Авиация и космонавтика 2007 04

ЧЁРНЫЙ ДЕНЬ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ ЧАСТЬ 2

Як-1 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС

(Окончание. Начало в АиК № 3/2007 г.)

Наступил 1941 год – чёрный год в жизни ВВС Советского Союза и НИИ ВВС в частности.

Однако обо всём по порядку.

Дело с доведением серийных самолётов до кондиции не улучшилось. Вот результаты государственных испытаний, проведённых в течение первой половины 1941 года18 .

"Основные дефекты Як-1, не устранённые на серийных самолётах по состоянию на 20 февраля 1941 года.

1. Недостаточная прочность щитков шасси, что ограничивает скорость пикирования самолёта до 500 км/ч. На опытном самолёте щитки были усилены, и пикирование проверено до 635км/ч.

2. Падение давления масла при вводе в пикирование с прямой.

3. Раскрутка винта но пикировании под углом, больше 60 градусов (новый дефект, подлежащий детальному обследованию).

4. Недостаточная продольная устойчивость самолёта.

5. Недоведённость ВМГ:

а) перегрев масла, невозможность набора высоты при номинальных оборотах,

б) неравномерность выработки горючего из баков.

6. Несоответствие спец. оборудования Т. Т. Т.: нет рации, нет генератора, нет фары, нет бензиномера, нет вариометра и пр.

7. Недоведённость шасси. Шасси невозможно убрать но скорости наивыгоднейшего набора высоты. Сейчас на проверке в НИИ находится самолёт с дополнительным цилиндром в системе уборки шасси. Первые полёты показывают, что шасси свободно убираются до скорости 250км/ч„ дальнейшая проверка ведётся.

8. Отсутствуют управляемые из кабины триммеры рупя поворота и элеронов. В результате длительный полёт утомителен для лётчика. Но опытном самолёте триммеры управляемы но всех рулях и элеронах.

9. Недостаточен протйвокопотожный угол. При рыхлом снеге самолёт на пробеге поднимает хвост. Использовать эффективность тормозов колёс невозможно полностью.

10. Сложность сборки, разборки и транспортировки самолёта из-за отсутствия разъёма крыла и несъёмной моторамы.

11. Большое количество более мелких дефектов, осложняющих эксплуатацию самолёта.

Начальник 3 отдела в/инженер 1р. Лосюков

"Отчёт по госиспытаниям серийного самолёта Як-1 М105П Ns 0406 постройки завода № 301 апрель – июнь 1941г.'9

Обнаруженные дефекты:

По самолёту -17, среди них:

1. При регулировке педалей но большую длину педали и ноги лётчика задевают за звеньеотвод. Дефект является опасным для полёта, ток кок имеет место временная потеря управления самолётом.

2. Шурупы, крепящие люки бензобаков к крылу, систематически выворачиваются и теряются в полёте (поставлено более 15 новых шурупов).

3. Рычаги кранов управления шасси и щитками расположены очень близко друг от друга. При действии рычагом щитков лётчик задевает рукой за рычаг шасси.

4. Травление воздуха в соединении с трубками у цилиндра уборки и выпуска шасси и прочих местах.

8. Сидение лётчика отстоит от бронеспинки. В полёте лётчик занимает неудобное положение и устаёт.

По ВМТ – 18. Среди них:

1. Неравномерность выработки горючего из правой и левой группы баков даже при исправном состоянии дренажа. При малейшем засорении дренажа горючее вырабатывается только из одной, что в двух случаях привело к отказу мотора и вынужденной посадке.

2. Перегрев масло при работе мотора на режиме номинальной мощности..

5. Воздушный компрессор АК-50 качает не только воздух, но и масло. По этой причине выведен из строя автомат давления АД-50, а вся пневмосистема, в том числе и бортовые баллоны, заполнены маслом. При низких температурах масло застывает и выводит из строя всю пневмосистему…

9. Сильно бьёт масло через суфлёр мотора. Это отрицательно сказывается на работе мотора и вызывает необходимость мыть мотор после каждого полёта…"

Из приведённых фактов видно, что дела с самолётом ив 1941 году продолжали оставаться плохими. К этому времени произошли события, сыгравшие трагическую роль в судьбе многих сотрудников НИИ ВВС.

В конце января 1941 года, а точнее, 29.01.41г., состоялось заседание командования ВВС по поводу происшествия в 1-м авиаполку, на котором присутствовал и выступил с разносной речью Сталин. Мне не удалось установить, что это за полк и конкретно в чём суть происшествия. Но об этом можно догадаться по записи выступления Сталина, которую сделал тогдашний начальник штаба ВВС Ники- шев. Запись20 сделана коряво, но позволяет составить представление о том, что произошло.

По-видимому, перед полком была поставлена задача одновременно всем самолётам перелететь на другой аэродром, обозначенный на карте. Самолёты взлетели, но на маршруте следования изменились погодные условия. В результате попали в облачность. Вместо того, чтобы подняться выше неё, старались спуститься под неё. Радиосигналы на возвращение услышаны не были, т.к. радиосвязь функционировала плохо (передатчики стояли только у соответствующих командиров, а приёмники попросту могли быть не на всех самолётах (в то время это было в порядке вещей). Несколько самолётов потерпели катастрофу.

Сталин, ругая лётчиков за случившееся, нашёл множество тому причин: здесь и плохая метеослужба, и неумение пользоваться картой и радиосвязью, и слабая подготовка не только рядовых лётчиков, но и командиров звеньев и эскадрилий, то есть налицо пороки в обучении лётчиков и плохой, непонятным языком написанный курс боевой подготовки, по которому учат «всяким бочкам и иммельманом» и т.д.

Завершая своё выступление, Сталин заметил, что есть какие-то внутренние причины и надо их установить. Он чётко не определил, какие причины имеет в виду, но, судя по событиям, последовавшим после его выступления, можно сделать заключение, что речь шла о возможном вредительстве.

Это выступление Сталина имело очень большие последствия. В соответствии с его указанием в начале февраля 1941 года было проведено совещание высшего начальствующего состава ВВС.2 ' Круг рассмотренных вопросов был гораздо более широким, чем предписывал Сталин. На этом совещании были разработаны предложения, которые легли в основу последующего Постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б), выполнение которого должно было решить задачу выведения ВВС Красной Армии на должный уровень, установлены сроки её выполнения.

В Постановлении, в частности, говорится следующее:

"Для установления в ВВС КА системы подготовки лётного и технического состава, повышения качества боевой подготовки, ускорения переучивания лётного и технического состава на новые типы самолётов и реорганизации системы авиационного тыла СНК постановляет:

А. По системе подготовки лётно-технического состава в школах

1. Установить следующую систему подготовки лётного состава ВВС КА:

а) школа первоначального обучения со сроком подготовки в мирное время – 4 месяца, в военное – 3 месяца.

Задачи школы – обучить курсанта- пилота пилотированию на учебном самолёте и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке. Налёт на каждого курсанта-пилота установить 30 часов.

б) школа военных пилотов – со сроком подготовки в мирное время – 8 месяцев, в военное ~ 6 месяцев.

Задачи школы – научить курсанта- пилота пилотированию и применению боевого самолёта днём в простых метеоусловиях и групповым полётам в составе звена.

Истребителей, кроме того, научить воздушным стрельбам и основам воздушного боя. Общий налёт за время обучения в школе военных пилотов на учебно-боевом самолёте установить:

1) для бомбардировщиков – 20 часов, из них: контрольно-вывозных – 8 часов,

самостоятельных – 12 часов;

2) для истребителей – 24 часа, из них: контрольно-вывозных – 9 часов, самостоятельных – 15 часов. Обучение проводить на УТИ-4, И-16, И-15.

2. Определены меры, направленные на улучшение качества подготовки авиамехаников и стрелков-бомбардиров.

1. Для подготовки командного состава авиации Народному Комиссару

Обороны к 1июня 41 года сформировать 6 авиационных училищ, из них:

2 – для подготовки командиров-лётчиков по 1000 человек переменного состава в каждом;

1 – для подготовки штурманов ближнебомбардировочной авиации на 1000 человек;

1 – техническое училище – для подготовки старших авиационных техников на 1000 человек;

1 – авиационное училище связи – для подготовки командиров-связистов на 500 человек;

1 – для подготовки штабных авиационных командиров на 400 человек.

Комплектование училищ производить пилотами, стрелками-бомбардирами и механиками авиачастей, прослужившими в строю не менее 2-х лет, а также мл. лейтенантами, младшими командирами всех родов войск, имеющими среднее и высшее образование. В связи с недостатком пилотов и стрел- ков-бомбардиров Народному Комиссару Обороны выделить для укомплектования первого набора авиаучилищ:

средних командиров из наземных войск – 1000 человек;

младших командиров срочной и сверхсрочной службы наземных войск,

имеющих среднее и высшее образование, – 1000 человек.

Установить срок обучения в авиаучилищах в мирное время – 2 года, в военное – 1 год.

Для первого набора авиаучилищ срок обучения установить 1 год.

Начальнику Главного Управления ВВС КА к 1 марта 1941 года внести все изменения в курсы боевой подготовки согласно настоящему Постановлению. При внесении изменений в курсы боевой подготовки исходить из тактико-технических данных новых типов самолётов.

В. По переучиванию на новых типах самолётов

1. Для сокращения сроков переучивания считать необходимым и впредь переучивание производить непосредственно в частях. Для этих целей в Округа командировать опытных лётчиков и инженеров с задачей практического обучения полётам на новых типах самолётов и их эксплуатации.

2. За месяц до укомплектования полка новыми самолётами выделить 2-3 самолёта для тренировки обученного командного состава этих полков и изучения остальным лётным, техническим составом полка новой мат. части и полётам на ней.

3. Установить срок переучивания на новые типы самолётов 8-10 часов налёта на каждого лётчика. За это время лётчики должны быть обучены уверенному управлению самолётом. Прохождение курса боевой подготовки после переучивания начинать с той задачи, на которой лётчик остановился, летая на старом самолёте.

4. В целях более детального изучения новых типов самолётов и моторов проводить командирование лётного и технического состава на заводы от каждого авиаполка из расчёта: 15 человек технического состава, 3-5 человек лётного состава.

5. Одновременно с переучиванием в частях проводить обучение лётного состава строевых частей при НИИ ВВС

на новых типах самолётов.

6. Командиров эскадрилий, полков, дивизий, проходящих переподготовку в Монинской академии и Липецких курсах усовершенствования, переучить на новых типах самолётов в соответствии с их назначением

Мой комментарий.

1. Мы видим, что на указания Сталина командование ВВС и Комитет Обороны отреагировали моментально. Многие организационные мероприятия, предусмотренные Постановлением, были осуществлены, однако на реализацию планов по подготовке авиаспециалистов до начала войны не хватило времени. С другой стороны, необходимость подготовки огромного числа лётного состава подтверждает версию, что, зная истинное состояние авиации в СССР (имеющиеся в большом количестве самолёты устарели и не смогут противостоять немецким самолётам без больших жертв, а новые самолёты ещё не доведены до нужного состояния и имеют множество дефектов), Сталин идёт на эти жертвы – лётчиков ему не жалко!

2. Новые самолёты, поставляемые в части, имеют огромное количество дефектов и недоделок. Поэтому переучивание строевых частей хотя и проводилось, но крайне неэффективно, так как учебное время в основном уходило на устранение имеющихся дефектов, а у лётчиков строевых частей вследствие этого формировалось устойчивое отрицательное отношение к новой технике. Это будет подтверждено ниже документами.

НИИ ВВС делал всё от него зависящее, чтобы указать разработчикам и промышленности на недостатки запущенных в серию самолётов, требовал устранения этих недостатков. Однако должной реакции ни от промышленников, ни от руководства страной не последовало. Последовала другая, чудовищная реакция, приведшая к трагическим последствиям в ВВС и НИИ.

Замечание Сталина о существовании каких-то внутренних причин чрезвычайного происшествия в 1-ом авиаполку не осталось без последствий. Уже 13 февраля 41 года вышел приказ НКО "О сформировании 3-его Управления НКО СССР". Вот этот приказ:

"В соответствии с постановлением Правительства СССР от 8 февраля 4 / года:

1. Сформировать при НКО 3-е Управление, возложив на него следующие задачи:

а) борьба с контрреволюцией, шпионажем, диверсией, вредительством и всякого рода антисоветскими проявлениями в Красной Армии;

б) выявление и информирование командования соединений и частей Красной Армии о всех недочётах в состоянии частей армии и о всех имеющихся компрометирующих материалах и сведениях на военнослужащих Красной Армии.

2. Указанные задачи 3-е Управление осуществляет путём:

а) организации агентурно-осведоми- тельного аппарата в армии и среди гражданского населения, имеющего непосредственное соприкосновение с войсковыми частями, учреждениями, снабженческим аппаратом и отдельными военнослужащими;

6} ведения следствия по делам о контрреволюции, шпионаже, диверсии, измене родине, вредительстве в Красной Армии и среди вышеуказанного гражданского населения и путём производства в связи с этим обысков, арестов и выемок.

3. Учесть, что вербовка агентуры среди указанного выше гражданского населения, а также аресты среди них 3-е Управление производит по согласованию с соответствующими органами НКГБ СССР по территориальности.

2. Назначить начальником 3 Управления майора госбезопасности т. Михеева А.Н., предоставив ему право начальника Главного управления НКО, согласно Положению о начальнике 3- его Управления.

Народный Комиссар Обороны Маршал Советского Союза Тимошенко".

Вновь образованному Управлению нужно было оправдывать своё возникновение и существование, и оно расстаралось, особенно в ВВС. Поводов для этого было предостаточно.

В авиачасти начали поступать вновь разработанные самолёты с огромным количеством дефектов. Это неизбежно повлекло за собой увеличение числа катастроф. Их было достаточно много и на старой технике, не отличавшейся надёжностью. Не мудрствуя лукаво, главными виновниками этого были объявлены лётчики. В качестве примера привожу приказ НКО от 12 апреля 1941 года "Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии".

"Главный военный совет Красной Армии установил, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но всё более увеличиваются из-за расхлябанности лётного и командного состава авиации, ведущей к нарушению элементарных правил лётной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнет 2-3 самолёта, что составляет в год 600-900 самолётов.

Только за неполный 1-й квартал 1941 года произошла 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убит 141 человек и разбито 138 самолётов.

…Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьёзную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил лётной службы, но иногда само толкает лётный состав на нарушение этих правил. Далее приводятся конкретные факты (всего 4) с указанием виновных.

Главный военный совет пришёл к выводу о необходимости снятия тов. Рычагова с поста начальника Главного управления ВВС Красной Армии и с поста заместителя Народного Комиссара Обороны как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС, что и подтверждено Правительством. Главный военный совет пришёл также к выводу о необходимости привлечения к строгой ответственности и наложению взысканий на лиц, виновных в расхлябанности, повлекшей за собой катастрофы.

На основании решения Главного военного совета приказываю:

1. Снять генерал-лейтенанта Рычагова с поста начальника Главного управления ВВС КА и с поста заместителя НКО как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС. Согласно просьбе тов. Рычагова, командировать его на учёбу в Академию Генштаба Красной Армии.

2. Исполнение обязанностей начальника Главного управления ВВС КА возложить на первого заместителя начальника Главного управления ВВС КА генерал-лейтенанта Жигарева.

3. Заместителя начальника Главного управления ВВС КА генерал-лейтенанта Проскурова И. И. за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила лётной службы, в результате чего произошли 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать СУДУ¦

4. Начальника отделения оперативных перелётов штаба ВВС КА полковника Маркова В.М. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила лётной службы, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

5. Помощника командира эскадрильи 2СБП лейтенанта Кошанкина за преступное нарушение правил лётной службы при подготовке к полёту, в результате чего произошла катастрофа и был убит старший лейтенант Суди- ловский, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

6. За преступную беспечность и непринятие должных мер к розыску самолёта, в результате чего погиб лётчик Кошляк, командующему ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенанту Гусеву объявить строгий выговор, а командира 29 АД подполковника Дмитриева снять с занимаемого поста и назначить на низшую должность.

Народный Комиссар Обороны Тимошенко, Член Главного военного совета Жданов,

Начальник Генерального Штаба КА Жуков ".

Мой комментарий.

1. В приказе рассмотрено 4 частных случая, приведших к гибели лётчиков. Возможно, в этом есть вина указанных в приказе лиц. Но ведь ежегодно погибали от 600 до 900 самолётов и все, как указано в приказе, из-за расхлябанности личного состава: от высшего командования ВВС до рядовых лётчиков. Но ведь такое утверждение, по меньшей мере, глупость. Из него следует, что самолёты отличного качества, а в том, что они разбиваются, виновато недисциплинированное командование ВВС и сами лётчики. Чушь!

Почему бы в столь высоком приказе не провести более глубокий анализ причин высокой аварийности в авиации и не разделить вину между ВВС и НКАП, и указать, сколько катастроф и аварий произошло из-за отказов техники, а сколько – по вине личного состава ВВС? В этом случае действительно была бы установлена истина. Но, по всей видимости, в заказ входит найти крамолу в ВВС, показать существование военного заговора!

2. Я не ставлю своей задачей перечислить всех незаконно репрессированных в 1941 году высоких начальников ВВС. Но на одном случае, находящемся в русле рассматриваемого вопроса, необходимо остановиться особо. Речь пойдёт о начальнике НИИ ВВС генерал-майоре авиации Филине Александре Ивановиче.

Обратимся к выдержке из газеты "Независимое военное обозрение" №21-27.02.03 г. (статья А.Печенкина "Черный день Красной Армии"): "…В 1930-е годы был очень известен пилот Александр Филин, совершивший ряд дальних перелётов. За заслуги в испытании новых машин его дважды удостоили высокой награды Родины – ордена Ленина. Высококвалифицированный лётчик-инженер, Филин с 1937 года возглавлял НИИ ВВС и на этом посту много сделал для повышения качества принимаемых на вооружение самолётов. Через его руки проходила вся новейшая авиационная техника, он тщательно проверял каждую новинку, прежде чем дать ей путёвку в небо. Именно эта требовательность и добросовестность была поставлена ему в вину. Один из авиаконструкторов пожаловался Сталину, что Филин излишне придирается к его "детищу", выискивая в нём несуществующие изъяны и недостатки, то есть фактически тормозит принятие на вооружение прекрасного самолёта. Сталин, прежде очень хорошо относившийся к Филину, был очень разозлён и обругал начальника НИИ. Присутствовавший при этом разговоре Берия сделал выводы".

Далее события развивались следующим образом.

Была образована комиссия с целью проверки деятельности НИИ ВВС, которую возглавил некто в/инженер 1р. Орехов, являвшийся всего лишь работником Управления кадров ВВС. В архивных документах я не нашёл ни численности этой комиссии, ни её членов. А результатом её деятельности стал приказ НКО от 31 мая 1941года с безобидным названием: "О результатах приёма и сдачи дел Научно-испытательного института ВВС Красной Армии " 22 . Вот его содержание и мои комментарии к некоторым пунктам этого приказа:

В связи с приёмом дел НИИ ВВС КА вновь назначенным начальником НИИ генерал-майором авиации т. Петровым, установлено:

1. Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством НИИ ВВС тормозил создание и внедрение новых самолётов ВВС, а в ряде случаев, как это было с самолётом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолёт. Работа института проходила в отрыве от строевых частей и без необходимого контакта с авиационной промышленностью.

2. Испытания новых опытных самолётов производились в НИИ ВВС неправильно, поверхностно и неполно. В результате чего в ряде случаев Правительству давались не соответствующие действительности заключения по испытанным самолётам. НИИ ВВС часто предъявлял к самолёту, идущему в серию, целый ряд дополнительных требований, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта, ухудшали его лётные качества. В результате этого в серии выходил самолёт, сильно отличающийся от самолёта, по которому принимались решения о запуске в серию. Самолёт МиГ испытывался с полётным весом 3100 кг, а в серии дошёл до 3516 кг. Перетяжеление около полутонны значительно ухудшило качество машины, что хорошо было известно бывшему начальнику НИИ Филину. Тем не менее, проводя заведомо неправильные испытания на дальность самолёта МиГ, Филин своими требованиями увеличения дальности толкал на ещё большее утяжеление машины. Теперь, после дополнительной проверки, доказано, что даже при уменьшенном количестве горючего на 80 кг дальность самолёта МиГ-3 составляет 900-950 км.

Мои комментарии по пункту 2 приказа. Всё с точностью до наоборот! Именно в результате тщательно проведённых и полных испытаний в НИИ ВВС по каждому опытному самолёту обнаруживались многочисленные дефекты и недостатки, которые почему-то не обнаруживались при заводских испытаниях. Именно поэтому предъявляемые на госиспытания самолёты их не выдерживали, что доставляло конструкторам немало неприятностей. НИИ ВВС торчал у них, как кость в горле. Заключения по результатам этих испытаний давались Правительству правдивые и соответствующие действительности.

Обвинения НИИ ВВС в том, что он якобы предъявлял к самолёту, идущему в серию, дополнительные требования, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта и ухудшению его характеристик, просто ложны (речь идёт о МиГ).

Во-первых, требование об увеличении дальности полёта МиГ-3 было предъявлено НКАП и Комитетом Обороны, а не НИИ ВВС, и тем более не Филиным.

Во-вторых, вес самолёта при этом увеличился с 3100 до 3340 кг, а не как сказано в приказе (3516). Налицо просто мелкая ложь. И Филин здесь вообще ни при чём.

НИИ испытывал то, что ему присылали. Таким образом, и это обвинение является выдуманным. Комментарии по другим пунктам обвинения также выделены жирным кеглем.

3. В НИИ ВВС и на авиационном полигоне бомбового и стрелково-ар- тиллерийского вооружения до последнего времени испытания проводились оторвано от испытаний самолётов, на которые должно ставиться это вооружение.

4. Макетная комиссия ГУ ВВС под председательством Филина рассматривала макеты самолётов со старыми типами авиабомб, не учитывая новых бомб, находящихся в массовом производстве.

5. Бывший начальник НИИ ВВС Филин не только не содействовал устранению недостатков в бомбовом хозяйстве, но сам неправильным проведением испытаний самолётов прикрывал запущенность в бомбардировочном вооружении (бомбы, бомбодержатели, бомбоотсеки).

В деле испытаний новых самолётов им проводилась неправильная линия, сводящаяся к тому, что боевое назначение и боевые качества испытываемых самолётов не выявлялись и испытания ограничивались лишь неполным снятием лётных характеристик и частичными доводками самолётов. Например, по самолётам МиГ и Пе-2 не проведены до сих пор ночные полёты и воздушный бой. По самолёту Пе-2 не было проведено испытаний на бомбометание по целям. У этих же самолётов не проверены лётные качества на потолке.

Обвинения по п.п.3,4,5 вообще абсурдны в части испытаний.

6. Ни по одному из новых самолётов ( МиГ, ЛаГГ, Як ) не проведены эксплуатационные испытания. Крупнейшим дефектом работы НИИ является отсутствие оценки эксплуатационных качеств в условиях боевой работы на полевых аэродромах.

В результате поставки в части дефектных самолётов и их использования именно в частях выявлялись многочисленные недостатки всех самолётов (ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1). Это ли не эксплуатационные испытания? А что касается оценки эксплуатационных качеств, то наличие огромного количества дефектов говорит само за себя. Упрёк НИИ здесь явно неуместен.

7. Войсковые испытания – важнейшее условие безаварийного освоения новых самолётов в частях – были явочным порядком отменены ВВС, чем увеличена аварийность в строевых частях при освоении новых самолётов. Только в апреле месяце ГУ ВВС издало приказ о проведении войсковых испытаний Миг-3, ЛаГГ-3 и Пе-2, а в мае месяце приказ о проведении войсковых испытаний Ил-2. Из всех новых серийных самолётов войсковые испытания прошёл лишь Як-1.

Поставка в части самолётов, не выдержавших войсковых испытаний, – эта порочная практика была навязана ВВС Яковлевым. Им были нарушены логически увязанные условия приёмки на вооружение нового самолёта, а именно: успешные государственные испытания опытного самолёта, затем успешные войсковые испытания серийных машин и только после этого – поставка их в войсковые части. Яковлев, а за ним и другие конструкторы умудрились все эти стадии выполнять параллельно. В условиях страшной спешки это в принципе не могло привести к положительным результатам. ГУ ВВС и НИИ ВВС делали всё от них зависящее, вплоть до запрещения войсковых испытаний негодных самолётов, чтобы в части поступали доведённые самолёты.

8. Оформление отчётов государственных испытаний недопустимо задерживается, и время на оформление отчётов значительно превышает время, затраченное на проведение самих испытаний (от 20 до 54 дней). Эта затяжка с отчётами приводила к тому, что НКАП не мог принять своевременно мер к устранению дефектов и самолёты шли в части с дефектами. Отчёты перегружены второстепенными, совершенно ненужными материалами, а выводы и заключения отличались неопределённостью.

Это обвинение – полное кощунство. Все обнаруженные дефекты немедленно доводились до сведения разработчиков на технических совещаниях с участием представителей НКАП сразу после испытаний.

9. Инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации самолётов, подписанные Филиным, помимо того что направлялись в части с большим запозданием, вдогонку за поступившими самолётами, содержали ряд ошибок, что вызвало затягивание освоения самолётов и способствовало аварийности.

Как можно писать инструкции и наставления по технике пилотирования и эксплуатации дефектных самолётов? Очевидно, для этого требуется довести "до ума " хотя бы один самолёт, принять его за эталон, на нём провести лётные и эксплуатационные испытания, а уже после этого писать соответствующие инструкции. Но это делалось уже после того, как части получили новую технику. Кто же здесь виноват? Конечно, НКАП. А что касается Филина, то он честно и добросовестно выполнял свой долг, указывая на дефекты, требуя их устранения.

10. Построенные промышленностью образцы учебно-тренировочных самолётов, которые могли бы восполнить недостаток в парке учебных самолётов, браковались в НИИ благодаря предъявлению к ним излишне жёстких требований и необъективной оценки НИИ. В результате ВВС остались без маломощных учебно-тренировочных самолётов, которые дали бы возможность с минимальными затратами дать лётному составу максимальный налёт днём, ночью, по маршруту и в групповых полётах.

А о каких маломощных учебно- тренировочных самолетах идет речь?Может быть об УТ-3 А.С. Яковлева? В приказе об этом ничего не говорится.

11. Перспективный план развития боевой авиации в НИИ ВВС по существу отсутствовал. Никаких устойчивых воззрений по вопросу лётно-тактичес- ких данных и особенно вооружения самолёта НИИ ВВС не имел и менял их по отношению к одному и тому же типу самолётов на протяжении самого короткого времени. Основным виновником неудовлетворительной работы НИИ является Филин.

Планы развития боевой авиации – прерогатива Комитета Обороны. НИИ ВВС мог высказывать своё мнение по поводу путей развития боевой авиации, что он и делал. По мере разработки новых, более мощных авиадвигателей, пушечного вооружения, они устанавливаются на соответствующий тип самолёта. Таким образом производится модификация этого самолёта, его усовершенствование, и он приобретает улучшенные боевые свойства.

Например, тем же КБ Яковлева за предвоенные и военные годы было разработано около восьмидесяти23 модификаций истребителей, основу которых составляли Як-1, Як-7, Як-3, Як-9. Совершенствование первоначально разработанного самолёта – естественный процесс развития боевой авиации. Причём здесь НИИ ВВС?

12. Техническая политика НИИ ВВС в части стрелкового вооружения самолёта была неправильной, т.к. ориентировала промышленность на мощное, но не существующее оружие. Ни на одном самолёте не предусматривалась единственная в настоящее время отработанная 20 мм пушка ШВАК.

Заявление о том, что ни на одном самолёте не предусматривалось установки 20 мм пушки ШВАК – не соответствует действительности!

Приказываю:

1. Бывшего начальника НИИ ВВС генерал-майора Филина за то, что своими действиями тормозил и срывал дело вооружения ВВС и тем самым нанёс ущерб обороне страны – предать суду.

2. Начальника штаба НИИ бригинженера т. Щербакова С. И., начальника 3 отделения 3-его отдела 1 управления в/инженера 1 р. Воеводина А.С., начальника 14 отдела в/инженера 1 р. Саморукова П.А., начальника штаба полигона полковника Фадеева М.Е., начальника отдела кадров подполковника т. Алексеева М.Е., начальника 12 отдела в/инженера 2р. Шадского П.Н., начальника отдела санслужбы бригадного врача Брауде И.М., ведущего инженера 3 отдела в/инженера Зр. Фингерова Н.Н., в/инженера Зр. Васильева Б.В., в/инженера 2р. Максимова Н.И., в/инженера 1р. Никитчен- ко П. С., в/инженера 2р. Лыскова Л.М., ведущего инженера моторного отдела в/инженера 2р. Лушина М. Т., ведущего инженера полигона по вооружению в/инженера 1р. Онисько С.Г., как несоответствующих своему назначению, от должности отстранить.

3. Начальнику ГУ ВВС КА и начальнику НИИ ВВС:

а) отработать и представить кандидатов для назначения в НИИ недостающий до штата начсостав;

б) коренным образом перестроить работу НИИ ВВС на решение следующих задач:

– проведение государственных, эксплуатационных и войсковых испытаний самолётов в комплексе с мотором, вооружением и спецоборудованием и быстрейшее внедрение в части ВВС новой мат. части;

– обучение лётного и технического состава строевых частей правильной эксплуатации и боевому применению новых самолётов, идущих на перевооружение Красной Армии;

– составление инструкций и наставлений по эксплуатации самолётов, моторов, вооружения и спецоборудования;

– составление, совместно с НКАП, перспективного плана развития опытного самолётостроения;

– разработка единых Т.Т.Т. к новым самолётам, моторам, авиационному вооружению и спецоборудованию на основе эксплуатации и боевого применения самолётов в строевых частях ВВС КА, опыта работ научно-исследовательских и испытательных институтов, а также на основе изучения иностранной техники;

в) государственным испытаниям в НИИ ВВС подвергать самолёты, моторы в комплексе со всеми остальными агрегатами и предметами спецоборудования, прошедшими заводские испытания;

г) совместно с НКАП разработать перспективный план и систему вооружения ВВС на 42-43 г. г., исходя из максимального сокращения типов массово-серийных самолётов и максималь

но возможной унификации их вооружения и оборудования; план представить мне на утверждение к 25.06.41г.;

д) организовать и закончить войсковые испытания самолётов МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2, УТИ-26 к 1.07.41г.;

е) к 15.06.41г. разработать и представить на утверждение проект Положения о единой государственной макетной комиссии;

ж) для более полной проверки моторов перед внедрением их в крупносерийное производство включить в программу госиспытаний моторов обязательное их испытание в воздухе; Положение и программу испытаний представить к 15.06.41г.;

з) устранить все недочёты в состоянии работы НИИ ВВС и результаты доложить к 25.07.41г.;

и) не позднее 25.06.41г. представить на утверждение Главного военного совета Положения о премиальной оплате за испытания различных объектов авиатехники в НИИ ВВС, разработанные генерал-майором Петровым.

4. Главному интенданту Красной Армии генерал-лейтенанту Хрулёву:

а) совместно с начальником НИИ ВВС к 13.06.41г. разработать и доложить Главному военному совету план расширения нового строительства НИИ ВВС в соответствии с п. 11 выводов комиссии по сдаче и приёму дел НИИ ВВС, утверждённых СНК СССР и ЦК ВКП (б);

б) уравнять с 1.06.41г. НИИ ВВС по всем видам довольствия с военными академиями.

5. Начальнику финансового управления при НКО отпустить НИИ ВВС 600000 рублей для приобретения инвентаря и дооборудования служебных помещений.

Нарком Обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко.

Член Главного военного совета, секретарь ЦК ВКП(б) Г. Маленков.

Зам. начальника Генштаба Красной Армии генерал-лейтенант Ватутин".

В связи с этим приказом возникает много вопросов. Один из них – кто был тот конструктор, пожаловавшийся Сталину и, по сути дела, инициировавший появление приказа? Его фамилию, несмотря на тщательный поиск в архиве, мне не удалось найти, хотя в вышедшей недавно книге Леонида Мле- чина «Сталин, его маршалы и генералы», изд. Центрполиграф, указываются фамилии Яковлева и Микояна*.

Поражают еще два момента. Первый. Председателем комиссии по проверке НИИ ВВС был назначен кадровик, уровень компетенции которого заведомо не соответствовал объективному и квалифицированному рассмотрению вопроса. Но это – с одной стороны С другой – такой человек вполне подходил для выполнения заказа – найти любой ценой крамолу, написать в отчёте всё, что кому-то нужно или что прикажут.

* – Версия о конструкторе-жалобщике, скорее всего, является одной из легенд, гуляющих в авиационных кругах но протяжении десятилетий. Трудно поверить, в то, что Сталин, особенно пристально следивший за состоянием дел в авиапромышленности, не знал об истинном положении дел с новыми самолетами (Прим. ред.)

Леонид Миронович Лысков, однокурсник Н.И. Максимова по академии имени Жуковского и коллега по работе в НИИ ВВС КА. Отстранен от должности ведущего инженера вместе с ним одним приказом НКО от 31 мая 1941 г.

Военный инженер 1 ранга Александр Сергеевич Воеводин. В 1940 г. – начальник 1-го отдела НИИ ВВС

И второй момент… Практически все конкретные факты якобы подтверждающие "преступную" деятельность Филина, притянуты за уши и легко опровергаются.

Хочется обратиться к пункту 1, в котором утверждается, что своим неправильным руководством НИИ ВВС тормозил создание и внедрение новых самолётов ВВС, а в ряде случаев, как это было с самолётом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолёт.

Приведу документально подтверждённый факт24 .

"1-й экземпляр самолёта И-200 закончен в производстве 30.03.40г. и сдан на проведение заводских испытаний. На государственные лётные испытания И-200 был передан НИИ ВВС 28.08.40 г. (то есть спустя 5 месяцев!). Закончено госиспытание 12.09.40г. (то есть спустя 2 недели!). По результатом госиспытаний самолёт принят на снабжение ВВС КА. Головная серия в количестве 10 самолётов была изготовлено заводом № 1 и отправлена для проведения войсковых испытаний 10.12.40г. (то есть спустя 3 месяца после окончания госиспытаний!). Завод № 1 освоил серийное производство И-200. Программа 1940 года по данному самолёту выполнена, но с наличием ряда конструктивных и производственных дефектов. Всего на самолёте устранено около 800 (!) дефектов".

Ещё один факт25 .

Сообщение командующего ВВС ПрибВО генерал-майора Ионова от 31.01.41г.

"О прибытии в Каунас для 31 ИАП 29 самолётов МиГ-1 с массой дефектов и недоделок заводов № 1 и № 24 (далее идёт перечисление дефектов – всего 17), и с каждым днём выявляются всё новые дефекты. Считаю, что присылка необлётанной продукции заводов № 1 и № 24 чрезвычайно замедляет темпы перевооружения частей, отнимая массу времени на устранение бесчисленных дефектов, вместо интенсивной работы по переучиванию и освоению новой мот. части. Прибывшие заводские бригады слабы по составу и имеют малое число запчастей. С МиГ-3 – это массовое явление".

Это по поводу срыва с вооружения "вполне современного и освоенного в серии самолёта" и торможения создания и внедрения новых самолётов.

С другой стороны, сотрудники НИИ принимали самое активное участие в обучении лётного и технического состава частей новой мат. части. А уж об отсутствии контакта с авиационной промышленностью говорить – совершенное кощунство. Множество технических совещаний (протоколы свидетельствуют), проводившихся в НИИ ВВС после каждого испытания, на которых присутствовали как главные конструкторы, так и руководство заводов-изготовителей – подтверждение этому факту.

И ещё один факт, относящийся к несколько более позднему периоду, но имеющий прямое отношение к рассматриваемому вопросу.

Из докладной начальника 3-его Управления НКО Михеева Мехлису от 5.07.41г.26

*Сообщается, что налётом фашистской авиации 22 июня 41 года на аэродром 9 АД ЗАПВО уничтожено на земле более 70% мат. части – самолётов МиГ-1 и МиГ-3. В уничтожении обвиняется командир 9 АД генерал- майор авиации Черных, который указаний о рассредоточении истребителей не дал и противодействия противнику не организовал. (Оставляем пока в стороне сказанное. Остановимся на последующем изложении). В нём говорится: "В начале января 41г. дивизия полностью перевооружилась на новую мат. часть. Четыре истребительных полка дивизии получили 240 МиГ-1 и МиГ-3. С 1 января по 10 июня было использовано на переучивание лётного состава только 28 лётных дней. За это время выведено из строя и разбито 53 МиГ-1 и МиГ-3 и других самолётов 6 штук. Погибло и ранено лётного состава при катастрофах и авариях 9 человек. Решительной борьбы с носителями лётных происшествий в дивизии Черных не вёл. Большое число аварий и катастроф происходило по вине командования дивизии, полков, эскадрилий и слабого знания мат. части лётчиками. Лётно-техническому составу дивизии прививались неправильные и вредные понятия о новой мат. части самолёта МиГ. Культивировалось мнение, что самолёт МиГ не пригоден для боевых действий, в связи с чем в дивизии была создана обстановка неуверенности в лётных качествах самолётов и боязнь вылетов на них. Это мнение исходило от командира дивизии и командиров полков. Черных, будучи лётчиком-истребителем, вылетел на самолёте МиГ-1 в марте 41 года, сделал 2 посадки (одно из них с поломкой) и после этого ни одного раза не летал, а отсиживался в кабинете. Но основании изложенного 3-е Управление НКО считает необходимым отстранить от занимаемой должности и арестовать Черных, на что прошу Вашей санкции».

Начальник 3 Управления НКО СССР майор госбезопасности Михеев.

Разослано Тимошенко, Мехлису, Жигареву".

Мой комментарий к этому сообщению.

1. После получения новой мат. части необходимо её изучить, и на это требуется время. Учитывая, что первым на новой машине должен вылететь командир, а это произошло в марте, можно сделать вывод, что самолёт в части изучался достаточно продолжительное время и лётчики его знали. Когда же дело дошло до полётов, дали о себе знать многочисленные дефекты, что и повлекло печальные последствия, вызвало естественное недоверие к самолёту. Михеев же огулом обвиняет в том, что самолёты выходят из строя, всё командование: от командира дивизии до командиров эскадрилий и рядовых лётчиков.

2. Никто не спросил лётчиков, почему такое происходит, не посчитался с их мнением. Михееву это не нужно! У него установившееся представление, что всё зло от "врагов народа", определить которых совсем не сложно. И какое ему дело, что С.А. Черных – Герой Советского Союза, заслуженный лётчик, не зря, очевидно, назначенный на высокую должность. А вот, поди ж ты, оказался вредителем! (в результате Черных, как и многие другие "враги народа", будет расстрелян).

3. В первый день войны ВВС СССР потеряли 1200 самолётов, причём большая часть их была уничтожена на земле. Если за главную вину Черных считать эту, то, очевидно, нужно было арестовывать десятки командиров дивизий по такому же обвинению. Однако этого не произошло. Поэтому логично предположить, что главная вина командира авиадивизии в том, что он и его лётчики протестовали открыто против поставки в части негодной техники и демонстративно отказывались ею пользоваться. Вот за это и был наказан Черных.

Кстати, командующего ВВС Приб- ВО генерал – лейтенанта Ионова постигла та же участь. Таким образом, лётчиков в частях заставляли летать на дефектных новых самолётах. А за непослушание – расстрел!

Теперь я хотел бы вернуться к началу статьи, где рассказывал о судьбе своего отца – одного из летчиков-испытателей НИИ ВВС.

Что касается приказной части рассматриваемого документа, то при всей тщательности поиска в архиве я не нашёл объяснений, почему, за какие конкретно провинности перечисленные в приказе люди, и в частности мой отец, не соответствовали своему назначению. Из аттестаций отца следовало как раз обратное. Он успешно продвигался по службе. Поступив в НИИ ВВС в январе 39 года на должность помощника ведущего инженера, успешно совмещал её с должностью лётчика- испытателя, с апреля 40 года по январь 1941 года – временно исполняющий обязанности ведущего инженера, а с 9 января 41 года приказом НКО назначается ведущим инженером 3-его отдела НИИ ВВС. Принимает деятельное участие в испытаниях новых самолётов И-26, Як-1, И-301, ЛаГГ-3. В первом случае – в качестве ведущего инженера и лётчика-испытателя всех трёх опытных экземпляров этого самолёта, а также серийных образцов. За успешное проведение испытаний летом 1940 года получает денежную премию 10000 рублей.

Интересный документ27 – "Сведения о лётных и др. происшествиях за 1941 год". Приводится перечень лётных происшествий начиная с января по июнь 1941 года.

Читаем: "26.05., самолёт Як-1, лётчик – в./инж. 2 р. Максимов. При выполнении задания на проверку винтомоторной группы на входе в пикирование на высоте 5000 м упало давление масла до нуля и начала быстро подниматься температура. Максимов произвёл вынужденную посадку с выключенным мотором на своём аэродроме. Причина неисправности: при осмотре мотора на земле обнаружена бронзовая стружка. Производственный дефект".

Резюме. Лётчик спасает машину 26.05.41 г., а 31.05.41 г. он по непонятным причинам уже не соответствует своему назначению. Абсурд!

Ещё один интересный факт. С 10 по 20 июня 1941 года проходили очередные испытания Як-1, но Н.Максимов числится в составе лётчиков облёта этого самолёта. Он уже отстранён приказом НКО от должности, как не соответствующий своему назначению, но продолжает испытывать самолёты! Как такое может быть?

Так всё же почему отец попадает в приказ? Ответ на этот вопрос мне подсказал его сослуживец, который был очевидцем тех событий – Алексеенко Василий Иванович. По его словам отец слишком добросовестно и честно относился к порученному делу. Именно его подписи как ведущего инженера и лётчика-испытателя стояли под актами испытаний всех опытных экземпляров самолёта И-26, в которых отмечались многочисленные дефекты и недостатки самолёта, не устранение которых, (а они действительно не устранялись), показывало, что и серийные, а, следовательно, и самолёты, идущие в части, дефектны. Не удивительно, что он и другие неугодные летчики были отстранены от испытаний новых самолетов.

В результате описанных событий Рычагова заменил Жигарев. Орехов тоже не остался в накладе. Взамен арестованного начальника управления кадров ВВС генерал-майора авиации Белова его место занял Орехов, который "блестяще" справился с поставленной перед ним задачей, будучи председателем комиссии, на основании работы которой и появился пресловутый приказ. В этой должности он находился до окончания войны, дослужившись до генерал-лейтенантского звания.

А могли ли события развиваться иначе?

Я позволю себе не согласиться с заявлением ряда историков о том, что "решения Комитета Обороны при СНК СССР о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолётов нового типа, не дожидаясь полного комплекса их испытаний и испытаний их моторов, что значительно сократило сроки освоения их в производстве, были единственно правильными"26

Основным аргументом в пользу такого вывода является то обстоятельство, что мы победили в Отечественной войне, а победителей, как известно, не судят. Поэтому всё, что ни делалось, делалось правильно. Но сейчас, спустя десятилетия после окончания войны, когда со всей очевидностью всплыли многочисленные ошибки и преступления руководства СССР и, в первую очередь, Сталина, допущенные перед и во время войны, с уверенностью можно утверждать, что наша победа достигнута не благодаря, а вопреки некомпетентному руководству, достигнута благодаря самоотверженности советского народа, неисчислимым людским жертвам, которыми народ заплатил за ошибки и преступления вождей.

Вследствие ошибок, допущенных руководством государства и, в первую очередь, Сталина, Советский Союз, его армия, авиация в начале войны понесли такие потери, которые не выдержала бы никакая другая страна. И только благодаря самоотверженности советского народа, простых наших людей, принесших на алтарь Победы свои неисчислимые жертвы, страдания и массовый героизм на фронтах и в тылу, мы победили фашизм.

А судьба моего отца сложилась следующим образом.

26 июня 1941 года мы проводили его на фронт. Он уехал поездом Москва – Одесса.

Работая в архиве, я нашёл наградной лист отца. Вот что в нём сказано:

"Максимов Николай Иванович летает с 1928 года. Окончил Военно- воздушную академию, до начала Отечественной войны работал лётчиком- испытателем НИИ ВВС Красной Армии. С первого дня войны находился всё время в действующей армии. Имея огромный лётный опыт и отличное знание лётной части, все свои знания и опыт передавал личному составу. Отличный организатор, храбрый и инициативный в бою, своим личным примером воодушевлял своих подчинённых. Имеет 120 боевых вылетов, из них 26 штурмовок. Во время действий полка в 56 OA в воздушных боях сбил два самолёта противника типа ME-109. 23.03.42 г. в воздушном бою при прикрытии наземных войск проявил исключительную храбрость и отвагу. Будучи ведущим пяти ЛаГГ-3, повёл в бой свою пятёрку против 20 самолётов противника. Бой продолжался около 30 минут. Сам лично сбил один ME-109, защищая своих товарищей, погиб смертью храбрых, как истинный сын советского народа, как преданный большевик Партии Ленина-Сталина.

Командование полка ходатайствует о награждении посмертно т. Максимова Н.И. орденом "Красного Знамени".

Командир 248 ИАП капитан Алфёров.

Награждён приказом Юго-Западно- го фронта № 77 от 17.06.42 г".

В райвоенкомате в 2002 году я получил "Удостоверение к правительственной награде Российской Федерации", подтверждающее этот факт.

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что мой отец, Максимов Николай Иванович, прожил короткую, но славную жизнь. Когда он погиб, ему не было и 37 лет. Был честным, порядочным человеком и до конца выполнил свой долг перед Родиной.

18 ЦАМО РФ, ф. НИИ ВВС, оп. 485623с, д. 1, л.28,98,99.

19 ЦАМО РФ, ф. НИИ BBC, оп.485623с, д. 42, л.22-27.

20 ЦАМО РФ, фонд Управления ВВС КА, on. 11282, д 38, л303-306.

21 ЦАМО, on. 11282,д. 38, л. 1-66.

22 ЦАМО, ф.35, on. 11250, д.2о, л 130-137

23 АЛ. Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны. М. "Машиностроение ". 1992г.

24 ЦАМО ф. НИИ BBC, оп.485623, д. 7

25 ЦАМО ф.35, on. 11250, д.20, л5, 10-12

26 РГВА ф.9 оп.39, д. 105

27 ЦАМО, ф. НИИ ВВС 3 отдел испытаний самолётов, оп.485623с, д.З

28 Журнал "Авиация и космонавтика", февраль 2000 г., вы п. 56, ст. В. И. Алексеенко "Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны.