Авиация и космонавтика 2010 09

Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7,8/2010 год)

С. Ф. Дорожинский

«Первый авиатор Российской армии и флота» – такую характеристику дал военно-морской атташе во Франции лейтенанту Станиславу Фаддеевичу Дорожинскому. Из отзывов людей, близко знавших его, также следует, что это был очень воспитанный, глубоко порядочный, и более того, стеснительный человек.

Многие исследователи, занимающиеся историей возникновения и развития морской авиации, излишне много внимания уделяют Петербургу, в своих попытках доказать, что именно ему обязана своим рождением морская авиация, которую со временем превратили в род сил флота. В угоду этой концепции принижается роль черноморцев, замалчивается факт, что именно на Чёрном море существовал воздухоплавательный морской парк, впервые в морском ведомстве появились самолёты берегового базирования, гидросамолёты и авиатранспорты (гидротранспорты) – предвестники будущих авианесущих кораблей.

Когда в начале зарождения авиации по всей России энтузиасты стали объединяться и создавать аэроклубы, Севастополь не остался в стороне от этого процесса. В 1909 г. такой клуб организовали в Севастополе, а его председатель обратился к начальнику службы связи морских сил Чёрного моря капитану 2-го ранга В. Н. Кедрину, собиравшемуся в командировку за границу, посодействовать в приобретении аэроплана. Неясно, какие доводы приводил Кедрин, но ему удалось убедить главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Бострема о необходимости запросить кредит хотя бы на приобретение одного аэроплана. Для выбора самолёта и его освоения, во Францию, вместе с Кедриным последовал недавно на

значенный на должность «заведы- вающего» воздухоплавательным парком лейтенант С.Ф.Дорожинский, закончивший курсы Учебно-воздухоплавательного парка военного ведомства и имевший опыт полётов на аэростатах.

Полагая, что Дорожинский, имеющий прекрасное образование и в совершенстве владеющий французским языком, разберётся в обстановке на месте, ему предоставили право выбора самолёта, причём существовала договорённость, что если по каким-либо причинам самолёт не подойдёт флоту, то его приобретёт аэроклуб.

По прибытии во Францию, внимание командированного привлек двухместный самолет «Антуанетт-4», за который одноименная фирма запросила 25 тысяч франков. Остаётся неясным, какими критериями руководствовался Дорожинский, выбрав «Антуанетт-4». Возможно, он хотел сократить расходы или его устраивали сроки постройки самолёта, имело значение, что самолёт был двухместным. Не исключено, что на выбор повлияло последнее достижение, когда на этом самолёте Л.Латам установил рекорд продолжительности полёта, равный 2 ч. 1 7 мин, дальность 155 км (август 1909, Реймс, Франция). Фирма включила в счёт покупки аэроплана и стоимость обучения 4500 франков для лиц, не заказавших аэроплан и 2500 франков для заказчиков.

После оформления договора Дорожинский направился в Мурмелон и разместился в гостинице Мурилье, которую занимали ученики школы Антуанетт. Аэродром находился недалеко от города. Здесь располагались школы Фармана, Блерио и различные мастерские. Четыре ангара фирмы «Антуанетт» приютились в конце линейки. Главным строителем аэропланов был Лавассер, а двигатель, а впоследствии и самолёт назвали в честь его дочери обаятельной мадемуазель Антуанетт. В мастерских «Антуанетт» строили и самолёты, и двигатели. Но главным на аэродроме был г-н Гостамбид, в ведении которого находились все организационные и технические вопросы.

Первый полет самолета «Антуанетт»» состоялся в октябре 1908 г. Со стороны самолёт выглядел очень красивым, но, по-видимому, этим его достоинства и исчерпывались, хотя при разработке использовались некоторые технологические новинки. Высказывания о самолёте в печати были далеко не самыми благоприятными, например: «очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полете и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля». Самолёт имел деревянную конструкцию. Уже упоминавшийся ранее Адаменко описывает его так: «Антуанетт построен весь из дерева, причём работа такая сложная и тонкая, что например, вид необтянутого полотном крыла, невольно приводит в изумление целым лабиринтом деревянных ферм, планок и перекладинок, расположенных по системе скрепления в трёх точках, что и даёт возможность крылу перекашиваться для достижения поперечной устойчивости» (самолёт на котором летал Дорожинский уже имел элероны, в других источниках указывается, что некоторые силовые элементы крыла и фюзеляжа выполнены из металла).

Самолет "Антуанетт" IV

Дорожинский у своего самолета "Антуанетт-4"

Испытания "Антуанетт" на поплавках

По аэродинамической схеме самолёт представлял собой моноплан с крылом, размахом 12,8 м, площадью 50 м2 , его полетный вес составлял 460 кг, Силовая установка состояла из восьмицилиндрового двигателя мощностью 59 л.с. Система питания двигателя не имела карбюратора и бензин помпой под давлением подавался в цилиндры. Вначале двигатели часто отказывали, но после установки системы фильтров их работа несколько улучшилась. Система охлаждения двигателя также отличалась оригинальностью. Вода в рубашке двигателя доводилась до кипения, затем пары охлаждались в длинных многотрубных холодильниках, расположенных по бортам фюзеляжа. Шасси самолёта – одноколёсное с пневматической амортизацией, с опорными «костылями» под крылом, ближе к носу – передняя опора с колёсиком (впоследствии заменено деревянным полозом. Вначале мотор комплектовался винтом с металлическими лопастями, но после нескольких случаев обрыва лопастей их заменили деревянными. Система управления представлялась не только сложной, но и весьма нерациональной: по бортам фюзеляжа устанавливались два маховика: правый – для управления рулём высоты, левый – для управления элеронами. Для управления двигателем также предназначались два маховичка: с помощью одного из них регулировалась подача бензина, вторым – угол опережения зажигания.

Поскольку система управления самолётом имела ряд особенностей, то и навыки пилотирования его усваивалось с трудом. По поводу сложности полётов на самолёте «Антуанетт» журнал «Воздухоплаватель» №4 за 1910 г. писал: «На летательных аппаратах «Антуанетт», несмотря на многие его достоинства, могли летать лишь два человека Латам и Голланд Кюлер». Конечно это некоторое преувеличение, но желающих летать на этом самолёте находилось немного. Совершенно нерациональная система управления инициировала аварии и катастрофы.

Попытка летчика Г. Латама в 1909 г. перелететь на самолёте «Антуанетт» Ла-Манш завершилась морским купанием. В этой связи важно отметить, что самолет дальнейшего развития не получил, а фирма быстро прекратила свое существование.

Итак, Дорожинский остановил свой выбор на самолете «Антуанетт-4» и, ожидая, когда он будет построен, направился в школу, которой заведовал г. Лаффон для изучения конструкции двигателя, самолёта и тренировкам на моделирующем устройстве, которое находилось в одном из ангаров. Моделирующее устройство вполне заслуживает, чтобы его назвали тренажёром. Обучающиеся именовали его более прозаично – «бочка». Это был деревянный станок с сиденьем, установленным наверху. Обучаемый усаживался на сиденье, а товарищи наклоняли станок в разные стороны, имитируя колебания самолёта в полёте. Задача обучаемого состояла в том, чтобы с помощью двух маховиков, подобных установленным на самолёте, выравнивать станок, приводя его в горизонтальное положение в ответ на каждое неожиданное нарушение равновесия. После прохождения курса упражнений на этом станке, ученик приступал к вывозным полётам на аэроплане в качестве пассажира под управлением инструктора школы и, по мере готовности, выпускался в самостоятельный полёт.

Дальнейшие события стоят того, чтобы воспроизвести некоторые документы.

15 апреля 1910 г. в штаб Черноморского флота из Франции поступила телеграмма: «Аппарат через две недели будет готов под условием оплаты и оставлен за нами. Необходимо безотлагательно перевести деньги». На телеграмме стоит резолюция начальника морских сил Чёрного моря вице-адмирала Сарнавского: «Хотя телеграмма без подписи, но разобравшись с делом по заказу аэроплана нахожу, что остальную сумму, то есть 7500 рублей необходимо перевести на имя лейтенанта Дорожинского, что и просить исполнить капитана над Севастопольским портом» и подпись: В..А.Сарнавский.

В целях упорядочения расходов по положению, утверждённому в 1907 г., при зарубежных покупках на сумму свыше 10 000 рублей требовалось согласование с Министерством торговли и промышленности. Из доклада начальника штаба Действующего флота Черного моря контр-адмирал А..Д. Сапсая начальнику главного Морского штаба вице-адмиралу А.А.Эбергарду: «В начале мая месяца ожидается готовность аэроплана системы «Антуанетт», заказанного для воздухоплавательного парка морского ведомства в Севастополе; по испытании на месте означенного аэроплана, он будет отправлен в Севастополь, причем лейтенант Дорожинский одновременно с этим должен возвратиться в Россию. О чём штаб доносит Главному морскому штабу для сведения». На документе имеется весьма красноречивая резолюция начальника Морского генерального штаба A.З. Эбергарда: «2-е Оперативное отделение. Почему они выбрали эту систему? Это, кажется, дрянь».

К сожалению, как показало дальнейшее, адмирал оказался прав. Из резолюции видно, что Эбергард не удивился самому факту приобретения черноморцами самолета. На этом основании можно предполагать, что его известили о подобном намерении заблаговременно. А вот начальника морских сил Чёрного моря В.Сарнавского, по-видимому в известность не поставили, а возможно у него имелись другие причины для недовольства. Об этом свидетельствует его приказание от 9 мая 1910 г., адресованное капитану 2 ранга Кедрину: «… Не будучи в состоянии разобраться в делах по заказу аэроплана системы «Антуанетт», за неимением точных указаний, а также и того на каком основании лейтенант Дорожинский с 26 сентября 1909 года и до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать каких бы то ни было денежных переводов. Фирме объявить, что она имеет дело с учреждением и недостойно прибегать к застращиванию о предпочтении даваемым исправным плательщикам. Начальнику Службы связи донести мне самым подробным образом о положении дела с аэропланом и если есть хотя малейшая возможность, то откомандировать лейтенанта Дорожинского, пребывание которого столь долго за границей нахожу бесполезным и крайне убыточным».

Далее он потребовал: « …до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации в Черном море в порядок, представить мне для назначения проверочную комиссию на общем основании для проверки всех денежных расходов».

С обвинением в легкомысленности поспорить, конечно, трудно. Тем не менее недоразумения, возникшие с оплатой, удалось разрешить. Но так случилось, что Дорожинский, выполняя самостоятельный полет, поломал при посадке уже принятый самолет. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый.

21 июня 1910 г. Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу.

18 июля 1910 г. Дорожинский возвратился из Франции, еще через две недели прибыл самолет, отправленный из Франции, что вызвало увеличение расходов ещё на 1250 руб., на что понадобилось разрешение товарища морского министра. Деньги выделили из сметы службы связи. Итого на приобретение и доставку самолёта израсходовали 13 250 руб. или более 35 000 франков.

Разумеется, к приему самолёта в Севастополе ничего не подготовили, даже не выбрали более-ме- нее удовлетворительную площадку для полетов. Этим занялся Дорожинский. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта, именуемого в документах «сараем» (пожалуй, это наиболее точно характеризовало архитектурные достоинства аэродромного сооружения подобного типа).

Сохранился документ, в который заносилось все связанное с подготовкой самолета к полетам и их выполнением – «Дневник работ практических занятий на авиационном поле в Севастополе».

Приводим краткую выписку из «Дневника работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе за 16 (29) сентября 1910 г.: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч. мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось, т. к. бензин в 0,710 слишком тяжел для этого мотора (ранее уже отмечалось, что он был бескарбюраторным и нуждался в бензине с хорошей испаряемостью. Прим. авт.).

В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше, и аэроплан выведен на линию взлета, идущую вдоль шоссе. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин. В 7 ч 25 мин., уйдя на самый

дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема».

Так состоялся полет первого самолета, приобретенного морским ведомством. Впоследствии Дорожинский произвел несколько полетов с пассажирами, и можно только удивляться его энергии и упорству в освоении самолета и усилиях по его ремонту. В качестве иллюстрации приведем некоторые выписки из упоминавшегося выше «Журнала».

«6 октября. С 5 ч. утра мотор в работе, но регулируется очень плохо. Сделал четыре подлёта от сарая на линию взлёта. При спуске выяснилось плохое действие компрессора, который сдавал и через 5 мин. выпускал весь воздух. Пришлось исправлять… За утро сделано 4 неудачных попытки взлететь».

«9 октября. Ветер перешёл на S и никакими усилиями на малом пространстве авиационного поля нельзя было сделать поворота, ибо прямая линия разгона слишком короткая и недостаточна для подъёма на достаточную для поворота в ветер высоту. Сделано утром до 7 попыток подняться. Но на повороте аэроплан каждый раз прибивало к земле. Дальнейшие испытания с тормозом подтверждают его непригодность и необходимость перейти к другой системе» (самолёт не имел тормозной системы и черноморцы разрабатывали её своими силами. Прим. авт.).

«/ 1 октября. С 5 ч. утра занятия; произведено несколько малых взлётов и два с пассажиром – доктором Дорошевским. Аэроплан не удалось поднять выше 10 метров…».

«13 октября. Приступили к занятиям в 5.30 .Мотор работал хорошо, но подняться не удалось. Причина – большая грязь на поле и недостаток места для хорошего разгона по прямой при грязи. Произведено десять попыток взлетать».

И наконец ценой огромных усилий, а также вследствие снижения температуры воздуха полёты 24 октября можно считать отчасти успешными: «В 6 ч. 10 мин. произвёл первый пробег, но взлёт не удался; сделал второй пробег и на этот раз пошёл вверх; пролетел 3 круга и опустился, остановив мотор на 15- 20 м метрах высоты. Спуск плавный, снова пробег, взлёт и снова после двух кругов спуск без мотора; в 6 ч.30 мин. взлетел; на этот раз сделал пять больших кругов, пролетел над лагерями, над хуторами и вдоль шоссе; после 10 минут полета мотор стал сдавать и пришлось опуститься, но спускаясь снова без мотора с 40 метров попал как раз в незаметный сверху пригорок об который сломал переднюю упорку (опору) и слегка погнул лопасть винта».

Становилось ясным, что несмотря на отдельные более-менее удачные полёты, самолёт «Антуанетт» никак не годился для «военного потребления».

После первых полётов морскому министру вице-адмиралу С.Воеводскому поступило представление о поощрении Кедрина и Дорожинского за проявленную инициативу. 6 декабря они стали кавалерами ордена св. Станислава 2-й и 3-й степени соответственно.

Представляется интересным опыт других стран, опережавших в авиационном отношении Россию, чтобы учесть его при разработке собственной конструкции. Кроме сухопутных самолётов конструкторы предпринимали попытки создания самолётов, способных производить взлёт и посадку с использованием водной поверхности. Сама идея использования водной поверхности для взлёта и посадки самолётов достаточно стара, поскольку водная поверхность считалась прекрасным аэродромом. Полагали, что столкновение с водой не столь опасно как с землей. В1906 г. J1. Блерио, на основе приобретенного у Г. Вуазена планера коробчатой конструкции построил самолёт с тремя поплавками. Оторваться от воды ему не удалось. Практически идею гидроплана впервые удалось реализовать только Анри Фабру, который в 1910 г. исследовал возможность взлёта самолёта с погруженными поплавками во избежание повышенных нагрузок при ударе о волны. Убедившись в непригодности подобной конструкции, Фабр приступил к отработке поплавков, «скользящих по воде», изготовив их поверхности из нескольких сортов дерева. Свой самолёт он оборудовал тремя поплавками. Первый удачный взлёт с воды и посадку ему удалось произвести 28 марта 1910 г., а в мае дальность полетов уже достигла нескольких километров. Опыты с гидросамолётами велись также в США и других странах. В 19111912 г. на смену поплавкам Фабра пришли фанерные поплавки французского изобретателя гоночных моторных лодок А. Телье. Удлинённая форма делала их удобными в эксплуатации. Вскоре на днище стали делать уступ (редан), благодаря которому уменьшалась площадь смачиваемой поверхности поплавков и они хорошо выталкивались из воды. Впервые реданы применили в своих конструкциях Ньюпор (Франция), Кертисс (США) и А.Рой (Англия).

Когда попытки взлёта самолётов с водной поверхности стали давать более-менее приемлемые результаты, а возможно и под некоторым влиянием публикаций в печати, 15 июня 1910 г. за подписью начальника действующего флота вице-ад- мирала С.С.Сарнавского морскому министру вице-адмиралу С.А.Воеводскому было направлено письмо следующего содержания: «Ввиду необходимости разработки способов взлёта аэропланов с воды и опускания их в воду для применения их в целях морской разведки и принимая во внимание, что подобные опыты производились во Франции и дали положительные результат, прошу распоряжения Вашего превосходительства об отпуске на производство опытов с указанной целью необходимых средств в размере 13010 рублей… считая возможным приступить к разработке этих способов и производству опытов личным составом воздухоплавательного парка Черноморского флота. Если Ваше превосходительство признает полезным в настоящее время разработку вышеизложенного вопроса, я прошу разрешения израсходовать с означенной целью временно 13010 рублей из 50 000 рублей ассигнованных в текущем году на устройство наблюдательных пунктов на побережье Черного моря и двух радиотелеграфных станций». Обращает внимание, что к этому времени на Чёрном море самолётов не было, а Дорожинский еще находился во Франции. В начале июля Морской генеральный штаб известил главное управление кораблестроения о согласии на «производство опытов с гидроаэропланами».

В пояснительной записке к отчёту о деятельности парка за 1911 г. сообщается о попытке Дорожинского поставить «Антуанетт №1» на поплавки: «к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К.Э.Акстман: выделка первых поплавков оказалась неудовлетворительной ~ поплавки не могли держаться под аэропланом. К.Э.Акстман переделал поплавки, на которых аэроплан впоследствии хорошо мог стоять на воде. Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь; причём боковая остойчивость оказалась хорошей. После испытаний боковой остойчивости, было приступле- но к испытаниям продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор и аэроплан поплыл по воде; причём выяснилось, чем больше мотору давать оборотов, тем аэроплан всё более зарывался передним поплавком в воду, на поверхности воды от вращения винта получалось разрежённое пространство, вода небольшим воронкообразным столбиком направлялась вверх, здесь подхватывалась винтом и рассевалась в пыль, отбрасывалась на аэроплан; причём матерчатая склейка концов винта отклеивалась и растрёпывалась почему и приходилось прекращать действие вращения винта. При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлёта». Эти опыты вполне показали невозможность переоборудования самолета «Антуанетт» в гидросамолёт.

Главный командир Севастопольского порта в конце июля 1911 г. обратился к морскому министру разрешить вновь командировать за границу капитана 2-го ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского для знакомства с положением авиации в Австрии, Франции и Англии и выбора наиболее подходящих самолетов «…для целей разведки и приобрести лучшее на месте, а также запасные моторы, переносные сараи, автомобили и запасные части аэропланов и моторов, что также необходимо из-за отсутствия этих предметов в России.

Командирование названных офицеров за границу с предоставлением им полномочий к производству упомянутых приобретений и полной свободы действий я считаю условием, без которого приобретение материальной части для вновь учреждаемой команды не может быть исполнено и команда не может быть учреждена». В рапорте приводится ещё одно обоснование для командирования: «…надлежит подготовить кадр, который не имеет в России никакой почвы для своего самостоятельного развития и требует изучения дела за границей».

Гидросамолет Вуазен "Канар"

В начале августа названные офицеры убыли во Францию. Возможно, они получили указание ориентироваться на гидросамолёты.

Внимание Дорожинского привлек вариант сухопутного самолёта «Вуазен» образца 1909 г., получивший обозначение «Вуазен-Канар», с двигателем «Гном» в 50 л.с, со сменным шасси (колесным и поплавковым). Четыре поплавка были выполнены в форме широких фанерных коробов, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление – с пружинной амортизацией на задних стойках. Три поплавка установлены под крыльями, четвертый – в носовой части.

Дорожинский приступил к изучению самолета «Вуазен-Канар». При самостоятельных полетах 15 ноября 1911 г. он потерпел аварию, о которой через два дня доложил начальнику связи Чёрного моря телеграммой, а 12 февраля 1912 г. представил письменный рапорт. Дорожинский объясняет аварию следующим: «Причина падения заключается в конструктивных недочётах аппарата «Вуазен-Канар». Самый существенный заключается в том, что руль глубины, каковым является вся передняя поверхность аппарата, слишком чувствителен и требует математического расчёта в движении штурвалом; малейший уклон в ту или другую сторону даёт обратный эффект; такой случай имел место в моей катастрофе, когда, пролетая при спуске над неровностью почвы, я взял руль на подъём, а аппарат резко пошёл вниз. Такое устройство рулевого механизма следует считать очень неудовлетворительным. После этой катастрофы фирма «Вуазен» внесла в конструкцию существенные изменения, оставив в передней части аппарата только две крайние части поверхности для руля глубины и укрепив наглухо остальную всю среднюю часть; таким образом, передняя поверхность является теперь тоже несущей с постоянным углом. Опыты, сделанные в период испытаний и сдачи, дали фирме «Вуазен» возможность выполнить ряд условий, оговоренных в контракте но серьёзных опытов не было сделано с новой конструкцией, так что надёжность и целесообразность её являются совершенно недоказанными; кроме того, среди специалистов авиации существует недоверие к боковой устойчивости аэропланов «Вуазен-Канар»; за отсутствием опытов трудно решить этот вопрос определённо……

Из приведенного следует, что основными причинами аварии Дорожинского можно считать две: первая – это конструктивный недостаток управления самолётом, впоследствии он получит название «перебалансировка рулей» и вторая – перерыв в полётах более двух месяцев, что при его скромном опыте могло способствовать происшествию.

Станиславу Фаддеевичу Доро- жинскому суждено было стать первым российским офицером, получившим 21 июня 1910 г. диплом пи- лота-авиатора. Ему принадлежит честь 29 сентября 1910 г. поднять в воздух с аэродрома Куликово поле самолёт иностранной постройки, приобретённый морским ведомством.

Некоторые данные о С.Ф.Доро- жинском. Родился он в 1879 г, следовательно, в описываемый период ему было чуть больше тридцати. В 1901 г. закончил кадетский корпус с присвоением воинского звания мичман. В 1904 г. обучался в Учебно-воздухоплавательном парке военного ведомства. До назначения на должность заведующего воздухоплавательным парком флота Чёрного моря проходил службу на кораблях в различных должностях. Произведён в лейтенанты. Закончил Севастопольскую авиационную школу ОВФ (26 октября 1911), получив звание военного лётчика. Из Циркуляра главного морского штаба от 5 августа 1916 г. №305: «согласно статьи 63 Положения о службе авиации в службе связи, морской министр утвердил в звании морского лётчика: капитана 2-го ранга Дорожинского с 4 июля с.г…». В Первой мировой войне участия не принимал. Во время облёта французских аэропланов потерпел три аварии и больше не летал.

После возвращения из второй командировки, Дорожинского принял император Николай II. В знак признания заслуг Дорожинского он вручил ему изготовленный Фаберже в единственном экземпляре из платины и золота нагрудный знак почёта. Высочайшим приказом от 26 марта 1912 г. Дорожинский был произведён в старшие лейтенанты. А тремя неделями позже освобождён от должности заведующего воздухоплавательным парком и по его просьбе направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках. В 1917 г. в чине капитана 2-го ранга был назначен на должность начальника 2-й бригады воздушной дивизии Балтийского моря. В годы гражданской войны служил в Белом флоте в должности начальника Черноморского депо морских карт и пособий. 14 ноября 1920 г. в числе беженцев убыл за границу. После недолгого пребывания в Бизерте обосновался во Франции. Скончался в 1961 г., похоронен на кладбище Кокад в Ницце. Награждён орденами св. Станислава 3-й степени; св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, несколькими медалями.

Характеристики, даваемые Дорожинскому несколько противоречивы. Первая – из письма военно- морского агента во Франции капитана 1-го ранга В.А. Карцева, направленного в адрес начальника Службы связи Черного моря в феврале 1912 г.: « Относительно лейтенанта Дорожинского, с особым удовольствием сообщаю, что офицер этот выбранный Вами для сопутствования в Вашей командировке, оставленный затем в помощь мне, оказался во всех отношениях на высоте возложенных на него задач и принес немалую пользу службе его величества. Исполнительный, находчивый и трудолюбивый лейтенант Дорожинский вместе с тем крайне скромен, скажу более, застенчив и, как часто бывает в подобных случаях, весьма самолюбив. Последнее, слитое с предыдущими качествами, стимулирует воина следовать по пути исполнения долга – так это понимаю я, а потому радуюсь, что первый авиатор русской армии и флота обладает такими высокими духовными качествами, которые я постараюсь охарактеризовать при составлении его аттестации.

Афиша Петербургских авиационных недель

Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью – третье) не повлияло на твердость духа, оставило некоторые следы в его теле; рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет. Полагал бы справедливым поберечь этого офицера, дать ему возможность окончательно поправиться пребыванием во Франции до конца апреля – начала мая, когда установятся тёплые погоды в России».

Действительно, в мужестве До- рожинскому отказать трудно, но и неудачи его преследовали постоянно. Поломки и аварии самолетов (в то время независимо от исхода они именовались катастрофами) случались часто, и особенно на завершающем этапе посадки. Сложность ее выполнения, помимо низких аэродинамических качеств первых самолетов, объяснялась совершенно нерациональными системами управления, не имеющими ничего общего с физиологическими особенностями человека.

Некоторая характеристика содержится в письме начальника школы ОВФ подполковника С.И Одинцова, направленном морскому министру вице-адмиралу И.К.Григоровичу 31 января 1912 г.: «Милостивый государь Иван Константинович!

…Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, ни капитан Александров не могут быть назначены начальниками отрядов.

Единственно на кого я могу указать, для занятий должности начальников авиационных отрядов, это второго Балтийского экипажа лейтенанта Буксгевдена и Черноморского экипажа-лейтенанта Дыбовского. А общее руководство в морском ведомстве можно было бы- возложить на капитана 2 ранга Дмитриева (лётчика). Первые два состоят руководителями вверенной мне школы, отлично летают, особенно лейтенант Дыбовский, что доказали маневры прошлого года, а их познание в области авиации даёт им авторитет, столь необходимый начальникам отрядов.

Уважающий Вас, покорный слуга С.Одинцов».

Одинцов обучался в Севастопольской школе авиации в одно время с Дорожинским, возможно у него и сложилось впечатление о лётном мастерстве первых морских лётчиков. В то же время подготовку лётчиков-инструкторов Буксгевдена и Дыбовского (тоже морских летчиков) он считал более высокой. Есть основания полагать, что характеристика была не совсем объективной.

К заслугам Дорожинского следует отнести и то, что он помог России приобрести летчика-испытателя Г.В. Алехновича.

В сентябре 1910 г. привычная жизнь столицы оказалась нарушенной. Переполненные трамваи, бесконечная вереница извозчиков, экипажей и автомобилей двигались на окраину – в Коломяги, чтобы попасть на открытие «Всероссийского праздника воздухоплавания» – первых соревнований русских авиаторов. Мероприятие предполагалось провести в два этапа, начиная с 5 сентября, но по метеоусловиям начало пришлось перенести на 9 сентября. Праздник устраивался Всероссийским аэроклубом на аэродроме, принадлежавшем товариществу «Крылья», расположенном на Комендантском поле. Часть его огородили забором, установили временные трибуны для зрителей

Для участия в мероприятии записалось 11 участников и в их числе уже получившие известность Ефимов, Руднев, Уточкин, Россинский, Мациевич и другие, не столь известные. Участников разделили на офицеров, обучавшихся во Франции и гражданских пилотов.

Все они летали на новых французских машинах типа «Фарман» или «Блерио». Поручик Е. В.Руднев установил три всероссийских рекорда: по продолжительности полета (2 ч. 24 мин.), набору высоты (1350 метров), поднял в воздух двух пассажиров. Лейтенант Г.Пиотровский пролетел по маршруту Новая деревня – Сестрорецк – Кронштадт – Комендантский аэродром, установив мировой рекорд дальности полета над морем. Но всеобщим любимцем публики стал капитан Лев Мациевич. В частности, он завоевал приз за точность расчёта на посадку. Печать писала о Мациевиче: «Его полёты красивы и уверенны», «Вот человек, который душой и телом отдался авиации». «Это уже не новичок, а большой авиатор. К нему относятся как-то особенно, среди товарищей он считается первой величиной». «Он не совершал эффектных трюков, которые так любят зрители». От себя заметим, Мациевичу шёл в это время 34-й год, а его налёт вряд ли превышал 40 – 50 часов.

22 сентября Мациевич снова попытался произвести взлёт с минимальным разбегом, но потерпел неудачу. Приз достался поручику Рудневу. День 24 сентября 1910 г. не отличался от других дней Всероссийского праздника воздухоплавания. Блистали своим мастерством Ефимов, Уточкин, лейтенант Пиотровский, уверенно и спокойно летал Мациевич на «Фармане». Так уж получилось, что многие хотели подняться в воздух с Ефимовым и Мациевичем. Ранее Мациевич поднимал в воздух нескольких офицеров, профессора Боклевского, председателя совета министров Столыпина, а в этот день – вице- адмирала Яковлева.

Последний вылет Мациевича

Разбитый самолет Мациевича

В тот солнечный, но ветреный день 24 сентября капитан Мациевич с утра находился на аэродроме. Заканчивалась сборка аэроплана «Соммер», который Лев Макарович хотел облетать, но отложил до вечера и выполнил несколько полётов на «Фармане» №20. В начале шестого он вновь подошёл к «Соммеру», но из-за неустойчивой работы двигателя полёт отложил, вернувшись к «Фарману» Мациевич попросил механиков привязать к стойкам стальной тросик, чтобы имелась возможность опереться на него спиной. Мациевич повесил на грудь барограф с тем, чтобы как он выразился попытаться «взять высоту». Точно в 18.00 ч. раздался выстрел сигнальной пушки, извещавшей об окончании полетов, но зрители не спешили отправляться по домам: высоко над ними легко и изящно парил «Фарман» Мациевича. Беда грянула внезапно. Когда «Фарман» пролетал над центром поля, внезапно смолк двигатель, аппарат закачался, и на глазах у пораженных зрителей стал медленно разламываться. Потом от «Фармана» отделилась маленькая фигурка и, опережая падающие обломки, стремительно понеслась к земле. Первое торжество российской авиации, как писали в то время газеты, было омрачено первой ее жертвой.

«Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью – вспоминал очевидец ужасной катастрофы – Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятия смерти, ждущей его внизу, и что ничем нельзя его спасти. Многочисленная толпа казалось, замерла. Только потом, когда всё летевшее в воздухе лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал!».

Хоронили Льва Мациевича 28 сентября в Александро-Невской лавре. Давно уже Петербург не видел ничего подобного – улицы, по которым двигалась печальная процессия, были забиты народом. Над многотысячным людским потоком торжественно плыл дирижабль «Кречет», провожавший авиатора в последний путь. Гибель Мациевича глубоко потрясла людей. Гроб был установлен в соборе святого Спиридония в здании Адмиралтейства и утопал в цветах и венках от различных организаций от различных организаций и отдельных лиц, «Жертве долга и отваги» было написано на венке от Столыпина, летавшего с Мациевичем за два дня до катастрофы на том же самом «Фармане».

Таких похорон столица не видела. Улицы, по которым двигалась печальная процессия, были буквально запружены народом. Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли из собора и установили на катафалк. Скорбная процессия проследовала по Невскому к Александро-Невской Лавре. Когда процессия уже приближалась к Лавре, в небе, гудя моторами, показался дирижабль «Кречет», провожавший летчика в последний путь.

Лев Макарович находился в полном расцвете сил, был способен сделать очень многое для отечественного кораблестроения, авиации, флота, для России, которую он любил преданно и беззаветно.

Под звуки оружейного салюта гроб опустили в могилу. Были речи и выступления. Позже на могиле появился памятник – высокая колонна из тёмно-розового гранита. Его и сейчас можно видеть на кладбище Александро-Невской Лавры. Средства на него поступали отовсюду, и не только от отдельных лиц, но и от экипажей боевых кораблей: канонерской лодки «Ардагай», плававшей на Каспии, крейсера «Богатырь», находившегося в заграничном походе. Первую премию на конкурсе проектов памятника получил академик архитектуры Фомин.

На месте гибели положили памятную мемориальную плиту со следующим текстом:

«На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 г. совершая полёт на аэроплане «Фармана» корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич. Памятник сей сооружён Высочайше учреждённым Особым комитетом по усилению флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший».

Сейчас памятник окружён многоэтажными домами.

О причинах гибели Мациевича высказывались разные версии.

Основная и, наиболее обоснованная представляется следующей: на самолете на высоте 385 м лопнула диагональная растяжка, конец ее попал в винт, одна из лопастей которого разрушилась. После этого относительная жесткость конструкции нарушилась, и самолет потерял устойчивость. Летчика толчком выбросило из сиденья.

Специалисты медицины считали, что одна из из вероятных причин гибели капитана Л.М. Мациевича – переутомление и нездоровье покойного. «В связи с этим, военное и морское ведомства в настоящее время решили (по сообщению «Речи» от 29 сентября) ввести обязательный медицинский контроль военных авиаторов перед каждым полётом».

Существовала и ещё одна, наименее вероятная версия. В частности о ней вспоминает и известный русский лётчик Ткачёв. Предполагается, что Мациевичу, как члену партии эсеров, поднимавшему в воздух за день до гибели премьер-министра Столыпина, было дано задание исполнить роль «камикадзе»: убить министра и погибнуть самому. Так как Мациевич не выполнил задание, перед полётом самолет был поврежден, что и привело к катастрофе. Та же версия повторялась в других нюансах: не выполнив задание, Мациевич сам покончил с собой.

"Бреве" Л. Мациевича

Открытка, выпущенная в связи с гибелью Л. Мациевича

Л. Мациевич лётное обучение во Франции совмещал с изучением конструкции различных самолётов и следил за правильным размещением заказов на самолёты и двигатели. По отзыву современников, Мациевич, в отличие от многих покупателей, лично изучал аппараты различных марок, выявлял недостатки, требовал внесения изменений в конструкцию. Кроме того, ему пришлось бороться с откровенным вымогательством, бытовавшим в летных школах Блерио и Фарма- на.

Первые самолеты отличались несовершенством и ненадежностью. Отказ мог произойти в любой момент, поэтому поломки и аварии по этой причине были довольно частыми. Ошибались и пилоты. Не представлялось необычным, если за время обучения они совершали одну – две поломки различной сложности. Не многим удавалось их избежать. Лев Макарович Мациевич был таким редким исключением. Позже первый летчик России Ефимов, выражая мнение многих авиаторов, напишет: «Мациевич был рожден летать. Осторожный, благоразумный, сдержанный, всегда внимательный и уравновешенный, он за все время полетов не совершил ни одной поломки». К этому следует добавить, что ещё во Франции Мациевич научил летать известного спортсмена-борца Заикина.

После возвращения из Франции Мациевич разработал приспособление, обеспечивающее безопасность летчика при посадке на воду, начал подготовку книги «Воздухоплавание в морской войне».

Этот труд закончил друг Л.М. Мациевича – инженер-механик лейтенант Н.А. Яцук. Книга вышла в Петербурге в 1912 г. Интересен взгляд Мациевича на будущее авиации. Он отмечал, что авиационная машина сделается общедоступным средством сообщения, преимущественно пассажирского. С изобретением газовой турбины или с усовершенствованием бензинового мотора гарантируются продолжительные полеты.

Лев Мациевич стал яркой звездой, блеснувшей на небосклоне зарождавшейся в России авиации, это один из самых образованных офицеров не только своего времени, а возможно, и значительно более позднего. Родился он в 1877 г. Выходец из мещан черкасского общества Киевской губернии. Учился на механическом отделении Харьковского технологического института, откуда за участие в студенческих волнениях был отчислен в марте 1901 г. Затем работал чертежником в мастерской Севастопольского порта. После переписки с ректором института ему все же разрешили сдать выпускной экзамен, и он получил диплом инженера-технолога. В Севастополе Мациевич продолжал работы по проектированию и строительству боевых кораблей, а после защиты проекта броненосного крейсера в 1902 г. его зачислили в корпус корабельных инженеров. Так он стал морским офицером. Затем он поступил в Кронштадтское морское инженерное училище и успешно его закончил. Участвовал в постройке крейсера «Кагул» и эсминца «Иоанн Златоуст», награждён премией Морского министерства.

Не останавливаясь на достигнутом, Мациевич поступил на кораблестроительное отделение Николаевской морской академии, которую закончил в 1906 г. по первому разряду, в следующем году учился на Курсах учебного отряда подводного плавания.

После русско-японской войны многие специалисты занялись разработкой подводных лодок. Мациевич пробует силы и в этой области. Предварительно он побывал на заводах, которые занялись строительством подводных лодок, в том числе и на зарубежных. В 1907 г. его зачислили в списки офицеров, наблюдавших за строительством подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе. Всего за два года Мациевич разработал несколько проектов подводных лодок различного назначения. По мнению известных кораблестроителей Бубнова и Крылова, они отличались простотой и оригинальностью конструкции. Возможно, причиной, помешавшей осуществлению этих проектов, было то, что на них предполагалась установка единого двигателя для надводного и подводного хода, работающего по замкнутому циклу. Пройдет несколько десятков лет, прежде чем будут созданы подобные двигатели. В этот же период Мациевич участвует в плаваниях на подводных лодках «Карп» и «Сиг».

С 1908 г. Мациевич работал в Морском техническом комитете помощником начальника конструкторского бюро. И именно тогда деятельную натуру Мациевича захватывает новая страсть, ставшая для него роковой. Эта страсть – авиация!

(Продолжение следует)

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ