Авиация и космонавтика 2005 09

РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС К-22

Развитие ударной авиации, претерпевшее на своем пути немало перемен, всегда проходило под знаком ее противоборства с ПВО противостоящей стороны. Это противостояние оказывало прямое влияние на совершенствование бомбардировочной авиации - борьба «щита и меча» продолжилась и с появлением самолетов-ракетоносцев. Успехи в развитии ракетного вооружения и значительно возросшая эффективность ракетоносной авиации сопровождались своего рода «ракетной эйфорией». На рубеже 5060 г.г. как у нас в стране, так и за рубежом воцарились взгляды на ракетное оружие как универсальное и едва ли не самодостаточное средство поражения, гарантировавшее решение буквально всех задач.

Однако средства защиты тоже не стояли на месте, совершив в это время еще более резкий скачок. Силы ПВО оснащались новыми средствами обнаружения, зенитными ракетами и сверхзвуковыми истребителями, способными осуществлять перехват на дальних рубежах в широком диапазоне скоростей и высот, существенно уменьшая шансы атакующей стороны. Выполнение боевой задачи напрямую зависело от способности ударных машин преодолеть зенитные заслоны и уклониться от перехвата. Выходом виделась высотная атака на больших скоростях из недосягаемой для зенитчиков стратосферы или, наоборот, скрытное преодоление ПВО на малых высотах, вне радиолокационного поля и зоны поражения ЗРК. Бреющий полет на сверхзвуке (а меньшие скорости тогда и не рассматривались), как и применение оружия, требовал качественно новых систем управления, прицельного оборудования и автоматизации, что в то время было практически недостижимо.

В то же время высотный и скоростной рывок виделся эффективным и вполне логичным путем решения проблем, в духе «преодоления барьеров» (в конце концов, гонкой за скоростью сопровождалось все предыдущее развитие авиации). Помимо самих ударных самолетов, это касалось и авиационных крылатых ракет, чьи возможности к началу 60-х годов выглядели далекими от растущих требований.

Технический прогресс часто опирается на парадоксы, и поступившие на вооружение авиационно-ракетные комплексы, в лучшем случае, уже не гарантировали превосходства над появлявшимися одновременно зенитными средствами. Ядерные заряды ракет отнюдь не утратили своей роли «самого убедительного довода», но возможности их доставки стояли под вопросом, уступая ЗРК и истребителям как по высотности, так и по скорости. Свою долю вносил растущий уровень радиотехнических систем ПВО - средств обнаружения, дальность которых уже перешагнула загоризонтные рубежи и техники РЭБ, способной сорвать наведение самолетов- снарядов.

Ответом должно было стать появление новых ударных средств - самолетов и ракет с поражающими воображение характеристиками - скоростью под три «звука» и высотностью до 2530 км (тем более что руководство ВВС с тревогой отмечало отставание по этим направлениям от вероятного противника - как истинное, так и мнимое, поскольку приводившиеся данные и возможности новых американских машин были изрядно завышены то ли в целях рекламы, то ли в целях дезинформации).

В проекте плана-заявки на перспективные летательные аппараты, принятом военным Советом ВВС в марте 1957 года и заверенном Главкомом ВВС К.А.Вершининым, предусматривалось создание новейших сверхзвуковых бомбардировщиков М-56 и Ту-105 (будущий Ту-22), а также оснащение ВВС системой дальнего действия со стратегическими крылатыми ракетами «Буран» (ОКБ Мясищева), «Буря» (ОКБ Лавочкина) и «Д» (ОКБ Туполева).

Последующий ход развития событий привел к тому, что многие предполагаемые ударные средства, несмотря на обилие проектов, так и не были созданы, как из-за дороговизны и многочисленных технических проблем, так и из-за то и дело менявшихся требований к машинам нового поколения. Намерение перевооружить авиацию футуристическими скоростными ударными самолетами в изменчивой обстановке сошло на нет, и в строю остались оснащенные новыми ракетными комплексами проверенные бомбардировщики-ракетоносцы «дозвуковго поколения» Ту-16 и Ту-95.

При всей моде на «ракетизацию», военное руководство не торопилось расставаться с ударной авиацией, признавая за ней ряд достоинств, таких как мобильность, оперативность использования и точность поражения. В сочетании с ракетным оружием ударные самолеты являлись достаточно эффективным видом вооружения, а в перспективе - и системой, способной действовать в автоматизированном режиме, минимально завися от малонадежного «человеческого фактора», что тогда считалось весьма многообещающим. Одновременно оснащение имевшихся самолетов новейшими ракета

О крылатой ракете К-10, составлявшей основу ударной мощи морской авиации., будет рассказано в следующем номере журнала

ми позволяло обойтись значительно более экономными средствами, чем будоражившее умы полное перевооружение армии сверхсовременной техникой (только новых истребителей ВВС требовали 14000 штук. Но, одобрив сгоряча заявку авиаторов на Совете Обороны в феврале 1958 года, правительство вскоре пересмотрело решение в сторону более экономных вариантов).

В отношении новых типов для Дальней авиации ВВС предписывалось ограничиться ракетоносцем «105», способным обеспечить доставку к цели крылатых ракет К-10. Однако весьма быстро ракеты со скоростью в 2000 км/ч и дальностью до 200 км перестали выглядеть привлекательными для сверхзвукового носителя, требования к которому также постоянно росли. В числе новых условий к ракетной системе, помимо высотности и скорости в 2700-3000 км/ч, повышающих возможности прорыва ПВО, и обязательной возможности снаряжения ядерным зарядом, включались увеличенная до 300 км дальность, обеспечивавшая применение с безопасных рубежей вне радиуса поражения ЗРК и на пределе досягаемости истребителей противника. В идеале рубежи пуска должны были находиться вне зоны обнаружения средствами ПВО, что давало полную внезапность и неотвратимость удара. Очевидно, что выполнение этих требований подразумевало неуязвимость самой ракеты, «несбиваемой» благодаря скоростному стратосферному профилю полета, и ее полную автономность после пуска, не требовавшую «поддержки» самолета-носителя по уязвимому каналу управления или целеуказания. Общие направления создания такой авиационно-ракетной системы сформировались уже при работе над комплексами К-10 и К-16, однако растущие требования ставили во главу угла существенное, на 100-200%, повышение характеристик практически по всем параметрам.

Если гиперзвуковые самолеты так и не появились на аэродромах, то в ракетной технике прогресс шел весьма интенсивно, приведя к созданию нового поколения крылатых ракет, убедительно превосходивших предшественников. Ввиду того, что авиация освоила сверхзвуковые режимы, требования к ее ракетному вооружению резко возросли. Усовершенствованный вариант К-10 должен был обеспечить дальность не менее 300 км, при скорости порядка 2700-3000 км/ч. Ракету предполагалось оснастить перспективным двигателем КР-5-26 с тягой 4000 кгс, перейдя на треугольное крыло взамен стреловидного.

В конечном счете было принято решение о создании нового ракетного комплекса К-22 с одноименной ракетой. Соответствующее Постановление партии и правительства было выпущено 14 апреля 1958 года, а более детальное и распределявшее обязанности по исполнителям - 17 июня 1958 года. Авиационно-ракетная система К-22 создавалась на базе туполевского самолета «105» (в варианте ракетоносца Ту-22К) и, помимо носителя, должна была включать авиационные крылатые ракеты Х-22 «Буря», разработка которых поручалась ОКБ-2-155, а также систему управления К-22, ответственным исполнителем по которой выступало КБ-1 Госкомитета по радиоэлектронике.

Система К-22 предназначалась для поражения наземных и морских (в том числе подвижных) радиолокационно-контрастных точечных и площадных целей. Ракетоносец Ту-22К должен был также сохранять возможность бомбометания с максимальной бомбовой нагрузкой до 9000 кг. С нагрузкой 3000 кг он должен был иметь дозвуковую дальность 5800 км, при околозвуковой скорости полета - не менее 2300-2500 км.

В создании ракеты на начальном этапе принимало участие микояновс-кое ОКБ-155, специалисты которого под руководством М.И.Гуревича обеспечивали проработку эскизного проекта и сопровождение летных испытаний опытных образцов. Конструкторы спецбригады Н.Л.Назарова занимались увязкой компоновки будущей ракеты, вопросы аэродинамики, старта и траектории решались бригадой В.А.Шумова, в летных испытаниях принимал участие недавно пришедший в ОКБ-155 молодой инженер Л.Г.Шенгелая (в будущем - Главный конструктор фирмы) и В.Н.Щепин. По мере развертывания работ все большая инициатива переходила к дубнинскому ОКБ, в конечном счете получившему статус самостоятельной организации с приданным опытно-производственным заводом №256.

В ходе переименования предприятий МАП Приказом Министерства от 30 апреля 1966 года предприятие получало название Дубненский Машиностроительный Завод (ДМЗ), а конструкторское бюро А.Я.Березняка - Дубнен-ское машиностроительное КБ «Радуга», при этом на заводе сохранялся филиал микояновского «Зенита». С целью совершенствования специализации ракетного производства и структуры организации, Приказом МАП от 19 июня 1972 года дубненский завод и МКБ слили в Производственно-конструкторское объединение (ДПКО) «Радуга», главным конструктором которого стал А.Я.Березняк, а директором и ответственным руководителем -Н.П.Федоров. В объединение вошли также микояновский филиал и представительство МКБ на Смоленском авиазаводе, сопровождавшее серийный выпуск ракетной техники. После смерти Березняка в 1974 году главным конструктором стал его заместитель И.С. Селезнев. Десятилетний опыт существования объединения завершился реорганизацией - Приказом министра от 12 мая 1982 года «в целях максимального сосредоточения усилий… на создании новых видов изделий, улучшения руководства и повышения ответственности за создание авиационного вооружения» МКБ «Радуга» был возвращен прежний статус опытно-кон-стукторской организации, а заводу -наименование ДМЗ.

Создававшаяся ракета как изделие дубненского ОКБ получила индекс Д-2. Новый уровень требований повлек необходимость радикального пересмотра как самой аэродинамической схемы и конструкции изделия, так и используемых конструкционных материалов и технологий. Если прежние изделия ОКБ, по существу, сохраняли общепринятые в самолетостроении технологи с широким использованием алюминиевых сплавов и клепально-сборочных работ, то достижение сверхскоростных режимов и высот требовало смены устоявшихся подходов.

Прежде всего, это диктовалось многократно возраставшими нагрузками на конструкцию, аэродинамическими (в общем случае, с ростом скорости они увеличиваются в квадратичной зависимости) и тепловыми, из-за кинетического нагрева конструкции в скоростном полете, достигающего сотен градусов. Основным режимом, гарантирующим эффективность и неуязвимость ракеты, должен был стать высотный скоростной профиль полета, динамика которого сопровождалась также значительными продольными и поперечными перегрузками.

Достижение заданных высотно-ско-ростных характеристик со скоростью на маршевом участке порядка М=3,5 и высотой 22-23 км, превышавшей возможности существовавших ЗРК и истребителей, выдвигало на первый план проблему силовой установки с учетом обеспечения требуемой тяги при умеренном расходе топлива, напрямую сказывавшемся на дальности.

Турбореактивный двигатель, вполне удовлетворявший крылатым ракетам первого поколения, требуемых возможностей обеспечить не мог, а создание перспективных образцов с должными параметрами было связано с большим техническим риском.

Удовлетворяющим большинству требований выглядел ЖРД, отличавшийся компактностью и небольшим весом при относительной простоте устройства, позволяя создать ракету предельно рациональной схемы - «сигару» без воздухозаборников и воздушных каналов, с достаточно плотной компоновкой, мидель которой определялся бы габаритами оборудования (прежде всего, антенны ГСН и БЧ, которая в ядерном варианте представляла собой довольно крупное изделие). Опыт работы с ЖРД у дубнинцев уже имелся при отработке ракет КСР-2, но обеспечение значительно более высоких характеристик диктовало потребность в двигателе намного большей тяги - по расчетам, разгон более крупной ракеты с массой около 5 тонн требовал стартовой тяги порядка 8-10 тонн (против одной тонны у КСР-2). Такой ЖРД от-пичался изрядным расходом топлива, требуя вместительных баков. В то время подходящих по энергоемкости твердых топлив с высоким удельным импульсом в стране не было, и ЖРД практически не имел альтернативы.

Рассмотрение вариантов ракетного топлива свелось к выбору прежней «рецептуры». Выглядевшие наиболее многообещающими по энергоемкости фтороводороды были неприемлемы из-за массы проблем (во фторе горели бы любые материалы, даже вода). Водородные топлива, как и любые другие использованием кислорода в качестве окислителя, из-за малой плотности требовали очень больших баков и, главное, - сверхнизких температур при хранении, заправке и подаче, полностью оправдывая наименование «криогенные» (т.е. ледяные).

Отработанным и освоенным тогда являлось использование окислителя на основе азотной кислоты и энергоемкого горючего, выпуск которых был налажен в стране, и они тысячами тонн шли на многие отечественные ракеты. Использование на ракете нескольких тонн едких и токсичных материалов существенно усложняло задачу, требуя специальных материалов и мер коррозионной защиты, а также трудоемких и небезопасных методик обслуживания, но они оказались тогда наиболее доступным решением. Попутно пришлось решать и проблему защиты топлива от перегрева - окислитель закипал уже при +50°С, не терпело высоких температур и горючее.

Проект Д-2 отличался завершенностью и рациональностью компоновки, развивая отработанную в предыдущих изделиях схему. Ракета имела четкое деление по функциональным отсекам фюзеляжа: носовой отсек занимала аппаратура ГСН, за ним располагалась БЧ с блоком системы подрыва, баки-отсеки с компонентами ракетного топлива, энергетический отсек с аккумуляторной батареей, автопилотом и агрегатами воздушной и гидравлической систем. В хвостовом отсеке находился ЖРД с турбонасосным агрегатом подачи и рулевые приводы.

Конструктивно ракета представляла собой цельнометаллический моноплан с фюзеляжем большого удлинения (для сравнения - этот параметр у Х-22 равнялся 12,6 против 8,5 у КСР-2 и 6,5 у «Комет»), треугольным крылом высокой стреловидности и крестообразным оперением, плоскости которого служили рулями, управлявшими ракетой по курсу, крену и тангажу.

Основной вариант Х-22 разрабатывался с системой управления на основе активного радиолокационного самонаведения, обеспечивающей поражение широкого круга целей. Опыт создания таких систем позволял рассчитывать на успех, однако и уровень проблем оказался неожиданно велик. Помимо задачи обеспечения надежной и эффективной работы системы наведения с дальностью 350-400 км, требовавшей мощной бортовой энергетики, кропотливой доводки потребовала конструкция и системы скоростной ракеты, работать которым предстояло в крайне жестких условиях.

Вместе с тем, использование радиоуправления (под ним тогда понималось и радиолокационное наведение), позволявшего атаковать только радиоконтрастные цели, ограничивало возможности комплекса, притом что многие потенциальные цели не являлись достаточно «приметными», а по большей части, напротив, замаскированными и укрытыми (наподобие упрятанных под землей и лишенных четких контрастных признаков убежищ, складов, пунктов управления и группировок войск). При этом они обладали привязкой к местности, что и было положено в основу разработки варианта ракеты с полностью автономной инерциальной системой наведения, предназначенной для поражения объектов с установленными координатами, по которым и рассчитывалась программа полета к цели. Заданием предусматривалась для нее дальность полета до 500-600 км по площадным стационарным объектам и 400-500 км - по корабельным целям.

Постановлением СМ СССР от 24 августа 1962 года задание было выдано также на противорадиолокацион-ный вариант Х-22, предназначенный для поражения объектов ПВО и обеспечения атаки ударных самолетов. Основу ПВО составляли РЛС обнаружения и наведения зенитных ракет и перехватчиков, для прикрытия американского континента разворачивалась автоматизированная система NORAD, мощным комплексом радиотехнических средств обладали также корабельные группировки противника, без уничтожения которых основная задача вряд ли являлась выполнимой. Научно-исследовательские работы по созданию про-тиворадиолокационного вооружения с конца 50-х годов велись в подмосковном НИИ-2 (позже ГОСНИИАС).

Одновременно вести работы по всем направлениям из-за многообразия проблем не представлялось возможным, и приоритетным являлось создание Х-22 с радиолокационным наведением, с доводкой которой открывались возможности для отработки других вариантов. В систему управления ракеты входила самолетная РЛС типа «ПН» (аббревиатура от «прибор наведения»), осуществлявшая поиск цели и целеуказание ГСН ракеты «ПГ» (литера расшифровывалась как «головка»), представлявшей собой аналог самолетной станции с приемно-излуча-ющей антенной и координатором цели. После захвата цели аппаратура ГСН осуществляла автоматическое сопровождение цели и, после пуска, управляла наведением ракеты.

«Автономный» вариант ракеты комплектовался головкой самонаведения «ПСИ» с инерциальной системой и счислителем пути, служивших для атаки целей с известными координатами. В систему управления перед пуском вводились данные о географической широте точки старта и положении цели -начальной дальности и бортовом пеленге на нее. Счислитель в ходе полета к цели учитывал мгновенную скорость, пройденное время и угол сноса, определявшиеся допплеровским измерителем, на основании чего корректировался полет. С помощью автопилота ракета управлялась по курсу и дальности, а маршевая высота стабилизировалась при посредстве радиовысотомера. Выдерживая заданный курс, ракета проходила указанное расстояние, после чего аппаратурой подавалась команда на пикирование к цели.

Противорадиолокационная модификация системы К-22П оснащалась пассивной пеленгационной головкой ПСН, наводившейся на радиоизлучающие объекты - наземные и корабельные импульсные РЛС. Их поиск и целеука

зание обеспечивались самолетной системой «Курс-Н», определявшей тип цели, ее положение и степень опасности, рассчитывая данные о дальности и угле места для ввода в ГСН. Созданием головки и системы «Курс-Н» занималось омское ОКБ-373 ГКРЭ (сегодня - ЦКБ автоматики). Главным конструктором по системе являлся Г.Бронштейн. Эскизный проект «Курс-Н» был подготовлен в 1964 году, а ее первый опытный образец испытывался на борту летающей лаборатории Ту-110 с 1965 года. Вторым комплектом системы в том же году оборудовали боевой самолет Ту-22К, однако его испытания затягивались из-за большого числа проблем и дефектов системы. К работе подключились специалисты ЛИИ Н.И. Сазонов и О.И.Чешуев, теоретически и экспериментально обосновавшие возможность пассивного синтезирования апертуры антенны в системе пассивного целеуказания. Совместные госиспытания системы завершились в 1973 году. «Курс-Н» производил анализ радиолокационного поля в широком диапазоне, выводя индикацию на экраны экипажу и, помимо целеуказания, обеспечивал ведение попутной разведки радиолокационной обстановки по маршруту полета со вскрытием объектов ПВО.

Первый ракетоносец Ту-22К, переделанный из бомбардировщика №50500051, был подготовлен в 1961 году. На нем переоборудовали грузо-отсек для размещения крылатой ракеты, подвешивавшейся в полуутопленном положении (для чего створки отсека сделали разрезными, спрофилировав внутренние части по контуру Х-22 с их складыванием внутрь при подвеске ракеты). Прежнюю навигационно-бом-бардировочную РЛС «Рубин» заменили на станцию «ПН» под более объемистым обтекателем.

Станция «ПН», уже прошедшая отработку на летающей лаборатории, обеспечивала радиолокационное ориентирование и поиск радиоконтрастных целей - так, объект типа «крейсер» захватывался на дальности до 350 км, а крупный наземный объект - до 500 км. В составе оборудования появилось центральное навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1а, обеспечивавшее точный выход в точку пуска путем непрерывного автоматического определения местоположения самолета методом счисления пути и периодической коррекции координат и курса по радиолокационным ориентирам, а также программирования маршрута полета. Вместе с аппаратурой ракеты, РЛС «ПН» и ЦНВУ-Б-1а входили в состав системы радиоуправления К-22.

Испытания первой машины начались 1 июля 1961 года, а уже 9 июля самолет с макетом Х-22 принял участие в авиационном параде. Комплектное изделие представить не позволяли задержки разработчиков системы управления, ГСН и двигателя, затянувшие работы на год. Полеты с ракетой в программе испытаний были запланированы на начало октября, тогда же казанский авиазавод №33 выпустил и второй ракетоносец. Параллельно развернулась отработка системы К-22 и испытания ракеты на специально переоборудованном Ту- 1 6К-22. На первом этапе программы предусматривалось выполнить 138 полетов и произвести 15 пусков ракет. Испытания проводились на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинс-ке силами 2-го Главного Управления испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков, образованного в начале 1961 года при объединении службы со специализированным ГОС-

НИИ-6, занимавшимся ракетным вооружением. Для контроля за полетом ракет, помимо наземных кинотеодолит-нных постов, дававших траекторные изменения, служили телеметрические системы КТА, монтировавшиеся вместо БЧ и передававшие параметры бортовых систем. Пуски ракет начались в 1-м квартале 1962 года, а первый пуск X-22ПГ в штатном режиме состоялся только 2 ноября 1963 года (тогда из-за отказа аппаратуры ракета так и не достигла цели, находившейся на удалении 240 км. Председателем госкомиссии по испытаниям комплекса К-22 был командующий ДА Ф.А. Агальцов. Испытания шли с большими трудностями, преимущественно связанными с не-доведенностью системы наведения К-22 и станции «ПН». По истечении 15 месяцев работ удалось выполнить менее трети запланированных полетов и только 6 пусков. Однако машина была нужна, и министр авиапрома П.В.Дементьев, подчеркивая преимущества Ту-22 перед зарубежными бомбардировщиками, в ноябре 1961 года докладывал в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более широкое применение, чем В-58, на котором не предусмотрено ракетное вооружение». Велики были и надежды на Х-22, вооружить которой предполагали еще несколько создававшихся самолетов, на тот момент существовавших в проектах (как и сама ракета).

Постановлением правительства от 1 августа 1958 года мясищевскому ОКБ-23 поручалась разработка ракетоносного варианта бомбардировщика ЗМ, под вооружение из двух Х-22 проектировались и будущие сверхзвуковые М-52 и М-56. Однако последующие перемены в авиапроме повлекли сворачивание этих работ, оставив в плане только Ту-22К.

Отработка комплекса затянулась на несколько лет, потребовавшихся на устранение дефектов и повышение надежности. В ноябре 1964 года почти случайно удалось выявить системный дефект наведения: после зачетного пуска с прямым попаданием в корабль-мишень и рапорта "наверх" один из офицеров обнаружил, что пробоину, "подтверждавшую попадание", он видел и раньше. Оказалось, что аппаратура дает промах и ракета проходит над целью с перелетом, падая в море, где ее и обнаружили водолазы. Задержки с постановкой комплекса на вооружение повлекли несколько правительственных постановлений. К весне 1965 года ВВС получили уже 105 Ту-22 -разведчиков, бомбардировщиков и учебных самолетов, однако среди них еще не было ни одного ракетоносца.

Обеспокоенный положением дел Главком ВВС К.А.Вершинин 31 марта 1965 года докладывал министру обороны маршалу Р.Я.Малиновскому: «На 1965 год запланирована поставка в

ВВС 10 серийных ракетоносцев Ту-22К… Ракета Х-22 имеет скорость около 4000 км/ч, дальность 500 км и высоту полета 22,5 км. Совместные испытания, начатые еще в 1961 году, до сих пор не закончены из-за частных отказов аппаратуры управления ракетой. За последние полгода выполнены 4 пуска с неудовлетворительными результатами».

Очередным решением Военно-промышленной Комиссии от 10 февраля 1 965 года был установлен срок окончания испытаний системы К-22 к октябрю 1965 года. В числе недостатков Ту-22 назывались также многочисленные дефекты конструкции и аварийность, приведшие к «длительным простоям общей продолжительностью около 1,5 лет».

Испытания противорадиолокацион-ного комплекса К-22П начали в 1968 году на первом опытном самолете Ту-22К-ПСН (заводской № 609), оборудованном пеленгационной системой разводки и целеуказания «Курс-Н». Самолет был запущен в серию как Ту-22КП, однако из-за трудностей с доводкой системы испытания завершились в 1973 году, а в строю первые машины оборудовали серийной аппаратурой только в 1976 году.

Казанский авиазавод, действуя по принципу «план-закон», начал выпуск ракетоносцев еще до завершения испытаний и вынесения положительного заключения. С третьего квартала 1965 года, начиная с самолета №3504, сборочные цеха стали покидать самолеты Ту-22К. Всего до 1969 года было выпущено 76 ракетоносцев (из общего числа 311 серийных машин этого типа).

Совместные испытания системы продолжались более 5 лет, и военными авиационно-ракетный комплекс К-22 был принят "в рассрочку": производство самолета и поступление в части шли уже несколько лет, но на вооружение Ту-22К был принят только в декабре 1968 года с условием доводки самого комплекса. На это потребовалось еще два года, после чего ПСМ СССР от 9 февраля 1971 года комплекс К-22 официально был принят на вооружение. В 1970 году группа создателей комплекса во главе с А.Я.Берез-няком была удостоена Государственной премии.

Выпуск опытных образцов Х-22 и отработка технологии производства осуществлялись дубненским заводом №256 (с 1966 года - ДМЗ), где впоследствии развернулось и их серийное производство, к которому подключился и ряд других предприятий авиапрома. Освоение ракеты производственниками, с учетом существенного отличия X-22 от предыдущих изделий, потребовало решения массы проблем конструктивно-технологического характера как по планеру, так и по системам. Новыми являлись не только материалы и технологии, но и качественно иной уровень требований к характеристикам и исполнению агрегатов и оборудования ракеты.

Первостепенным для конструкционных материалов и узлов являлось условие сохранения работоспособности при высоких тепловых нагрузках -кинетический нагрев поверхностей при полетных скоростях достигал 350-420 градусов, делая неприемлемыми распространенные в авиа- и ракетостроении алюминиевые сплавы, «держащие» всего 130 град., исключая также и многие другие материалы, подверженные потере прочности и структуры с нагревом (например, многие пластики при этом просто горели). Основными конструкционными материалами планера ракеты стали высокопрочные нержавеющие стали и титан, с широким применением сварки для изготовления крупногабаритных агрегатов.

Фюзеляж Х-22 состоял из 4-х отсеков, стыкуемых между собой фланцевыми соединениями. Треугольное крыло со стреловидностью 75 град. по передней кромке имело сверхзвуковой симметричный профиль с относительной толщиной 2%. Для обеспечения достаточной прочности и жесткости при небольшой строительной высоте (у корня она составляла всего 9 см) крыло образовывалось многолонжеронной конструкцией с толстостенной обшивкой. Площадь каждой консоли равна 2,24 кв.м. Цельноповоротные консоли оперения симметричного профиля с относительной толщиной 4,5% осуществляли управление ракетой по курсу (верхний киль, служивший рулем направления), крену и тангажу (горизонтальное оперение, работавшее в элевонном режиме).

Нижний киль на первых образцах был съемным и крепился к ракете после подвески на самолет. Затем, для удобства транспортировки, его крепление изменили на шарнирное, складывая вправо по полету, за счет чего общая высота ракеты уменьшалась до 1,8 м. Перед вылетом нижний киль опускался и фиксировался в полетном положении.

Для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем имелся гребень, в котором размещалась часть антенн оборудования. Силовые элементы оперения, крыла и фюзеляжа выполнялись из стали, панели обшивок и некоторые узлы - из титановых сплавов. Из титана изготавливались также теплозащитные кожухи и экраны, а для внутренней теплоизоляции отсеков и гаргрота использовались маты из специальных материалов.

Наиболее крупными агрегатами были баки-отсеки - пятиметровые тонкостенные конструкции с подкрепляющим силовым набором, сварные из коррозионно-стойкой стали. Отсеки несли также узлы крепления крыла, приваренные к корпусу и проходившие затем совместную механообработку -фрезеровку и разделку стыков. По прочностным соображениям ракета имела минимум эксплуатационных и технологических люков, вырезы которых ослабляли конструкцию - доступ обеспечивался поотсечно.

Сварка деталей из нержавеющих сталей и титана, особенно при изготовлении крупных агрегатов, была практически неосвоенной задачей: при нагреве материал поглощал атмосферный водород, меняя кристаллическую структуру и теряя свойства, а в сварных швах появлялись внутренние напряжения, вызывающие трещины. Недостаток опыта усугублялся спешкой, сопутствовавшей важному оборонному заказу.

Работы по сборке первого корпуса Х-22, который надлежало предъявить правительственной комиссии, шли круглыми сутками. Однако в день показа тщательно подготовленное изделие -результат нескольких месяцев работы - оказалось сплошь покрытым трещинами. Устранять причины пришлось кропотливой отработкой техпроцессов и внедрением специализированного технологического оборудования, обеспечившего выполнение автоматической сварки в атмосфере нейтрального газа (ручная не гарантировала качества), отжиг и прогрев узлов, тщательный контроль за качеством с использованием рентгеновских и ультразвуковых установок (к слову, опыт дубнинцев впоследствии пригодился при налаживании серийного производства МиГ-25, в конструкции которого широко применялись сталь и титан; именно на ДМЗ осуществляли изготовление сварных секций фюзеляжа и крыла для первых МиГов).

Внутренние каркасные конструкции под оборудование, рамы и балки крепления аппаратуры изготавливались крупногабаритным литьем из легкого магниевого сплава МЛ-5 по техпроцессам, разработанным заводским цехом цветных металлов №12, которым руководил В.Н.Леженин.

Особо ответственной задачей стало изготовление радиопрозрачных обтекателей Х-22, определявших характеристики аппаратуры. Стеклотексто-литовый конус головки «ПГ» при длине 2,5 м и диаметре 0.92 м должен был иметь переменную толщину стенок не более 7,5 мм, обеспечивая должную механическую прочность, термостойкость и высокий коэффициент прохождения радиосигналов. При сложных оживальных контурах рассчитать точные толщины стенок не представлялось возможным из-за отсутствия расчетных теорий, и они задавались в чертежах лишь приблизительно, однако, с требованием эмпирически обеспечить требуемую радиопрозрачность.

Заказ на обтекатели поначалу разместили в Химках на заводе №301, где их попробовали отформовать вакуумным способом с последующей механообработкой и шлифовкой поверхности до нужной толщины и чистоты. Результаты были плачевными - помимо низкой радиопрозрачности, не превышавшей 50-55% (при заданных 75%), «обдирание» поверхности приводило к надрезам стеклоткани с последующим расслоением и вздутием при нагрузках и нагреве.

Производство обтекателей перенесли в Дубну, где освоением задания занялся цех №17 при поддержке специалистов ВИАМ. Агрегаты изготавливались методом пропитки под давлением из радиопрозрачной стеклоткани на фенолформальдегидной смоле с использованием высокопрочных кварцевых тканей из минерального волокна. В конструкции использовались также термостойкие клеи. Оснастку изготовили при помощи фирмы С.П.Королева - стальные матрицы и пуансон высотой 2,5 м, поверхности которых полировали, доведя до 6-го класса чистоты.

Процесс осуществлялся в печи, куда закатывалась вся оснастка, чтобы под действием высокой температуры полимеризация дала материал с нужными характеристиками. Пропитать весь пакет удалось лишь с четвертой попытки - то не шла смола, то нарушалась герметизация, и матрицу, раз за разом, приходилось с большим трудом разбирать, выбивая куски пластика и лохмотья стеклоткани.

Готовую стеклотекстолитовую заготовку тщательно шпаклевали специальными материалами и наносили защитное покрытие - 12 слоев герметизирующего лака с трехчасовой сушкой каждого слоя в печи. Оказалось, что это не дает результата - обтекатели текли и вздувались.

Выходом стало простое рацпредложение - после долгого и трудоемкого техпроцесса конуса изнутри дополнительно несколько раз обливали из кружки тем же лаком, обеспечивая искомую герметичность (автора идеи премировали заслуженными 10 рублями). Общий объем новшеств в технологии изготовления обтекателей Х-22 стал основанием для защиты в ВИАМ семи кандидатских и докторских диссертаций.

В системе управления использовались мощные гидравлические рулевые приводы, энергоисточником для которых служили гидроаккумуляторы. Их конструкция повлекла не менее сложные проблемы - ВИАМ поначалу даже выдал заключение о невозможности изготовления их резиновых диафрагм. Работоспособные агрегаты, тем не менее, были изготовлены и поставлены на производство, а технологии затем заимствовали другие КБ авиапрома. В конструкции самих приводов, работавших под высоким давлением, внедрили финишный процесс алмазного выглаживания штоков и уплотнений исполнительных механизмов.

Система управления ракеты включала автопилот АПК-22 (АПК-22А), энергообеспечение осуществлялось при помощи «сухой» ампульной батареи с преобразователем (на подвеске все системы ракеты запитывались от «борта» носителя). Энергоемкость батареи обеспечивала 10-минутное питание потребителей. В этом же отсеке размещались баллоны и агрегаты системы наддува оборудования и баков.

ЖРД типа Р201-300, разработанный в ОКБ-300 (с 30 апреля 1966 года -Тушинское Машиностроительное КБ «Союз») имел двухкамерную конструкцию. С учетом основных полетных режимов АКР каждая из камер сгорания была оптимизирована для их обеспечения: стартовая камера с форсажной тягой 8460 кгс служила для разгона и выхода на максимальную скорость, после чего полет продолжался с помощью маршевой камеры с меньшей тягой 1400 кгс, достаточной для поддержания скорости и высоты при экономичном расходе топлива.

Питание двигателя осуществлялось общим ТНА. Двухкамерная конструкция ЖРД обеспечивала требуемый диапазон характеристик по дросселированию двигателя и упрощала устройство и управление, позволяя отказаться от сложных систем регулировки. При заправке Х-22 снаряжалась 3049 кг окислителя и 1015 кг горючего.

Х-22 представляла собой целую конструкцию и, в отличие от других ракет, поставлялась в полностью собранном виде, без отстыковки консолей. Двухтонная ракета доставлялась заказчику в объемистом двенадцатиметровом упаковочном ящике, для перевозки которого требовалась железнодорожная платформа или самолет Ан-12.

Для перевозки Х-22 на аэродроме служила специальная аэродромная транспортная тележка АТ-22, задние колеса которой могли «приседать» с помощью гидравлики, позволяя закатить громоздкое изделие под самолет, куда ракета проходила с минимальным «зазором» - просвет под самолетом составлял менее 2 м при высоте самой Х-22 даже со сложенным нижним килем 1,81 м. Для подвески массивной АКР, даже без горючего и окислителя, весившей 1800 кг (в снаряженном виде - 5740 кг), использовалась электрическая лебедка, однако на практике процедура подвески имела массу нюансов, требовала навыка и недюжинных усилий.

Х-22 могла комплектоваться сменной БЧ фугасно-кумулятивного типа массой 950 кг, оснащенной контактным взрывателем, или ядерной БЧ со взры-вательным устройством, инициировавшим наземный контактный подрыв или воздушный - на заданной дальности от цели. Для "автономной" Х-22ПСИ предусматривалась комплектация только спец-БЧ, обеспечивавшей поражение крупных целей. Х-22П могла применяться с ядерной БЧ или облегченной осколочно-фугасной БЧ, несшей 1 200 поражающих осколочных элементов.

Для размещения на Ту-22К служил находящийся в грузоотсеке блок подвески с каркасом клепаной конструкции, в котором крепился балочный держатель БД-294. Держатель оборудовался электроарматурой управления системами ракеты, трубопроводами кондиционирования и наддува с разъемами и клапанами отсечки при пуске. С помощью гидроподъемника держатель с АКР опускался из походного положения в стартовое, выводя ракету из грузоотсека, и убирался после пуска. В стартовом положении держатель выводил АКР под углом 1 град. вниз от оси самолета для ее устойчивого отхода от носителя.

Пуск мог выполняться в диапазоне высот от 10 км до практического потолка (по условиям устойчивого захвата и наведения) при истинных скоростях 950-1500 км/ч. Дальность высотного пуска Х-22 с головкой ПГ составляла 300-310 км.

С появлением модернизированных ракет и доработки станции «ПН», нижнюю границу высотности удалось довести до 1000 м (на меньших высотах работу РЛС затрудняло влияние земной поверхности с переотражением сигнала), скорость при пуске с малых высот ограничивалась 900 км/ч. Дальность пуска за счет более раннего захвата цели головкой ракеты и оптимизации траектории возросла до 350 км. Радиус действия комплекса К-22 на дозвуке составлял 2500-2700 км, на сверхзвуковых режимах - 1100-1300 км. Практическая дальность полета равнялась на дозвуке 4100 км (с учетом 8% запаса топлива).

Поиск объекта атаки на маршруте велся с помощью радиолокационных ориентиров (ими могли служить города, характерные изгибы рек или береговой линии). Курс полета при целеуказании и в предпусковом режиме требовалось выдерживать строго по направлению к цели, чтобы сигнал был максимальным; для этого на индикаторе летчика высвечивалась «подсказка» доворота на цель.

В аппаратуру «ПГ» вводились данные о дальности и угловых координатах цели. При взятии цели на автосопровождение головкой ракеты загоралась сигнализация о захвате, и экипаж мог контролировать его с помощью

экрана, на который выводилось изображение с ГСН, совмещая его с картиной местности на индикаторе самолетной станции «ПН». При устойчивом захвате штурман включал наддув батарей АКР, ее системы питания выходили на режим, и снималась блокировка управления. Самолет при пуске требовалось вести прямо без скольжения с тангажом не более 5 град.

На практике рубеж обнаружения крупного корабля-цели составлял 350370 км, а дальность пуска (с учетом необходимых процедур и надежности выполнения задачи) - 260-280 км. После схода ракеты самолет обычно оставался на курсе еще 50-60 км, и экипаж контролировал полет ракеты, убеждаясь, что та ушла к цели.

«Провалившись» после отцепки, ракета первые мгновения терялась из виду, а затем стремительно выходила перед носом, набирая высоту и, оставляя белый шлейф, тут же исчезала в небе.

Х-22 ПГ управлялась комбинированным способом, сочетая автономное управление по программе, задаваемой выдающим разовые команды кулачковым механизмом автопилота АПК-22, и активное самонаведение от радиолокационной головке «ПГЫ». При отцепке происходило расстопорение рулей, запускался программный механизм, и начиналась подготовка двигателя, системы подачи и наддува баков. АКР за это время отходила от самолета, просаживаясь на 500-700 м по условиям безопасности носителя, чтобы не повредить его ударом при старте или многометровым факелом ЖРД. На 3-й секунде запускался двигатель и снималась первая ступень блокировки БЧ, исключавшая подрыв на подвеске. На 11-й секунде полета ракета начинала набор высоты, выходя на 22500 м, где переходила в горизонтальный полет. С 25-й секунды к управлению подключалась головка «ПГ», начиная самонаведение по курсу методом пропорционального наведения.

Набирая высоту, ракета разгонялась до М=3,44 (истинная скорость при этом составляла 3710 км/ч, и за секунду X-22 проходила более километра). Стартовая камера ЖРД при этом отключалась, а дальнейший полет на заданной скорости и высоте осуществлялся работой маршевой камеры. Автопилот стабилизировал заданную высоту, а аппаратура «ПГ» продолжала автосопровождение цели, выдерживая направление по курсу.

По мере сближения с целью зеркало антенны «ПГ» наклонялось, и достижение угла в 30 град. служило командой для перехода в пикирование. Удаление от цели в этот момент составляло 60 км, что служило основанием для дублирования команды дальномерным устройством головки.

На пикировании ЖРД отключался во избежание разгона до чрезмерных скоростей, грозивших заклиниванием управления и разрушением конструкции. Скорость Х-22 на снижении и без двигателя составляла М=2,04 (порядка 700 м/с), и весь этап пикирования к цели занимал немногим более минуты. На 20-й секунде пикирования головка начинала самонаведение ракеты по тангажу, а затем - и коррекцию по курсу до самого попадания.

Отработка ракет Х-22ПСИ привела к выработке строгого регламента их подготовки. Целеуказание в полете перед пуском оказалось труднореализуемой задачей и на практике сводилось к вводу данных о положении цели при подготовке аппаратуры на земле. Задачей экипажа являлся вывод самолета точно в заданную точку пуска со строгим удержанием направления полета к цели, контролируемого «пристрелкой» оси самолета и положения цели. Навигационные ошибки при полете носителя в сочетании с накапливающимися неточностями в контурах ДИСС, инерциальной системы и счис-лителя аппаратуры ПСИ давали ощутимую погрешность в полете к цели, воз

Вид на соппа двигателя ракеты Х-22

раставшую при пусках на предельную дальность, где рассеивание достигало сотен метров (у ракет с радиолокационным самонаведением этот параметр измерялся несколькими десятками метров, позволяя поражать точечные и подвижные объекты).

Повысить точность не позволяло отсутствие коррекции в полете по каким-либо ориентирам - избранный «автономный» принцип определенно ограничивал возможности, а о глобальном позиционировании, коррекции по рельефу и других методах тогда речь еще не шла.

Вместе с тем, полет Х-22ПСИ проходил в скрытном режиме, не выдавая ее излучением, которое могло служить сигналом для вражеской ПВО.

Ракеты Х-22 по времени создания характеризовались как практически несбиваемые современными средствами ПВО: наиболее распространенный в НАТО ЗРК «Хок» имел досягаемость по высоте не более 19 км, и даже тяжелые «Найк Аякс» и «Бомарк» территориальной ПВО обладали высотностью в 18 км. В арсенале отечественных средств поражения Х-22 описывались исчерпывающим термином «высоколетящие сверхзвуковые крылатые ракеты».

Ракетоносцами Ту-22К в 1965 -68 гг. были оснащены три полка 15-й гв. Гомельской ТБАД, дислоцированные в Белоруссии и на Украине. В штат полков, помимо двух эскадрилий на Ту-22К и Ту-22КП, входила эскадрилья постановщиков помех. Переучивание летчиков и техсостава первое время велось в 43-м ЦБ и ПЛС ДА в Дягилево под Рязанью. Позже, ввиду небольшого числа частей на Ту-22К, обучение стали вести непосредственно на местах, где были организованы учебные курсы. Первый практический пуск строевым экипажем был проведен в 203-м ТБАП в 1968 году. Участвуя летом 1 970 года в учениях "Север", один из экипажей полка, выполнив пуск Х-22, поразил цель прямым попаданием с расстояния 227 км.

Основные цели белорусских полков находились в Северо-Западной Европе, полку из Озерного ставились задачи в Центральной Европе. Помимо европейских оперативных направлений, экипажи готовились к действиям на морских акваториях - от Баренцева, Балтийского и Северного морей до Черного и Средиземного, отрабатывая ракетные атаки корабельных группировок в различных боевых порядках, до полка включительно, в том числе и скрытно, с преодолением ПВО на предельно малых высотах до 80-1 50 м.

В одном из таких вылетов в ходе учений «Запад-81» 121-й ТБАП, пройдя над Балтикой, двумя колоннами неожиданно вышел к аэродромам ГДР, оставшись не замеченным ни своей, ни НАТОвской ПВО.

При боевой учебе на местных полигонах экипажи ограничивались отработкой тактических пусков с выполнением всех операций, взятием цели на автосопровождение, выпуском ракеты в стартовое положение, но без команды «Гром» - собственно отцепки.

Реальные пуски обычно приурочивались к итоговым ежегодным проверкам или проводились в ходе дивизионных сборов 1-2 раза в году. При этом пуски выполнялись 4-8 экипажами из числа наиболее подготовленных, однако в 1989 году летчики 203-го ТБАП выполнили 22 ракетные стрельбы.

Атаки морских целей выполнялись на полигоне на Каспии у Форт-Шевченко, где целями служили притоплен-ные на отмели старые корабли и баржи. Наземными целями служили мишени полигона в казахских степях под Ахтубинском - сооружения, имитировавшие промышленные постройки.

Для проведения пусков самолеты обычно перебазировались на базу ДА в Моздоке. С одним из таких вылетов был связан инцидент, произошедший 24 марта 1983 года. Экипаж 203-го ТБАП, покидая Моздок, из-за ошибок с прокладкой курса после очередного разворота оказался в воздушном пространстве Ирана. Летчики, совершенно потеряв ориентировку в ночном небе, на самолете с подвешенной ракетой несколько часов кружили над Тегераном, пока с помощью встречного «аэрофлотовского» самолета не выбрались домой и сели на аэродроме Мары.

Части советских ВВС, вооруженные комплексом К-22 (по состоянию на конец 1991 года).

Полк Место Число са-

дислокации молетов* 121-й Мачулищи 34

гв.Севасто-польский Краснознаменный ТБАП

203-й гв. Барановичи 32

Орловский ТБАП

341-й ТБАП Озерное 32

* - с учетом учебных и постановщиков по-

Принимая на вооружение комплекс К-22, заказчик высказывал ряд пожеланий по его совершенствованию, прежде всего связанных с расширением возможностей системы и диапазона ее применения. Ту-22К и ракеты Х-22 имели ряд существенных ограничений по полетным режимам, обеспечивая, фактически, лишь использование больших высот, в то время как более перспективным считался многорежимный самолет, обеспечивавший более гибкое применение.

Основанием для разработки усовершенствованного варианта комплекса стали подготовленные ВВС в сентябре 1967 года требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М, оговаривавшие создание самолета - носителя Ту-22М, способного выполнять продолжительные сверхзвуковые полеты на малых и средних высотах, и модификации ракеты X-22 с улучшенными возможностями поражения целей за счет повышения летных характеристик и помехоустойчивых систем наведения. Постановлением СМ СССР от 28 ноября 1967 года задавалось проектирование модификации Ту-22К - самолета Ту-22КМ со скоростью 2300-2500 км/ч и дальностью в 7000 км с одной ракетой типа Х-22.

В конечном счете, модернизация самолета привела к созданию совершенно новой машины и комплекса К-22Н, для которого конструкторы МКБ «Радуга» подготовили модифицированные ракеты - изделие Д-2Н. Сохранив общую схему и компоновку, ракета претерпела значительные изменения, как по конструкции, так и системам.

Вариант Х-22Н оснащался ГСН с активным радиолокационным координатором цели типа «ПМГ», а также автопилотом, обеспечивавшим наведение ракеты по верхней или нижней траектории (отсюда и буква «Н» в обозначении), в зависимости от высоты полета носителя. Траектории различались высотой и маршевой скоростью. Двигатель ракеты, соответственно, получил промежуточный режим работы с тягой 1340 кгс или маршевый 600 кгс.

Система управления ракеты вместе

мех.

Ту-22М2 с одной ракетой Х-22НМА

с самолетной станцией «ПНА» составляли систему управления авиационно-ракетного комплекса «Планета», осуществлявшую поиск целей, целеуказание и автономное наведение ракет. Помимо наведения ракет по высотной и низкой траекториям, предполагалось реализовать также пуски по баллистическому профилю, но на практике этот режим не был осуществлен; не удалось внедрить и использование головок ракет на подвеске для самостоятельного поиска целей (например, на случай отказа или подавления помехами РЛС самолета).

Конструктивно Х-22Н отличалась также устройством БЧ, облегченной до 630 кг, однако и такая фугасно-кумуля-тивная БЧ обеспечивала вывод из строя крупного корабля - ее попадание вызывало разрушение борта и пробоину площадью 22 кв.м, выжигая кумулятивной струей отсеки на глубину 11-12 м и поражая корабельные конструкции и оборудование фугасным ударом и потоком осколков.

В конструкции ракеты многие агрегаты заменили на более современные, повысив их надежность. Изменился также механизм раскладки нижнего киля, который на прежних Х-22 опускался и фиксировался перед вылетом. Взлет Ту-22М с ракетой в такой конфигурации был рискован стесыванием киля о бетон, из-за чего ввели раскладку киля пневматикой уже в ходе ее пуска. Плотная компоновка самолета затрудняла также размещение ракеты в грузоот-секе, где буквально не оставалось места для ее верхнего киля, и так помещавшегося в специальной выемке кессона-бака. Верхушку киля также сделали складной.

Бортовая энергетика и двигатель обеспечивали Х-22Н дальность полета более 500 км, однако по условиям наведения она ограничивалась 330350 км. Основные режимы и принципы управления соответствовали реализованным в Х-22, но варианты использования комплекса повышали гибкость его применения и эффективность, расширяя возможности и диапазон тактических приемов.

Обнаружение крупных наземных объектов станцией «ПНА» достигалось с рубежа 350-500 км, авианосцев - с 300-400 км, других больших кораблей (цели типа «крейсер») - с 250-350 км. Пуск по верхней траектории с маршевой высотой полета ракеты 22,5 км производился при полете носителя на высотах 8000-13000 м, по нижней траектории с выходом ракеты на 12 км пуски выполнялись при полете самолета на высотах от 1000 до 8000 м. В первом случае скорость ракеты составляла М=3,4, во втором, с учетом большей плотности воздуха и скоростного напора, М=2. Вероятность попадания Х-22Н в цель типа «крейсер» оценивалась в 0,8-0,9.

Первые Ту-22М несли одну ракету, размещавшуюся на фюзеляжном держателе БД-45Ф. Последующие модификации получили возможность подвески до трех ракет с размещением еще двух АКР на подкрыльевых узлах БД-45К. Чтобы избежать срыва рулей с застопоренного положения и их разрушения возмущенным потоком, на X-22 их консоли блокировались на подвеске мощным фиксирующим узлом на общей раке, отстреливающимся после отхода от самолета и запуска двигателя. Громоздкую систему доработали, существенно облегчив и заменив индивидуальными фиксаторами, которые поджимались к корпусу ракеты и освобождали рули.

Вооружение из трех ракет внушительно повышало ударную мощь самолета, однако этот вариант перегружал машину и существенно сокращал радиус действия, с одной Х-22Н ракетоносец имел радиус действия на дозвуковом режиме 2200 км (на сверхзвуке он сокращался вдове), сохранялся близким и с двумя ракетами, но подвеска трех ракет уменьшала его до 1500 км. Такой вариант рекомендовалось использовать только в качестве транспортировочного при перебазировании самолетов на передовые аэродромы. Боевая эффективность полка Ту-22М с ракетным комплексом К-22Н оценивалась вдвое выше, чем у Ту-16К-26, и втрое - по сравнению с Ту-16К-10.

В серийное производство, начиная с весны 1973 года, поступила модификация Ту-22М2 и, с 1978 года, - Ту-22МЗ. В состав авиационно-ракетно-го комплекса К-22М, помимо ракет X-22Н/НА, входили также усовершенствованные ракеты Х-22М с головкой «ПГ» и Х-22МА с головкой «ПСИ» (изделие Д-2М). Авиационно-ракетный комплекс К-22М был принят на вооружение ДА и АВМФ в августе 1976 года.

Противорадиолокационные ракеты Х-22НП/МП с пассивной пеленгацион-ной ГСН в комплексе с системой управления и целеуказания «Курс-Н/НМ» на практике не нашли применения на Ту-22М2 и МЗ. Препятствием являлись низкая эффективность и ненадежность системы, особенно при использовании на больших дальностях, которые у этих ракет достигали 400 км. Задача дальней противорадиолокационной атаки оказалась сложной - сорвать наведение могло выключение станций-целей при угрозе, а развертывание в сети ПВО противника уводящих станций-ловушек, имитирующих работу РЛС в тех же диапазонах, в сочетании с по-меховыми станциями, служило эффективным средством защиты. Корректировать же наведение с борта носителя на больших дальностях не представлялось возможным. Свою роль сыграла также информация о том, что ЗРК дальнего действия с радиусом стрельбы в сотни километров («Бомарк», «Супер Бомарк» и «Найк»), для борьбы с которыми и предназначались эти ракеты,

уже в начале 70-х годов начали снимать с вооружения.

Помимо боевых ракет, серийно производился контейнер-имитатор в корпусе Х-22, содержавший аппаратуру ГСН и аналоги оборудования, но без БЧ, двигателя и топлива. Использование учебного контейнера позволяло выполнять тактические пуски со всех трех точек Ту-22М и учебных Ту-134УБК, обеспечивая тренировки экипажей и экономя боевые Х-22 (после нескольких полетов на подвеске с вибрациями, нагрузками и работой под током их начинка могла выйти из строя).

Ракеты типа Х-22 послужили также основой при постройке беспилотных ракет - мишеней, имитировавших полет сверхзвуковых АКР при тренировках расчетов ЗРК и истребителей.

Освоение нового комплекса началось в морской авиации - первыми в августе 1973 года к его изучению приступили в 540-м МРАП 33-го учебного центра АВМФ в Николаеве. Подготовка велась с использованием предсе-рийных самолетов Ту-22М. Вскоре на полигоне экипажем подполковника А.С Ващенко был произведен пуск ракеты

Х-22М. В сентябре следующего года началось перевооружение новыми самолетами первой строевой части АВМФ - 943-го МРАП авиации Черноморского флота на аэродроме Октябрьское в Крыму. 17 апреля 1975 года экипаж полка п/п-ка Задирако успешно провел первые в части ракетные стрельбы.

Следующим стал балтийский 240-й МРАП на аэродроме Быхов, приступивший к освоению Ту-22М2 в марте 1976 года. Через год, 14 апреля 1977 года, экипаж майора Бумагина первым в полку отстрелялся ракетами на полигоне. 240-й МРАП отметился также тем, что именно его Ту-22М2 с ракетами были впервые замечены западными наблюдателями во время крупных учений в июне 1978 года, сделав достоянием гласности появление нового советского ракетоносца. Любопытно, что склонные к преувеличению «советской угрозы» иностранные военные эксперты приписывали его ракетам скорость М=4,6 и дальность под 500 км.

В последующие годы Ту-22М2 и МЗ в морской ракетоносной авиации были оснащены также черноморский 5-й

МРАП в Веселом, 574-й и 924-й МРАП Северного флота, 568-й и 570-й МРАП Тихоокеанского флота.

В ДА новые самолеты поступили несколько позже - командование, неудовлетворенное полуучеными поначалу характеристиками комплекса, особенно по скорости, дальности и надежности, требовало их доведения до заданных. Лидерным в ВВС на новой технике стал полтавский 185-й гв. ТБАП п-ка П.С.Дейнекина (впоследствии -Главкома ВВС России).

Освоение самолета в полку началось в сентябре 1974 года, через полгода экипажи приступили к ракетным стрельбам. Число машин в ВВС быстро росло, и к 1991 году ими были вооружены 8 полков ДА. Эти самолеты имела и морская авиация в составе 7 МРАП. Большая их часть была сосредоточена в западной части СССР, где, по представленным на международных переговорах данным, к октябрю 1990 года находилось 257 машин.

Эксплуатация К-22М на Ту-22М2 и МЗ на первых порах сопровождалась рядом казусов, связанных с особенностью подфюзеляжной подвески ракеты. Ее трехметровое крыло препятствовало открытию створок основного шасси, в которых потребовалось обустроить дополнительные подпружиненные щитки, куда и пропускались консоли ракеты. Однако эта схема штатно работала при убранной подвеске, если же штурман забывал убрать держатель с ракетой после тактического пуска, выпуск шасси на посадке неминуемо сопровождался смятием его створок и поломкой крыла ракеты.

То же происходило и при выпуске ракеты для предполетного осмотра при открытых створках, что случалось едва ли не в каждой части. Курьезное происшествие произошло в 943-м МРАП в феврале 1976 года, когда штурман, покидая самолет после полета, поставил свой портфель на панель управле-

ния вооружением, люки тут же открылись и ударили по подвеске. В 184-м ТБАП однажды экипаж посадил Ту-22МЗ, так и не убрав подвеску. Ракета (к счастью, не заправленная) прошла по бетону и стесала нижнюю часть.

Ракеты комплекса К-22М могли нести также доработанные Ту-22К, остававшиеся на вооружении до 1994 года. Ракетный комплекс был использован также при модернизации самолетов Ту-95КМ с ракетами Х-20, вооружение и оборудование которых к началу 70-х гг. не отвечали современным требованиям. Выпущенное в феврале 1973 года постановление правительства задавало перевооружение машин более эффективным комплексом К-22. 31 января 1973 года на куйбышевский авиазавод поступил выделенный ВВС серийный Ту-95КМ (№2608). Переоборудование самолета по образцу Ту-95К-22 включало установку прицельно-панорамной РЛС «ПНА-Б», аппаратуры подготовки и пуска ракет «Кама», унифицированного хвостового отсека со станциями РЭБ «Резеда» вместо пушек и держателей ракет - двух подкрылье-вых БД-45К и подфюзеляжного переходника для имевшегося в грузоотсеке БД-206 (при наличии трех точек подвески боевая нагрузка составляла одну или две ракеты).

Первый полет переоборудованной машины состоялся 30 октября 1975 года. Испытания и доводка затянулись, и первые боевые пуски ракет произвели в 1981 году. На вооружение авиа-ционно-ракетный комплекс К-95-22 был принят в 1987 году, когда уже было завершено переоборудование большинства из запланированны Ту-95КМ.

Ракетоносцами Ту-95К-22 были оснащены 182-й гв.ТБАП в Моздоке и 1226-й ТБАП в Семипалатинске. Большая дальность турбовинтовых Ту-95К-22 позволяла им держать в сфере досягаемости цели в акваториях Средиземноморья и Индийского океана. С перевооружением полков на более

современные Ту-95МС в середине 80-х годов все Ту-95К-22 сосредоточили на Дальнем Востоке.

Как для ракетоносцев морской, так и дальней авиации одной из приоритетных задач являлась борьба с авианосными ударными группировками (АУГ) потенциального противника, в полном соответствии с их назначением и ролью как важнейшей ударной силы, выступавшей и не последним геополитическим фактором, способным обеспечить военное присутствие и решать разнообразные задачи в масштабах всего земного шара - от завоевания господства на море и поражения морских и наземных целей до блокады коммуникаций и высадки десантов.

АУГ являлись нелегким противником, обладавшим высокой боевой мощью, оперативностью и подвижностью - радиус боевых действий АУГ достигал 1500-1800 км, а за сутки она могла пройти до 1 100 км, меняя районы действий и боевые порядки, в которых имелось ракетное и ядерное оружие. Помимо маневра, АУГ прикрывалась ложными группами, многочисленными средствами РЭБ, зенитными средствами и истребителями, последовательные зоны действия которых охватывали рубежи до 1200 км.

Эффективность отечественного морского и авиационного вооружения, соответственно, оценивалась с учетом возможности поражения крупных кораблей (особенно при практическом отсутствии подобных сил с нашей стороны). Ракетоносная авиация, способная осуществить поиск и самостоятельное поражение противника, заявлялась одним из наиболее подходящих средств противостояния, обладавших высокой гибкостью реагирования и оперативностью воздействия. На океанских ТВД велось регулярное слежение за авианосными соединениями с привлечением всех сил - от флота до космической авиационной разведки, вскрывавшей положение и перемещение АУГ. Действия ракетоносцев обычно обеспечивали дальние разведчики и целеу-казатели Ту-95РЦ, а с появлением отечественных самолетов ДРЛО - и А-50.

При отработке учебных задач против корабельных групп НАТО ракетоносцы, еще не достигнув зоны возможных пусков, оказывались под «зонтиком» самолетов ДРЛО и перехватывались палубными истребителями, а прицели-

вание срывалось противодействием многочисленных помеховых станций и ложных целей.

Меры по преодолению ПВО включали разнообразные тактические приемы: массирование усилий несколькими ударными группами, эшелонирование боевых порядков ракетоносцев и прикрывавших их самолетов РЭБ, маневрирование при атаке. Удар мог наноситься с перестроением нескольких отрядов и заходом с разных направлений, фронтальной атакой с залповым пуском десятков ракет, последовательным выведением из строя кораблей прикрытия, ослаблением ПВО и поражением главной цели. Иногда выделялась отвлекающая группа самолетов.

При боевой учебе целями то и дело выступали реальные АУГ, находившиеся в пределах досягаемости ракетоносных частей. Появление у советских берегов корабельных группировок потенциального противника обычно служило поводом для отработки плана противодействия с учебной тревогой и полковым вылетом. В ходе повседневной подготовки экипажи ограничивались тактическими пусками.

Боевые стрельбы по морским целям экипажами как ДА, так и АВМФ до начала 90-х годов проводились на Каспии, для чего экипажи с удаленных аэродромов в ходе учебных сборов перебазировались поближе к полигону. Аэродромом базирования для «даль-ников» обычно служил Моздок, для «моряков» - Октябрьское в Крыму. Со временем действовавший с 50-х годов полигон на Каспии был закрыт по требованиям экологов из-за засорения моря бесчисленными обломками ракет. Проблемы возникли и с организацией стрельб на Ахтубинском полигоне, отошедшем к Казахстану.

Со снятием с вооружения Ту-22К и Ту-95К-22 ракетный комплекс К-22М продолжал оставаться в строю, используясь на самолетах Ту-22МЗ - наиболее современных машинах этого типа. Оснащенные ими части являются основой ракетоносных сил ДА и АВМФ в России и на Украине. К 1994 году на территории Украины и в Крыму насчитывались 92 самолета этого типа.

Силы российской ДА в апреле 1987 года были сведены в 37-ю ВА ВГК. К настоящему времени Ту-22МЗ находятся на вооружении четырех ее авиаполков, а также двух морских ракетоносных полков на СФ и ТОФ (в начале 80-х годов в пору расцвета советской авиации флот располагал полутора десятками полков ракетоносцев).

После нескольких лет неопределенности возобновились и ракетные стрельбы на вновь оборудованных полигонах (их обустройство связывалось не только с выбором малолюдных обширных мест по требованиям безопасности на случай промахов или нештатного поведения ракет, что иногда случалось, но и оборудованием измерительных постов и телеметрических пунктов контроля). Впервые Ту-22МЗ из состава Североморской Киркенес-ской Краснознаменной авиадивизии выполнили ракетные пуски в акватории Баренцева моря в ходе командно-штабных учений «Запад-99», проводившихся на севере России. Нанеся удар вместе с ракетными кораблями флота, 24-26 июня 1999 года ТУ-22МЗ «уничтожили» отряд прикрытия кораблей противника на дальности 100 км, а «главную цель» - с 300 км. В сентябре того же года на ТОФ отряд Ту-22МЗ провел ракетные стрельбы по мишеням четырьмя Х-22.

В ходе совместных учений ВВС России и Украины 1 1 августя 2000 года пара полтавских Ту-22МЗ выполнила пятичасовой перелет на Север и вместе с 10 российскими самолетами атаковала цели на полигоне у Новой Земли. Хотя из-за длительного перерыва только трое летчиков до этого участвовали в пусках, обе мишени-баржи были поражены.

Через две недели, 25 августа 2000 года, экипаж украинского Ту-22МЗ выполнил необычную задачу: обеспечивая совместные учения ВВС и ПВО на полигоне Архалык, после дальнего перелета он произвел пуск ракеты-мишени Х-22, успешно перехваченной и пораженной истребителями Су-27.

6 апреля 2001 года при крупных учениях 37-й ВА, совмещенных с КШУ «Южный щит-2001», был осуществлен пуск Х-22, носивший исследовательских характер: для проверки надежности была взята ракета, хранившаяся на складе 25 лет. Запуск с борта Ту-22МЗ на полигоне Макат прошел успешно, все системы Х-22 отработали штатно. Менее удачно прошли стрельбы на новом полигоне под Читой в сентябре 2002 года - из-за сбоя в наведении ракета упала на территории Монголии, вызвав скандал и требования миллионных компенсаций (такая же промашка имела место в Казахстане, где Х-22 упала рядом с деревней).

Х-22 заняли исключительное место в отечественной авиации и ракетной технике - как по сроку службы комплекса, приближающемуся к 40-летнему рубежу, так и по универсальности применения. В отличие от других ракет своего класса, чья служба ограничивалась единственным типом самолета (в свою очередь, специальная модификация которого создавалась под определенный комплекс ракетного вооружения). Х-22 вооружались три самолета-носителя - Ту-22К, Ту-22М и Ту-95К-22.

Вместе с тем, долгая служба и совершенствование комплекса не могли избавить его от существенного недостатка - низкой эксплуатационной пригодности, связанной с использованием жидкостных ракет. Высокие характеристики, достигнутые использованием ЖРД, несли за собой органические пороки и проблемы с обеспечением боеготовности ракет, требовавших снаряжения токсичными и едкими компонентами -кислотой и не менее вредным горючим.

Продолжительное хранение в заправленном виде оказалось недопустимым по соображениям коррозионной стойкости конструкции. Радикально избавиться от этой угрозы не позволяло и использование защитных покрытий и ингибиторов - замедлителей коррозии. Одно время решением считалась организация непрерывного цикла работ на ракетах, при котором по истечении срока содержания заправленных АКР из них сливались горючее и окислитель, снималась БЧ, баки промывались нейтрализующим раствором, осушались, и ракеты сдавались в хранилища, в то время как следующая очередь АКР после снаряжения была готова к боевому дежурству. Трудоемкость такой «карусели» с поддержанием постоянной боеготовности создавала слишком много препятствий; и основным направлением избрали совершенствование технологии заправки, по мере возможности ускорявшее процесс и упрощавшее его с обеспечением должной безопасности.

Наиболее эффективной мерой стало введение ампульной заправки с помощью специального агрегата. Окис

литель из его герметичных емкостей под давлением закачивался в баки ракет, оставаясь практически изолированным от внешней среды. Заправка выполнялась непосредственно перед стрельбами, хранение снаряженных ракет уже не допускалось. Экипировка техников-ракетчиков включала защитный спецкостюм с поддевающимся под него шерстяным костюмом, толстые резиновые перчатки поверх обычных вязаных и сапоги-бахилы в палец толщиной: Снаряжение комплектовалось изолирующим противогазом, а сам процесс заправки контролировался газоанализатором на случай утечки. Работа в таком наряде в нашем климате находилась на грани возможного, особенно зимой (не легче было и летом). Случалось, заправочные магистрали вырывало и расчету приходилось вступать в борьбу с бьющимся шлангом, в то время как остальные кидались в стороны от «лисьего хвоста» парящей кислоты и горючего. Компенсацией вредных условий служили несколько лишних дней отпуска и усиленное питание, включавшее два стакана молока и пару яиц.

Трудоемких операций в строевых частях, по возможности, старались избегать, и обычным делом даже на учениях стали полеты с незаправленными ракетами. В полном объеме их подготовку осуществляли лишь при выполнении зачетных пусков, проводившихся, в лучшем случае, в ходе учебных сборов 1-2 раза в год. Стрельбы являлись событием, и на практике, с учетом ответственности, к ним допускались только наиболее подготовленные экипажи, уже имевшие подобный опыт. Подготовка обычно занимала не меньше месяца, с проведением нескольких репетиций. На пуск всегда уходили парой, в которой запасной экипаж подстраховывал ведущего на случай отказа. Иногда выполнялись залповые пуски парой ракет или обоими экипажами, в том числе, Х-22 разных типов с радиолокационным и инерциальным наведением.

В других странах жидкостные АКР так и не прижились. Американцы, поэкспериментировав в конце 50-х годов со скоростной и высотной крылатой ракетой GAM-63 "РАСКЛ", весом 6750 кг и дальностью до 160 км, оснащенной трехкамерным ЖРД, сочли ее неприемлемой в эксплуатации и к таким конструкциям больше не возвращались. В Англии продолжавшиеся 8 лет разработки привели к принятию на вооружение стратегической авиации в 1962 году крылатой ракеты «Блю Стил» весом 6800 кг и дальностью до 360 км. Ракета оснащалась ЖРД, работавшим на керосине и перекиси водорода, несла мегатонную БЧ и управлялась инерциальной системой, обеспечивавшей точность при пуске на предельную дальности порядка полукилометра. Несмотря на попытки модернизации и ряда доработок, последние ракеты «Блю Стил» были сняты с вооружения в 1971 году, вопрос об их замене не поднимался, и их носители «Вулкан» дослуживали свой век как обычные бомбардировщики:.

Летно-технические характеристики