Авиация и космонавтика 2006 10

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации) Часть 4

К 90-летию морской авиации России

Реактивные истребители поступали в части, шло их освоение, а конструкторские бюро заканчивали создание реактивных бомбардировщиков, разведчиков и самолётов другого назначения. Начало проработок их в нашей стране относится еще к 1945 г. Первенствовало ОКБ В. М. Мясищева, предложившее проект самолёта с четырьмя ТРД типа РД-10 (тяга каждого 900 кгс), но дальше этого дело не сдвинулось. Необходимость двигателей с лучшими характеристиками чем те, которые имелись в распоряжении конструкторов, была очевидной. Тем не менее эксперименты продолжались: в ОКБ П.О. Сухого делали самолёт Су- 10, в ОКБ С. В. Ильюшина – Ил-22. Их силовые установки состояли из четырех РД-10. В июле 1957 г. самолёт Ил-22 произвёл первый полёт. Полученные материалы использовались впоследствии при создании самолёта Ил-28. С получением реактивных двигателей из Великобритании наметились существенные сдвиги в отечественном тяжелом самолётостроении.

С мая 1947 г. в ОКБ А. Н. Туполева приступили к работам по созданию бомбардировщика с двигателями "Нин-Г на базе переделанного самолёта Ту-2 с явным намерением продлить его налаженное производство. Одновременно началось проектирование самолёта с двумя такими же двигателями под индексом "73" (средний высотный бомбардировщик с герметичной кабиной). Постройка самолёта "73" велась на основании Постановления Совмина СССР от 11 марта 1947 г. со сроком представления его на испытания в декабре того же года. Самолёт получился тяжелым и не соответствовал заданным ТТТ. Для увеличения тяги силовой установки в задней части фюзеляжа установили третий двигатель "Дервент-5" с тягой 1 500 кгс. В крейсерском полёте предполагалось его воздухозаборник, во избежание излишнего сопротивления, закрывать заслонкой.

Первый полёт самолёта со столь необычной комбинированной силовой установкой состоялся 29 декабря 1947 г. Пилотировал самолёт лётчик- испытатель Ф. Ф. Опадчий. Заводские испытания завершились 14 июня 1948 г. Результаты их оказались неплохими. По данным ОКБ в августе 1948 г. экипажу в составе летчика-испытателя Опадчего, ведущего инженера Б.Н. Гроздова и радиста А. Н. Хорошева удалось разогнать самолёт но снижении с высоты 10 000 до 7 000 м до скорости 920 км/ч, что соответствовало числу М=0,9. Такая скорость на советском бомбардировщике была достигнута впервые.

Государственные испытания самолёта "73" проводились с 10 августа 1948 г. по 30 мая 1949 г. На основании материалов испытаний НИИ ВВС дало заключение о соответствии лётных данных (за исключением дальности полёта) заданным, но на самолёте не было РЛС, противообледенительной системы. Разнотипные двигатели безусловно привели бы к существенным затруднениям с техническим обслуживанием в процессе эксплуатации. Несмотря на столь очевидные и явные недоработки, в условиях отсутствия конкурентов руководству ОКБ удалось "пробить Постановление Совмина СССР от 15 марта 1948 г., разрешающее постройку опытной серии из десяти самолётов с двигателями РД-45 и РД-500 на заводе Nq 23. В серии они получили обозначение – Ту-14. Для защиты от атак истребителей с заднего сектора на самолёте установили дистанционно управляемые турельные установки (верхнюю и нижнюю).

К этому времени был разработан ТРД типа ВК-1 с повышенной по сравнению с прототипом ("Нин-1") тягой. Два таких двигателя обеспечивали необходимую для взлёта тягу. Несмотря на столь очевидную истину, работы над самолётом с трехдвигательным вариантом силовой установки продолжались до мая 1949 г., пока окончательно не убедились, что это пустая трата времени. Для этого имелись и объективные данные: двигатели работали неустойчиво, не была доработана топливная система, имелись и другие недостатки, устранить которые в процессе испытаний не удалось.

В декабре 1948 г. Постановлением Совмина СССР была утверждена постройка самолёта-бомбардировщика (и разведчика) с двумя двигателями ВК-1. В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Предполагалось модифицировать самолёт "73" под новые требования: установить РЛС, увеличить экипаж до пяти человек. Эскизный проект, представленный в мае 1949 г., по ряду причин не утвердили.

Серийный Ту-14Т на государственных испытаниях. 1952 г.

Ту-14 на заводских испытаниях. 1949 г.

В некоторых источниках приводились сведения, что в этом же месяце на специальном заседании Совмина СССР заслушивались доклады по результатам испытаний самолётов Ту-14 и Ил-28 и якобы И. В. Сталин высказался в пользу последнего. В действительности но совещании речь шла только об установке на самолётах двигателей ВК-1, причём А. Н. Туполев через три месяца добился принятия решения, устраивающего его в наибольшей степени. Такой вывод следует, например, из Постановления Совмина СССР, подписанного И.В. Сталиным 28 августа

1949 г. "Обязать Министра авиационной промышленности Хруничева, главного конструктора Туполева и директора завода № 39 Семёнова прекратить производство на заводе под бомбардировщики Ил-28 и начать подготовку серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1".

А работы тем временем продолжались. Постройка самолёта Ту-14 с доработанным фюзеляжем, двумя огневыми точками вместо трех, кормовой гермокабиной и экипажем лз трёх человек закончилась 2 октября 1949 г. и самолёт поступил на заводские испытания, продолжавшиеся до 21 января 1950 г. Лётные данные самолёта соответствовали заданным Постановлением, однако но государственных испытаниях выявились существенные недостатки. Летом 1950 г. на самолёт установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства планера и двигателей, воздушный тормоз и др. Отмечалось, что по составу оборудования, вооружению Ту-14 с двигателями ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости, дальности и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28, на который также установили двигатели ВК-1 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку но 1 300 м, по скороподъёмности в дво раза, имел существенно худшие взлётно-посадочные характеристики.

Спасая самолёт, о также и честь ОКБ, Туполев обратился к командованию ВМС и сделал упор на то, что Ту-14 превышает по дальности Ил-28, обеспечивает возможность подвески тепловых (парогазовых) торпед. На этом преимущества и кончались.

В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, опредёленных договоренностей и прочих приёмов из богатого арсенала подковёрной борьбы, в заключении НИИ ВВС по результатам испытаний появилась такая рекомендация:

"Учитывая, что в настоящее время нет скоростного бомбардировщика, обеспечивающего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать самолёт Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием не аэродромах, имеющих взлётно-посадочные полосы длиной не менее 2 500 м.

Ввиду большой длины разбега и большой взлётной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъёмности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии".

Серийное производство самолётов Ту-14 организовали на иркутском заводе № 39. Первый серийный самолёт покинул сборочный цех в июле 1950 г, за ним второй. Их перегнали в Москву. В конце 1950 г. первый самолёт модифицировали в торпедоносец: в грузоотсеке установили торпедный мост, системы, необходимые для подготовки и сброса торпед, изменили остекление передней части фюзеляжа, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50. Заводские испытания начались 12 декабря, а с 19 января по 24 апреля 1951 г. в НИИ № 15 ВМС провели Государственные контрольные испытания самолёта Ту-14Т. Ведущими по самолёту были лётчики И. М. Сухомлин и А. Г. Биба. Испытания проводились вначале на аэродроме ЛИИ и продолжены в Крыму.

Кабина штурмана на Ту-14

Оборудование кабины штурмана Ту-14

Сброс торпеды с самолета Ту-14

В августе 1951 г. министр ВМС вице-адмирал Н. Г. Кузнецов, командующий авиацией ВМС генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии самолёта Ту-14 на вооружение.

В сентябре-декабре 1952 г. прошёл государственные испытания первый серийный торпедоносец №390601, выпущенный заводом № 39. От бомбардировщика его отличало усиленное бронирование и др.

В Акте по результатам испытаний записано: "серийный самолёт Ту-14ВК-1 завода № 39, оборудованный минно- торпедным вооружением, испытания выдержал, и он рекомендуется в качестве эталона для серийного производства".

Войсковые испытания самолёта Ту-14 проводились в 5-м мтап авиации ЧФ с 23 июля по 15 августа 1952 г.

За несколько лет было построено 89 серийных машин, часть которых поступила в авиацию ВМС.

Самолёт Ту-14 это цельнометаллический моноплан с верхнерасположенным прямым крылом, стреловидным стабилизатором и однокилевым оперением.

В передней герметичной кабине размещались штурман, лётчик, в задней – стрелок-радист. Их рабочие места оборудованы катапультными креслами. При этом лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист – вниз.

В средней негерметичной части фюзеляжа находились восемь мягких (резиновых) топливных баков. Нижнюю часть фюзеляжа занимал бомбоотсек. Справа по борту самолёта разместили контейнер с лодкой ЛАС-ЗМ.

На случай аварийной посадки в левом борту фонаря кабины стрелка- радиста имелся люк.

Основание киля самолёта, после того как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, который существенно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял выдерживание направления на разбеге и про – беге при боковом ветре.

Самолёт имел шасси с передним колесом и предохранительной хвостовой опорой. Для сокращения длины пробега предназначался тормозной парашют ленточного типа, контейнер с которым размещался в задней части фюзеляжа. Для уменьшения взлётной дистанции могли использоваться четыре пороховых ускорителя ПСР-1. Они крепились под центропланом и срабатывали поочерёдно: вначале внутренняя, а затем внешняя пара. Пуск их производил лётчик, сброс – штурман, в аварийной обстановке – лётчик.

Турбореактивные двигатели ВК-1 размещались в подкрыльных мотогондолах.

Топливная система самолёта состояла из 24-х мягких баков, общей емкостью 10 300 л, насосов подкачки, Фубомриводов, кринов, системы контроля и управления. Поддержание центровки самолёта в эксплуатационных пределах обеспечивала автоматическая система управления выработкой топлива.

Нормальная бомбовая нагрузка самолёта с учётом его полётного веса очень маленькая – 1000 кг, в перегрузочном варианте, за счёт снижения заправки топливом – 3000 кг. Грузовой отсек обеспечивал возможность подвески низковысотной торпеды 45-36АНУ.

Прицельное применение оружия обеспечивали: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-бср, прибор слепого бомбометания и навигации (ПСБН-М), прицел торпедометания ПТН-50.

Прицел ОПБ-бср был разработан на базе американского оптического прицела "Норден-9". Прицел (и его модификации) в связи с электрическим автопилотом АП-5, схожим по конструкции с автопилотом SI-1 (устанавливался на самолётах В-17, В-25 и самолётах-амфибиях PBN-6A), обеспечивал возможность выполнения боковой наводки на боевом курсе от рукояток управления штурмана, расположенных непосредственно на прицеле, и автоматический сброс бомб, что повышало точность бомбометания.

Прицел ПСБН-М использовался для прицеливания при бомбометании по радиолокоционно контрастным целям в сопряжении с решающей частью прицела ОПБ-бср и, естественно, в качестве панорамной РЛС. Торпедный прицел ПТН-50 поступил на вооружение в 1950 г. Конструктивно он не отличался от ранее разработанного ПТН- 45, но обеспечивал выработку данных для применения одной торпеды.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырех пушек НР-23. Две из них размещались в носу фюзеляжа, для прицеливания служил коллиматорный прицел ПЛ-1, огнем управлял лётчик. Но так как прицел на лобовом стекле фонаря лётчика ухудшал обзор, его обычно снимали, чтобы не мешал. Две пушки размешались в кормовой турельной установке КДУ-81 с боекомплектом из 450 патронов. Для прицеливания использовался авиационный синхронный прицел АСП-Зп.

Радиооборудование самолёта было типовым для самолётов подобного класса и включало командную УКВ радиостанцию РСИУ-3, связную коротковолновую-РСБ-5, радиовысотомеры больших и малых высот, систему государственного опознавания, оборудование системы ОСП и другое оборудование. В состав системы опознавания входил запросчик, используя который имелось возможность определять принадлежность самолёта и его место в боевом порядке.

Взлет с дополнительными ускорителями

Посадка Ту-14 с помощью тормозного парашюта

Скорость полёта самолёта на высоте 5000 м достигала 845 км/ч; дальность при выборе наиболее выгодного профиля – 2 800 км/ч; для набора высоты 10 000 м затрачивалось 29-30 мин. Практический потолок самолёта достигал 11 300 м.

Нормальный полётный вес самолёта составлял 21 000 кг, мсксимальный – 25 140 кг

Самолёты Ту-14, по-видимому, с учётом их малой серии в учебном варианте не строились, и для провозных полётов перед допуском лётчиков к самостоятельному вылету и контроля техники пилотирования использовались самолёты Ил-28У.

Самолёты выдающегося советского конструктора С. В. Ильюшина всегда имели в чём-то обязательно неординарные решения. Одна из газет того периода писала: "Самолёт Ильюшина не только достижение авиационной науки, но и замечательное техническое открытие". И подобное высказывание в полной мере относилось к самолёту Ил-28. Разработку его ОКБ вело в инициативном порядке, т.е. на свой страх и риск В итоге удалось создать фронтовой реак-ивный бомбардировщик с силовой установкой из двух РД-45. О темпах разработки самолёта можно судить по следующим данным; эскизный проект С. В. Ильюшин утвердил 22 января 1948 г. (несмотря на то, что официальное задание на разработку самолёта получило ОКБ Туполёва !), в июле новаторскую разработку удалось включить в утверждённый план опытного строительства, а 8 июля того же года лётчик- испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый испытательный полёт.

После завершения заводского этапа Ил-28 поступил на государственные испытания, проводившиеся в феврале-марте 1949г. По всем основным данным, за исключением дальности полёта, Ил-28 превосходил Ту-14. И это стало ещё более убедительным после замены двигателей на более мощные. Первый полёт Ил-28 С двигателями ВК-1 самолёт Ил-28 произвёл 8 августа 1949 г. Всего в авиацию ВМС поступило свыше 800 самслётов Ил-28 различных модификаций.

Самолёт серебристого цвета выглядел изящно в сравнении с камуфлированным Ту-14, с фонарём кабины лётчика, имевшим толстые переплёты. Компоновка кабин экипажа Ту-14 также не свидетельствовала о высоком эстетическом уровне. Экипаж самолёта Ил- 28, напротив, чувствовал себя в кабинах комфортно, приборы и рычаги управления размещались удобно, чего нельзя было сказать о Ту-14.

Так же как и Ту-14, самолёт Ил-28 был построен по схеме высокоплана, снабжён трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Шасси трехстоечной схемы с передней опорой.

Цельнометаллический фюзеляж самолёта представляет из себя обтекаемое тело, образованное полуцилиндрами с максимальным диаметром 1,8 м. В носовой его части размещались две пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов. Прицел – коллиматорный ПКИ-1. В переднем герметизированном отсеке находились кабины штурмана и лётчика, снабжённые средствами жизнеобеспечения и в том числе катапультными креслами. Катапультирование производилось вверх с перегрузкой в 18 ед. В кормовой части фюзеляжа размещалась кабина стрелка-радиста. В случае необходимости он покидал самолёт через нижний люк, крышка которого откидывалась давлением воздуха на угол 70 град, для защиты от встречного потока. Отклонённый люк создавал сильный пикирующий момент, и лётчики сразу же это прочувствовали, особенно после того как произошло несколько несанкционированных покиданий кабин стрелками-радистами.

В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек длиной 4,1м. К заднему шпангоуту фюзеляжа крепилась кормовая турельная установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23, прицелом АСП-Зп и боекомплектом из 450 патронов. Крыло самолёта моноблочной конструкции состояло из центроплана и двух сьёмных консолей. На каждой консоли установлены закрылки и элероны.

Турбореактивные двигатели ВК-1 А размещались в подкрыльных мотогондолах. Топливная система самолёта состояла из пяти мягких баков: три из них размещались впереди бомбоотсека и два – сзади него. Общая емкость топливной системы – 8 000 л.

Особенность принятой на Ил-28 схемы расположения топливных баков состояла в необходимости постоянного контроля за количеством топлива в группах баков, чтобы поддерживать центровку в эксплуатационных пределах. В связи с этим в полёте с помощью специального перекачивающего насоса следовало производить перекачку топлива из передней группы баков в заднюю. Количество перекачиваемого топливо контролировалось по времени работы насоса и положению триммера руля высоты.

Самолёт имел современное для времени его создания пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязную и радиотехническую аппаратуру, измерительные приборы, электрический автопилот АП-5, внутрисамолётную связь, осветительные приборы. Прицельным сбросом средств поражения на самолёте управлял штурман. Прицеливание осуществлялось с помощью прицелов ОПБ-бср (ОПБ-5сн), а по радиолокационно видимым целям использовался ПСБН-М.

Лётные характеристики Ил-28 отличались от Ту-14 в лучшую сторону: максимальная скорость полёта – 900 км/ ч на высоте 4 500 м и до 800 км/ч у земли; дальность полёта – 2 400 км; потолок – 12 300 м. Длина разбега самолёта при нормальном полётном весе 18 400 кг составляла 875 м, пробега – 1 170 м (самолёты последних серий снабжались тормозным парашютом, существенно уменьшавшим длину пробега). Боевая нагрузка такая же, как на самолёте Ту-14: нормальная – 1 000 кг, перегрузочный вариант – 3 000 кг.

Первые самолёты, поступившие в морскую авиацию, обеспечивали применение одних лишь бомб, и только впоследствии на них установили электро и пневмооборудование для подвески и применения высотных торпед РАТ-52.

Предпринимались попытки переоборудовать самолёт Ил-28 под две торпеды ABA. Модернизированный самолёт поднялся в воздух 9 января 1951 г., с 25 января производилась его заводская отработка, и 7 июня он поступил в НИИ №15 ВМС на государственные испытания, закончившиеся 25 июля.

Чтобы подвесить на Ил-28 низкие торпеды, надо было значительно удлинить грузовой отсек, усилить отдельные элементы конструкции и уменьшить запровку самолёта топливом. Объём подобных доработок, безусловно, не представлялся целесообразным. Начались поиски альтернативных вариантов. К сожалению, ничего лучшего, кок оборудовать самолёт под наружную подвеску торпед, не придумали.

Бомбардировщик Ил-28

Учебный Ил-28 У

Работы выполнялись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 7 апреля 1954 г. и ТТЗ авиации ВМС от 10 апреля 1954 г. Оборудование производилось силами завода № 30. По обе стороны фюзеляжа смонтировали балочные держатели; в заголовнике фонаря лётчика установили контейнер для лодки J1AC-5M; усилили некоторые шпангоуты.

Государственные испытания самолёта проводились НИИ №15 ВМФ в соответствии с приказом главкома ВМФ от 28 марта 1955 г. и командующего авиацией ВМФ от 6 апреля 1955 г. Испытывались несколько вариантов наружной подвески торпед: три РАТ- 52 (две на наружной подвеске, одна в грузовом отсеке); две низкие 45-54НТ или высотные 45-54ВТ. Всего с 24 апреля по 23 августа 1955 г. выполнено 56 полётов с налётом 55 ч 55 мин, в том числе 24 на торпедометание со сбросом 39 торпед.

Ведущим инженером по испытаниям был инженер-подполковник С. К. Каберов, ведущим лётчиком – инженер- капитан И. В. Есаков.

Несмотря на бодрые выводы Акта, результаты испытаний свидетельствовали, что они оказались не столь оптимистичными.

Четыре первых сброса низких торпед 45-36МАН с высот 90-130 м на скорости 390-420 км/ч показали, что торпеды не только выскакивали из воды, но и получили механические повреждения. Уменьшив высоту до 80 м и скорость до 370-380 км/ч, сбросили ещё четыре торпеды. Несмотря на то, что торпеды выпрыгивали из воды (делали "барсы"), а крены их при отделении от самолёта достигали 10 град., результаты посчитали удовлетворительными.

Применение серийных торпед РАТ- 52 с наружных держателей, на что очень рассчитывали, оказалось невозможным. Попытались исправить положение: изготовили для торпед направляющие и вилки, доработали гироскопы торпед, снизили скорость сброса, и всё безрезультатно.

Не лучше обстояло с торпедами 45- 54ВТ. Применять их с наружных держателей оказалось возможным, но только при положительных температурах наружного воздуха. Попытка перевода торпед на другие сорта масел, чтобы повысить их морозостойкость, закончилась тем, что две из четырех сброшенных торпед утонули.

Таким образом, результаты оказались не в пользу наружной подвески: ухудшились лётные характеристики самолета, усложнилось его пилотирование, увеличилась нагрузка на штурвал на взлёте при подьёме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами, вылезали и другие малоприятные сюрпризы.

Переоборудование самолётов Ил-28 после получения таких результатов не производилась. Но основная причина состояла не в сложности переделок, не раз выполнялись работы и более бесполезные, а в тактической их нецелесообразности – Ту-14 и Ил-28 уже не в полной мере отвечали требованиям флота.

Для повышения качества переучивания, уменьшения его сроков, а также принимая во внимание необходимость периодического контроля техники пилотирования и освоения новых видов полёта, ОКБ Ильюшина поручили разработку учебного самолёта. Эскизный проект его утвердили в октябре 1949 г., а 18 марта следующего года самолёт Ил-28У выполнил первый полёт. Программа испытаний, поскольку она не была связана с боевым применением, завершилась 30 марта того же года.

Главное отличие учебного самолёта от боевого заключалось в наличии кабины лётчика-инструктора в передней части фюзеляжа и отсутствии вооружения. Разрабатывая учебный самолёт, конструктор остался верен своим принципам и внёс в его конструкцию много нового: инструктор при необходимости мог переключить на себя управление выпуском щитков, шасси, тормозов, АРК-5, вводить ошибки в показания пилотажных приборов в кабине обучаемого или имитировать их отказ и др. Подобное было сделано на отечественных самолётах впервые. Вследствие существенного снижения полётного веса и улучшений аэродинамики часовой расход топлива на самолёте Ил-28У сказался значительно ниже по сравнению с боевым самолётом, и это имело значение, особенно при перегонке самолётов.

Не подлежит сомнению, что боевые действия авиации и сил флота невозможно планировать без соответствующего обеспечения и в том числе при отсутствии достоверной информации о месте, целях, параметрах их движения (если это корабли) и других данных.

О значении разведки для флота английский адмирал Нельсон выразился так: " Флот, следующий в море без разведчиков, можно считать заблудившимся. Операцию, начинаемую без всяких сведений об обстановке, надлежит считать опасной авантюрой". И это относилось к периоду истории, когда особых подвохов со стороны противника, за исключением превосходства в силах, ожидать не приходилось.

Разведчик Ил-28Р

За 250 лет многое изменилось, но корабельные средства имели ограниченные возможности получения информации о надводной обстановке и подобные задачи наиболее успешно стала решать авиация.

Для этого необходимы разведывательные самолёты, по своим характеристикам близкие к боевым самолётам, но по возможности превосходящие их по дальности и продолжительности полёта.

В начале 50-х промышленность могла предложить два типа разведывательных самолётов: Ил-28Р и летающую лодку Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.

Самолёт Ил-28Р вполне подходил для обеспечения частей морской авиации, вооружённых самолётами Ту-14 и Ил-28. Он создавался на базе Ил-28, но в его конструкцию внесли существенные изменения, направленные на повышение возможности обнаружения надводных целей, документирования результатов разведки.

Для повышения дальности обнаружения радиолокационно-контрастных целей РЛС типа ПСБН-М заменили на "Курс-М" с большим энергетическим потенциалом. Основной её недостаток состоял в том, что просматривалась только передняя полусфера и не было связи с оптическим синхронным прицелом.

Впоследствии самолёт дооборудовали станциями радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-2, обеспечивающими обнаружение работы корабельных и береговых РЛС и определение параметров их излучений. На самолёте установили три фотоаппарата АФА- 33 с различными объективами. Для ночного фотографирования на некоторых самолётах устанавливалась аппаратура "Явор-3", работавшая на принципе фотовспышки для съёмки в условиях низкой освещённости. Фотоаппаратура размещалось в бомбоотсеке и специальной секции в хвостовой части фюзеляжа.

Увеличение дальности и продолжительности полёта самолёта Ил-28Р обеспечивалось за счёт установки дополнительного фюзеляжного бака на 750 л и сбрасываемых в полёте (при необходимости) двух консольных боков емкостью по 950 л. Это позволило довести дальность полёта до 3150 км, а продолжительность до 5 ч. В полёте следовало следить за центровкой самолёта, перекачивая топливо из дополнительного бака и передней группы в заднюю, имевшую меньшую емкость.

В связи с изменением полётного веса и необходимостью обеспечить центровку с самолёта сняли одну носовую пушку и приняли меэы, направленные на усиление органов приземления, увеличили размер колёс основных шасси и снабдили их гидравлической системой раскрутки перед посадкой. Воздушную систему уборки и выпуска шасси, несмотря на то, что она неплохо себя зарекомендовала в эксплуатации, заменили гидравлической.

Первый полёт Ил-28Р состоялся 9 января 1951 г. Опытный экземпляр доработали и вновь предъявили на испытания 6 января 1952 г. Серийный выпуск начат на заводе № 30, а с 1953 г. их стал выпускать завод № 39 в Иркутске. Самолёты, поступавшие в морскую авиацию, имели в средней части фюзеляжа контейнер для спасательной лодки ЛАС-ЗМ, сброс которой мог производиться из кабин лётчика и стрелка-радиста.

Сроки перевооружения частей МТА на самолёты Ту-14 и Ил-28 были установлены приказом Военно-Морского министра от 21 апреля 1951 г.

В феврале 1951 г. приступил к переучиванию 5 мтап ВВС ЧФ. На воздушном параде, состоявшемся в августе, участвовало девять Ту-14 этого полка. Их пилотировали морские лётчики: В. И. Дубина; Н. И. Сизов; С. П. Ленский и другие. Вёл группу самолётов инспектор-лётчик боевой подготовки авиации ВМС полковник А. И. Фокин.

1531-й мтап 587-й мтад ВВС 8-го флота переучивался на Ил-28 в августе 1951 г., а в октябре, после поступления четырёх Ил-28, приступил к их освоению 943-й мтап ВВС ЧФ.

В авиации 5-го ВМФ первым к освоению Ту-14 приступил 567-й мтап 89 мтад. К концу года в полку насчитывалось 16 Ту-14, и было принято решение перевооружить его но Ил-28, а Ту- 14 передать в 44-й мтап. Поскольку своих аэродромов, пригодных для эксплуатации реактивных самолётов подобного класса, на ТОФ к этому времени не было, для переучивания авиации 5-го ВМФ использовался аэродром дальней авиации Украинка, где базировались самолёты Ту-4.

В апреле и мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й мтап и сформированный в марте 1941 -й мтап ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ту-14 и Ил-28 перевооружилось восемь мтап.

Освоение самолётов Ил-28Р в морской авиации началось в марте 1952 г. К нему почти одновременно приступили 1733-й одроп ВВС СФ, эскадрилья 15-го одроп ВВС 8-го флота и эскадрилья 50-го одрап ВВС 5-го флота.

Для перегонки самолётов из промышленности сформировали две перегоночные эскадрильи: 222-ю, в составе ВВС ЧФ и 777-ю из лётного состава ВВС 5-го ВМФ. Первой эскадрильей командовал Герой Советского Союза подполковник Пасынков, второй- майор М. К. Соломинов. Впоследствии перегонкой самолётов из промышленности на флоты, в Китай и другие страны выполняли экипажи строевых частей.

Переучивающиеся части МТА оказались в несколько более выгодном положении по сравнению с истребителями, поскольку располагали учебным самолётом Ил-28У и могли использовать его в качестве переходного для переучивания на Ту-1 4. Правда, в этом случае лётчикам приходилось изучать материальную часть и правила эксплуатации двух самолётов, имевших, несмотря на одинаковые силовые установки, существенные различия в размещении пультов и рычагов управления в кабине. Деже пульты управления и краны систем с одинаковым функциональным предназначением располагались в кабине лётчика в различных местах..

Большинство лётного состава, особенно эксплуатировавшего безнадёжно устаревшие Ил-4 и Пе-2, переучивались охотно и с большим желанием, понимая, что таковы реалии. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: лётчики многомоторных самолётов высказывали меньше сомнений относительно надёжности реактивных самолётов, чем лётчики-истребители. Наверное, это можно понять: ведь на истребителях стоял только один реактивный двигатель, а его надёжность еще оставляла желать лучшего.

Перед допускам к самостоятельным полётам на Ил-28У летчики выполняли шесть-восемь провозных и контрольных полётов по круг/ и в зону с инструктором. На некоторых флотах лётчикам, ранее эксплуатировавшим самолёты Пе-2 и Ил-4, сочли целесообразным дать тренировку в рулении на самолётах с передней опорой шасси (В-25, «Бостон») и отработать технику подъема переднего колеса на разбеге, что, по непонятным причинам, представлялось сложным. Для исключения возможности отрыва самолёта на разбеге краны качества смеси устанавливались в положение "бедная". Дальнейшее показало, что практическая польза от подобных рулёжек и пробежек невысока.

Лётчики, получившие допуск к самостоятельному вылету, перед началом полётов на Ту-14 выполняли по 10-12 тренировочных полётов в зону и по кругу на Ил-28У.

Первый самостоятельный вылет, а тем более на реактивном самолёте – это незабываемое событие. Кроме прочего в те времена он сопровождался определённым ритуалом: лётный состав переводился с лётной на реактивную норму питания, существенно отличавшуюся по ассортименту, включавшую и символические 25 грамм шоколада в день. Последний в течение недели исправно передавался техническому экипажу. Традиция эта соблюдалась неукоснительно.

Перед допуском лётчика к самостоятельным полётам на Ту-14 командир- инструктор после проведения тренажа выполнял с ним один-два показных полёта по кругу и один в зону. Лётчик располагался сзади инструктора или сбоку от него и наблюдал за его действиями. После этого самолёт заруливал на старт, двигатели обычно не выключались, лётчик, напутствуемый инструктором, пересаживался на рабочее место, устанавливал связь с руководителем полётов и выруливал на ВПП для взлёта.

Несмотря на множество различий, как Ил-28, так и Ту-14 оказались предрасположены к "козлам", которые могли являться следствием посадки с не полностью выпущенными щитками, приземления на повышенной скорости и в других случаях. Причём на Ил-28 тенденция к прогрессирующим "козлам" вследствие размещения топливных баков вдоль фюзеляжа проявлялась более явно. Но из-за большей длины и меньшей прочности фюзеляжа самолёта Ту-14 случалось, что при грубой посадке отваливалась кабина штурмана или стрелка-радиста. Причиной наиболее грубых ошибок, завершавшихся аварией или поломкой, служили исключительно неграмотные действия по исправлению ошибок, а нередко и непродуманные рекомендации, направляемые в части.

Например, чего стоила рекомендация, предлагавшая использовать тормозной парашют для погашения скорости самолёта перед приземлением после первого отделения в случае грубой посадки. При этом не учли небольшой "мелочи" – раскрытие парашюта происходило не сразу, а через некоторое время после нажатия на кнопку. Если парашют раскрывался в верхней точке после отделения, то это приводило к потере скорости и грубому приземлению самолёта с большой перегрузкой. Ошибка тем самым усугублялась, а не исправлялась, чему были подтверждения.

Так, 4 марта 1952 г. потерпел аварию самолёт Ту-14, пилотируемый лётчиком 222-й перегоночной эскадрильи старшим лейтенантом Свичкарёвым при следующих обстоятельствах. Самолёт приземлился с не полностью выпущенными щитками на повышенной скорости на три точки, вследствие чего подскочил на высоту 1-1,5 м. После второго отделения он взмыл на три метра, нервы лётчика не выдержали, и он нажал на кнопку выпуска парашюта. Парашют раскрылся, самолёт потерял скорость, с большой вертикальной скоростью ударился о ВПП и разломился.

Не очень отличаются обстоятельства аварии самолёта Ту-14, пилотируемого капитаном В. Дубиной – опытнейшим лётчиком, полным кавалером ордена Красного Знамени (впоследствии заместитель командира мтад), одним из первых освоившим этот самолёт. Как и в первом случае, приземление произошло на три точки с повышенной скоростью, самолёт отделился и взмыл на 1,5-2 м. Лётчик решил воспользоваться тормозным парашютом. Результат нетрудно было предвидеть – приземление с большой вертикальной скоростью, разрушение переднего колеса и кабины штурмана, получившего ушибы.

Ярким примером ошибки лётчика можно считать катастрофу самолёта Ту-14, пилотируемого лётчиком 46 мтап ВВС 5-го ВМФ старшим лейтенантом Юрчиковым (впоследствии командир полка на самолётах Ту-95РЦ) при взлёте (аэродром Кневичи 29 июня 1953 г.). В этот день расчётная длина разбега самолёта вследствие высокой температуры воздуха (далеко не с полным полётным весом!) достигала 1 800 м. Взлетавшие до этого самолёты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылки для лётного происшествия. И оно произошло. Лётчик, нервы которого не выдержали длительного разбега, подорвал самолёт на малой скорости, и он приземлился за границей ВПП на пни от выкорчеванных деревьев. Передняя кабина разрушилась полностью, и штурман самолёта старший лейтенант И. Меламуд погиб.

Самолёт Ил-28Р отличался от прототипа худшей аэродинамикой, а увеличение полётного веса существенно повлияло на длину разбега, что воспринималось как уменьшение тяги двигателей. В полёте следовало внимательно следить за центровкой самолёта и своевременно перекачивать топливо из консольных и дополнительного фюзеляжного бака в расходные. На высоте свыше 10 000 м самолёт, в сравнении с Ил-28, был более инертен, и расход рулей для выполнения маневра существенно возрастал. На выдерживании самолёт сравнительно быстро терял скорость.

Лётчики, впервые выполнявшие руление на самолёте Ил-28Р с полностью заправленными консольными баками, с опаской посматривали на покачивающееся на рулении крыло.

К 1953 г. на поршневых самолётах (в основном Ла-11 и Ту-2) осталось пять авиационных полков и семь разведывательных эскадрилий. Наряду с необходимостью переучивания оставшихся частей и подразделений, на первое место вышла задача всепогодности авиации, но уже применительно к новой технике, которая, за некоторым исключением, обеспечивала применение средств поражения по визуально невидимым целям. Следовало овладеть не только искусством полётов в СМУ, но и выполнением полётов при минимуме погоды на аэродроме посадки.

Первоначально к полётам в СМУ днём в каждом истребительном, а позднее и минно-торпедных полках стали готовить по две эскадрильи. Первыми, безусловно, были лётчики, которые имели практику полётов в СМУ на поршневых самолётах, но уже в 1952 г. к освоению посадки с применением системы ОСП приступил молодой лётный состав на МиГ-15бис.

В организационно-методических указаниях по боевой подготовке авиации ВМС на 1953 г. ставились задачи: закончить перевооружение минно-торпедной и истребительной авиации, приступить к полётам в СМУ и по системе ОСП, частям МТА, перевооруженным в 1952 г., освоить высотное бомбометание с оптическим синхронным прицелом, торпедометание и минометание.

Освоение полётов в СМУ не обходилось без лётных происшествий, в том числе и связанных с гибелью людей. Некоторые катастрофы произошли вследствие упущений в методике лётного обучения, граничащих с халатностью. Были основания предполагать, что причиной ряда катастроф в ВВС БФ и ЧФ послужила потеря пространственной ориентировки – неспособность лётчиков определить положение самолёта в пространстве и вывести его, например, в горизонтальный полёт. Обратили внимание, что большинство самолётов Ил-28, потерпевших катастрофу, оборудовались авиагоризонтами новой конструкции с отличным от предшественника методом индикации положения в пространстве.

Вопрос о том, какой метод индикации показаний следует выбрать для пилотажного прибора номер один, которым является авиагоризонт, имеет давнюю историю и относится к области инженерно-психологических исследований. Основная цель последних состояла в том, как обеспечить наилучший контроль за пространственным положением ЛА при отсутствии видимости естественного горизонта.

Подготовка высотной торпеды для подвески но Ту-14

Некоторые исследователи считали, что исходя из здравого смысла авиагоризонт должен иметь индикацию типа "вид с самолёта на землю" (подвижная линия горизонта на шкале прибора и неподвижно закрепленный индекс, обозначающий самолёт). Если самолёт выполнял правый разворот, то лётчик видел на приборе наклоненную влево линию горизонта. Это соответствовало тому, как лётчик видит горизонт при развороте в визуальном полёте. Однако опыт полётов в СМУ и первые экспериментальные исследования не совсем согласовывались с теоретизированными выводами "здравого смысла". Оказалось, что во многих случаях, особенно при потере в облаках контроля за пространственным положением, при выполнении фигур высшего пилотажа предпочтительнее индикация "вид с земли на самолёт", при которой подвижен индекс самолёта, а линия горизонта неподвижна.

С 1955 г, самолёты Ил-28 оборудовались авиагоризонтом АГБ-1 (АГБ-2) с подвижной планкой искусственного горизонта взамен авиагоризонтов АГК- 47Б с подвижным индексом самолёта. Отсутствие навыков, незнание особенностей использования видоизмененного в своей основе прибора, по-видимому, и явилось причиной лётных происшествий.

Когда части, вооружённые самолётами Ту-14 и Ил-28, приступили к освоению бомбометания, пришлось потрудиться всем. С одной стороны, это объяснялось новизной прицельного оборудования, особенно оптического синхронного прицела, с другой стороны – низкой надёжностью отдельных бортовых устройств и приборов. Очень капризным оказался автопилот АП-5, и лётчики вместе со специалистами проверяли и регулировали натяжение тросов управления (на Ил-28), используя тензометры, которые остались в некоторых частях от комплекта инструментов самолётов США, поступивших в своё время в нашу страну по ленд-лизу. Это не всегда достигало цели, и лётчики брали в полёт о~вёртку, чтобы дополнительно регулировать АП-5.

После приобретения устойчивых навыков в бомбометании с оптическим синхронным прицелом приступали к освоению бомбометания с прицелом ПСБН-М. Он обеспечивал обнаружение крупных промышленных объектов на расстояниях до 100 км, крупных кораблей до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3 000-10 000 м при скорости полёта самолёта 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полёта.

Бомбометание с ПСБН-М осваивалось лётным составом достаточно трудно, что объяснялось несовершенством аппаратуры и сложностью её регулировки в полёте. Конструктивно ПСБН-М имел 26 органов управления (не считая установленных на ОПБ-бср) и около двадцати ручек и шлицев, предназначенных для его калибровки. Столь сложную технику могли освоить далеко не все, а тем более не сразу. Обращало внимание, что молодые штурманы осваивали бомбометание с ПСБН-М значительно успешнее, чем их более старшие и опытные наставники.

Кроме прицелов ПСБН-М для бомбометания по целям, координаты которых не изменяются и известны с высокой точностью, применялась дальномерно-разностная радиотехническая система бомбометания "Рым-С", которая попала в морскую авиацию явно по недомыслию (некоторые объясняли, что она необходима для более точных минных постановок). Бомбометание с системой "Рым-С" имело ряд непростых особенностей. Прицельные данные вырабатывались по донным от двух наземных станций, непрерывно измеряющих расстояние до самолёта и выдающих их в счётно-решающее устройство. На боевом курсе самолёт двигался по кривой равных дальностей относительно боковой станции (по орбите), и лётчикам, чтобы не сползать с неё, следовало пилотировать самолёт с высокой точностью по двухстрелочному компаратору (одна стрелка показывала величину отклонения от орбиты, а вторая – скорость смещения относительно неё).

Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с прицелом ПСБН-М и "Рым-С" способствовало действовавшее до марта 1956 г. постановление о денежном вознаграждении. Соответственно этому документу, за бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой "отлично" или "хорошо" (в соответствии с нормативами), штурман самолёта получал денежное вознаграждение в сумме 200 или 1 00 рублей. Лётчику в этом случае полагалось 50 % от этой суммы. Стимулы, учитывая штатно- должностной оклад лётчика 1400-1500 руб., срабатывали неплохо, и бомбометание и торпедометание в сложных метеорологических условиях постепенно становилось обычным видом боевой подготовки и, безусловно, способствовало выращиванию высококлассных экипажей.

Чтобы сохранить МТА, следовало для самолётов-торпедоносцев разработать более совершенные средство поражения. К началу пятидесятых единственными торпедоносцами, не считая импортных, оставались самолёты Ил-4 и Ту-2, но и их дни были сочтены.

В связи с увеличением скорости полёта реактивных самолётов стало ясно, что имевшиеся торпеды, практически мало отличавшиеся от приобретенных в тридцатых годах итальянских торпед, применяться не могут. И встал вопрос о их модернизации или разработке новых торпед.

Конечно желание иметь низкие торпеды можно понять, но проблем с их применением всегда хватало. Специально для Ту-14 разрабатывали высотную торпеду 45-54ВТ, завершалось создание высотной прямоидущей реактивной торпеды РАТ-52. Само сочетание высотная и прямоидущая казалось необычным. Необычно и другое – использование в конструкции торпеды реактивного, о точнее ракетного двигателя.

До этого все авиационные торпеды были тепловыми. В них применялось комбинировонное топливо: жидкое горючее (керосин, спирт), газообразный окислитель (сжатый воздух, содержащий всего лишь 21 % кислорода) и пары воды. Двигатель торпеды, мог быть поршневым, турбинным и др. конструкции. В качестве движитегя применялись винты разностороннего вращения. Скорость тепловых торпед достигала 40- 45 узлов (74-83 км/ч). Реактивный двигатель позволял увеличить их скорость, но большой дальности хода он не обеспечивал.

Торпеда РАТ-52 на внешней подвеске Ил-28

Низковысотная торпеда 45-54НТ

Подвеска высотной торпеды 45-54ВТ

Известно, что первые попытки применить двигатель подобного типа на торпеде предпринимались в России еще в 1916 г. изобретателем А. И. Шпаковским. С тех пор, а возможно и значительно раньше, идея подобного рода не теряла своей привлекательности и считалась актуальной. Работы велись как в нашей стране, так и за рубежом.

В сороковых годах группа специалистов НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с реактивным двигателем и гидроакустической системой наведения на цель. Роботами руководил Г. Я. Диллон. С 1946 г. и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля работы продолжал НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона группу разработчиков возглавил В. П. Голиков. Уже в начальной стадии разработчики столкнулись со сложностью создания системы самонаведения, потребовавшей фундаментальных исследований, и от неё отказались. Тем более дальность хода торпеды оказалась небольшой и систему самонаведения посчитали просто излишней.

В конечном итоге удалось создать высотную торпеду с парашютной системой, следующую после приводнения курсом, который она имела в момент отделения от самолёта. Сброшенная торпеда с помощью элеронов на воздушном участке траектории удерживалась всё время в плоскости, параллельной курсу самолёта. После приводнения носовое крыло выводило её на глубину от 2 до 8 м, запускался двигатель, который работал 16-19 с, разгоняя торпеду до 58-68 узлов (107-130 км/ч). При движении в воде элеронный прибор, воздействовал на рулевые машинки рассогласования горизонтальных рулей и устранял крены торпеды. Общее время сближения торпеды, сброшенной с высоты 2 000 м с целью составляло 35 с, причём 26 с приходилось на воздушный участок траектории. Торпеда могла применяться с высоты 1500 м до практического потолка при условии, что скорость полёта самолёта не превышает 800 км/ч. Встреча торпеды с кораблём обеспечивалась в случае приводнения её в пределы площади четырехугольника две стороны которого равнялась длине цели с учётом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышающей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возрастала при групповом применении.

Торпеду РАТ-52 приняли на вооружение авиации ВМС 4 февраля 1952 г.

При длине 3897 мм и калибре 450 мм, вес торпеды в боевом снаряжении не превышал 627 кг, практической – на 60 кг меньше. Боевое зарядное отделение содержало 243 кг взрывчатой смеси типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями. В устройстве торпеды использовался ряд узлов классических низких торпед, но имелось и много новых: воздушные рули-элероны; твердотопливный двигатель с пороховой шашкой весом 74 кг; носовое крыло для вывода торпеды на глубину хода от 2 до 8 м и др.

Практическая торпеда снабжалась учебно-зарядным отделением, в котором размещалось три воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спиртоводной смесью и продувалось после прохождения торпедой дистанции сжатым воздухом. Торпеда всплывала, но при этом в её учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, что являлось сильнейшим стимулом для личного состава катера-торпедолова по её отысканию и подъёму.

В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажами самолётов Ту-14 и Ил-28 5-го и 943- го мтап ВВС ЧФ было сброшено 54 боевых и учебных торпеды РАТ-52.

В первые годы для практического бомбометания торпеды РАТ-52 использовались довольно редко из опасения поражения корабля-цели и подверженности их корпуса, изготовленного из магниевых сплавов, коррозии. Торпедометание заменялось бомбометанием с прицельными данными применительно к баллистическим данным торпед РАТ-52. В последующие годы, когда торпед накопилось много и стало ясно, что необходимости в них нет, количество применений существенно увеличилось (в авиации СФ и ТОФ за 1957 и 1958 г. сброшено 170 торпед). При торпедометании но ТОФ 12 июня 1957 г. по эскадренному миноносцу "Ревностный" отмечен случай, когда торпеда выскочила из воды и пролетела 3 км, набрав высоту 200-250 м. Нетрудно представить себе восторг экипажа корабля наблюдавшего за этим рекордным полётом.

Габариты грузовых отсеков самолётов Ил-28 и Ту-14 обеспечивали размещение торпеды РАТ-52. Для превращения их в торпедоносцы следовало лишь установить держатель и осуществить проводку пневмосистемы и электрожгутов.

Всё чрезвычайно усложнилось, когда приступили к отработке оборудования для подвески низких торпед. Единого мнения относительно их целесообразности, учитывая, что минимальная скорость полёта самолёта Ту-14 на малой высоте составляла 400 км/ч, не сложилось. Тем не менее приверженцы низких торпед с цифрами в руках доказывали, что наряд самолётов для уничтожения крупного корабля низкими торпедами будет в 1,5 раза меньше, чем торпедами РАТ-52. Безусловно сторонники высотных торпед доказывали обратное. Как первые, так и вторые отчаянно блефовали, классические торпеды доживали свой век, так как их применение связано с необходимостью преодоления сильной корабельной ПВО. Приверженность к торпедному оружию объяснялась и тем, что к 1954 г. в морской авиации насчитывалось десять мтап, формировались и передавались из ВВС новые части, а с 1956 г. стали поступать самолёты Ту-16 в торпедном варианте.

В начале 50-х для повышения надёжности применения низких торпед была разработана система низкого торпедометания СП-1 и "кольцо". Их решили использовать на усиленных торпедах 45-36 АНУ. Дополнительно установили стабилизатор погружения, который вворачивался в горловину зарядного отделения, у торпеды РАТ- 52 заимствовали систему стабилизации на воздушном участке траектории. Модернизированная торпеда получила название 45-56 НТ. Парашютную систему, состоявшую из вытяжного и стабилизирующего парашютов разместили в кожухе жёсткой части.

Торпеда 45-56НТ весом 1036 кг могла применяться с самолёта, выполняющего полёт на высоте 120-230 м и скорости до 700 км/ч. Дальность хода торпеды – 4 000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч), вес взрывчатого вещества – 200 кг, длина – 5000 мм, калибр – 240 мм. Это была последняя авиационная парогазовая (тепловая) торпеда. Судя по отчётам из частей, практически она не использовалась.

В мае 1950 г. была принята на вооружение индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, после неё – АМД-4-1000. С использованием немецкого трофейного гидродинамического приёмника в 1954 г. конструкторское бюро завода № 215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Взрыватель этой мины снабжался противотральной блокировкой. Срабатывание прибора кратности и взрывателя мины происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля.

В 1955 г. принята авиационная малопарашютная плавающая мина АПМ в габаритах ФАБ-1500. Это контактная электроударная мина, автоматически удерживающая заданное углубление с помощью пневматического прибора плавания, рассчитанная на применение в районах моря с глубиной более 15 м. Мина устанавливалась на глубины от 2 до 7 м.

В 1956-1957 годах поступило несколько образцов авиационных мин: ИГДМ, "Лира", "Серпей, ИГДМ-500, РМ-1, УДМ, МТПК-1 и др.

Мина ИГДМ изготовлена в габаритах ФАБ-1500 Она имела комбинированный индукционно-гидродинамический канал снабжалась приборами срочности и кратности.

Мина "Лира" также выполнена в габаритах ФАБ-1500 с трёхканальным акустическим неконтактным взрывателем имевшим острую характеристику направленности обращённую к поверхности воды. При получении сигнала превышающего определённый уровень звукового давления происходил взрыв. Мина могла устанавливаться на заглубление от 2 до 25 м.

Донная неконтактная мина "Серпей" (столь необычным названием она обязана машинистке, допустившей ошибку в приказе о принятии мины «Персей» на вооружение, исправить которую никто не решился) поступила на вооружение в 1 956 г. Имела габариты ФАБ-1500 (почему-то этот размер особенно приглянулся разработчикам), снабжена индукционно-акустическим взрывателем.

Несколько выпадала из этого ряда неконтактная индукционно-гидродинамическая донная мина ИГДМ-500 с двухканальным взрывателем в габаритах бомбы ФАБ-500.

С тем, чтобы повысить эффективность воздействия взрывчатого вещества мины, следовало подвести её ближе к объекту поражения. Чтобы реализовать эту идею, решили снабдить её ракетным двигателем от торпеды РАТ-52. Но такая мина могла быть только якорной. Работы начались в 1947 г. К 1960 г. на вооружение морской авиации приняли реактивно-всплывающую донную мину РМ-1, весом 900 кг, выполненную в габаритах ФАБ-1500. Запуск двигателя мины и её всплытие обеспечивались по сигналу гидролокационного неконтактного отделителя при прохождении над миной надводного корабля или ПЛ.

В практических полётах для обозначения минометания использовались практические бомбы, а в 1951 г. на вооружение поступила учебная парашютная мина-бомба УПАМБ-100-80 с баллистическими характеристиками, близкими к боевым минам. После приводнения мина разделялась и на поверхности оставался оранжевый поплавок, по которому, используя контрольные ориентиры по аэрофотоснимку оценивалась точность постановки. Для использования в ночное время мина снабжалась пиротехническим светящимся факелом.

(Продолжение следует)