Авиация и космонавтика 2006 05

Супермарин "Спитфайр"

(Продолжение. Начало в №№1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-4/2006 г.)

Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: "Я сбил мой первый "Спитфайр" в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил "Спитфайр", все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их". Ралль не ошибся, – в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины.

О появлении в Великобритании нового истребителя-моноплана советские специалисты узнали достаточно быстро, но сведения были поверхностными и весьма отрывочными.

Впервые со "Спитфайром" по-настоящему удалось ознакомиться … в Германии. В марте 1941 г. немцы показали нашей делегации трофейную машину модификации IA и даже дали советскому испытателю С.П. Супруну полетать на ней.

Супрун совершил на "Спитфайре" два полета. Самолет произвел прекрасное впечатление. Пилот отметил отличную устойчивость и управляемость, простоту выполнения фигур, взлета и посадки. Недостатками показанного истребителя наши специалисты тогда сочли малый запас горючего и отсутствие в составе вооружения пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Уже после нападения Германии на СССР, когда после известного заявления Черчилля между нашими странами начали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 г. "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе в Даксфорде группе советских авиаторов. 20 августа один из наших летчиков даже совершил на нем ознакомительный полет.

Это не было случайностью. Всего через два месяца на переговорах в Москве этот истребитель предложили к поставке в Советский Союз. Первоначально британская сторона намеревалась предоставить только "Харрикейны", но затем согласилась закрыть часть объема поставок более современными "Спитфайрами". Входивший в английскую делегацию министр авиапромышленности лорд Бивербрук даже успел отправить соответствующую радиограмму в Лондон. Но вмешался Сталин. Выяснив, что общим для двух самолетов является только двигатель, Сталин спросил, могут ли англичане закрыть весь оговоренный объем поставок одними "Спитфайрами"? Бивербрук ответил, что нет – эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. "Харрикейнов" же он был готов дать много. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных незнакомых типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин согласился взять одни "Харрикейны". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но безуспешно. Это решение Сталина примерно на два года задержало массовое появление "Спитфайров" в Советском Союзе.

В этот период к нам попадали лишь единичные экземпляры, поступавшие вне рамок официальных поставок. Все это были «спитфайры»-разведчики (подробный рассказ о самолетах этого типа еще впереди), эксплуатировавшиеся с баз на советской территории подразделениями королевских ВВС и после окончания срока работ оставлявшиеся в России.

В сентябре 1942 г. три машины типа PR IV перелетели в Африканцу на Кольском полуострове. Маленькое подразделение разведчиков лейтенанта Фэйрхерста входило в сводную группу груп-кэптена Хоппсо, которая должна была участвовать в проводке конвоя PQ 18 (операция "Оратор"). С аэродрома Ваенга под Мурманском самолеты отправлялись фотографировать немецкие корабли в Северной Норвегии. 9 сентября один из фоторазведчиков во время налета авиации противника был выведен из строя осколками бомб, и ему срочно прислали замену. 27 сентября машина пилота Уолкера не вернулась со съемки Альтен-фьорда.

После завершения операции англичане отказались от опасной обратной перегонки "Спитфайров" и передали их как подарок ВВС Северного флота. По мнению английских механиков, два самолета еще вполне могли летать, а третий годился только на запчасти. 20 октября 1942 г. все три разведчика официально были приняты советской стороной.

Разведчик PR IV

Английский механик рисует красную звезду на борту "Спитфайро"

Весной 1943 г. в Ваенгу с Шетландских островов перелетели еще три PR IV. Их привел командир 543-й эскадрильи Робинсон. На этот роз ставилась задача собрать информацию для подготовки операции "Брон" – диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. 1 1 ноября летный и наземный состав английского подразделения погрузился на эсминец. Самолеты опять оставили в Ваенге.

Последний раз английские "Спитфайры"-фоторазведчики прилетали на Кольский полуостров в марте 1944 г. и работали там до конца мая. Из трех отправленных из Сумбурга самолетов один был потерян еще на пути к Мурманску. Из-за неполадок с двигателем командир 542-й эскадрильи Фарнисс шел очень низко, и его обстреляли сначала немецкие, а затем советские зенитчики. Последние повредили ему хвостовое оперение, и летчику пришлось прыгать. До Мурманска Фарнисс добрался поездом.

Еще один "Спитфайр" списали после вынужденной посадки 19 апреля. 31 мая подразделение 542-й эскадрильи отозвали домой. Последний остававшийся у него самолет передали североморцам.

Таким образом, в общей сложности ВВС Северного флота приобрели семь PR IV. Впрочем, в документах флота записано 10, т.е. учитывались все "Спитфайры", перегнанные на советскую территорию, включая потерянные еще под британской юрисдикцией. Разведчик, сочтенный годным только на запчасти, похоже, тоже восстановили.

Все PR IV получила 28-я ораэ, влившаяся затем в 1 18-й орап. На 1 января 1943 г. она насчитывала три "Спитфайро", два СБ и четыре Пе-3. После перехода в руки советских летчиков машины не перекрашивались. Они сохраняли свою специфическую окраску и все обозначения, получив лишь тактические номера на оперении. Красные звезды же вместо английских кокард наносились сразу после прибытия в Ваенгу. С ними летали и английские, и советские пилоты. Для англичан это казалось своеобразной местной экзотикой.

В строю эскадрильи, а затем полка никогда не было более трех-четырех PR IV одновременно. За определенными летчиками они не закреплялись, просто были объекты, до которых мог "дотянуться" только "Спитфайр", Но летный состав подбирали очень строго. На "спитфайрах" Северного флота летали опытные пилоты довоенной выучки, с большим налетом и отличной техникой пилотирования, зачастую из числа бывших инструкторов летных школ.

Наши летчики очень высоко ценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех применявшихся на севере немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки – единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки

Машина неоднократно демонстрировала и свою боевую живучесть Как- то раз капитан Платонов благополучно вернулся с разведки с дырой в крыле, "через которую было видно землю". Поначалу досаждала только нехватка запчастей, которые из Англии не поставлялись. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, лейтенант Маночкин приспособил к "Спитфайру" колесо от МиГ-3.

"Спитфайр" считали лучшим одномоторным разведчиком, сравнивая его с доработанными для фотосъемки Як-1, ЛаГГ-3, "Харрикейнами", "Аэрокобрами" и "Киттихауками", в разное время эксплуатировавшимися полком. В конечном итоге из одноместных машин в полку остались только PR IV и "Киттихауки".

Поскольку 118-й полк относился к морской авиации, то основными объектами съемки для него являлись военно-морские базы, порты и аэродромы в Северной Норвегии. Зачастую "Спитфайры" с советскими и английскими летчиками попеременно фотографировали одни и те же цели. Целью №1 для разведчиков, безусловно, считался Альтен-фьорд и стоявшие там корабли во главе с грозным "Тирпицем".

7 мая 1943 г. советскому "Спитфайру" удалось заснять в Альтен-фьорде "Шарнхорст", "Адмирал Шеер", два крейсера, плавбазу и четыре эсминца.

12 сентября 1943 г. английские пилоты дважды пытались пробиться к месту стоянки линкора, но погода срывала их планы. Один из лучших разведчиков Северного флота, капитан Л.Елькин (впоследствии Герой Советского Союза), пробрался к немецкой базе в густой облачности. Первый заход он сделал под дождем на высоте всего около 50 м. Летчик выждал полчаса, и видимость немного улучшилась. Тогда он трижды прошел над немецкой базой, сфотографировав все, стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Елькин был удостоен ордена Британской империи.

1 апреля 1944 г., перед ударом английской палубной авиации по "Тирпицу", Альтен-фьорд снимали два советских PR IV и один Пе-3.

В 118-м полку "Спитфайры" эксплуатировались весьма интенсивно. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, уже упоминавшийся капитан И. Платонов в марте 1945 г. обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года. Фоторазведчики флота работали и в интересах сухопутных войск.

Сборка "Спитфайров" VB в Шуайбе (Ирак)

Пристрелка вооружения "Спитфайра"

"Спитфайр" у морских летчиков получил репутацию надежного и прочного самолета. Ни один из них не был списан в результате аварии – они либо стали жертвами истребителей противника, либо просто "не вернулись с боевого задания". Машину, на которой пропал без вести Елькин 29 февраля 1944 г. (он совершал полет к Нарвику), нашли в Норвегии лишь в 1993 г. В общей сложности за войну из семи советских PR IV погибли шесть.

Из всех полученных "спитфайров"- разведчиков к февралю 1945 г. в строю оставались всего две машины. Годом позже последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.

По типу PR IV в 1943 г. в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. В мае того же года самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку.

"Спитфайры"-истребители попали в Советский Союз значительно позднее, чем разведчики. Немало "нахлебавшись" с "харрикейнами", которые значительно уступали по боевым качествам немецким Bf 109F, командование ВВС Красной Армии начало все более настоятельно требовать поставки более современных истребителей "Спитфайр".

25 сентября 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Ворожейкин в письме к Сталину просил добиваться того, чтобы уже до конца года три четверти поставляемых из Великобритании истребителей были "спитфайрами", а с начала 1943 г. ими закрывался весь объем поставок.

4 октября посол СССР в Лондоне И. Майский официально обратился к правительству Великобритании по поводу возможности предоставления истребителей этого типа. Через пять дней поступил ответ Черчилля о выделении 150 машин и еще 50 – на запчасти. Последнее объяснялось тем, что в советской авиации практиковалась сборка запчастей в индивидуальные (в расчете на один самолет) и групповые (на партию) комплекты. Из Англии же вместо групповых комплектов высылали дополнительные самолеты, обычно изношенные и подлежащие разборке. Уступчивость британского премьера отчасти объяснялась тем, что Сталин согласился передать англичанам часть бомбардировщиков, доставленных для СССР американцами в порты Персидского залива. Поставка "Спитфайров" в Советский Союз стала первым случаем официальной передачи машин этого типа иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 г. французам). Переброска истребителей в СССР осуществлялась по южному маршруту, через Ирак и Иран.

10 января 1943 г. судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" – пять) или передали английским и американским частям на Ближнем Востоке.

Все эти самолеты уже были в эксплуатации, но перед отправкой прошли ремонт в Англии. Там машины разных серий и лет выпуска привели к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с самолетов поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TR1133 менялись на более paHHneTR9D (хотя по советским меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Приемка осуществлялась на аэродроме Шуайба, откуда истребители уже с красными звездами летели через Иран в Азербайджан. Там, на аэродроме Аджикабуль, в 25-м зап проводилась переподготовка летчиков строевых полков. Первым новую технику освоил 57-й гв. иап подполковника А. Осипова. В начале февраля 1943 г. он сдал последние четыре И-16 и отбыл на переучивание. Сперва полку выдали всего один "Спитфайр", который старательно изучали, но летать на нем опасались, не имея инструкций по пилотированию. Первым рискнул подняться в воздух командир. Задача оказалась на удивление проста. "Спитфайр" было куда проще пилотировать, чем предельно строгий И-16. Вслед за Осиновым новую технику освоили и другие летчики.

"Спитфайр" VB, переданный советским представителям 11 января 1943 г. предположительно я состав 57-го гиап

Группа пилотов совершила шесть рейсов, перегоняя из Тегерана самолеты для полка. 23 апреля истребители приземлились в Краснодаре. Полк вошел в 9-ю гв. иад 4-й воздушной армии. Советские войска готовились к новому наступлению. В первую очередь предстояло взять станицу Крымскую – главный узел обороны немцев. С 28 апреля начались боевые вылеты. Поначалу "Спитфайры" нередко обстреливались своей же зенитной артиллерией и истребителями. Пришлось организовать "турне" по соседним полкам с демонстрацией машины на земле и в воздухе.

За 29 апреля полк совершил 28 вылетов на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков и 23 вылета на прикрытие войск. За этот день произошли четыре воздушных боя. В первые дни 57-й полк преследовали неудачи. В основном они были связаны с устаревшей тактикой боя на горизонталях, в то время как "Спитфайр" был хорош именно в вертикальном маневре (по мнению воевавшего в 57-м полку А.Л. Иванова, он превосходил в этом отношении и Як-1, и Ла-5).

Не следовало недооценивать и противника. Против советских гвардейцев сражались отборные истребительные эскадры люфтваффе – JG3 и JG52. Именно там Ралль сбил "Спитфайр", упомянутый в начале этой статьи.

Но горели не только советские самолеты…

После перехода к новым тактическим приемам результативность боевых действий увеличилась, 3 мая четыре "Спитфайра", которые вел старший лейтенант Солдатов, вблизи станицы Неберджеевской атаковали группу бомбардировщиков Не 111. Один из них Солдатов сбил, остальные беспорядочно сбросили бомбы и бежали. В тот же день состоялся бой, в котором с одной стороны участвовали четыре "Спитфайра", а с другой – 18 немецких бомбардировщиков и 12 истребителей. Один из последних был сбит.

Уже в сумерках произошло еще одно крупное столкновение. Под прикрытием десяти "Мессершмиттов" к линии фронта шли 18 Не 111. Восемь самолетов 57-го полка связали боем эскорт, два – атаковали бомбардировщики. Один Не 111 ушел, дымя, другой взорвался в воздухе. Всего за 52 вылета, совершенных в этот день, полк уничтожил девять немецких самолетов.

Бои в районе Крымской отличались большой интенсивностью действий авиации. В день истребители выполняли по четыре-пять вылетов. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57- го гв. иап сбили 26 вражеских машин разных типов.

Довольно широкую известность получил подвиг лейтенанта С. Азарова. 8 мая 1943 г. четверке "спитфайров", которую вел старший лейтенант В. Солдатов, поставили задачу прикрыть штурмовики Ил-2 при налете на аэродром у станицы Крымская. Но на пути к точке встречи со штурмовиками, западнее Абинской, на них напали шесть Bf 109, к которым потом присоединились еще два. В ходе неравного боя советские летчики сбили один (по другим данным – два) немецких истребителя. Советская сторона потеряла один "Спитфайр" лейтенанта Мартынова. Азаров, у которого кончились боеприпасы, прикрыл своей машиной самолет Солдатова, атакуемый двумя немцами. Азаров выпрыгнул из горящего истребителя, но продолжал гореть, спускаясь на парашюте. Впоследствии он скончался от ожогов. Азарову посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

15 мая полк перебазировали в Славянскую. Оттуда он продолжал летать к линии фронта. Интенсивность боев не ослабевала. 28 мая уже к 10 утра на счету полка были шесть воздушных побед.

Полк и сам нес существенные потери. В среднем на один сбитый "Спитфайр" приходились 32 самолето-вылета. Боеспособность падала и из-за износа материальной части. Не хватало запасных двигателей. Механикам приходилось одевать на поршневые кольца самодельные прокладки из консервных банок, чтобы моторы продолжали работать. В конце июня поступил приказ сдать оставшиеся "Спитфайры" и отбыть в тыл для перевооружения. На фронте осталось одно звено, которое в основном охотилось с засадных площадок на немецкие корректировщики FW 189. 14 июня сдали и их. Полк впоследствии укомплектовали американскими истребителями Р-39.

В начале августа на фронте появился еще один полк на "спитфайрах" – 821-й майора В. Чалова. На 4 августа в его составе находились 29 истребителей. Полк воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Его самолеты применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их довольно изношенные моторы часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Тем не менее по небоевым причинам списали всего один "Спитфайр". До 26 августа пилоты 821-го иап сбили пять Bf 109, три FW 189, один FW 190 и один Ju 87. Один немецкий разведчик был уничтожен тараном.

9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "Мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW 189. Ударом плоскости Лобачев отрубил немецкому самолету хвостовое оперение; его экипаж взяли в плен.

"Спигфайр" VB, переданный Советскому Союзу I марта 1943 г.

"Спитфайр" VB с радиополукомпасом РПК-10М

Собственные потери полка были невелики – всего девять машин, включая единственную разбитую в аварии. С учетом поступивших от 25-го зап пополнений к концу августа боеспособных истребителей стало даже больше, чем в момент начала боевых операций. Но поддержание боеспособности, как и в 57-м полку, давалось нелегко. Запчастей не хватало: ни один из обещанных 50 дополнительных "спитфайров" не прибыл. На один из истребителей пришлось поставить колеса от ЛаГГ-3, на другой – радиостанцию РСИ-4. Были проблемы с аварийным выпуском шосси. Там должен был применяться сжатый углекислый газ, который советская авиация не использовала. Систему переделывали под сжатый воздух.

26 августа полк отвели на переформирование. На "спитфайрах" он больше не летал. Таким образом, применение "спитфайров" VB на передовой было локальным и достаточно кратковременным. За весь 1943 г. в боях потеряли 28 самолетов этого типа. Причины этого следует искать в специфике боевого применения истребителей на советско-германском фронте и особенностях характеристик "Спитфайра", выявленных в ходе государственных испытаний одной из машин типа VB в НИИ ВВС в мае-июне 1943 i. Испытания, вопреки общепринятой практике, проводились "задним числом", когда английские истребители уже сражались на Кубани

Выводы испытателей в целом совпали с мнением строевых летчиков Отметили, что самолет прост и удобен в пилотировании, доступен пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребители в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" только 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 г. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпе 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т – 3,78 кг/сек Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.

Но вместе с тем шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении истребитель раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом. "Спитфайр" мог "клюнуть" носом. " ..все время норовил ткнуться носом в землю", – вспоминал после войны Н. Исаенко.

На малых и средних высотах тип VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям Кроме того, к 1943 г. "Спитфайр" VB уже порядком устарел, да и присланные в СССР самолеты были не новыми и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков, таких, как ненадежность сброса фонаря в аварийной ситуации. Непривычным для советских летчиков казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшей принятой в СССР.

"Спитфайр" LF.IX во время испытаний в НИИ ВВС. Весна 1945 г.

"Спитфайр" LF.IX в полете

"Девятки" в составе 802-го полка ПВО но аэродроме под Полтавой, прикрывающие американские базы для челночных налетов

Летчики-истребители ПВО перед "Спитфайром" LF.IX

Зато главной положительной чертой "Спитфайра" являлись хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В 1943 г. туда передали первые 20 "Спитфайров" VB. В первую очередь эти самолеты направили под Москву. Их получили 16-й и 67-й иап.

С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки столицы высотные самолеты Ju 86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей.

Пару "Спитфайров" из 16-го иап вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju 86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один истребитель – "Спитфайр" пилота А. Семенова – подобрался к немецкой машине. Поднявшись на 11500 м – до предела возможностей своего самолета, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов.

Не удалось атаковать "юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.

Три (по другим данным – два) "Спитфайра" VB в июне-июле 1943 г. поступили во 2-й гв. иак, прикрывавший Ленинград. Некоторое время они эксплуатировались в 26-м гв. иап.

Один из двух высотных "Спитфайров" HF.IX, поставленных в Советский Союз, на испытаниях в НИИ ВВС

Пилот В.Рыбин (11-й гв.иап. ПВО) у своего "Спитфайра" LF IX

В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде один из самолетов оснастили советским радиополукомпасом РПК- 10М. В полках ПВО машины модификации VB служили до конца войны. В конце 1945 г. там числилось еще 12 самолетов этого типа.

17 "Спитфайров" VB попали в морскую авиацию. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. В частности, ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го иоп, использовавшегося для прикрытия с воздуха баз флота на кавказском побережье. Полк имел весьма разнообразную материальную часть, включавшую МиГ-3, Р-40Е и даже И-15бис. "Спитфайры" там эксплуатировались до конца 1944 г. На 1 ноября их было десять.

Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" или, скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". Английскую машину избрали за высокую прочность и малый вес. В конце 1943 г. на заводе подьемно-транспортного оборудования им. Кирова в Ленинграде начали проектные работы по приспособлению к ней отечественных катапульт. В 1944 г. приступили к переоборудованию катапульты на крейсере "Молотов" Черноморского флота.

Осенью того же года девять истребителей передали специально сформированной 24-й аэ корабельной авиации, базировавшейся на аэродроме Альма-Томак. Под зализами крыла смонтировали гнезда под захваты катапульты, для облегчения сняли часть оборудования и пушки вместе с боезапасом. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 г. один "Спитфайр" запускался с борта крейсера "Молотов".

Для поставок по III протоколу Советский Союз запросил уже 1200 "Спитфайров". Великобритания согласилась поставить 1050 самолетов, теперь уже модификации IX.

Первые шесть машин прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран. Несколько позднее начались поставки через порты севера России. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, машины. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Мо- лотовск (Северодвинск) с 53 истребителями на борту.

Всего в Советский Союз ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди самолетов, прибывших весной 1945 г., были и девять внешне неотличимых LF XVI.

"Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что этот самолет с мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Он уверенно набирал высоту 12500 м, а прошедший испытания в мае-августе 1945 г. HF IX – 1310 м. Это на 2450 м превосходило потолок Як-9У и на 2350 м – Ла-7. Английский истребитель превосходил их также по скороподьемности и мощи вооружения. Имевшееся на "Спитфайре" оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах LF IX серьезно уступал новейшим советским истребителям. Например, в скорости у земли он проигрывал Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Почти все их направили в полки ПВО.

За 1944 г. туда поставили 297 самолетов. С лета LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв.иап под Ленинградом, 16-й и 177-й иап в Подмосковье, 767-й иап под Мурманском и многие другие. Самолет в частях встретили хорошо. Служивший в 767-м иап И.Б. Кочоровский вспоминал, что по технике пилотирования "Спитфайр" был прост, как Як-1, но несколько инертнее выполнял фигуры, даже при урезанных законцовках крыла. Неприятности доставляли и ограничения во взлете и посадке при сильном боковом ветре.

К концу боевых действий в Европе на "Спитфайрах" летали 26 из имевшихся 81 полка ПВО. В мае 1945 г. в строевых частях числились 843 "Спитфайра".

"Спарка" на базе "Спитфайра"

Спарка "Спитфайра" на испытаниях в НИИ ВВС

"Спитфайр" V на катапульте крейсера "Молотов" после войны

Большинство укомплектованных английскими истребителями полков находились достаточно далеко от фронта. Исключение составлял район Ленинграда, куда еще наведывались немецкие воздушные разведчики. Там имели место боевые столкновения "Спитфайров" LF IX с противником. 20 октября 1944 г. майор А. Карпов из 27-го гв. иап вылетел на перехват. Но, поднимаясь на высоту, из-за отказа кислородной системы летчик потерял сознание и разбился.

8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11- го и 102-го гв. иап) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju 88S.

Как уже говорилось, одним из недостатков "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гв. иап ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки в ходе испытаний им не представилось.

Из двух HF IX один остался в НИИ ВВС, а другой, видимо, попал в 16-й иап, где среди прочих машин в ноябре 1944 г. числился один "Спитфайр 9Г". Никаких существенных доработок английских истребителей в ПВО не производилось. Иногда заменялись кислородные маски на советские, а также монтировались автоответчики "свой- чужой". Полки на "Спитфайрах" считались наиболее боеспособными из всех, вооруженных импортной техникой.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили в советской авиации – до 1947-48 годов (а кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Например, 177-й иап перешел на Як-17 в 1948 г. в Ярославле.

"Спитфайр" высоко ценился летчиками, в первую очередь, за простоту пилотирования. Хотя модификация LF IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграл "Спитфайр" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на нем практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" 1ХУТИ (иногда именовавшиеся "9У") с закрытой кабиной. Такие самолеты имелись в различных полках. Их изготовляли авиаремонтные мастерские ВВС.

25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска при высотном прыжке с такого же самолета из-за разрыва трубки кислородного прибора разбился Н. Амитаев.

Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории российской авиации.

В статье использованы фотографии из книги К.Госта и Г.Петрова "Red Stars" и архивов авторов

(Продолжение следует)

A. Лашков, B. Гонотюк