Авиация и космонавтика 2007 12

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого полета вертолета Начало в № 11/2007 г.

Винтокрылые летательные аппараты, построенные за рубежом после вертолетов Г.А. Ботезата и Э. Эмише- на, также были экспериментальными, но отличались более совершенной конструкцией: огромный опыт, накопленный в самолетостроении, не пропал даром. Прогрессу в развитии вертолетов способствовал, кроме того, и опыт разработки и испытаний автожиров. Толчком к их интенсивному развитию в начале 20-х годов XX века послужили успешные полеты автожиров испанца Хуана де ля Сиервы (он первым использовал при создании своих аппаратов несущие винты с шарнирным креплением лопастей).

Первые мировые рекорды, официально признанные FAI, датируются 9 октября 1930 года. В этот день военный летчик Маринелло Нелли установил в одном полете на вертолете двухвинтовой соосной схемы итальянского конструктора д'Асканио сразу три мировых рекорда: дальности – 1078 м по замкнутому маршруту (от одного края аэродрома до другого), продолжительности – 8 мин 34 с и высоты -18м. Взлетная масса вертолета составляла 800 кг, скорость поле

та не превышала 10-15 км/ч. В этом и последующих полетах машина устойчиво летала, совершала развороты, демонстрируя хорошую управляемость. Вертолет д'Асканио имел фюзеляж ферменной конструкции с хвостовой и двумя боковыми балками, широко разнесенным четырехколесным шасси и авиационным ПД А-505 компании ФИАТ мощностью 95 л.с. Через редуктор двигатель приводил во вращение соосные двухлопастные несущие винты диаметром 13 м, а также три вспомогательных винта для управления вертолетом. Два из них – на хвостовой и левой балках, создавая вертикальную тягу, обеспечивали продольное и поперечное управление. Третий, установленный на правой балке, создавал горизонтальную тягу, обеспечивая путевое управление. Двухлопастные несущие винты были снабжены горизонтальными шарнирами, как у автожиров Сиервы, с предохранительными растяжками для ограничения свеса лопастей. Сами лопасти имели каркасную конструкцию, как крылья самолетов того времени, и были снабжены закрылками Флеттнера, обеспечивающими управление шагом лопастей.

Результаты, достигнутые итальянцем, ненамного отличались от неофициальных, показанных на вертолетах Пескара, Ботезата и Эмишена в 1922- 1924 гг., хотя со времени достижения последних прошло 6-8 лет.

Не лишним будет напомнить, что самолеты за эти же годы сделали гигантский шаг вперед: в 1920 году был превзойден 300-километровый рубеж скорости, в 1929 году – 500-километровый. В то время самолетам уже были «подвластны» огромные расстояния: в 1927 году, например, американский летчик Чарлз Линдберг совершил беспосадочный перелет протяженностью 5809 км из Нью-Йорка в Париж через Атлантический океан, в 1929 году советские летчики на самолете АНТ-4 «Страна Советов» совершили перелет по маршруту Москва – Петропавловск- на-Камчатке Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк протяженностью более 21000 км.

Настоящим «прорывом» в развитии вертолетостроения и совершенствовании характеристик винтокрылых машин стало создание экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА. 14 августа 1932 года вертолет, пилотируемый авиаконструктором и летчиком A.M. Черему- хиным, достиг высоты 605 м. Это достижение было зафиксировано на барограмме полета, однако не представлено для утверждения в качестве мирового рекорда. Все работы по созданию вертолета держались в большом секрете, поэтому о рекордном полете долго не знали не только в мире, но и в нашей стране. Много лет спустя А.Н. Туполев, вспоминая об этом, сказал: «…Нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды A.M. Черемухина, что, бесспорно, принесло бы отечественному вертолету мировую известность». В память о рекордном полете А. М. Черемухина на территории бывшего Ухтомского аэродрома, где теперь размещается фирма «Камов», установлен памятный знак.

Вертолет д'Асканио двухвинтовой соосной схемы

Вертолет д'Асканио в ходе установления мирового рекорда

Военный летчик A.M. Черемухин в годы Первой мировой войны

Общий вид вертолета ЦАГИ 1-ЭА (сборочный чертеж)

Работы по созданию вертолетной техники начались в ЦАГИ в 1925 году под руководством Б.Н. Юрьева. Годом раньше он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в составе которого была специальная геликоптерная группа, которую возглавил A.M. Черемухин. В группу вошли молодые энтузиасты вертолетостроения A.M. Изаксон, И П. Братухин и В.А. Кузнецов, а затем и работающие над автожирами Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, В.П. Лаписов и М.Л. Миль – будущие известные конструкторы вертолетов. С ними вместе трудились и другие инженеры, ставшие впоследствии ведущими специалистами советского вертолетостроения.

Сначала разработчики занялись теоретическими исследованиями несущего винта и различных схем вертолетов. Затем на построенном в ЦАГИ натурном стенде они приступили к экспериментальным исследованиям несущего винта диаметром 6 м. Позже, в 1928 году, началась разработка экспериментального вертолета. Первый советский экспериментальный вертолет, получивший обозначение ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат), было решено проектировать по схеме, разработанной Б.Н. Юрьевым еще в 1909-1912 гг.

ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. каждый. Четыре рулевых винта, установленные попарно в носовой и хвостовой частях ферменного фюзеляжа, уравновешивали реактивный крутящий момент несущего винта. Четырехлопастный несущий винт диаметром 11 м имел лопасти смешанной конструкции с металлическим лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и полотняной обшивкой. Они отличались сложной эллиптической формой в плане и совершенной для того времени аэродинамической компоновкой, обеспечивающей высокие тяговые характеристики несущего винта. Летательный аппарат имел трехопорное шасси с хвостовым колесом, как у самолета.

На вертолете была реализована система управления общим и циклическим шагом лопастей несущего винта с помощью автомата перекоса конструкции Б.Н. Юрьева. Перемещения и отклонения автомата перекоса обеспечивались отклонением ручки управления и рычага общего шага. При помощи этого же рычага несущий винт переводился на малый шаг, необходимый для перехода вертолета на режим авторотирующего безмоторного спуска. Чтобы развернуть вертолет, достаточно было изменить шаг рулевых винтов, что достигалось отклонением ножных педалей, связанных тросами с поворотными механизмами рулевых винтов. Такая система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом.

Бессменным летчиком-испытателем вертолета ЦАРИ 1-ЭА в 1931-1934 годах был Алексей Михайлович Черемухин (1895-1958 гг.). Один из учеников Н Е Жуковского, он посвятил авиации всю свою жизнь. Впервые Черемухин познакомился с авиационной техникой еще в годы Первой мировой. Из стен Петербургского политехнического института он в самом начале войны ушел добровольцем на фронт, поступил в авиационный отряд действующей армии и вскоре стал механиком при самолетах. Способности и энтузиазм Алексея Черемухина быстро заметили и направили его в школу авиации Московского Императорского общества воздухоплавания. Для слушателей школы теоретические курсы читали такие признанные ученые, как Н.Е. Жуковский, занятия по аэродинамике проводил А.Н. Туполев. Б 1915 году A.M. Черемухин закончил курсы, выдержал экзамен на летчика и вновь отправился на фронт. Участвовал в боевых действиях, совершив 134 вылета на самолетах «Ньюпор X», «Вуазен» и «Фар- ман» с целью разведки и корректировки артиллерийского огня: За проявленные храбрость и мужество был награжден шестью боевыми орденами и высшим французским боевым орденом «Военный крест», а также представлен к награждению Георгиевским оружием. После войны A.M. Черемухина направили на службу инструктором Севастопольской военной авиационной школы.

Когда в 1918 году был основан ЦАГИ, Черемухина по запросу Н.Е. Жуковского перевели туда. Вместе с А.Н. Туполевым он участвовал в проектировании и постройке аэродинамических труб и первых самолетов. С 1926 года руководил разработкой первых вертолетов, одновременно читая лекции студентам в МВТУ, ВВИА им. Жуковского, а затем в МАИ…

В начале 1930 года на опытном заводе ЦАГИ было завершена постройка вертолета ЦАГИ 1-ЭА, и в августе начались наземные испытания с запуском двигателей. В дальнейших его испытаниях на привязи была использована методика, разработанная A.M. Черемухиным. В сентябре 1930 года на специально оборудованном аэродроме в Ухтомской начались летные испытания вертолета. Отрабатывались все режимы полета, наиболее характерные для вертолетов: взлет с места, вертикальный подъем, полет на режиме висения, строго отвесный спуск и посадка в намеченном месте, полет вперед и в стороны, развороты на режиме висения. Устойчивость вертолета оставляла желать лучшего, A.M. Черемухин отмечал, что в полете он «как на острие иглы». Как рассказывал автору один из участников создания вертолета ЦАГИ 1-ЭА Иван Павлович Братухин, первые полеты обычно проводились на рассвете, в короткую пору затишья, когда совершенно нет ветра, столь опасного для полетов. Характеристики устойчивости и управляемости испытываемого вертолета еще были далеки от совершенства. В первом полете вертолет, оторвавшись от земли, завис на высоте 1-3 м, затем начал вертикально подниматься. Достигнув высоты 10 м, пошел на вертикальное снижение и совершил посадку.

Барограмма попета советского геликоптера ЦАГИ 1-ЭА 14 августа 1932 г.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА в рекордном полете

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА после аварии

Первые полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА вызвали интерес руководства ВВС и ЦАГИ. Как вспоминал руководитель работ по вертолету A.M. Изаксон, 16 ноября 1930 года на аэродром приехали начальник ВВС П.И. Баранов, председатель Реввоенсовета республики С.С. Каменев, руководители отделов ЦАГИ А.Н. Туполев, А.И. Некрасов, В.П. Ветчинкин, Г.Х. Сабинин. Летчик-испытатель A.M. Черемухин за 10 минут полета на высоте около 50 м эффектно продемонстрировал все интересные эволюции, присущие этому типу аппаратов. К сожалению, не все полеты были столь же удачными. 18 мая 1931 года при приземлении вертолета (полет проходил на высоте 15-30 м при небольшом порывистом ветре) произошла авария. Аппарат ударился хвостом и левым колесом, подпрыгнул на 1 м, после чего, коснувшись земли вторично, завалился на хвост и левую сторону В результате была сломана задняя часть фюзеляжа, пришли в негодность все лопасти и втулка несущего винта, два задних рулевых винта. После ремонта вертолета испытания были продолжены.

Заместитель Народного комиссара по военным и морским делам М.Н. Тухачевский также проявил интерес к испытаниям ЦАГИ 1-ЭА. Он вместе с группой авиационных специалистов побывал на аэродроме 28 июля 1932 года, и Черемухин вновь демонстрировал возможности летательного аппарата. Вертолет оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метров, затем поднялся до 10-15 м вверх и перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту полета до 30-35 м. В центре аэродрома вертолет завис над нанесенным краской на траве кругом диаметром 10-12 м, затем медленно снизился и плавно опустился в самом его центре.

В дальнейших испытаниях высота и продолжительность полета постепенно увеличивались: 1 августа вертолет поднялся на высоту 160 м, 3 августа – на 230 м и 5 августа – на 285 м. И наконец, 14 августа 1932 года вертолет достиг рекордной высоты 605 м. При этом продолжительность полета, как было зарегистрировано на барограмме, также была рекордной – 12,5 мин. К сожалению, при посадке вертолета произошла авария с повреждением несущего винта. При увеличении скорости снижения несущий винт попал на срывные режимы, вызванные вхождением винта в неизученный тогда режим «вихревого кольца», что привело к частичной потере эффективности управления. После восстановления вертолета полеты были продолжены, но их результаты не превышали достижений рекордного полета. Правда, 15 августа 1933 года была достигнута наибольшая зарегистрированная продолжительность полета – 14 минут. A.M. Черемухин вспоминал позже: «Если мы мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных, таких, как высота, скорость, особенности подъема, спуска, посадки, все время имело место при наших летных испытаниях». В 1933 году за создание первого советского геликоптера и в связи с 15-летием ЦАГИ A.M. Черемухин и A.M. Изаксон были награждены орденами Красной Звезды.

При летных испытаниях вертолета ЦАГИ 1-ЭА были получены результаты, которых до тех пор не добивались авиаконструкторы не только в нашей стране, но и в мире. Перед летчиками-испытателями вертолета ставилась цель выполнить как можно больше полетов, и из-за экономии ресурса двигателей их продолжительность по времени была ограничена. Только поэтому достигнутая продолжительность полета 12,5 и 14 мин лишь ненамного превосходила официальный мировой рекорд 8 мин 45 с. Однако зарегистрированная высота полета в 34 (!) раза превосходила мировой рекорд высоты, установленный на вертолете д'Асканио: 605 м против 18 м Факт, ярко свидетельствующий о достижениях отечественных ученых в развитии теории несущих винтов и в их практической разработке.

Памятник A.M. Черемухину, установленный в ознаменование его рекордного полета

Вертолет Г. Флорина в рекордном полете

Инженер-пилот Р.Коллин управляет вертолетом Г. Флорина

Рекордные достижения зарубежных вертолетов Р. Пескара, Г.А. Ботезата, Э. Эмишена и д'Асканио были установлены, в основном, вблизи земли, ее влияние использовалось в качестве экрана для создания под несущим винтом области повышенного давления, способствующей увеличению тяги несущего винта. И только вертолет ЦАГИ 1-ЭА мог свободно летать на большой высоте, вне влияния «воздушной подушки».

В 1934 году A.M. Черемухин продолжил летные испытания уже на новой модели – вертолете ЦАГИ 5-ЭА. Для этой модели И.П. Братухин предложил новый комбинированный несущий винт, оригинальность которого заключалась в том, что он имел несущие лопасти для создания вертикальной тяги с шарнирным креплением и лопасти для управления с жестким креплением. На вертолете 5-ЭА в августе-сентябре 1934 года A.M. Черемухин выполнил ряд полетов, однако их результаты не превышали достигнутых ранее на вертолете 1-ЭА. Наибольшая продолжительность полета составила 13 мин, дальность полета по прямой 700 м, высота 40 м и скорость 20 км/ч. При испытаниях не обошлось и без происшествий: в одном из полетов оторвалась лопасть несущего винта, но летчик сумел посадить вертолет. Всего же на вертолетах ЦАГИ 1 -ЭА и 5-ЭА в 1930-1936 гг. A.M. Черемухин выполнил 64 полета на привязи и 64 свободных полета.

Впоследствии A.M. Черемухин работал главным инженером ЦАГИ Как многие специалисты, был незаконно репрессирован и в 1937-1941 гг. вместе с А.Н. Туполевым работал в лагерной «шарашке» над созданием самолета Ту-2. После освобождения он возглавил в ОКБ А Н. Туполева комплекс исследовательских и экспериментальных работ по прочности. В 1953 году A.M. Черемухин стал заместителем генерального конструктора. За свой труд был удостоен звания лауреата Ленинской и неоднократно Государственной премий. Перестав летать как летчик-испытатель, он не расставался с пилотированием учебного самолета По-2. В 1958 году A.M. Черемухин скоропостижно скончался.

В 1982 году ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз – кубок A.M. Черемухина и медаль его имени за достижения в вертолетном спорте. В 2002 году в связи с 70-летием рекордного полета одна из улиц станции Ухтомская быланазвана его именем. В истории отечественной авиации конструктор и инженер A.M. Черемухин -пример честного и беззаветного служения раз и навсегда выбранному делу.

Из всех вертолетов, созданных за рубежом в первой половине 30-х годов, только один показал рекордные результаты. Это был вертолет двухвинтовой продольной схемы российского инженера Г. Флорина. Вертолет создавался для «Технической службы аэронавтики» Бельгии, эта страна субсидировала разработку и постройку машины. Вертолет имел фюзеляж ферменной конструкции, на концах которого были установлены четырехлопас- тные несущие винты с развалом в стороны. Они вращались в одном направлении, и развал винтов позволял уравновесить их реактивный крутящий момент. Первый образец вертолета был оснащен двигателем водяного охлаждения, на втором его заменили более мощным и легким двигателем воздушного охлаждения «Ренар» в 200 л.с. с редуктором и вентилятором. Несущие винты без горизонтальных шарниров имели специальные перекашивающиеся механизмы для общего или дифференциального изменения шага лопастей. Для посадки использовалось простейшее ферменное четырехопор- ное шасси с плоскими опорами вместо колес, изготовленными из электрона (сплава алюминия с магнием).

Постройку второго вертолета завершили в начале 1933 года. После длительных наземных испытаний, которые проводил пилот-инженер Роберт Коллин, последовали летные испытания (во время наземных и летных испытаний из-за многочисленных поломок вертолет неоднократно ремонтировался). Первые свободные полеты состоялись 2 октября 1 933 года: аппарат поднялся на высоту 3,5 м и продержался в воздухе 2 мин 54 с. 19 октября вертолет поднялся на высоту 6 м и продержался в воздухе 6 мин 30 с. Рекордную продолжительность полета 9 мин 47 с (превышавшую рекорд вертолета д'Асканио на 1 мин 13 с) Роберт Коллин показал 25 октября. Это достижение было зарегистрировано официальными, представителями «Аэроклуба», однако в качестве мирового рекорда не утверждено. Отметим попутно, что и этот рекорд значительно уступает рекорду, достигнутому на вертолете ЦАГИ 1 -ЭА.

"Жироплан" Бреге-Дороно в полете

"Жироплан" Бреге-Дорана на стоянке

Авиаконструктор Рене Доран и инженер-пилот Морис Клайсс у "Жироплана" Бреге-Дорана

"Жироплан" Бреге-Дорана после посадки на режиме авторотации

28 октября 1933 года пилот предпринял попытку превысить рекорд высоты 18 м, принадлежащий д'Асканио, но потерпел неудачу. Вертолет поднялся на высоту 4 м, затем вдруг резко наклонился и упал на землю, от удара была повреждена одна лопасть несущего винта. В этом полете на вертолет с целью демонстрации возможности ведения воздушной съемки была установлена кинокамера (питавшаяся от аккумуляторной батареи). При аварии она уцелела, и, как отмечал Роберт Коллин, «кадры, снятые в полете, получились хорошие».

Новые мировые рекорды были установлены в 1935 году на вертолете двухвинтовой соосной схемы. Его разработал и построил известный авиаконструктор Луи Бреге совместно с молодым инженером фирмы «Бреге» Рене Дораном и при участии выпускника авиационной школы Мориса Клайсса. Подобно своим французским собратьям, вертолет получил название «Жироплан». Он имел фюзеляж ферменной конструкции, двухлопастные несущие винты диаметром 15,87 м, четырехопорное шасси с широко разнесенными ферменными главными опорами, хвостовое и предохранительное носовое колеса. В носовой части вертолета был установлен авиационный ПД «Испано-Сюиза» мощностью 300 л.с. Вертолет оснащался горизонтальным и вертикальным оперением. Регуляторы шага уменьшали угол установки цельнометаллических лопастей при взмахе.

Постройка вертолета была завершена в ноябре 1933 года. Создание и испытания вертолета субсидировались в соответствии с условиями контракта, согласно которым вертолет должен был обладать маневренностью в полете по квадрату со стороной 500 м, достигать высоты 100 м, скорости 100 км/ч и продолжительности полета на режиме висения 10 мин.

Летные испытания «Жироплана» начались 30 ноября 1935 года, их проводил Морис Клайсс, прошедший к тому времени подготовку во французских ВВС. 14 декабря пилот демонстрировал возможности маневрирования вертолета в полете по замкнутому маршруту (вместо полета по квадрату). 21 декабря в полете на мерной базе длиной 3200 м им была достигнута скорость полета чуть более 100 км/ч.

В последнем полете сильно деформировались лопасти несущего винта, их пришлось заменить, после чего испытания «Жироплана» продолжились. 22 сентября 1936 года вертолет достиг рекордной высоты полета – 158 м. 24 ноября за 1 ч 2 мин 50 с «Жироплан» сделал 22 круга по мерной двухкилометровой базе, выполнив тем самым полет по маршруту длиной 44 км. Средняя скорость полета составила 44,692 км/ч.

Эти результаты были зарегистрированы как мировые рекорды. Затем при благоприятных атмосферных условиях были выполнены полеты на режиме висения. В последнем – третьем полете вертолет более 10 мин удерживался на режиме висения на высоте 10 м. Завершились испытания попытками посадить машину на режиме самовращения несущего винта. При второй посадке вертолет был сильно поврежден, и его уже не восстанавливали.

Четыре мировых рекорда – средней скорости 44,692 км/ч, продолжительности полета 1 ч 2 мин 50 с и дальности полета 44 км, установленные на «Жироплане» Бреге-Дорана, стали очередной ступенью в достижении мировых вертолетных высот. И вновь напомним, что этот зарегистрированный новый мировой рекорд высоты – 158 м – почти в четыре раза уступал неофициальному рекорду советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА.

Значительные успехи в развитии вертолетной техники были достигнуты в начале XX века в Германи. В 1923 году профессор Г. Фокке вместе с военным летчиком Г. Вульфом основал фирму «Фокке-Вульф», которая в начале своей деятельности занималась лицензионным производством автожиров Сиервы. В 1934 году фирма «Фокке- Вульф» приступила к разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы Fw 61. Фюзеляж вертолета имел ферменную конструкцию с двумя поперечными фермами, редукторами и трехлопастными несущими винтами диаметром 7 м. В его носовой части был установлен один ПД мощностью 160 л.с. Взлетная масса вертолета составляла 1000 кг.

Вертолет Fw 61 двухвинтовой поперечной схемы

Летчик-испытатель Эвальд Рольфе перед полетом на вертолете Fw 61

Вертолет Fw 61 после аварии

Постройку первого опытного вертолета Fw 61VI закончили в 1936 году. Первый полет продолжительностью 26 секунд состоялся 26 июня, пилотировал вертолет летчик-испытатель Эвальд Рольфе. Затем последовал ряд полетов с максимальной продолжительностью 16 мин. В одном из полетов вертолет совершил аварийную посадку. 5 мая 1937 года Эвальд Рольфе впервые успешно выполнил посадку на режиме самовращения несущих винтов. В том же 1937 году, 25 и 26 июня, он установил на Fw 61 пять мировых рекордов. 25 июня на первом опытном вертолете были достигнуты рекорды продолжительности полета – 1 ч 20 мин 49 с (на 18 мин выше рекорда «Жироплана» Бреге-Дорана) и высоты полета – 2439 м (почти в 13 раз перекрывавший рекорд «Жироплана»), 26 июня на втором опытном вертолете были установлены новые рекорды: скорости на базе 20 км – 122,553 км/ч, дальности полета по замкнутому маршруту – 80,604 км, дальности полета по прямой – 1 6,4 км. Все эти рекорды свидетельствовали о том, что вертолеты Fw 61 значительно превосходили по летным характеристикам первые экспериментальные винтокрылые аппараты (Fw 61, например, перекрыл рекорд дальности полета по прямой вертолета д'Асканио более чем в 15 раз!) и были пригодны для практической эксплуатации. Заметим, что француз Рене Доран оспаривал рекорд скорости, установленный на Fw 61V2. Он утверждал, что Fw 61 нельзя считать «чистым» вертолетом, ведь установленный в носовой части двигатель имел вентилятор, который можно было рассматривать как тянущий винт.

Всего было построено 16 серийных вертолетов Fw 61 (от VI до VI 6). Кроме Эвальда Рольфса, их «освоили» летчик-испытатель Карл Боде и первая женщина – пилот вертолетов Ханна Райч.

25 октября 1937 года она впервые пролетела на вертолете более 100 км, установив мировой рекорд дальности полета по прямой – 108,974 км. В 1937 году за демонстрационным полетом Ханны Райч на Fw 61 наблюдали известный американский летчик Чарлз Лин- дберг и авиаконструктор Лоуренс Лепейдж. В феврале 1938 года она показывала возможности усовершенствованного вертолета делегатам съезда нацистской партии: это был рекламный полет с маневрированием в выставочном павильоне длиной 200 м.

Летные испытания серийных вертолетов Fw 61 Карл Боде продолжил в 1938-1941 гг. На первом серийном вертолете 20 июня 1938 года он со- вершил перелет протяженностью 230,248 км. Это достижение было зарегистрировано в качестве мирового рекорда дальности полета по прямой. Через четыре дня, 24 июня, летчик продемонстрировал возможности вертолета авиаконструктору И.И. Сикор- скому. 29 января 1939 года на втором серийном вертолете Fw 61V2 им была достигнута рекордная высота – 3 427 м, превысившая на 988 м рекорд Э. Рольфса, установленный в 1937 году.

Вертолет Fw 61, управляемый Ханной Райч, в рекламном полете в закрытом помещении

Вертолет Fw 223 во время испытания в горах

В 1937 гору Генрих Фокке вместе с пилотом Гердом Ахгелисом образовал фирму «Фокке-Ахгелис», специализировавшуюся на разработке вертолетов. Вскоре фирма приступила к разработке новой машины двухвинтовой поперечной схемы Fa 223. Вертолет Fa 223 «вырос» из вертолета Fw 61, но отличался от него большими размерами и грузоподъемностью. Fa 223 имел один поршневой двигатель, размещенный в центральной части фюзеляжа самолетного типа, большую, хорошо остекленную шестиместную кабину в носовой части. Высотный ПД BMW «Фафнир» мощностью 1000 л.с. обеспечивал через трансмиссию работу двух трехлопастных несущих винтов диаметром 12 м, установленных на ферменных пилонах.

Первый опытный вертолет Fa 223 прошел 100-часовые испытания на привязи в 1939 году. Первый полет (летчик Карл Боде) вертолета состоялся 12 июня 1940 года. В том же 1940 году, 26 и 28 октября, в испытательном центре Люфтваффе вертолет (взлетная масса его составляла 3705 кг, а масса полезной нагрузки – 1284 кг), пилотируемый Карлом Боде, показал рекордную скорость 182 км/ч и высоту полета 7090 м. Однако эти результаты не были зарегистрированы как мировые рекорды, время для этого было неподходящее – в Европе уже шли военные действия, началась Вторая мировая война.

Испытания вертолета продолжились в начале 1943 года. Их целью было исследование работы Fa 223 на режиме авторотации. В одном из полетов впервые на втулке несущего винта вертолета была установлена кинокамера для регистрации махового движения лопастей и вторая кинокамера – на приборной доске. Полет, к несчастью, закончился катастрофой, повлекшей за собой гибель инженера-испытателя Гейнца Бара. Выполнив автоматические переходы на режиме самовращения при скоростях 40, 60, 80 и 100 км/ч, пилот попытался произвести переход при скорости 140 км/ч на высоте 1500 м. Однако маневр не удался: вертолет из-за разрушения правого пилона начал падать. Карл Боде покинул вертолет на парашюте, когда аппарат потерял 700 м высоты, а инженер-испытатель не смог выбраться из кабины.

В июне 1943 года состоялись показательные полеты вертолета Fa 223 для высшего руководства Германии и лично Адольфа Гитлера. Демонстрировались возможности вертолета по перевозке различных тяжелых грузов, таких, как автомобиль-вездеход, понтоны для наведения моста и др. Fa 223 доставлял грузы на площадку в Альпах, расположенную на высоте 2320 м. Таким образом одновременно демонстрировалась возможность эксплуатации вертолета в высокогорных условиях. После успешного показа достоинств машины в 1944 году было принято решение заказать первую партию из 30 вертолетов Fa 223 в четырех вариантах: транспортном, противолодочном, поисково-спасательном и разведчика-корректировщика. Однако серийное производство так и не было налажено: война закончилась поражением гитлеровской Германии. Часть построенных вертолетов Fa 223 досталась Великобритании, США и Франции, где их использовали для подготовки летчиков. Во Франции Fa 223 был модернизирован и испытывался в 1947-1950 гг. под обозначением SE 3000.

В летных испытаниях вертолетов Fa 223 в 1940-1945 гг. были достигнуты следующие официальные результаты:

– максимальная скорость полета при взлетной массе 3705 кг – 182 км/ч;

– максимальная высота полета – 7090 м;

– максимальная взлетная масса при вертикальном взлете с максимальной перевозимой нагрузкой 1284 кг – 4414 кг;

– максимальная высота при выполнении вертикальных взлета и посадки – 2320 м, максимальная продолжитель ность полета – 1 ч 42 мин.

Успешные летные испытания вертолетов Fw 61, а затем Fa 223 и установление на них ряда мировых рекордов вызвали большой интерес к двухвинтовой поперечной схеме. В СССР академиком Б.Н. Юрьевым совместно с главным конструктором И.П. Брату- хиным были начаты исследования, а затем и разработка вертолета двухвинтовой поперечной схемы «Омега». В отличие от Fw 61 и Fa 223, на нем были установлены в отдельных гондолах два ПД. Первый полет вертолет совершил в августе 1941 года, положив начало семейству серийно производившихся вертолетов Г-3 и Г-4, а затем вертолетов Б-5, Б-10 и Б-11.

Американские авиаконструкторы Л. Лепейдж и И.И. Сикорский, видевшие вертолет Fw 61 в 1937-1938 гг. в небе, по достоинству оценили его возможности и смогли заинтересовать членов конгресса США перспективами развития винтокрылой техники. Правительство США выделило средства на создание первых вертолетов для армейской авиации.

(Продолжение следует)

Ростислав Ангельский, Владимир Коровин