Авиация и космонавтика 2011 01

Истребитель МиГ-15

Евгений АРСЕНЬЕВ

В предыдущих номерах журнала мы коснулись темы, посвященной 60-летию начала войны на Корейском полуострове, в которой получил боевое крещение истребитель МиГ-15 – один из лучших самолётов XX века, созданный в ОКБ- 155 под руководством главного конструктора А.И. Микояна и его заместителя М.И. Гуревича.

Проектные работы над будущим МиГ-15 развернулись в январе 1947 года. К этому времени двигатели РД- 20 и РД-10, которыми были оснащены первые отечественные серийные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли всё возрастающим требованиям, так как имели недостаточную тягу, составлявшую всего 800 кгс и 900 кгс соответственно, малый ресурс и невысокую надёжность. В тоже время отечественной авиации предстояло не только догнать и превзойти технику потенциального противника, но и преодолеть рубеж скорости в 1000 км/ч и освоить полёты на больших высотах. Для этого требовались двигатели с тягой порядка 1500 – 2000 кгс.

Так как в Советском Союзе подобных двигателей не было, то проблему решили приобретением таковых у англичан – лидеров мирового реактивного двигателестроения. В конце 1946 г. в Англию направили делегацию, в состав которой вошли главные конструкторы А.И. Микоян и В.Я. Климов, а также ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т. Кишкин. Нашей делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели (ТРД) фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс для использования их при создании новых реактивных самолётов и последующего серийного производства.

В феврале 1947 г. в СССР начали поступать двигатели «Дервент-V» (всего получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре – «Нин-II» (5 штук). Новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство: «Дервент-V» выпускался под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» как РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 и №500 соответственно двигателей РД-45 и РД-500 приступили в уже мае 1947 г. Специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на экспериментальные и длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».

Двигатели «Нин-I» и «Нин-II» конструктивно отличались друг от друга в основном тем, что «Нин-I» имел корпус газосборника сварной конструкции, а «Нин-II» – литой, что позволило не только уменьшить массу последнего с 790 кг до 745 кг, но и увеличить тягу. Так же, как и двигатели серии «Дервент», «Нины» имели центробежный компрессор с двухсторонним входом, прямоточные камеры сгорания, одноступенчатую газовую турбину и выхлопную трубу с реактивным насадком.

Появление новых двигателей с большой тягой позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей не только не уступающих, но даже превосходящих зарубежные аналоги. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год. На основании одобренного Правительством плана, 15 апреля приказом МАП коллективу ОКБ-155 было официально утверждено задание на разработку фронтового истребителя, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре этого же года.

В соответствии с полученным заданием самолёт должен был иметь максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м, которую требовалось набирать за 3,2 мин. Практический потолок определялся в 13000 м, дальность полёта на высоте 10000 м – 1200 км, разбег – 700 м, пробег – 800 м. Истребитель также требовалось оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Его вооружение должно было состоять из трёх пушек: одной калибром 45 мм и двух калибром 23 мм. Кроме этого на месте подвесных топливных баков (ПТБ) требовалось предусмотреть возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин-II», который в полной мере обеспечивал получение заданных лётных характеристик. Всего же из 25 прибывших из Англии «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три ОКБ-155.

Общий вид истребителя МиГ-15 (С), утверждённый главным конструктором А.И. Микояном 8 августа 1947 года

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолёт требовалось установить 37-мм пушку Н-37.

Новая машина, получившая наименование И-310 и заводской шифр «С», коренным образом отличалась от предшествующих, опыт создания и эксплуатации которых, а также тесное сотрудничество с ЦАГИ как раз и позволили выйти на передовые рубежи в области самолётостроения. В ОКБ-155 руководство проектными и конструкторскими работами по созданию И-310 было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. В предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, активное участие принимали многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищёв, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков.

Фронтовой истребитель И-310 по аэродинамической схеме представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом (35° по линии 1/4 хорд), стреловидным вертикальным (56° по передней кромке) и горизонтальным оперением (40° по передней кромке) и лобовым воздухозаборником. Крыло самолёта имело комбинированный набор – в корневой части профиль ЦАГИ С-10с (9035М) с относительной толщиной 10% (по потоку), в концевых сечениях профиль ЦАГИ Ср-3. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V -1º. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009.

Применение удлинительной трубы позволило не только отказаться от доставившей много хлопот ре- данной схемы размещения силовой установки и приблизить её к центру масс самолёта, но и обеспечить хороший доступ к двигателю для его обслуживания. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был выполнен в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя – после отстыковки хвостовой части, силовая установка оказывалась как на ладони. Необходимость периодической расстыковки фюзеляжа для проведения регламентных работ также не создавала больших трудностей, благодаря рациональной конструкции разъёмов и простоте выполняемых операций. Подобная компоновка впервые была применена в отечественном авиастроении.

Шасси самолёта имело трёхопорную схему и масляно-пневматическую амортизацию. Передняя опора с не тормозным колесом 480x200 убиралась в фюзеляж, а основные опоры с тормозными колёсами 660x160В – в крыло. Колея шасси – 3,81 м, база – 3,175 м.

Среди интересных решений, реализованных при создании И-310, следует также отметить схему размещения артиллерийского вооружения, в состав которого входила 37-мм пушка Н-37 с боезапасом 40 патронов и две 23-мм пушки НС- 23КМ с боезапасом по 80 патронов. Опыт, накопленный при решении проблем установки пушек на истребителе МиГ-9, с которыми столкнулось ОКБ-155 в процессе его испытаний, не пропал даром. На новой машине размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Пушки с боезапасом разместили на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог легко опускаться с помощью специальной лебёдки. Подобная компоновка значительно упрощала эксплуатацию, благодаря хорошим подходам к оружию, и практически исключала заглохание двигателя во время стрельбы, так как стволы пушек не выходили за срез воздухозаборника.

Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300

В целом коллективом ОКБ-155 был создан самолёт, который отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими эксплуатационными качествами и мощным вооружением. Однако установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года ОКБ проводило большую работу, связанную с доработкой самолёта МиГ-9, и особенно его вооружения. В связи с этим первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на лётные испытания только 19 декабря, правда, с менее мощным двигателем «Нин-I». После завершения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полёт. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен К.П. Ковалевский. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к этому времени находился в состоянии 57% готовности.

Стоит отметить, что самолёты С-1 и С-2 несколько отличались друг от друга. Во-первых, они имели разные двигатели: на С-1 стоял «Нин- I», а на С-2 – «Нин-II». Во-вторых, по сравнению с С-2 крыло у С-1 располагалось на 80 мм ближе к носу самолёта. Кроме того, оно имело другой профиль корневой дужки, и на нём не предусматривалась подвеска ПТБ и бомбового вооружения. Элероны на С-1 были выполнены разрезными, а задняя кромка закрылков имела небольшое утолщение, которое являлось задней кромкой крыла. В-третьих, геометрические размеры деталей основных опор шасси С-1 отличались от таковых у С-2 (за исключением полувилки) вследствие того, что на втором и последующих экземплярах базу шасси увеличили за счёт наклона основных опор назад. Кроме того, на С-1 установили цилиндры подъёма основных опор от истребителя Ла-9. Самолёты также имели ещё ряд других отличий.

К концу марта 1948 г. по программе заводских испытаний на первом экземпляре И-310 было выполнено 17 полётов, а в опытном производстве завершили сборку второй опытной машины. Лётчиком- испытателем на С-2 назначили С.Н. Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на нём первый полёт.

Уже на первом этапе заводских испытаний истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим 15 марта Постановлением Совета Министров СССР машина под обозначением МиГ-15 была запущена в серийное производство на авиазаводе №1 им. Сталина. Этим же Постановлением установили новый срок сдачи самолёта на государственные испытания – 10 мая.

По завершению заводских испытаний, во время которых на С-1 выполнили 38 полётов и 13 полётов на С-2, самолёты предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Вечером 25 мая лётчик-испытатель С.Н. Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2) и 27 мая его передали военным в качестве основного. 5 июля военными был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня перегнал лётчик- испытатель И.Т. Иващенко после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам.

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 г., самолёт МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъёмности, потолку и дальности полёта он являлся лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причём основные лётные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли ТТТ ВВС, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолёта составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Показатель максимальной дальности полёта на высоте 10000 м был превышен на 195 км, а практического потолка – на 2200 м. Длины разбега и пробега оказались меньше требуемых и составили 600 м и 765 м соответственно.

По мнению ведущих лётчиков- испытателей Ю.А. Антипова и И.М. Дзюбы, а также лётчиков облёта П.М. Стефановского, А.Г. Кочетко- ва и А.Г. Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге он мог быть легко освоен лётным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ- 15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолётов, трудностей не представляло, и оказалось значительно проще, чем обслуживание самолёта МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД- 45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только одной кнопки, расположенной на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил.

Постановление о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку истребителя выделялось три завода МАП: №1 им. Сталина в Куйбышеве, №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. А 29 сентября Совет Министров СССР обязал главного конструктора ОКБ-155 устранить выявленные на госиспытаниях дефекты и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесёнными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем С.Н. Анохиным, совершил свой первый полёт. Доработки, проведённые на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, в основном были связаны с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2 , размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости угол поперечного V крыла увеличен с -1 ° до -2°.

Контрольные испытания С-3 провели с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки). Машина прошла их удовлетворительно, так как полученные лётно-технические данные соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолёту МиГ-15. Причём на испытаниях третий опытный экземпляр показал максимальную скорость 1047 км/ч на высоте 1600 ми 1031 км/ч на высоте 5000 м. В итоге самолёт С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Войсковые испытания истребителя МиГ-15 провели в период с 20 мая по 15 сентября 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29- м гвардейском иап 324-й иад. В них участвовало 20 самолётов 4-й и 5-й серий выпуска завода №1. Их лётно-технические характеристики практически не отличались от характеристик эталона, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытных экземпляров. Несмотря на ряд недостатков, строевые лётчики высоко оценили новую машину: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Высокую оценку дал и инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолёта МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Jla-9 и Як-9».

Между тем в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию своего истребителя. Для проведения доводочных работ с целью устранения замечаний, отмеченных в акте по госиспытаниям, а также недостатков, выявляемых при эксплуатации первых машин в строевых частях ВВС и в процессе отработки самолётов, особенно облёта, на серийных заводах, из Куйбышева был получен серийный МиГ-15 №101003. Самолёт получил заводской шифр «СВ», и стал своеобразным истребителем сопровождения серийного производства, на котором «лечили» практически все «детские болезни» МиГ-15 с последующим внедрением тех или иных доработок в серию.

Конструктивные изменения, осуществлённые на машине СВ, в первую очередь коснулись вооружения (отсюда и дополнительная буква «В» в заводском шифре), а также систем управления, топливной и пусковой. В частности на истребителе установили пушки НР-23, обладавшие в полтора раза большей, чем у НС-23КМ скорострельностью (800…950 выстр./мин против 600 выстр./мин), а прицел АСП-1Н заменили более совершенным АСП- ЗН, имевшим несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Для облегчения управления самолётом на больших скоростях в систему управления элеронами ввели бустер Б-7, который установили в кабине лётчика. За счёт удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%. На машине предусмотрели подвеску двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полёта на высоте 10000 м на 530 км. А пусковую панель двигателя ПС-2, которую ранее монтировали на аэродромной тележке, перенесли на самолёт, установив её на 13-м шпангоуте.

Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ-155 также провело большой ряд инициативных мероприятий по совершенствованию своей машины. Например, была произведена весовая добалансировка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полёта до высоты 500 м в 900 км/ч, ранее введённое из-за опасности флаттера, а на левом элероне установили триммер. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полётах во всём диапазоне скоростей и на всех высотах доработали систему питания горючим, установив систему наддува топливных баков. Доработка пусковой системы двигателя РД-45Ф позволила осуществлять его надёжный запуск в полёте на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолёта внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены и приняты военными и рекомендованы для внедрения в серию.

Контрольные испытания машины «СВ», которые прошли в период с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г., показали, что нововведения привели к значительному облегчению управления по крену и тангажу. Однако в целом управление перестало быть гармоничным, так как большие усилия на педалях стали особенно заметны на фоне снижения усилий на ручке управления. Но самым серьёзным недостатком оказалась неудовлетворительная жёсткость установок пушек НР-23 – при стрельбе рассеивание снарядов не укладывалось в нормы «Требований к установкам вооружения самолётов 1946 года». Именно из-за дефектов вооружения по просьбе А.И Микояна главный инженер ВВС генерал-полковник И.В. Марков 10 августа своим распоряжением прекратил испытания, и самолёт вернули ОКБ. А 19 октября его вновь предъявили в ГК НИИ ВВС, но уже для проверки не вооружения, а новых доработок по управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе. Вооружение всё ещё требовало доводки.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с открытыми тормозными щитками

Освоение серийного производства истребителя МиГ-15 на куйбышевском авиазаводе №1 им. Сталина, 1949 год

Доработка самолёта МиГ-15 №101003 (СВ) в опытном производстве ОКБ-155

Из отработанных на МиГ-15 №101003 усовершенствований серийные самолёты с двигателем РД- 45Ф получили прицел АСП-ЗН, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов – 31 машина 20-й серии завода №1 оснащалась бустером БУ-1, который установили в правой консоли крыла между 2-й и 3-й нервюрами. Остальные новшества появились в серии уже на оснащённом ВК-1 самолёте МиГ-15бис, ставшим основной серийной модификацией истребителя.

Двигатель ВК-1, созданный под руководством главного конструктора В.Я. Климова, прошёл государственные испытания в начале 1949 г. Он являлся симбиозом конструкторских идей, позаимствованных у английского «Нина» и чисто отечественных разработок. Практически при тех же, что и у РД-45Ф, габаритах и массе новый двигатель имел большую тягу, 2700 кгс. Это позволяло без особых проблем установить его на самолёты, оснащённые РД-45Ф, и тем самым значительно улучшить их лётные характеристики. Уже 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР принял решение о запуске в серию двигателя ВК-1 и решение о продолжении серийного производства только истребителя МиГ-15. В связи с этим заводам, строившим Ла-15 и Як-23, требовалось свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГ-15 с ВК-1.

В соответствии с Постановлением Совмина, а также вышедшим 20 мая приказом МАП, коллектив ОКБ-155 обязывался провести работы по оборудованию серийного истребителя МиГ-15 двигателем ВК-1. Модифицированный самолёт требовалось предъявить на государственные испытания 1 июля. Однако своевременно передать машину в ГК НИИ ВВС не удалось из-за задержки с поставкой серийного МиГ-15. После получения самолёта №105015 работы по его оборудованию новой силовой установкой завершили только в конце июня. Первый вылет на машине, получившей наименование И-317 и заводской шифр «СД», выполнил 7 июля 1949 г. лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров.

Установка ВК-1 повлекла за собой изменение хвостовой части фюзеляжа, так как новый двигатель имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего, чем у РД- 45Ф, диаметра. Кроме этого пришлось уменьшить высоту 2-го топливного бака, что привело к потере 60 литров топлива, и изменить расположение некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию. Носовая часть фюзеляжа тоже претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, которые сместили ближе к оси самолёта, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.

Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов – их площадь немного увеличили, сдвинув при этом ось вращения вперёд. Для уменьшения усилий на ручке управления от элеронов ввели гидроусилитель БУ-1. На самолёте также изменили форму и увеличили до 0,5 м2 площадь тормозных щитков, а ось вращения щитков установили под углом 22° к вертикали с целью уменьшения кабри- рующего момента при их открытии. У хвостового оперения увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты до 22%, а носки рулей высоты и направления сделали толще.

После завершения цикла заводских испытаний 13 сентября МиГ- 15 №105015 с двигателем ВК-1 предъявили на государственные испытания. Через три дня А.Н. Чер- нобуров перегнал самолёт из ЛИИ в ГК НИИ ВВС, а 19 сентября военные приняли машину. Правда, установку пушек НР-23 ещё не успели должным образом отработать, но А.И. Микоян в своём письме на имя начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведённое пушечное вооружение после завершения испытания самолёта. Однако начавшиеся было испытания, вскоре пришлось прекратить из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя В К-1. Самолёт вернули ОКБ для устранения выявленных недостатков.

Опытный экземпляр истребителя МиГ- 15бис (И-317, СД)

Установка двигателя ВК-1 на самолёте МиГ-15 № 105015

Для решения проблемы на машину установили новый двигатель ВК-1 №94-29 и 21 октября, после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний силовой установки, самолёт вторично предъявили военным. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранить не получилось, распоряжением главного инженера ВВС истребитель всё же приняли на госиспытания. Однако выполнить их программу опять не удалось, так как ВК-1 по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж. В связи с этим 15 января 1950 г., после выполнения 38 полётов, заместитель главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приёмке приказал прекратить испытания.

По договоренности главного конструктора с главкомом ВВС на машине 28 января установили третий по счёту двигатель – ВК-1 NqB-94-104, имевший ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. А 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолёта. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив к этому времени всего 16 полётов. Причина всё та же – «зуд» и помпаж, как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы силовой установки и отстрел вооружения.

В соответствии с распоряжением главкома ВВС на машину установили новый двигатель – ВК-1 №Ф-0143, четвёртый с начала испытаний. Полёты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолёт поднимался в воздух ещё 35 раз, несмотря на то, что и этот ВК-1 продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпажировать.

Стоит отметить, что проблемы двигателя ВК-1 решали не только в ходе испытаний первого экземпляра машины «СД». Также был построен второй опытный экземпляр И-317 – машина «СД-2», первый полёт на которой 1 ноября 1949 г. выполнил лётчик-испытатель Я.И. Верников. Кроме того, для обеспечения доводки и проведения лётных испытаний ВК-1 было построено четыре летающие лаборатории: CJ1-1 (первый вылет 29 августа 1949 г., лётчик- испытатель А.Н. Чернобуров), CЛ-2 (первый вылет 26 декабря 1949 г., лётчик-испытатель A.M. Ершов), СП-З (первый вылет 29 декабря 1949 г., лётчик-испытатель С.Ф. Машковс- кий) и СЛ-4 (первый вылет 9 мая 1950 г., лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров).

Несмотря на проблемы с силовой установкой, проведённые в ГК НИИ ВВС испытания МиГ-15 с ВК-1 показали, что новый двигатель и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик по сравнению с серийным МиГ-15 с РД- 45Ф. Лётные данные существенно возросли, за исключением дальности полёта, которая сократилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения его удельных расходов двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую показал самолёт с ВК-1 №94-29, составила 1076 км/ч у земли и 1045 км/ч на высоте 5000 м при полётной массе 4960 кг.

Пушки НР-23, установленные взамен НС-23КМ на опытном экземпляре истребителя МиГ- 15бис

Управляемость улучшилась по всем трём осям. Усилия на ручке управления самолётом от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, а усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и по оценкам лётчиков они стали удовлетворительными, хотя несколько и превышали норму. Также удовлетворительным стало изменение усилий на ручке управления при открытии тормозных щитков.

Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, а рассеивание снарядов укладывалось в нормы. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полёта не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако увеличение темпа стрельбы пушек НР-23 при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд. В связи с этим военные высказали пожелание удвоить боекомплект.

Перечень недостатков ещё был достаточно объёмным, но достоинств у нового самолёта всё же имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 … построенный … на базе серийного самолёта МИГ-15, государственные испытания прошёл удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее военные высказывали требования по устранению вновь обнаруженных, а также существовавших ранее и ещё не устранённых дефектов. Необходимые для этого доработки требовалось внедрить в серийное производство и к 1 июля 1950 г. предъявить на контрольные испытания доработанную машину.

10 июня 1950 г. Совета Министров СССР своим Постановлением утвердил акт по результатам госиспытаний, этим же Постановлением МиГ-15 с ВК-1 официально запустили в серию. Фактически подготовка его серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г. А в 1951 г. новая машина, получившая название МиГ-15бис, полностью сменила на конвейере МиГ-15 с РД- 45Ф. К производству самолёта с двигателем ВК-1 также приступили заводы №21 им. Орджоникидзе в Горьком, №31 им. Димитрова в Тбилиси, №126 в Комсомольске-на- Амуре и №262 в Саратове.

Стоит отметить, что первоначально МиГ-15 с двигателем ВК-1 получил наименование МиГ-17. Причём так называли все без исключения самолёты с ВК-1: и с крылом 35° (И-317, СД) и с крылом 45° (И-330, СИ). И только в 1951 г. была поставлена точка в деле кого и как именовать. На основании Постановления Совета Министров СССР от 24 мая и последовавшего через четыре дня приказа МАП, за самолётом МиГ-15 с РД-45Ф было закреплено название МиГ-15, а за МиГ-15 с ВК-1 – МиГ-15бис. В соответствии с Постановлением от 25 августа и приказом МАП от 1 сентября был официально принят на вооружение и запущен в серийное производство МиГ-15 с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. На основании этих же документов этой машине присвоили наименование МиГ-17.

МиГ-156ис (СД)

В ходе серийного производства МиГ-15бис продолжал совершенствоваться. Уже во второй половине 1950 г. в серийное производство запустили самолёт, оснащённый системой слепого захода на посадку ОСП-48, позволившей выполнять полёты днём и ночью в простых и в сложных метеоусловиях. Отработка аппаратуры проходила на машинах СА-1 и СА-2 с двигателями ВК-1, СА-3 (2 экз.) и СА-4 с двигателями РД-45Ф, отличавшихся в основном вариантами размещения спецоборудования и его составом. А для ускорения проведения войсковых испытаний по договору с ВВС системой ОСП-48 по типу машины СА-3 оборудовали ещё 15 самолётов с РД-45Ф, которые прошли указанные испытания с положительной оценкой.

Также на базе МиГ-15бис в 1950 г. были построены истребитель-сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) и самолёт-разведчик МиГ-1 5Рбис (CP). После проведения испытаний обе машины выпускались серийно, первая – в 1951 г. на заводе №292, вторая – в 1951-1952 гг. на заводе №21. О ещё одной модификации самолёта МиГ-15, правда, с двигателем РД-45Ф – учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 (СТ) будет подробно рассказано в одном из следующих номеров журнала «Авиация и космонавтика».

Фактически же установка двигателя ВК-1 была осуществлена на МиГ-15 несколько раньше описанных выше событий. 7 декабря 1948 г. Постановлением Совета Министров СССР и последовавшим через 10 дней приказом МАП было приято решение «об использовании реактивных истребителей МиГ-15 для выполнения задач истребительной авиации ПВО». С этой целью ОКБ-155 предписывалось модифицировать самолёт в истребитель-перехватчик, выпустив его на заводские испытания в апреле, а на государственные ~ в июле 1949 г. Для обеспечения действий ночью и в условиях плохой видимости машину требовалось оснастить РЛС «Торий», разработанной в НИИ-17 МАП под руководством главного конструктора А.Б. Слёпушкина, системой ОСП-48 и рядом другого оборудования. Было разрешено увеличить массу перехватчика на 250 кг и оставить на нём одну 37-мм пушку Н-37 с боезапасом 45 патронов, а 23-мм пушки демонтировать.

Для проведения опытных работ ОКБ-155 выделили серийный МиГ-15 №102005. Построенный на его базе истребитель-перехватчик получил наименование И-311 и заводской шифр «СП-1». Именно на этой машине впервые был установлен двигатель ВК-1 и проведён ряд доработок, которые затем нашли своё место на самолёте МиГ-15бис. В частности, это форма и расположение тормозных щитков площадью 0,5 м2 , а также аэродинамическая компенсация рулей высоты и поворота, доведёния до 22%. Перехватчик тоже имел бустер в системе управления элеронов и на нём были проведены доработки по устранению недостатков, выявленных на государственных, контрольных и войсковых испытаниях МиГ-15.

В связи с установкой РЛС на СП-1 изменили внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и форму козырька фонаря кабины пилота, а сам фюзеляж удлинили на 120 мм. Вместе с этим для максимального приближения оси пушки Н-37 к оси самолёта провели перекомпоновку её размещения на борту. Это в свою очередь вызвало смещение передней опоры шасси вперёд на 80 мм и замену вилки колеса полувилкой. Щиток передней опоры выполнили одностворчатым. Боезапас составлял 45 патронов, но при необходимости патронный ящик обеспечивал возможность укладки 60 патронов. Крыло и хвостовое оперение оставили, как и на серийном МиГ-15, за исключением угла поперечного V крыла, который увеличили с -2° до -3°.

Истребитель-перехватчик МиГ- 15Пбис (И-311, СП-1) с радиолокационной станцией «Торий-А»

Машину оснастили системой ОСП-48 и четырехканальной УКВ- радиостанцией РСИУ-3. Подачу электроэнергии к возросшему числу потребителей обеспечивал генератор ГС-6000 (взамен ГСК-1500). Для питания станции «Торий-А» переменным током использовался генератор СГС-7,5/3. В качестве дублёра РЛС в кабине пилота установили оптический коллиматорный прицел ПКИ-1, а предназначенный для контроля учебных и боевых стрельб фотокинопулемёт С-13 разместили на правом борту носовой части фюзеляжа.

Первый полёт на истребителе- перехватчике СП-1 выполнил 23 апреля 1949 г. лётчик-испытатель И .Т. Иващенко. Однако заводские испытания в намеченные сроки завершить не удалось из-за неудовлетворительной работы ещё не доведённого двигателя ВК-1 и несвоевременной поставки радиолокационного оборудования из НИИ- 17, в связи с чем, срок предъявления самолёта на госиспытания был сорван. Учитывая исключительную важность быстрейшей отработки в заводских условиях опытных истребителей-перехватчиков, МАП обязало ОКБ-155 форсировать проведение работ и передать СП-1 на госиспытания в первой половине декабря. Для этого занятых на испытаниях самолёта и РЛС специалистов перевели на «казарменный» режим работы вплоть до передачи истребителя военным.

Несмотря на возникшие в процессе доводки самолёта СП-1 трудности, 24 января 1950 г. лётчик-испытатель И.Т. Иващенко перегнал машину в ГК НИИ ВВС, и 31 января перехватчик предъявили военным. Однако на государственных испытаниях, которые продолжались до 20 мая, самолёт получил неудовлетворительную оценку и из-за плохой работы РЛС «Торий-А» был признан неподходящим кандидатом для роли действующего в сложных метеоусловиях истребителя-перехватчика ПВО. Основными недостатками станции «Торий-А» были:

– частые отказы РЛС в полётах и её самовыключение при падении оборотов двигателя ниже 7600- 8000 об/мин;

– нарушение регулировки РЛС в полёте и, особенно, при стрельбе в воздухе;

– невозможность контроля положения самолёта в пространстве при наблюдении за целью по экрану РЛС, а также невозможность правильного определения дистанции до цели по отметке на экране при сближении и атаках;

– неудобство управления РЛС и контроля её работы в полёте из-за рассредоточения органов управления и контрольных приборов в кабине.

По своим же лётным данным и технике пилотирования самолёт СП-1 был в основном аналогичен МиГ-15бис. Однако максимальная скорость, скороподъёмность, взлётные характеристики, потолок, а также дальность полёта стали несколько ниже из-за ухудшения аэродинамики носовой части фюзеляжа, увеличения потерь во всасывающих каналах двигателя и увеличения массы самолёта. Стоит отметить, что масса перехватчика выросла по сравнению с МиГ-15бис лишь на 120 кг вместо разрешённых 250 кг. Максимальная скорость СП-1 при полётной массе 5080 кг составила 1015 км/ч у земли и 1027 км/ч на высоте 3000 м. Высоту 5000 м перехватчик набирал за 2,15 мин, его практический потолок составлял 14700 м, а дальность полёта на высоте 10000 м – 1 115 км.

Лауреаты Сталинских премий I, II и III степеней за создание истребителя МиГ-15, катапультного кресла и гермокабины (слева направо): Н.З. Матюк, В.М. Беляев, М.И. Гуревич, А.И. Микоян, С.Н. Люшин и А. Г. Врунов. 1949 год

Хотя военные в своём заключении и отметили, что самолёт СП-1 нельзя использовать как боевой истребитель-перехватчик, они понимали необходимость обучения лётного состава работе с радиолокационными станциями. Поэтому с целью накопления опыта в частях ВВС по практическому применению и эксплуатации самолётов с РЛС было рекомендовано построить для учебных целей малую серию истребителей-перехватчиков по прошедшему испытания образцу, но с устранением выявленных недостатков.

С мнением военных согласилось и руководство страны. Постановлением от 4 декабря 1950 г. Совет Министров СССР обязал МАП в 1-м квартале 1951 г. оборудовать станциями «Торий-А» пять истребителей МиГ-15бис и пять самолётов Ли-2. Для решения поставленной задачи последовавший 28 декабря приказ МАП в свою очередь обязал завод №287 передать до 1 февраля по пять комплектов РЛС на заводы №1 и №84, а также обеспечить проверку работы станций после их установки на самолётах и предъявление их ВВС.

Как и было предписано завод №1 в 1951 г. построил серию из пяти истребителей-перехватчиков СП-1 и передал их ВВС. Отработку серийных чертежей размещения РЛС «Торий-А» на самолёте, получившем название МиГ-15Пбис, выполнило ОКБ-155 с учётом замечаний, имевшихся в акте по результатам государственных испытаний.

Всего в Советском Союзе серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на девяти авиазаводах, на которых в период с 1949 г. по 1959 г. был построен в общей сложности 13131 самолёт. Также с 1 952 г. основные серийные модификации по советской лицензии выпускали в ЧССР под названиями S-102 (МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) и в ПНР под названиями Lim-1 (МиГ-15) и Lim-2 (МиГ-15бис). Кроме того, эти страны самостоятельно проводили работы по совершенствованию указанных самолётов, благодаря чему появились такие машины как Lim-1,5 (Lim-1 с ОСП-48), Lim-2R (Lim-2 с фотоаппаратом АФА-21 взамен пушки Н-37), SBLim-1 (Lim-1 переделанный в двухместный), SBLim-2 (SBLim-1 с двигателем ВК-1 (Lis-2)) и ряд других. Всего в Чехословакии и Польше построили соответственно 3454 и 727 самолётов. Таким образом суммарный выпуск составил 17312 машин. Ни один реактивный самолёт мира не выпускался серийно в таких количествах.

Стоит отметить, что в СССР на базе МиГ-15 было создано также большое количество экспериментальных модификаций и летающих лабораторий, такие как СУ, CLU, СО, СД-5, СД-5Э, СД-57, СД-П, СП-5, СЕ, СЯ, ИШ, СДМ и ряд других. Они широко использовались для испытаний новых систем вооружения (пушечных установок, прицелов и неуправляемых ракет), радиолокаторов, тормозных парашютов, для отработки буксировки и дозаправки в воздухе, оценки новых технических решений в области аэродинамики, систем управления и других самолётных систем.

Истребитель МиГ-15 и его модификации находились на вооружении ВВС около 40 стран мира. Он принёс ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича поистине мировую известность. За создание самолёта, катапультного кресла и гермокабины, разработку и освоение новых технологических процессов при его серийном производстве группе работников ОКБ-155, в том числе А.И. Микояну и М.И. Гуревичу, в 1948- 1 950 гг. были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней. В настоящее время в ряде государств, главным образом в США и Австралии, эксплуатируются несколько десятков истребителей, в большей части учебно-тренировочных польского и чехословацкого производства, которые используются как частные самолёты. В ноябре 1996 г. и сентябре 1997 г. в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 (польские SBLim-2A с двигателем ВК-1) в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости на базе 15-25 км и по замкнутым маршрутам 100 км и 500 км.

(Продолжение следует)