высокой научно-технической культурой, для привлечения и воспитания новых поколений авиастроителей.