Авиация и космонавтика 2010 09

В едином строю

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-200 на заводских испытаниях, апрель 1940 г.

Боевые действия на Пиренейском полуострове и Дальнем Востоке показали, что состоящие на вооружении ВВС Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолётам противника. Скоростной И-16, манёвренный И-15 и его более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.

Если во время воздушных боёв в Китае и Монголии И-16 по своим лётно-тактическим характеристикам практически не уступал японским самолётам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Мессершмитт Bf 109D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Несмотря на то, что их предшественники Bf 109В и С по своим данным мало отличались от И-16, в них были заложены большие возможности. Установка на Bf 1 09Е мотора Даймлер-Бенц DB 601А взлётной мощностью 1175 л.с. позволила существенно улучшить лётные данные самолёта. Кроме того, на нём были устранены многие конструктивные недостатки присущие первым модификациям и усилено вооружение. Первые 15 истребителей Bf 109Е-1 отправили в Испанию в начале 1939 г., а осенью в Германии приступили к выпуску более совершенных Bf 109Е-3. По данным фирмы «Мессершмитт А.Г.» последний при полётной массе 2598 кг имел максимальную скорость 500 км/ч +5% у земли и 570 км/ч ±5% на высоте 5000 м, которую набирал за 4,9 мин ±8%, практический потолок составлял 11000 м ±10%.

Также стоит отметить, что опыт войны в Испании породил в СССР идею скоростных и манёвренных истребителей, которые, взаимодействуя в воздушном бою, дополняли друг друга и достигали хороших результатов. Скоростной истребитель-моноплан настигал самолёт противника и вынуждал его своим огнём маневрировать, главным образом виражить. Менее быстроходный, но манёвренный истребитель- биплан благодаря этому догонял самолёт противника вслед за своим скоростным партнёром и, пользуясь лучшими манёвренными качествами, получал возможность занимать удобную для стрельбы огневую позицию и сбивать противника.

Скоростной истребитель И-16 (тип 10) с мотором М-25В имел максимальную скорость 448 км/ч на высоте 3160 м.

Манёвренный истребитель И-153 (изделие 34) с мотором М- 63 и лыжным шасси имел максимальную скорость 431 км/ч на высоте 5180 м

Истребитель Мессершмитт Bf 109Е-3 №2738 на испытаниях в НИИ ВВС КА показал максимальную скорость 440 км/ч у земли и 546 км/ч на высоте 5000 м. Контрольный замер скорости, проведённый на Bf 109Е-3 №2734, дал такие же результаты

Члены советской делегации делятся своими впечатлениями у истребителя Мессершмитт Bf 109Е. Германия, 1939 г.

Появление истребителей с более высокими скоростями, естественно, повлекло перемены и в тактике воздушного боя – настало время, когда моноплан и биплан, объединявшие ранее свои действия, были вынуждены во многих случаях действовать самостоятельно, используя манёвры на вертикалях. Происходило это из-за того, что немцы широко применяли новую тактику – внезапные скоростные атаки сверху, после чего, используя преимущество в скорости, уходили от огня советских истребителей.

К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолётам, но и превзойти их в лётном и в боевом отношении.

В 1939 г. авиазавод №1 им. Авиахима был загружен серийным производством манёвренных истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию ближнего бомбардировщика ББ-22, разработанного в ОКБ А.С. Яковлева. Однако по своим характеристикам ни И-15бис, ни И-153 уже не отвечали современным требованиям, а ББ-22 был ещё недостаточно доведён, что вызвало массу проблем при освоении этой машины в серии.

В то же время ОКБ Н.Н. Поликарпова, которое в феврале 1939 г. перевели на завод №1, занималось доводкой истребителя И-180, предназначенного для замены в серийном производстве на Горьковском авиазаводе №21 самолёта И-16, дальнейшей модернизацией И-153 и И-16, развёртывало проектирование пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с моторами М-71, а также продолжало работать над темами, начатыми ещё на заводе №156 (И-190, ДР, БСБ и МПИ). Работа над новым манёвренным истребителем И-190, который в принципе мог быть запущен в серию на заводе №1, продвигалась очень медленно. Да и то максимальная скорость этого самолёта с мотором М-88 в лучшем случае составляла бы всего 500 км/ч.

Таким образом, в конце 1939 г. перед руководством крупнейшего в стране авиазавода стал назревать вопрос, что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как вспыхнувшая в Европе 1 сентября война и начавшийся 30 ноября вооружённый конфликт Советского Союза с Финляндией требовали принятия скорейших мер для обновления самолётного парка ВВС КА и не оставляли времени для проволочек.

Стоит отметить, что ещё с начала 1939 г. советское руководство стало уделять развитию отечественной авиации более пристальное внимание. Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС КА уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся Вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, её резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолётов и увеличения производственных мощностей самолётных и авиамоторных заводов.

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью Постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из Наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В феврале 1939 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), руководителей ВВС КА и НКАП, авиаконструкторов и лётчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и оснащения её современной техникой. Главное внимание обращено на разработку новых образцов боевых самолётов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

В период с 11 по 13 мая 1 939 г. в Комитете Обороны при СНК СССР состоялось второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные лётные данные будущих самолётов – максимальная скорость, практический потолок, дальность полёта, состав вооружения, а также устанавливались сроки необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолётов и создании новых самолётов в 1939 году, а также представило проект положения о премировании конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих самолётных заводов за успешное внедрение в серийное производство новых самолётов и создание новых опытных объектов.

По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения лётных данных модифицированных и новых самолётов, внедряемых в производство и вновь проектируемых. В кратчайшие сроки комиссия, в работе которой принимали участие нарком авиационной промышленности М.М. Каганович, дирек- торы и главные конструкторы авиазаводов, работники НИИ ВВС КА и военных представительств, разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолётов и план опытного строительства самолётов на 1939 год.

Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолётов намечено с таким расчётом, чтобы дать ВВС КА в 1939-40 гг. машины с повышенными лётно-тактическими и эксплуатационными данными, путём замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счёт аэродинамических улучшений, улучшения оборудования и вооружения. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения. Для реализации плана опытного строительства новых и модифицированных самолётов требовалось 162.100.000 руб. Всего же на 1939 г. было затребовано 331.100.000 руб.

Вскоре Комитет Обороны (КО) на своих заседаниях, и особенно проведённом 29 июля, на основании представленных предложений большим рядом постановлений утвердил разработку новых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебно-тренировочных и других типов самолётов, а также модернизацию уже существующих. Кроме этого было одобрено внедрение в серийное производство новых и модифицированных образцов авиационной техники. Также были намечены мероприятия, обеспечивающие скорейшее внедрение в крупносерийное производство новых и модифицированных авиационных моторов и автоматических винтов изменяемого в полёте шага и разработку новых опытных образцов.

Постановлением №217 от 29 июля 1939 г. на финансирование опытных работ в области самолётостроения в 1939 году НКО из резервного фонда СНК СССР выделялось 153.400.000 руб. Этим же постановлением было утверждено и «Положение о премировании». На премирование ИТР, рабочих и служащих НКАП выделялось 109.800.000 руб. На премирование лётного и инженерно-технического состава ВВС КА за обеспечение своевременного и качественного испытания и введения на вооружение новых и модифицированных образцов самолётов и агрегатов НКО выделялось 4.000.000 руб. Вместе с этим за особо высокие тактико-технические показатели, достигнутые при создании новых самолётов, для премирования отдельных конструкторов устанавливались правительственные премии в размере от 50.000 до 100.000 руб., которые утверждались Правительством по представлению НКАП и НКО.

Кроме этого КО при СНК СССР утвердил: Постановлением №216 от 26 июля «Положение о премировании конструкторов, ИТР, рабочих и служащих за успешное проектирование и внедрение в серийное производство новых и модифицированных автоматических винтов», Постановлением №272 от 29 июля «Положение о премировании руководящего состава, ИТР, рабочих и служащих заводов-поставщиков поковок и агрегатов для заводов НКАП» и Постановлением №275 от 31 июля «Положение о премировании лётного и технического состава ВВС РККА за успешное внедрение в крупносерийное производство новых и модифицированных моторов и их агрегатов».

Не был обойдён вниманием и вопрос контроля качества выпускаемой НКАП продукции. Постановлением КО при СНК СССР №204 от 15 июля «О представителях НКО в промышленности» было утверждено «Положение о военной приёмке на заводах авиационной промышленности», которое 29 июля ввели в действие приказом НКО №141.

Большое внимание уделили и расширению производственной базы. 11 июня 1939 г. КО при СНК СССР принял Постановление №154 «О развитии авиамоторных заводов НКАП», предусматривавшее удвоение мощностей советского авиамоторостроения. Также в целях быстрейшего развития самолётостроения 17 сентября было принято Постановление №346 «О реконструкции существующих и о строительстве новых самолётных заводов». Это постановление предусматривало увеличение к концу 1941 г. производственных мощностей авиазаводов более чем в 1,5 раза.

Вместе с этим началось строительство предприятий, производивших авиационное вооружение, ра- дио- и электрооборудование, специальную древесину. Кроме того, в распоряжение НКАП передали 60 предприятий «гражданского» машиностроения. По сравнению с 1938 г. производственные площади НКАП в 1939 г. выросли в два раза, а станочный парк – в 1,4 раза.

Таким образом, основную задачу, поставленную перед авиационной промышленностью СССР в 1939 г., можно было сформулировать так: создать новые образцы авиационной техники для качественного перевооружения ВВС Красной Армии. Практическая реализация принятой программы возлагалась на уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы. Разработкой нового поколения истребителей помимо Н.Н. Поликарпова занялись С.Г. Козлов, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, М.М. Пашинин, П.О. Сухой, В.К. Таиров, А.С. Яковлев, В.П. Яценко и другие.

Истребители И-153 с мотором М-25 на войсковых испытаниях

Вместе с организацией новых КБ на широкую ногу было поставлено изучение лучших образцов зарубежной авиационной техники, с тем, чтобы наиболее удачные решения применить в отечественной авиации. Одним из главных объектов изучения стала германская конструкторская школа, чему способствовал заключенный 23 августа 1939 г. между Германией и СССР пакт о ненападении, предусматривавший и экономическое сотрудничество двух стран. В связи с появившейся возможностью на деле ознакомиться с достижениями немецкой промышленности в конце октября 1939 г. в Берлин была направлена советская экономическая делегация, возглавляемая членом ЦК ВКП(б) И.Ф. Тевосяном. В её задачу также входило ознакомление с германской авиапромышленностью и отбор наиболее интересных образцов авиатехники для последующей закупки.

Что касается авиационной части делегации, то её возглавил комбриг А.И. Гусев. В состав убывшей в Германию группы авиаторов вошли: от ВВС КА – комбриг В.И. Шевченко, полковник И.Ф. Петров, майор С.П. Супрун; от НКАП – заместители наркома А.С. Яковлев и В.П. Кузнецов, начальник 3-го ГУ НКАП Д.В. Королёв, главный конструктор завода №1 Н.Н. Поликарпов, главный инженер завода №1 П.В. Дементьев, главный конструктор завода №19 А.Д. Швецов и другие специалисты.

Советской делегации были показаны все крупнейшие авиационные и моторостроительные заводы, а также другие предприятия и институты Германии. Первое время наша группа ездила вся вместе, а потом самолётчики и мотористы разделились, чтобы более детально познакомиться с отдельными заводами. Советским специалистам позволили не только ознакомиться с образцами выпускаемой продукции, но и попробовать в воздухе некоторые из них.

Между тем в связи с отбытием в служебную командировку Н.Н. Поликарпова, приказом по 1-му ГУ НКАП №365 от 14 ноября исполнение обязанностей главного конструктора по заводу №1 возложили на А.И. Микояна, а по заводу №22 на Н.А. Жемчужина (по машине СПБ).

Свою трудовую деятельность на авиазаводе №1 им. Авиахима Артём Иванович Микоян начал в феврале 1938 г. в военном представительстве ГУ ВВС КА в качестве помощника военпреда. Перед этим он окончил самолётостроительное отделение инженерного факультета Военной воздушной ордена Ленина академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского, где 22 октября 1 937 г. с отличием защитил дипломный проект на тему «Одноместный истребитель со специальным вооружением». Решением Государственной Экзаменационной Комиссии (ГЭК), которую возглавлял бригинженер А.К. Аузан, ему была присвоена квалификация военный инженер- механик ВВС РККА.

По рекомендации ГЭК А.И. Микояна направили для дальнейшего прохождения службы в военную приёмку ГУ ВВС КА. Он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство манёвренных истребителей И-15бис и И-153, контролировал ход работ по их доводке, принимая участие в служебных совещаниях на самом высоком уровне. В марте 1939 г. А.И. Микояна в счёт «1000» военных специалистов, направленных на работу в НКАП, перевели из военной приёмки в ОКБ Н.Н. Поликарпова, где его вначале назначили начальником бригады, а затем начальником конструкторского бюро №1 по манёвренным истребителям.

В ноябре 1939 г. на заводе №1 вплотную подошли к решению вопроса по загрузке серийного производства на следующий год новой авиационной техникой, отвечающей современным требованиям. Для подготовки предложений в конце месяца по указанию НКАП была создана специальная комиссия, которую возглавил начальник производства Ю.Н. Карпов. В её состав также вошли начальник СКО А.А. Скарбов, начальник СКБ по машине ББ-22 Я.Н. Стронгин, инженер- аэродинамик Т.А. Малькова, ведущий конструктор А.Т. Карев и другие. В это время А.И. Микоян болел и находился на лечении в санатории «Барвиха», поэтому обязанности главного конструктора он передал В.А. Ромодину.

Комиссии было предложено основательно изучить разработанный в ОКБ А.С.Яковлева истребитель И-26, постройка первого опытного экземпляра которого уже подходила к завершению. На опытном заводе №115, где размещалось ОКБ, членов комиссии подробно ознакомили с конструкцией и техническими характеристиками И-26. В целом самолёт и его заявленные лётно-технические данные комиссии понравились. При докладе директору завода №1 П.А. Воронину в присутствии других руководителей предприятия, а также представителей от НКАП председатель комиссии Ю.Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию истребителя И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство в 1940 году.

Однако не все члены комиссии согласились с такой постановкой вопроса. Во-первых, на И-26 ещё не было нужной документации. Во- вторых, ещё были свежи проблемы, с которыми столкнулся коллектив завода №1 при освоении в серийном производстве ближнего бомбардировщика ББ-22. А задуматься было над чем. Именно заводу №1 пришлось провести ряд крупных конструктивных доработок, направленных на устранение дефектов и улучшение конструкции серийного ББ-22. В частности, серьёзным изменениям подверглись водо-, масло- и бензосистемы, капоты моторов, система самопуска моторов, гидросистемы уборки и выпуска шасси и закрылков, тормозная система и вооружение. А по электро-, радио- и аэронавигационному оборудованию вообще пришлось аннулировать все представленные опытным заводом №115 чертежи и самим выпустить новый комплект. И это лишь только часть того, что выпало на долю Авиахимовцев.

Всего же в процессе освоения ББ-22 пришлось переработать и откорректировать 1936 чертежей, поступивших с завода №115, ещё 1139 чертежей аннулировали, а в 3217 внесли изменения. Вместе с этим потребовалось вновь выпустить 3100 чертежей, 264 листка изменений, 275 листков отклонений и 673 эскиза к последним. В результате этого предусмотренный планом выпуск 50 машин ББ-22 в 1939 г. так и не был выполнен, а первую серийную машину выкатили на аэродром лишь 28 ноября.

Думается, столкнувшись с такими проблемами при освоении в производстве ББ-22, энтузиазма у работников завода №1 в части перспектив запуска в серию самолёта И-26 было мало. Тем более в копилке самого завода имелись предложения и получше.

В сложившейся ситуации в противовес «чужому» самолёту член комиссии А.Т. Карев, несмотря на запрет Н.Н. Поликарпова, сообщил, что в ОКБ находится в разработке эскизный проект истребителя И-200 с мотором АМ-37 с более высокими, чем у И-26 лётными характеристиками. По расчётным данным самолёт должен был иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. Это заявление хотя и подвергли сомнению, но всё же директор завода П.А. Воронин предложил комиссии перед принятием окончательного решения ознакомиться с этим проектом в бригаде общих видов.

После ознакомления с проектом И-200, пояснения по которому давали Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, комиссия отдала предпочтение «своему» самолёту, не только из-за более высоких характеристик, но и потому, что его конструкцию лучшим образом можно было приспособить к условиям производства на заводе №1, а это значительно сокращало сроки внедрения машины в серию. О принятом решении доложили руководству завода и в НКАП. На следующий день с проектом И-200 ознакомился П.А. Воронин и парторг завода В.Г. Одиноков. Итогом стало решение о скорейшем развёртывании проектно-конструкторских работ.

25 ноября 1939 г. группа, в которую в частности вошли Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин и Я.И. Селецкий приступила к эскизному проектированию нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолёту. Директор завода поручил А.Т. Кареву и В.А. Ромодину съездить в санаторий «Барвиха» и переговорить по этому поводу с А.И. Микояном, чтобы он дал согласие. Артём Иванович предложение принял не сразу. Но, всё же, учитывая создавшуюся обстановку и то, что это было решение коллектива, согласился, но при условии, что его заместителем будет более опытный М.И. Гуревич, так как понимал, что своего опыта в таком ответственном деле явно недостаточно.

Приказом директора завода №1 им. Авиахима от 8 декабря 1939 г. по согласованию с наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем на заводе был организован особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО назначили А.И. Микояна, а его заместителем М.И. Гуревича.

Основа ОКО была скомплектована под руководством В.А. Ромодина в течение двух дней. В состав отдела вошло около 80 человек, выделенных из состава ОКБ и СКО завода № 1. Между тем уже к 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской подписанной В.А. Ромодиным его направили наркому авиационной промышленности, начальникам ГУ ВВС КА, НИИ ВВС КА и 11-го Главного управления НКАП. К 22 декабря закончили постройку макета самолёта, а 25 числа его рассмотрели и утвердили представители ВВС КА.

В этот же период из Германии начали возвращаться члены советской экономической делегации. Одними из первых в Москву прибыли А.С. Яковлев, П.В. Дементьев и А.Д. Швецов, а 13 декабря их доклад был заслушан вторым вопросом на заседании Коллегии НКАП, где обсуждалось состояние и использование импортного оборудования на заводах авиационной промышленности. Представленную информацию приняли к сведению, а докладчикам предложили по результатам командировки представить свои предложения наркому. Вместе с этим было признано необходимым по возвращении из Германии Д.В. Королева созвать широкое совещание директоров, главных конструкторов, главных технологов московских авиазаводов, на котором заслушать его информацию, а также доклады других членов делегации о результатах поездки за границу.

Увиденное в Германии не оставляло сомнений в правильности принятого дирекцией завода №1 решения о быстрейшем развёртывании работ по самолёту И-200, так как советская истребительная авиация начала существенно сдавать свои позиции. А новый истребитель, отвечающий требованиям современной войны, нужен был, как говорится, ещё вчера. К сожалению пока не удалось установить точную дату прибытия А.С. Яковлева, П.В. Дементьева и А.Д. Швецова из Германии. Однако по воспоминаниям ведущего конструктора А.Т. Карева, и А.С. Яковлев и П.В. Дементьев уже присутствовали во время работы комиссии по загрузке серийного производства завода №1 на 1940 год.

Вскоре из Германии вернулись Н.Н. Поликарпов и Д.В. Королев, а 20 декабря они, а также П.В. Дементьев и А.Д. Швецов, выступили на расширенном заседании Коллегии НКАП созванном по инициативе Технического совета НКАП. На это заседание были приглашены главные инженеры, начальники технических и опытных отделов Главных управлений НКАП, директоры, главные инженеры, главные конструкторы, главные технологи авиазаводов и их помощники, руководящие работники институтов и других организаций НКАП, свего 290 человек, в том числе и начальник вновь организованного ОКО завода №1 А.И. Микоян. Через семь дней прошло заседание Технического совета НКАП, на котором были заслушаны доклады Н.Н. Поликарпова и А.С. Яковлева по вопросу «Анализ конструкции немецких самолётов». Как отметил в своих выступлениях Н.Н. Поликарпов:

«Мы были командированы в Германию в самый интересный момент развития её промышленности, именно вначале её мобилизации и в развертывании её на военную ногу…

…германское самолётостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».

Итоговый доклад комиссии по состоянию германской авиапромышленности на 1939 год и предложения за подписью И.Ф. Петрова, А.С. Яковлева, В.П. Кузнецова и Д.В. Королева был разослан 29 декабря в НКО, ГУАС КА, НКАП и НИИ ВВС КА. Стоит отметить, что в этот документ вошло многое из того, о чём докладывал Н.Н. Поликарпов 20 и 27 декабря.

В отношении основного направления развития сухопутного самолётостроения в Германии в итоговом докладе отмечалось, что опыт войны в Испании показал всю необходимость резкого повышения лётных и боевых качеств германских самолётов. Этот период в Германии был серьёзно проработан и, по словам сопровождавших нашу комиссию работников Авиаминистерства, а также руководителя испытательного института ВВС в Рехлине, немцы имели вполне отработанную доктрину дальнейшего развития военного самолётостроения, каковую они настойчиво проводили в жизнь.

Между двумя докладами Н.Н. Поликарпов в письме, которое он направил 25 декабря 1939 г. на имя начальника 1-го ГУ НКАП М.М. Лукина, а копию в секретариат наркома авиационной промышленности, выразил своё отношение и к назначению А.И. Микояна исполняющим обязанности главного конструктора на заводе №1, и к организации ОКО под его руководством. По мнению Н.Н. Поликарпова создание ОКО отрицательно повлияло на работу его ОКБ:

«…Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолёту И153, но также и по другим самолётам (Гуревич – по СБП, Кургузов по СБП и т.д.) работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:

а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем

И-153 ТК

И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.;

б) ослаблена работа по: И-180 – 4-й экз.

И-190 – 2-й экз.

И-153 – с герметической кабиной»…

Надо также отметить, что Николай Николаевич после ознакомления с эскизным проектом И-200 не согласился с его конструкцией, так как она коренным образом отличалась от задуманного им истребителя, и предложил внести серьёзные изменения, которые требовали существенной его переработки. Вот как вспоминает события тех дней один из непосредственных участников Н.И. Андрианов:

«Когда изделие уже пошло в производство и был буквально мобилизован весь завод, приехал из Германии Николай Николаевич, узнав о происшедшем, вызвал Гу- ревича и меня с материалами по проекту И-200. Я доложил и подробно рассказал о конструкции, Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, её нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолёт изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов ещё раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолёта. На этом мы и расстались».

При разработке проекта истребителя И-200, исходные данные по которому Н.Н. Поликарпов летом 1939 г. выдал бригаде проектов, основная работа была проведена начальником бригады аэродинамики Н.З. Матюком, а также конструктором бригады общих видов Н.И. Андриановым. Николай Захарович Матюк выполнил аэродинамический расчёт, а также провёл оценку устойчивости и управляемости самолёта и его основных лётно-технических характеристик.

На основе полученных данных Н.И. Андрианов начал проработку компоновки И-200, а также расчёт центровки самолёта. Благодаря этому после принятия решения о форсировании проектных работ по истребителю И-200 первым, 2 декабря, Н.И. Андриановым был выполнен центровочный чертёж самолёта, а на следующий день он завершил работу над компоновкой, которую 4 декабря утвердил В.А. Ромодин. Через два дня Н.И. Андрианов закончил расчёт центровки самолёта, и в этот же день его утвердили вместе с центровочным чертежом. 7 декабря были утверждены боевая схема и общий вид, самолёта законченные 4 декабря Е.Д. Лосевой, а также диаграмма обзора лётчика, составленная Я.И. Селецким. Краткое техническое описание к эскизному проекту выполнил И.Н. Александров.

Получившаяся машина сильно отличалась от задуманной Н.Н. Поликарповым, так как он не имел возможности контролировать ход работ и вносить соответствующие коррективы. Однако чего не отнять, так это тот импульс, который дал Николай Николаевич коллективу конструкторов при выдаче задания на разработку.

Конечно, отношение Н.Н. Поликарпова к созданию ОКО понятно. Неприятно когда такие вопросы решаются в отсутствие руководителя ОКБ. Однако как в тех условиях должно было поступить руководство завода №1 при решении проблем с выпуском серийной продукции? В течение года главный конструктор завода №1 загружает серийное производство машиной уже не удовлетворяющей требованиям современной войны. По сути, манёвренный истребитель И-153 являлся последней выжимкой возможностей, заложенных в конструкцию И-15 ещё в 1 932 году. Вместе с этим во второй половине года заводу пришлось осваивать серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-22 другого главного конструктора, но от этой машины одни головные боли да убытки. Прекрасный истребитель И-180, работа над которым шла в опытном производстве, предназначался для другого серийного завода. А начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего решения проблемы перевооружения ВВС КА, а значит и вопроса загрузки серийного производства крупнейшего авиазавода выпуском современной техники. Или на фоне этого надо было сожалеть о том, что из-за И-200 затормозились работы по И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153 с ТК, И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.?!

Стоит также отметить, что характерным для того времени положением дел при внедрении и выпуске в серии новых образцов авиационной техники было почти абсолютное неучастие главных конструкторов в решении возникающих в производстве вопросов, а также в ходе освоения самолётов в строевых частях. То есть отработка и принятие решений по устранению обнаруживаемых дефектов и недостатков практически целиком отдавались на откуп руководству и конструкторским бюро (СКБ) серийных заводов. Вот как проблемы с доводкой самолётов отражены в воспоминаниях В.А. Ромодина:

«Главные конструкторы после передачи опытных чертежей серийному заводу и окончания лётных испытаний опытных образцов прекращали своё участие в решении конструктивных вопросов возникающих при серийном массовом производстве и массовой эксплуатации в воинских частях. Такое положение существовало ко времени прибытия на з-д им. Авиахима т. Микояна Артёма Ивановича».

Такая позиция в основном определялась стремлением не отвлекаться на пройденный этап и все силы направлять для работы на перспективу. В немалой степени укреплению такого положения способствовал приказ НКАП №249 от 9 августа 1 939 г., в котором отмечалось: «Считать, что директора серийных заводов в первую очередь являются ответственными за техническое усовершенствование выпускаемых машин». Конечно, нельзя сказать, что главные конструкторы вообще не уделяли внимания доводке своих самолётов в серии, это было бы неправильным. Однако как показала практика, имевшего место внимания, явно не хватало.

Артём Иванович Микоян

Михаил Иосифович Гуревич

Владимир Александрович Ромодин

Проблемы с внедрением в серийное производство новой авиационной техники отмечал и старший инженер завода №1 Я.П. Гав- риленко, который 28 марта 1940 г. направил на имя наркома авиационной промышленности А.И. Ша- хурина письмо с критикой некоторых основ организации производства опытного и серийного самолётостроения.

Старший инженер завода №1 считал, что «организация производства в нашей авиационной промышленности отстала от современной техники производства настолько, насколько мы до 1936-37 г.г. отставали в технике производства от Западно-Европейских стран и Америки». В принципе покупка в США некоторых образцов авиационной техники вместе с технологией и оборудованием, а также командировка наших специалистов на стажировку в Америку позволили в 2-3 года существенно обновить отечественную авиапромышленность и влить в неё передовые методы проектирования и производства, а также улучшить технологию. Однако этого оказалось далеко недостаточно для её технической реконструкции».

Имея новое оборудование и передовые технологии, авиазаводы продолжали работать с большим напряжением. Несмотря на все старания к моменту освоения самолёта в серии проходило в лучшем случае около двух лет, а то и больше. При этом очень много времени уходило на доводку самолёта, причём не факт, что в итоге его принимали к серийному производству, так как за этот период он неизбежно терял свою актуальность, то есть, успевал «состариться», прежде чем выходил на аэродром доведённым.

По мнению Я.П. Гавриленко главным тормозом в развитии отечественного самолётостроения являлась сама организация опытного и серийного производства, которая была построена так, что сводила на нет все усилия и старания. Самыми удачным на его взгляд примером являлось внедрение в серию манёвренного истребителя И-153 «Чайка», который доводили и осваивали до августа 1939 г. Всего на эту машину было затрачено один год и девять месяцев: 11 месяцев на этап от эскизного проектирования до изменения чертежей после госиспытаний и 10 месяцев на этап от переработки в СКБ опытных чертежей в серийные до сборки и доводки 2-й и 3-й серий, то есть до полного освоения. Программа выпуска в это время выполнялась на 15-20%, а потом за оставшиеся до конца года четыре месяца завод №1 сделал и сдал заказчику практически всю годовую программу.

Выводы и предложения Я.П. Гавриленко по данному вопросу руководство авиапромышленности одобрило, и в дальнейшем его назначили начальником 2-го Главного управления НКАП.

Успешное освоение в серийном производстве истребителя И-153 было не случайным. По воспоминаниям В.А. Ромодина, основной линией в деятельности А.И. Микояна после его перевода в ОКБ Н.Н. Поликарпова стало обеспечение участия и контроля над совершенствованием и доводкой конструкции истребителя И-153 в производстве и эксплуатации не только им лично, но и основными кадрами конструкторов, участвовавшими в создании опытного образца самолёта. И это не удивительно, бывший военпред прекрасно знал и понимал важность этих вопросов, так как проблем с серийной «Чайкой» было, как говорится, выше крыши.

Алексей Тимофеевич Карев

Николай Захарович Матюк

Николай Иванович Андрианов

Боевая схема истребителя И-200 с мотором АМ-37 из эскизного проекта

Войсковые испытания, проведённые в Баку с 20 марта по 1 июня 1939 г., истребители И-153 головной серии с мотором М-25В не выдержали. Отзывы из строевых частей о «Чайках» первых выпусков поступали не самые лучшие. Вот, например, какую оценку этим машинам давал командующий ВВС ЗабВО генерал-майор авиации Т.Ф. Куцевалов: «Самолёты И-153 в количестве 30 единиц Округ получил осенью из МНР после боевых действий, с большим количеством пулевых пробоин. Самолёты выпуска первых серий, имеют ряд конструктивных и производственных дефектов. В связи с этим полёты до апреля с/г производились с большими перебоями, а с апреля 1940 г.. по причине разрушения двух самолётов в воздухе (25 января и 5 апреля 1940 г. в 8-м иап – прим. ЕЛ.), разрешены были только по прямым с максимальной скоростью 270 км/ч. Как установлено, разрушение самолётов произошло из-за разрыва серёжки крепления передних несущих лент-расчалок подстоечного узла верхнего крыла… Кроме этого имеется ещё ряд серьёзных дефектов, без устранения которых, полёты производить опасно и практически невозможно».

Так что работы по совершенствованию серийного истребителя И-153 в начале 1939 г. было более чем достаточно. В первом полугодии из сборочного цеха вышло всего 43 самолёта и только в сентябре выпуск «Чаек» начал набирать обороты. Всего же в 1939 г. при плане 1200 машин на заводе №1 изготовили 1011 истребителей И-153, то есть годовой план был выполнен на 84,2%. Скорее всего начальник 1-го ГУ НКАП возлагая 14 ноября на А.И. Микояна обязанности главного конструктора по заводу №1, исходил из того, что завод выпускал манёвренные истребители И-153, а Артём Иванович, также являясь заместителем главного конструктора, возглавлял КБ по манёвренным истребителям и всячески способствовал заводу в доводке машины.

Аркадий Никифорович Екатов

Анатолий Григорьевич Врунов

Михаил Несторович Якушин

При создании скоростного истребителя И-200 был применён совершенно иной подход к проектированию и постройке нового самолёта. Хронологически он являлся одним из последних истребителей нового поколения, призванных совершить радикальные перемены в советской авиации. В то время, когда И-26 А.С. Яковлева, И-28 В.П. Яценко и И-180 Н.Н. Поликарпова уже летали, а И-301 С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова был близок к завершению, основы для создания И-200 только закладывались. Коллективу ОКО под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича требовалось сократить разрыв во времени и в кратчайшие сроки выпустить на испытания опытный экземпляр машины.

К постройке опытных образцов истребителя И-200 привлекли не только коллективы ОКО и опытного цеха №28, но и специалистов серийного производства завода №1, так как одновременно с проектированием самолёта развернулась подготовка к запуску его в серию. За основу взяли плазово-шаб- лонный метод, что дало возможность вдвое уменьшить количество чертёжно-копировальных работ. Кроме этого проектирование, составление технологии, изготовление шаблонов и приспособлений производилось параллельно. Одновременно работали конструкторы, расчётчики, технологи, производственники, сообща они решали сложные технические вопросы, обсуждали как лучше и быстрее выполнить поставленную задачу.

Первый этап, в который входило проектирование, постройка и утверждение макета, выполнение продувок и аэродинамических исследований моделей, изготовление рабочих чертежей, плазов, шаблонов и передача их в опытное производство завершили 10 февраля 1940 г. На этом этапе удалось сэкономить почти месяц. Это было достигнуто благодаря тому, что с определенного момента работы по окончательной компоновке машины велись непосредственно в цехе №28. Конструкторы ОКО не ограничивались тем, что только передавали чертежи в производство, а работали совместно с цеховыми бригадами. Такое сочетание труда позволило существенно сократить цикл первого этапа при высоком качестве конструктивных разработок.

Работа скоростными методами проектирования полностью себя оправдала. Новый подход к созданию боевой машины позволил быстро наладить проектирование и постройку опытных экземпляров И- 200 с минимальными доделками в производстве. В итоге затраты времени удалось сократить в четыре раза. Совместная работа конструкторского коллектива ОКО с серийным производством завода №1 по изготовлению опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой машины к серийному выпуску была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП, рассмотревшем ход проектирования и постройки нового истребителя.

Вместе с этим в конце февраля 1940 г. со стороны ВВС КА был усилен контроль опытного самолё тостроения. До этого приказом ВВС от 25 мая 1938 г. наблюдение и контроль над опытным строительством, планированием и выполнением планов научно-исследователь- ских работ возложили на НИИ ВВС КА. В соответствии с этим приказом по приказанию начальника Управления МТС от 23 июня все дела и личный состав военных представительств по опытным объектам передали в НИИ ВВС КА.

Но, по мнению военных представительств на серийных заводах, данное мероприятие лишь ослабило указанную работу. В связи с этим на основании приказания заместителя начальника ГУАС КА дивинженера А.К. Репина приказанием по 1-му Управлению ГУАС КА от 28 февраля 1940 г. за опытными объектами закреплялся инженерный состав военных представительств с целью обеспечения непрерывного контроля опытного строительства на серийных заводах. Старшим военпредам, начиная с марта, запрещалось загружать выделенных специалистов другими работами, кроме опытных. В соответствии с полученными указаниями в военном представительстве завода №1 была создана опытная группа, которую возглавил заместитель старшего военпреда по опытным работам военинженер 2-го ранга А.Н. Нахма- нович.

Постановлением КО при СНК СССР №103 «О создании нового опытного одномоторного истребителя» от 4 марта 1940 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву (Дементьев был назначен директором завода №1 в соответствии с приказом НКАП №29/к от 22 февраля 1940 г. Этим же приказом главным инженером и заместителем директора завода назначили А.Т. Третьякова) официально поручалась разработка и постройка истребителя с мотором АМ-37. Самолёт предписывалось изготовить в трёх экземплярах и сдать на государственные испытания первый из них к 1 июня, второй к 15 июля и третий к 1 августа. В соответствии с полученным заданием требовалось обеспечить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок 13.000 м, время набора высоты 8000 м – 8,5 мин и дальность полета – 650 км.

Михаил Иванович Марцелюк

Герой Советского Союза А.Б. Юмашев беседует с лётчиками-испытателями П.Ю. Фокиным (И-21), М.Н. Якушиным (И-200) и П.Я. Федрови (И-26) перед показом новой авиационной техники на параде в Тушино 18 августа 1940 г.

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, то есть самолёт спроектировали и построили всего за 127 дней. С этого момента начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолёту А.Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублёров – полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства завода №1) и майора М.Н. Якушина (от Лётно-технической инспекции ВВС КА).

5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Второй опытный экземпляр И-200 был закончен в производстве 25 апреля и передан на испытания. Первый полёт на нём 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьем прототипе начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, хотя самолёт был полностью собран лишь 1 июня. А 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нём первый вылет.

Снимаемые в процессе заводских испытаний характеристики И-200 совпадали с аэродинамическим расчётом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, Постановлением КО при СНК №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель был официально запущен в серийное производство на заводе №1.

Вместо запланированного АМ-37, который ещё не был готов, на И-200 пришлось установить двигатель АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.с. Это несколько снизило лётные характеристики самолёта, но всё же они оставались на достаточном уровне. Так, 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 м показал скорость 651 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2 мин он был уже на 7000 м.

Испытания ещё продолжались, но уже полным ходом шло внедрение нового истребителя в серию параллельно с внесением изменений в его конструкцию. А 18 августа 1940 г. в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полёт на И-200 №01 выполнил М.Н. Якушин.

(Окончание следует)