Авиация и космонавтика 2007 04

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Окончание. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г., 1-3/2007 г.)

На вооружении ВВС ряда стран Европы «Спитфайры» сохранялись до середины 50-х годов. Сразу по окончании войны британские «Спитфайры» приступили к патрулированию с воздуха потенциальных горячих точек, коих в те времена было немало. Уже в мае 1945 г вооруженную «девятками» 72-ю эскадрилью RAF перебросили в Австрию. В октябре – ноябре «Спиты» этой эскадрильи патрулировали австро-югославскую границу.

В 1946 г. эскадрилья передислоцировалась в Италию, где и была расформирована 30 декабря того же года. Подобная участь ожидала большинство эскадрилий первой линии, но на вооружении вспомогательных ВВС «Спитфайры» состояли еще несколько лет, периодически привлекаясь к участию в учениях.

Эскадрильи Вспомогательных ВВС получили прозвище «week-end squadrons» – эскадрильи выходного дня, так как их пилоты летали главным образом по выходным, в свободное от основной работы время.

Тем не менее «эскадрильи выходного дня» входили в систему ПВО Великобритании и в случае войны становились «регулярными» частями. Не смотря на свой «вспомогатепьный» статус, летчики демонстрировали отличную выучку. К примеру, петом 1948 г. пилоты «Спитфайров» Мк 21 из 600-й эскадрильи на отлично выполнили групповой перехват американских бомбардировщиков В-29, летевших на высоте 11 000 м.

Летом 1949 г. в небе Великобритании проводились крупнейшие учения «Фойл», фактически – «Битва за Британию II». О масштабах учений дают представления следующие цифры: одномоментно в воздух было поднято 95 % самолетов Бомбардировочного командования RAF и 83 % самолетов Истребительного командования! В учениях принимали участие крупные силы ВВС США, морская авиация Голландии. Учения начались 28 июня «налетом» на Британию бомбардировщиков В-29 из 98-й бомбардировочной группы 3-й авиационной дивизии ВВС США. «Сверхкрепости» шли на высоте 11 000 м, и далеко не все бомбардировщики британским истребителям удалось перехватить.

«Первыми скрипками» в оркестре британских истребителей тогда были «Вампиры» и «Хорнеты», но в отчетах об учениях особо отметили, что несколько В-29 были «сбиты» «Спитфайрами» из 604-й и 610-й эскадрилий Вспомогательных ВВС, кстати – впервые «Спитфайры» атаковали В-29 – ранее такие учебные бои не проводились. Объектами «налета» являлись Лондон, Ковентри, Шеффилд и Бирмингем (ничего не напоминает?).

Вечером 2 июля очередному «налету» подвергся остров Торни, где базировались эскадрилья «Меторов» и эскадрилья «Спитфайров» Мк. 22. Ранее на перехват маловысотных рейдеров, в роли которых выступали «Хорнеты» и «Москито», поднимались «Метеоры». Теперь взлетели «Спитфайры». Интересно, что взлет на перехват производился без команды с КП. Четверку рейдеров (это были «Хорнеты») заметили летчики дежурного звена 608-й эскадрильи, после чего немедленно пошли на взлет. По данным фотокино- пулеметов, два «Хорнета» быпи «сбиты».

Учения завершились вечером 3 июля. Дневным и ночным налетам подверглись Лондон, объекты в центральной и северной частях Великобритании, корабли британских ВМС как в портах, так и в море. Вся Восточная Англия была объявлена «военным регионом» в преддверии высадки «десанта» противника. Учения «Фойл» стали последней крупной операцией, в которой действовали значительные силы «Спитфайров» – эскадрильи NoNe 600, 601, 604, 608, 610, 613 и 615 Вспомогательных ВВС.

Утром 2 июля все самолеты этих эскадрилий … атаковали Лондон! Так решило руководство учениями. Над устьем Темзы разгорелся жаркий «воздушный бой» между «Спитфайрами» с одной стороны, «Вампирами» и «Метеорами» с другой. Зато на рассвете следующего дня «Спитфайры» уже вместе с «Метеорами» отражали «налет» на лондонские доки королевы Виктории четырех десятков «Сверхкрепостей». К докам удалось прорваться единичным самолетам. В 9 часов 30 минут 3 июля «Спитфайры» из 601-й и 608-й эскадрилий «разобрались» с «Веллингтонами», которые пытались прорваться к Лондону. Действия «Спитфайров» были признаны успешными, более того – уже 3 июля, не дожидаясь обобщения и анализа результатов учений, министр авиации заявил о решении передать эскадрильи «Спитфайров» Вспомогательных ВВС из Резервного командования назад в Истребительное командование!

"Спитфайр" после окончаний войны

"Спитфайры" из состава Вспомогательных ВВС Великобритании во время инспекции

"Спитфайры" 613-й эскадрильи вместе с "Метеорами"

Пилоты 600-й эскадрильи "Спитфайров" во время учений

"Спитфайры" F.Mk.22 из 615-й эскадрильи Вспомогательных ВВС

"Двадцатьчетверка" последней строевой части "Спитфайров" в Гонгконге

Последний "Спитфайр", снятый с вооружения британских ВВС

Помимо «Спитфайров»-истребителей в учениях приняли участие «Спитфайры»-разведчики. Причем разведчики действовали много успешнее истребителей. 29 июня в 11 ч 35 минут реактивный «Метеор» безуспешно пытался перехватить одиночный «Спитфайр», выпопнявший разведывательный полет над побережьем Англии в районе Кромера на высоте 12 000 м. Поршневой «Спит» легко ушел от реактивного перехватчика.

По результатам учений разведывательные «Спитфайры» стали и самыми сложными целями для реактивных истребителей Р-80 «Шутинг Стар» ВВС США. О возможности перехвата высотных скоростных «Спитов»-разведчиков поршневыми истребителями даже речи не заходило!

Последней эскадрильей RAF, имевшей на вооружении «Спитфайры», стала 80-я. Она же – единственная, получившая на вооружение «Спитфайры» Мк 24. В 1949 г. эскадрилью вернули из Германии, и до начала 1952 г. ее самолеты патрулировали воздушное пространство Гонгконга. Вероятно, самыми последними «Спитфайрами», выполнявшими «рабочие» полеты, являлись три разведчика PR. 19 («РМ 631», «PS 853» и «PS 915») из отряда высотной разведки погоды, базировавшиеся в Вудвэйле. Полеты этих самолетов были официально прекращены 3 декабря 1956 г.

Иногда в послевоенные годы «Спитфайры» использовались как личное «скоростное такси» еще не утративших летное мастерство авиационных военачальников. Так, на окрашенном в голубой цвет «Спитфайре» Mk.XVI с кодом «JMR» в ходе учений «Купол» в 1951 г. перемещался в пространстве командующий Западными ВВС маршал авиации сэр Джэймс Робб. На личном «Спитфайре» Mk. XI летал в 1948 г. американский атташе по вопросам гражданской авиации в Лондоне Ли- вингстон Саттервайт. Его самолет имел гражданскую регистрацию, и с него было снято все оборудование военного назначения.

Как известно, британцы являются большими поклонниками традиций – чай, файф-о-клок, «овсянка» и, конечно, «Спитфайры» мемориального звена.

"Двойка" в частном пользовании

"Спитфайр" Mk.XI американского атташе Л Саттервайта

Персональный самолет маршала ВВС Джеймса Робба

В праздновании очередной годовщины "Битвы за Англию" "Спитфайры" Mk.XVI с обрезанными крыльями порой изображали "Мессершмитты"

Строй мемориальной эскадрильи "Спитфайров"

Формально «Спитфайры» этого звена состоят на вооружении RAF по сей день. Традиция празднования победы в Битве за Британию зародилась в первые послевоенные годы. Ежегодно по этому случаю в Великобритании проходят торжества. С годами масштаб их уменьшился, но традиция – дело святое. В 50-е годы «Спитфайры» и «Харрикейны», принимавшие участие в парадах по случаю очередной годовщины Битвы за Британию, пилотировали ветераны тех сражений. Причем имена пилотов не разглашались, летчики как бы олицетворяли весь британский народ-победитель. Лишь однажды имя пилота стало известным.

В 1952 г. на поле для крикета в южной части Лондона совершил вынужденную посадку «Спитфайр» Mk.XVI (SL 574), менее десяти минут назад этот самолет летел в парадном строю. На высоте 500 м над Кристалл-Палас у самолета отказал двигатель, но летчик сумел найти подходящую ВПП и сел великолепно, на три точки. Пресса немедленно обнародовала имя и звание летчика – вице-маршал авиации Х.Дж. Магуайр.

В 1952 г. на «вооружении» мемориального звена состояло четыре самолета: один «Харрикейн» и три «Спитфайра» – два Mk.XVI и один Mk.XIX; все «Спиты» были построены в 1945 г. Самолеты звена предназначались только для одного-единственного ежегодного полета, но в целях проверки матчасти на них выполнялось в год по несколько полетов. Интересно, что отказавший на самолете Магуайра мотор на момент отказа наработал менее 100 ч – не так много. В 1956 г. количество «Спитфайров» мемориального звена сократилось до одного – Mk.XVI.

По состоянию на 2003 г. на вооружении «Мемориального звена Битвы за Британию» Королевских ВВС состояло пять «Спитфайров» – по одному II, V, IX и два PR.XIX.

«Спитфайр» Па («Р7350») поступил в Мемориальное звено в 1967 г. сразу по окончании съемок фильма «Битва за Британию». Это самый старый в мире летающий «Спитфайр». В настоящее время он «оформлен» как самолет 603-й (City of Edinburg) эскадрильи Вспомогательных ВВС, бортовой код «ХТ-D».

«Спитфайр» Mk Vb («АВ910») снова поступил на вооружение RAF в 1965 г. Первый срок самолет отлетал в Королевских ВВС в 1941 – 1947 г.г. в составе 222-й, 130-й, 242-й, 416-й и

527-й эскадрилий, после чего был продан гражданскому покупателю и получил регистрацию «G-AISU». В мемориальном звене самолет сначала получил код «ZD-С» (222-я эскадрилья). Сравнительно недавно «пятерку» перекрасили в цвета ВВС Пустыни и нанесли регистрацию «IR-G» 224-й эскадрильи.

Канадский "Спитфайр" в сопровождении современного реактивного истребителя- бомбардировщика CF-18

Опытная спарка "Спитфайр" VIII

Голлондские спарки "Спитфайров"

«Спитфайр» Mk IX (МК356) поступил в Мемориальное звено в 1997 г. Пять лет самолет восстанавливали до летного состояния – десятилетия самолет выполнял роль памятника (как принято говорить на Западе – «Gate Guard», страж ворот) при въезде на авиабазы Хэлтон, Хаукинг, Байкистер и Хенлоу. Ныне самолет имеет маркировку «21-VB» 443-й эскадрильи и знаменитые черно-белые полосы «вторжения».

«Спитфайр» PR.XIX (РМ631) был построен в 1946 г., состоял на вооружении различных фоторазведывательных и учебно-тренировочных подразделений, метеорологического отряда. Самолет в настоящее время окрашен в цвета 681-й эскадрильи и имеет кодировку «S». «Спитфайр» PR.XIX (PS915) в июне 1945 г. поступил на вооружение 541-й эскадрильи, затем состоял на вооружении исследовательского фоторазведывательного отряда и 2-й эскадрильи RAF, которая дислоцировалась в Западной Германии. В 1954 – 1957 г г самолет эксплуатировался в метеоотряде, затем «охранял ворота» баз Льючерз и Броуди. В 1987 г. был передан в Мемориальное звено. В настоящее время этот разведчик летает с кодировкой «UM-G» 152-й эскадрильи.

Несколько летающих «Спитфайров» находится в собственности коллекционеров В частности, до сих пор летает «личное такси» маршала Робба. Этот «Спитфайр» LF МК. XVIe является собственностью канадца Майка Поттера, который купил самолет в 2001 г. и восстановил его до летного состояния. Истребитель (AU-J, SL721) окрашен как самолет 421-й эскадрильи Королевских ВВС Канады, на котором в апреле 1945 г. в небе Западной Европы летал канадец флайт-лейтенант Билл Харпер. В 2003 г. «Спитфайр» принял участие в специальной фотосессии, пролетев крылом к крылу с CF-18 ВВС Канады.

Надо сказать, что после окончания Второй мировой войны англичане распродавали кому угодно любые "Спитфайры" и "Сифайры". В Италию в 1947 г. передали 99 LF IX и 11 HF IX, в том же году Турция купила 198 LF IX. У итальянцев к маю 1945 г. оставалось всего 15 "Спитфайров", из них 13 в 20-й группе 51 -го полка. С лета 1947 г. их стали списывать, но в рамках НАТО для модернизации англичане переда- пи Италии "девятки", хранившиеся на складе авиабазы Тревизо, и запчасти к ним. Этими машинами оснастили два полка, 5-й и 51-й. К 26 августа 1947 г. 5-й полк в Виненце уже имел 42 "Спит- файра". Самолеты были сильно изношены, и в июне 1948 г. после нескольких катастроф летать на них запретили (рвались болты, крепившие консоли к фюзеляжу). После тотальной проверки эксплуатацию возобновили, но ненадолго – до осени 1950 г. Последний итальянский "Спитфайр" использовался школой в Лечче до 1952 г.

Нидерланды к концу 1946 г. получили 54 "Спитфайра" трех вариантов. Часть этих машин была поставлена в двухместном учебно-тренировочном варианте. Первый подобный проект конструкторы "Супермарин" создали еще в 1941 г., но тогда выпуск двухместных "Спитфайров" сочли ненужной роскошью. Во время войны ряд подобных переделок выполнили прямо на фронте.

Послевоенные же учебные машины дорабатывались в заводских условиях. Сперва из "Спитфайра" VIII сделали опытный образец. Уменьшение фюзеляжного бака позволило уместить две хорошо оборудованные кабины со сдвижными фонарями, причем инструктор сидел чуть выше ученика. Нехватку горючего восполнили введением дополнительных баков в крыле, там, где раньше стояли пушки. Вооружение учебных "Спитфайров" ограничили четырьмя пулеметами калибра 7,69 мм. Всего таких машин сделали 20; для переделки использовали расконсервированные "девятки" поздних серий В Англии двухместные "Спитфайры" не использовались, их продали Нидерландам, Индии, Ирландии и Египту.

Часть голландских "Спитфайров" отправилась воевать в Индонезию. Этими машинами в марте 1947 г. оснастили 322-ю эскадрилью, носившую знаменитую эмблему в виде трех белых мышей. Закончив курс боевой подготовки в Твенте, эскадрилья морем отправилась к месту службы. Туда же, в Индонезию, из Англии на судах доставили в контейнерах 20 "девяток". Их собирали на аэродроме Калиджати с октября 1947 г. по март 1948 г. Не дожидаясь готовности всех машин, 19 декабря командир повел эскадрилью в первый бой – на поддержку сухопутных войск на острове Ява. Индонезийские повстанцы представляли собой более серьезную боевую силу, чем малайские, и обладали артиллерией, бронетехникой и даже самолетами. Кое-что из этого перешло от местных войсковых частей, формировавшихся японцами для береговой обороны, а остальное – просто брошено императорской армией после капитуляции. В течение четырех лет голландский экспедиционный корпус пытался удержать доходную колонию. "Спитфайры" вели разведку, бомбили, штурмовали и даже сбрасывали грузы окруженным гарнизонам. Операции продолжались до сентября 1949 г. За это время было потеряно два "Спитфайра" LF IX. В конце года эскадрилью вернули в метрополию, где опять посадили на "Спитфайры", часто те же самые, на которых летчики учились до отправки в Индонезию. С июля 1948 г. в эту часть начали поступать реактивные "Метеоры". Последний в голландских ВВС "Спитфайр" списали в 1954 г.

Бельгийские "Спитфайры" после войны

Последний бельгийский "Спитфайр" (начинавший свою карьеру еще в 222-й эскадрилье британских ВВС)

Шведский "Спитфайр" PR.XIX

Дольше всего «Спитфайры» летали в Бельгии (не в мемориальном звене, а в составе «нормальных» ВВС). Рождение новых, послевоенных, ВВС Бельгии ознаменовалось посадкой на аэродроме Эвр под Брюсселем 24 октября 1946 г. 25 «Спитфайров» Mk XVI из 349-й и 350-й эскадрилий, действовавших в годы войны в составе RAF. Истребители были взяты Бельгией у Великобритании в лизинг, в ожидании поставки сотни заказанных «Спитфайров» Mk XIV, но заказ по разным причинам так и не был выполнен. По состоянию на декабрь 1947 г. в ВВС Бельгии имелось 13 «Спитфайров» LF Mk IX (использовались в качестве учебно-тренировочных), 24 «Спитфайра» F Мк XIV и четыре LF Мк XVI.

Последний бельгийский «Спитфайр» (Mk IX, «МН 434») летал в ВВС Бельгии аж до 1963 г.! Затем самолет продали в Англию, где его снимали в кинофильмах.

В ВВС Дании «Спитфайры» HF Mk.IXE и PR.Mk. XI состояли на вооружении с 1947 по 1955 гг. , в 1952 г. начался процесс замены «Спитфайров» американскими «Тандерджетами».

Норвежские ВВС эксплуатировали «Спитфайры» до 1950 г. В послевоенных ВВС Нидерландов имелось 44 «Спитфайра» Mk IX (LF/F/HF) и три переделанные из одноместных «девяток» спарки. «Спитфайры» использовались, главным образом, для тренировки леч- тиков, а в 1948 г. началась постепенная замена «Спитфайров» реактивными «Метеорами».

Швеция сразу после окончания Второй мировой войны закупила 50 снятых с вооружения RAF «Спитфайров» PR.XIX, в начале 50-х годов им на смену пришли реактивные SAAB J-29.

Вооруженная «Спитами» Mk. VIII 4-я индийская эскадрилья с августа 1945 г. входила в состав Оккупационных сил Британского Содружества Наций и базировалась в Японии. Самолеты и личный состав эскадрильи вернулись в Индию 23 апреля 1946 г. на борту авианосца «Венженс», а вскоре эскадрилья получила взамен «восьмерок» «Спитфайры» Mk. XIV. В середине 1946 г. все индийские эскадрильи RAF были перевооружены «Спитфайрами».

В первые послевоенные годы количественный состав Королевских ВВС Индии возрос вдвое против военного времени – 20 истребительных, бомбардировочных и транспортных эскадрилий. Британская Индия прекратила свое существование 15 августа 1947 г. Взамен образовались два независимых государства – Индия и Пакистан, которые немедленно начали выяснять между собой отношения. Уже в октябре разгорелись бои в Сринагаре, пакистанские войска вторглись в Джам- му-и-Кашмир. Индусам удалось остановить наступление противника, сухопутным войскам оказывали поддержку «Спитфайры» и «Темпесты» ВВС Индии. Первая индо-пакистанская война длилась 15 месяцев, перемирие было заключено 1 января 1949 г. Замена «Спитфайров» реактивными «Вампирами» началась до заключения перемирия – в 1948 г.

В 1951 г. на вооружение ВВС Южной Родезии поступило 22 истребителя «Спитфайр» Мк. 22 (две эскадрильи), которые стали первыми полноценными боевыми самолетами ВВС этого южноафриканского государства. Но уже через год «Спитфайры» стапи вытесняться «Вампирами».

Датский "Спитфайр"

"Спитфайры" 1-й эскадрильи родезийских ВВС

"Спитфайр" и пилоты первой эскадрильи индийских ВВС

"Сифайров" ушло за рубеж значительно меньше, чем «Спитфайров». Французский флот обзавелся "Сифай- рами" III еще в конце войны. Про участие французских «Спитфайров» во Вьетнамской войне мы уже говорили раньше. «Сифайры» составили им компанию. В августе 1945 г. самолеты эскадрильи 1F с авианосца "Диксмюнде" прикрывали высадку войск генерала Леклерка под Сайгоном. В августе 1946 г. после перемирия с Хо Ши Ми- ном эту часть вернули в Европу. С началом новой войны с повстанцами палубную авиацию опять пустили в ход. В конце января 1947 г. "Диксмюнде" вновь появился в Тонкинском заливе. Его самолеты приступили к разведке дельты Красной реки, где сосредотачивались вьетнамские части. С марта «Сифайры» начали наносить удары по району Намдиня, а в апреле поддерживали французские войска в боях под Сайгоном. Затем "Сифайры" прикрывали высадку морской пехоты и частей иностранного легиона у Хайфона. Авианосец потерял два истребителя. Но их не сбили, а просто летчики промахнулись на посадке и свалились за борт. Неудачникам удалось выбраться из кабин, и их подняли на борт.

Вскоре к берегам Индокитая подошел второй французский авианосец, "Арроманш". На нем находилась эскадрилья "Сифайров" XV. Самолеты обоих кораблей обстреливали узлы дорог на вьетнамско-китайской границе, по которым шла помощь на юг. С 1949 г. "Сифайры" начали постепенно заменять на "Хэллкэты". Тем не менее английские истребители продолжали воевать до конца года. Под Каобангом французские летчики потеряли два "Сифайра". К началу 1950 г. "Сифайры" попностью были вытеснены американской техникой.

В 1947 г. австралийским ВВС целиком передали 805-ю эскадрилью, летавшую на "Сифайрах" XVII, но уже в августе 1948 г. она перешла на "Си Фьюри".

На единственном канадском авианосце "Уорриор" служили "Сифайры" XV 883-й эскадрильи, но недолго – их сменили те же "Си Фьюри".

В 1950 г. 20 "Сифайров" XV купила Бирма. Не думайте, что у Бирмы когда-либо был хоть один авианосец – просто бирманцев устраивала цена. Все морское оборудование с самолетов сняли, и они летали с сухопутных аэродромов. Одновременно приобрели 39 потрепанных "девяток", некоторые из которых были куплены из вторых, а то и из третьих рук. Все эти машины участвовали в операциях против прокитайских повстанческих группировок в северной части страны. "Пятнадцатые" прожили недолго, а вот "девятки* эксплуатировались до конца 50-х годов.

Интересно также отметить тот факт, что «Спитфайр» появился даже в Южной Америке.

Аргентинский летчик кэптен Джэйм Стори по окончании Второй мировой войны решил заняться бизнесом. В годы войны Стори добровольно вступил в RAF и сражался, главным образом, на «Спитфайрах». После войны в Аргентине развернулись масштабные работы по составлению топографических карт страны. Стори предложил свои услуги Институту военной географии, отвечавшему за выполнение картографирования.

Дж.Стори купил в Англии фоторазведчик «Спитфайр» PR. XI и перегнал его в апреле 1947 г. своим ходом из Англии в Буэнос-Айрес. Дальнейшая судьба самого Стори и его предприятия не известна, но летчик написал любопытную статью о перегоне, опубликованную британским журналом «Эйроплэйн» 14 ноября 1947 г.

«Я взлетел с аэродрома Харн под Барнемутом 29 апреля в 11 ч 15 мин по Гоинвичу и взял курс на Гибралтар через Бискайский золив и Испанию. Погода стояло отличная. Мой «Спитфайр» PR. XI с дополнительным 170- галлонным сбрасываемым топливным боком под фюзеляжем отлично подходил для такого попета. Через несколько минут после взлета ко мне пристроился двухместный «Спитфайр» – ску- адрон-лидер Гай Морган провожал меня в дольний путь. Мы вместе пересекли Ла-Манш.

Впервые за последние шесть недель я почувствовал себя свободным человеком – я отдыхал и наслаждался полетом. Нервотрепка с покупкой самолета, оборудования, оформлением документов, подготовкой к перелету осталась позади. В предшествующие шесть недель я каждую минуту решал сто и еще одну проблему/ Визы, сертификат летной годности, навигационные планы и таблицы… Теперь же я ловил кайф: «Спит» мой, я в нем, и мы летим///

Под крылом проплыли Джерси и Шербур, прямо по курсу лежал Брест. Синоптики в Харне дали отличный прогноз до самого Гибралтара. Они не ошиблись – я приземлился в Гибралтаре с разницей в несколько минут относительно расчетного времени посадки.

Самым тяжелым оказалось держать скорость в 207миль в час (333 км/ч) – слишком медленно для «Спитфайра», но такой режим попета был наиболее экономичным в плане расхода топлива. Кроме того, я планировал совершить бросок через Атлантику в компании с лайнером «Йорк» авиакомпании BSSA, ток что не мешало попрактиковаться в «медлительном» полете. По расчетам инженеров фирм Роллс- Ройс и Виккерс, расход топлива на экономичном режиме должен был составлять 42 галлона (191 л) в час в полете с подвесным баком, о после сброса бака расход становился еще меньше. Таким образом, при полной заправке в 426 галлонов я имел возможность держаться в воздухе 10 часов. Для технически подкованных читателей поясню: весь перелет через Атлантику я планировал проделать при постоянных оборотах мотора, с одним и тем же шагом винта но высоте 10 ООО футов (примерно 3000 м) и со скоростью 185 миль в час (примерно 300 км/ч).

"Спитфайр" XI капитана Стори, оснащенный дополнительным 770-л баком перед стартом

Маршрут перелета Стори в Южную Америку

Я взлетел из Гибралтара в 8 ч 30 мин утра курсом на Дакар. Мне предстояло преодолеть 1680 миль (2700 км). На маршруте имелось всего несколько метеостанций, поэтому информация о погоде была неполной. В самый последний момент мне сообщили о сильном встречном ветре , после чего я принял решение лететь не в Дакар, а в Порт-Этьен, расположенный в 400 милях севернее Дакара. Я набрал высоту 20 000 футов (6100 м). Солнце моментально раскалило тесную кабину самолета. Пришлось приоткрыть фонарь кабины на несколько дюймов, но в кабину стали попадать выхлопные газы от двигателя – или жара, или нечем дышать. Шесть часов жары в кабине и жуткого однообразия за кабиной – вверху небо, внизу песок, песок и еще раз песок!

Я был в полете уже шесть с половиной часов, а местность внизу не менялась. Где побережье Атлантики? Я довернул в Западном направлении. По расчетам я не мог отклониться от намеченного маршрута больше чем на 30-40 миль – десять минут полета. Еще полтора часа под крылом «Спитфайра» проплывала Сахара и вдруг, как всегда вдруг, неожиданно, блеснул океан.

Теперь я долго не мог найти аэродром, скрытый легкой облачностью, которую нагнал океанский бриз. Наконец в дыре обпачности я увидел выделявшийся на фоне пустыни прямоугольник с несколькими строениями по кроям – аэродром. Правильнее бы написать слово аэродром в кавычках, так грунт был таким мягким, что последние десять ярдов на пробеге «Спитфайр» буквально пропахал в песке и плавно опустился на нос. Очень не хотелось завершить путешествие в Порт-Этье- не в тени опиравшегося на лопасти винта «Спитфайра». За четыре часа я с помощью «местных» англичан и французов, а также при поддержки арабов вытащил самолет из песка на шоссе с твердым покрытием. Пообедав, я уже без приключений взлетел, чтобы вскоре приземлиться в Дакаре.

Весь день 2 мая я посвятил подготовке к броску через Атлантику. Я рассчитывал взлететь в 2 ч 30 мин ночи, через несколько минут после взлета «Иорка» Британской Южно-Американской авиакомпании. Затем, согласно плану, предстоял 4-часовой ночной полет в строю с «Йорком», а 4 5 часов светлого времени перелета я рассчитывал преодолеть в одиночку. Большой гражданский самолет имеет неплохое навигационное и радионавигационное оборудование, по крайней мере, оно лучше установленного на «Спитфайре». Именно по этой причине я и хотел лететь ночью за «Йорком».

Правда, «Йорк» задержался на пять часов в Касабланке из-за плохой погоды. Ничего, зато все 8 ч 50 мин перелета через Атлантику пришлись на светлое время суток. Я летел за «Йорком», экипаж которого оказался очень хорошей компанией. Штурман никогда не отказывал мне в просьбах по поводу уточнения реальной точки места. Погода стояла отличная, без обычных для Атлантики фронтов, и мы благополучно сели в Но тале. Утром, в 8 ч 45 мин местного времени, я взлетел и взял курс но Рио-де-Жанейро Погода – чудо, но на подходе к Рио внизу ничего кроме плотной облачности не было видно. Я выполнил несколько заходов, снижаясь до высоты 500 футов (150 м), но так и не смог пробить облачность. Пришлось садиться в Сие- дад-Кампосе, расположенном в 150 милях северо-восточнее Рио, – это лишний час полета.

Утром 5 мая я долетел до Рио за 50 минут. Меня встречали аргентинский и британский авиационные атташе. Ком- модер Роберте, попросил меня выполнить на следующий день демонстрационный полет над городом продолжительностью полтора часа. Жители Рио в годы войны собрали немало денег на покупку «Спитфайров» и теперь хотели увидеть «живой» «Спит» в небе родного города. Утром я выполнил полет, который является мечтой любого пилота. Я кружился над городом, над пляжами и заполненным официальными лицами аэродромом.

На следующий день, 7 мая, я за три часа долетел без малейших проблем до Порто-Алегре, а затем – за 2 часа 10 мин до Буэнос-Айреса».

Остается добавить, что позже Дэйм Стори слетал на своем «Спитфайре» в Чили и обратно, установив неофициальный рекорд скорости для «Спитфайра» на длинной базе. 700 миль (1 120 км) от Сан-Диега в Чили до Буэнос-Айреса кэптен преодолел за 2 часа 3 минуты со средней скоростью 342 мили в час (550 км/ч).