Авиация и космонавтика 2011 01

Воздушные парты "Поднебесной"

Как известно, первым китайским специализированным учебно-боевым самолетом был советский УТИ-4 (двухместный вариант истребителя И-16, оборудованный двойным управлением). В 1937 – 1940 гг. правительство Чан-Кайши закупило в СССР несколько десятков (по некоторым данным – 74) таких машин, направленных на укомплектование летных учебных центров. А в 1940 году, после того, как в силу договора с Японией советская военная помощь официально прекратилась, в Китае была предпринята попытка воспроизведения этого крайне необходимого военно-воздушным силам самолета собственными силами. До 1944 года промышленность страны «кустарным» способом выпустила около 30 УТИ-4, получивших в «Поднебесной» название «Иань 28 чиа».

Военно-воздушные силы молодой Китайской Народной Республики были фактически заново созданы в 1949 году с опорой на советскую военную помощь. До на

чала 1960-х годов они развивались в рамках единого процесса с советскими ВВС, имели близкую структуру и самолетный парк, пользовались одинаковыми с ВВС СССР уставами, наставлениями и инструкциями, готовили летный состав по аналогичной схеме и практически на одинаковых типах самолетов. Первоначальный и основной курсы обучения китайские курсанты проходили на поршневых УТС Як-18, CJ-5 и CJ-6 (китайские «клоны» нашего Як-18), а затем молодые пилоты пересаживались на двухместный реактивный самолет МиГ-15УТИ (в Китае он получил новое обозначение, JJ-2, однако серийно там никогда не производился).

Следует сказать, что «переходного» поршневого самолета типа нашего Як-1 1 в Китае не было (в 1950-е годы КНР получила от СССР порядка двух десятков машин этого типа, не вызвавших особого интереса у китайской стороны и больше не закупавшихся). Вместо этого китайцы (практически одновременно с СССР, Чехословакией и Польшей) приступили к работам по созданию собственного реактивного учебно-тренировочного самолета основного этапа летной подготовки. В 1956 году в Шеньяне, через месяц после образования там самолетостроительного КБ, началось проектирование УТС JJ-1 (Цзяньцзяо-1) с двигателем РД-500 (последний, как известно, в свою очередь, вел свою родословную от английского ТРД «Дервент»),

26 июля 1958 года JJ-1, ставший первым китайским реактивным самолетом национальной разработки, поднялся в воздух. Но хотя этому кургузому на вид летательному аппарату с прямым крылом, тандемным расположением экипажа и двигателем, архаично размещенным в центре фюзеляжа, в ходе летных испытаний и удалось подтвердить расчетные (следует сказать – весьма умеренные) летные характеристики, JJ-1 в серию так и не пошел: китайская авиационная промышленность в то время еще не имела опыта доводки и освоения в производстве столь «деликатного» (несмотря на кажущуюся простоту) изделия, как реактивный УТС.

В конечном итоге китайцы отказались от намечавшейся было трехэтапной схемы обучения курсантов и вернулись к двухэтапной (Як-18 и МиГ-15УТИ).

УТИ-4 в Китае

CJ-6 в музее авиации под Пекином

JJ- 1 первый реактивный самолет китайской разработки

JJ-5

JJ-6

JJ-7

УТС JL-8 BBC HOAK

Несмотря на то, что «Великая дружба» между СССР и Китаем в 1960-х годах на несколько десятилетий сменилась настоящей «холодной войной», ВВС КНР по-прежнему продолжали ориентироваться на советский опыт и на заимствование (насколько это было возможно при сложившихся отношениях) советской авиационной техники. Однако в области формирования парка учебно-тренировочной авиации китайцы все же пошли своим путем: если Советский Союз, страны Варшавского договора, а также большинство стран НАТО использовали для первоначальной и основной подготовки реактивные учебно-тренировочные самолеты (L-29 «Дельфин», Фуга «Мажистер», ВАС 167 «Джет Провост», Аэромакки МВ326, Локхид Т-33 и др.), то в Китае летчики продолжали готовиться на поршневых CJ-5 и CJ-6 и лишь к концу обучения в летном училище пересаживались на учебно-боевые двухместные варианты строевых истребителей, масштабы использования которых были несколько шире, чем в странах, применяющих для основного этапа летной подготовки реактивные УТС с более высокими, чем у поршневых машин, характеристиками.

В 1966 году в Китае начали разработку учебно-боевого варианта основного истребителя ВВС МиГ-17, получившего название JJ-5.

До 1985 года китайская авиационная промышленность выпустила 1061 самолет этого типа, а в 1970 году там приступили к разработке учебно-боевого МиГ-19 (JJ-6), в 1973 – 1986 гг. произведенного в количестве 534 экземпляров.

Следует сказать, что хотя Советский Союз и другие страны Варшавского договора имели ни как не меньшее, чем НОАК, число истребителей МиГ-17 и МиГ-19, эксплуатировавшихся в строевых частях до 1 980-х годов, сколько-нибудь заметной потребности в специализированных учебно-тренировочных вариантах этих самолетов там не возникало.

В конце XX века основным фронтовым истребителем ВВС НОАК стал САС J-7 – развитие МиГ-21Ф-13. Освоение производства этого самолета началось в Китае еще в 1961 году и затянулось до 1967 года, когда на авиационном заводе в Чэнду, наконец, приступили к серийной постройке «двадцатьпервых», получивших китайское обозначение J-7-I. В 1979 году в сборочных цехах их сменила новая серийная модификация J-7-II, ставшая почти на три десятилетия главным фронтовым боевым самолетом китайских ВВС и послужившая основой для создания почти двух десятков различных (как серийных, так и опытных) вариантов.

В том же 1979-м развернулись работы и по созданию двухместного учебно-боевого JJ-7, «источником вдохновения» для разработчиков которого послужил советский МиГ-21У. В 1985 году JJ-7 совершил первый полет, а в конце 1980- х первые «двухмаховые» спарки поступили на вооружение ВВС НОАК, а также, в небольших количествах (пропорционально числу экспортируемых J-7), стали поставляться за рубеж. Однако эти машины годились лишь для переучивания, тренировки и отработки техники пилотирования пилотов J-7 и близких им (хотя и более крупных) J-8. В летных училищах Китая основным самолетом по-прежнему оставался CJ-6, несмотря на несколько «осовремененную» конструкцию, мало чем отличавшийся от исходного Як-18.

Лишь в конце 1980-х годов в КНР вернулись к работам по созданию специализированных реактивных учебно-тренировочных самолетов: начинавшееся обновление самолетного парка боевой авиации потребовало и существенных изменений самого процесса подготовки летчиков с максимально полным учетом специфики задач, стоящих перед ВВС НОАК, а также перспектив развития самолетного парка страны. Кроме того, китайцы, весьма чутко отслеживающие потребности мирового (в первую очередь – азиатского) авиационного рынка, осознавали важность и перспективность такой его ниши, как учебно- тренировочная и учебно-боевая (в случае необходимости быстро становящаяся боевой) авиация. При этом, как и в области создания истребителей 4-го поколения, Китай стремился идти своим, достаточно самобытным путем, но при этом широко сотрудничал с Россией (в начале 1990-х годов восстановившей свое положение в качестве основного партнера КНР в обрасти военно-технического сотрудничества), а также (в несколько меньших масштабах) с рядом стран Западной Европы.

В 1994 в КНР году начался выпуск дозвуковых реактивных УТС HAIC JL-8, известных, также как К-8 «Каракорум» (к настоящему времени построено уже около 240 машин этого типа, поставляющихся в более чем в 10 стран мира) и приблизительно эквивалентных самолету L-39, созданному в 1970-е годы для подготовки летчиков истребителей 3-го поколения. Несколько позже в Китае развернулись работы и над учебно-боевыми сверхзвуковыми самолетами углубленной подготовки (говоря «по-американски» – LIFT – Led-ln Fighter Trainer) GAIC FTC-2000 и HAIC L-15, отличившимися сверхзвуковой скоростью полета и наличием комплекса вооружения. К середине текущего десятилетия эти машины вышли на летные испытания.

Следует сказать, что необходимость в сверхзвуковых УТС/УБС далеко не всем специалистам представляется очевидной: многие страны, в частности, Россия и все более интегрирующаяся (в том числе и в области подготовки военных летчиков) Западная Европа не имеют их вовсе. В то же время Китай является сегодня единственной страной в мире, одновременно развивающей два типа сверхзвуковых УБС. Причины этого, на первый взгляд, затратного решения кроются, скорее всего, не столько в конкуренции, существующей между фирмами GAIC и HAIC (кстати сказать, до последнего времени обе они входили в государственный концерн САТ1С II), сколько в разнице требований к учебно-боевому самолету, предъявляемых ВВС НОАК (для которых, в основном, и создается FTC-2000) и потребностями не очень богатых развивающихся стран – традиционных «клиентов» Китая, на которые в значительной степени ориентирован более легкий и, если можно так выразиться, более «фотогеничный» L-15.

Ряд зарубежных СМИ пишет о существующем конкурсе между FTC- 2000 и L-15. Однако, учитывая китайскую специфику, можно предположить, что, скорее всего, не будет ни победителей, ни проигравших: оба этих самолета окажутся на вооружении, разведенные по своим «нишам» изобретательными офицерами ВНК ВВС НОАК. При этом L-15, скорее всего, будет эксплуатироваться в летных училищах («академиях») на этапе углубленной подготовки, a FTC-2000, имеющий более высокие характеристики и полноценный комплекс вооружения, будет использоваться в центрах подготовки, где бывшие курсанты должны «доводиться до кондиций» боевых летчиков, а также в строевых частях, оснащенных самолетами J-7, J-8, J-10 и FC-1.

Рассмотрим более подробно, что представляют собой китайские сверхзвуковые УБС XXI века.

Модель первоначального варианта УТС L-15 на выставке 2001 года в Пекине

Летчики ВВС НОАК обучаются сегодня в нескольких «военно-воз- душных академиях» (так в КНР теперь на «новокитайский» манер называются старые училища летчиков). Академический курс рассчитан на два года, в ходе его прохождения курсантом приобретается налет порядка 280-300 часов. На заключительном этапе молодые летчики проходят подготовку на учебно-боевых самолетах (двухместных вариантах боевых машин) с отработкой основных элементов боевого применения.

Однако использование для углубленной подготовки (а также «доучивания» в центрах) все более усложняющихся и дорожающих боевых и созданных на их базе учеб- но-боевых истребителей становится обременительным делом даже для такой страны, как КНР, где никогда особо не экономили на обороне: один час полета того же JJ-7 (не говоря уже о Су-27УБ) обходится в несколько раз дороже, чем час полета специализированного учебно-тренировочного самолета. Разумный выход из сложившейся ситуации видится в минимизации использования «больших» учебно-боевых самолетов и введении как бы промежуточной ступени специализированного, относительно простого и дешевого сверхзвукового УБС, на который можно было бы возложить значительную часть тех задач, которые не в состоянии решать поршневой УТС.

В то же время реактивный JL-8 почти полностью уходит на экспорт и в национальных ВВС, фактически, отсутствует. Причина этого, видимо, кроется в том, что эта, в целом удачная машина, создававшаяся, в первую очередь, под требования ВВС Пакистана, использующего западную схему летной подготовки, не совсем соответствует китайским требованиям к УТС.

НОАК, судя по всему, нуждается в более универсальном самолете, способном обеспечить программу как основной, так и углубленной летной подготовки. А последняя предполагает наличие у учебно- тренировочной машины более высоких летных характеристик, приближающих ее к сверхзвуковому истребителю. Создание такого самолета и началось в Китае в конце прошлого десятилетия.

В сентябре 2001 года на выставке Aviation Expo в Пекине произошло малозаметное, на первый взгляд, событие: на стенде государственного авиастроительного концерна CATIC II была впервые выставлена модель учебно-тренировочного самолета нового поколения L-15, разрабатываемого компанией HAIC (Hongdu Aviation Industry Group), входящей в состав государственного концерна AVIC II. В пояснительной табличке к модели (воспроизводящей классический облик современного учебно-боевого самолета с трапециевидным крылом, однокилевым оперением, боковыми воздухозаборниками и «раздутым» до разумного предела фонарем кабины) сообщалось, что создаваемая машина рассчитана на М=1,4 и предназначена для углубленной подготовки летчиков истребительной авиации, а также способна решать некоторые типы боевых задач.

В ноябре 2002 года модель L-15 была вновь продемонстрирована на международном авиасалоне в Чжухае среди большого числа моделей других перспективных сверхзвуковых самолетов. Информация о новой машине, распространенная в ходе работы выставки, являлась более обстоятельной, чем в Пекине. Было объявлено, что самолет получит два украинских двигателя типа АИ-25 или китайские перспективные двигатели WS1 1 (2x3500 кгс), цифровую мультиканальную электродистанционную систему управления, современное информационно- управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использованием многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов, рычаги управления, соответствующие требованиям концепции HOTAS (пилотирование без отрыва рук от РУС и РУД), автоматическую систему управления сбросом вооружения.

Макет самолета L-15 на выставке в Чжухае

Еще не окрашенный первый опытный самолет L-15

Первый опытный экземпляр самолета L-15

В августе следующего года в ходе работы Московского авиационно-космического салона «МАКС- 2003» на брифинге, проведенном фирмой Яковлева, ее генеральный директор Олег Демченко объявил о проведении совместных работ ОКБ «Як» и китайской корпорации AVIC II над «перспективным сверхзвуковым учебно-тренировочным самолетом». По словам Демченко, в основу проекта была положена китайская концепция УТС, известная под названием «L-15».

Чуть позже Олег Демченко сообщил, что российская фирма по заказу китайской корпорации AVIC II оказывала консультации и «готовила инженерную записку по концепции L-15». По словам генерального директора «Яка», китайцам оказывалась помощь в оценке концепции сверхзвукового УТС, а также осуществлялось научно-техни- ческое сопровождение этого проекта.

Более подробная информация о российско-китайском сотрудничестве по программе L-15 широко обсуждалась в СМИ. И если судить по нынешнему облику этого самолета, то к итальянскому «клону» Як-130 (М-346 «Мастер») прибавился и китайский.

Выкатка прототипа L-15, которому было присвоено гордое имя «Летающий лев», состоялась 23 сентября 2005 года, а свой первый испытательный полет эта машина выполнила 13 марта 2006 года. К середине следующего года прототип налетал уже более 60 часов. Второй опытный самолет был направлен на статиспытания, а оснащенная полным комплектом авионики третья машина, после ее торжественной презентации на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2006 года (проведенной вполне в американском стиле, с торжественными речами, оркестром, воздушными шариками и неестественно длинноногими девушками, позирующими на фоне «Летающего льва»), вышла на испытания в конце 2007 года и совершила свой первый полет 10 мая 2008 года.

Предполагалось, что первый этап летных испытаний завершится в 2009 году. По сообщению ряда источников, после этого ВВС НОАК должны сделать выбор между L-15 и другим типом перспективного сверхзвукового УТС – FTC-2000. Однако имеются сообщения, что еще в апреле 2006 года министерство обороны Китая заказало опытную серию из четырех самолетов L-15, постройка которых должна была начаться в 2007 году, а общий объем заказа МО КНР на самолеты этого типа составил 200 единиц. Таким образом, самолеты L-15 и FCT-2000 будут сосуществовать в китайских ВВС параллельно, а конкурс между HAIC и GAIC в области учебно-боевых самолетов если и существует, то лишь в форме забытого нами «социалистического соревнования между трудовыми коллективами».

Третий опытный экземпляр самолета L-15

Согласно сообщениям зарубежных СМИ, стоимость одного серийного «Летающего льва» составит 14.6 млн. долл. Это достаточно большая величина, если сравнивать ее со стоимостью прежних китайских серийных сверхзвуковых самолетов. Однако стоимость китайской авиационной техники 4-го поколения, разрабатываемой с большим процентом участия иностранных партнеров и имеющей значительное число зарубежных комплектующих (чего не было на таких самолетах, как J-6, J-7, J-8 и Q-5, полностью производимых в КНР), постепенно приближается к общемировому уровню и в обозримом будущем, по-видимому, перестанет являться главным козырем китайского авиапрома.

На выставке в Чжухае в 2010 г. корпорация AVIC продемонстрировала новый вариант УТС L-15, оснащенный форсированными двигателями украинского производства

с системой управления типа FADEC. Кроме того, на этом самолете установлена РЛС и усовершенствованное приборное оборудование в кабинах пилотов: ИЛС и три МФИ (на предыдущих вариантах самолета – два МФИ). В конструкцию самолета также были внесены изменения – оперение и закрылки нового варианта изготовлены из КМ.

Первый полет этого варианта самолета, получившего обозначение L-15 Lift, состоялся накануне выставки – 29 октября 2010 г. Форсажные двигатели обеспечивают самолету L-15 Lift тяговооруженность, близкую к 1 и дают возможность развивать сверхзвуковую скорость. По мнению разработчиков самолета из компании «Ченду», скороподъемность и маневренные характеристики нового варианта УТС сравнимы с соответствующими параметрами истребителей F-16 и «Мираж 2000». При наличии заказов на самолет L-15 Lift, он может появиться на рынке через два года и составить конкуренцию российскому УТС Як-130 и южно-корейскому УТС Т-50.

Шестой опытный экземпляр самолета L-15, оснащенный форсажными двигателями

Учебно-боевой самолет L-15 предназначен для углубленной и (частично) основной подготовки летчиков фронтовой авиации, а также для решения боевых задач в ходе конфликтов ограниченной интенсивности. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы, цельноповоротным трапециевидным горизонтальным оперением и стреловидным однокилевым вертикальным оперением. Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает возможность выполнения устойчивого полета на больших (до 30 град.) углах атаки.

Третий опытный экземпляр самолета L-15 на выставке в Дубае в 2009 г.

Крыло имеет вихреобразующий «клык» на передней кромке и снабжено двухсекционными предкрылком и закрылком. В отличие от Як- 130, задняя кромка крыла выполнена не прямой, а имеет обратную стреловидность. Планер самолета изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов. Его расчетный ресурс составляет 10000 часов (что соответствует 30 годам эксплуатации).

Горизонтальное цельноповоротное оперение имеет небольшое отрицательное V. Вертикальное оперение снабжено односекционным рулем поворота. На верхней поверхности фюзеляжа имеется воздушный тормоз относительно большой площади. Самолет оснащен четырехкратно резервированной цифровой ЭДСУ, обеспечивающей управление по рысканию, тангажу и крену.

На первом опытном самолете L-15 установлены два украинских ТРДД « Прогресс »/ЗМКБ ДВ-2С (2x2200 кгс), обеспечивающие возможность полета лишь с дозвуковой скоростью. Второй опытный УБС, а также серийные машины оснащаются двигателями того же предприятия АИ-222-25Ф (2500/ 4200 кгс) с форсажной камерой, позволяющими (по расчетам) достигать в горизонтальном полете скорости, соответствующей М=1,4.

Применение более крупных (длина 3138 мм против 2100 мм у АИ-222-25) и тяжелых (560 кг против 350 кг) двигателей обусловило и отличие конструкции хвостовой части фюзеляжа L-15 от самолета Як-130. По словам председателя совета директоров ОАО «Мотор- Сич» Вячеслава Богуслаева, сказанным в январе 2008 года, Украина поставила Китаю около 20 двигателей АИ-222-25Ф, предназначенных для опытных и первых серийных самолетов L-15. Следует сказать, что двигатели «Мотор-Сич» АИ-25ТЛК, конструктивно близкие АИ-222-25, почти 15 лет эксплуатируются в Китае и других странах на самолетах JL-8, поэтому освоение «родственных» ТРДДФ АИ-222-25Ф, по- видимому, не представит для китайцев каких-либо сложностей.

Информационно-управляющее поле кабин самолета L-15 вполне отвечает требованиям к поколению «4+». У переднего летчика установлен широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). На приборной доске каждой из кабин размещено по два полноцветных жидкокристаллических МФИ размером 5x5 дюймов. Рычаги управления соответствуют требованием концепции НОТ AS.

Хотя информация о наличии на борту L-15 радиолокационной станции отсутствует, размеры и форма носовой части фюзеляжа вполне позволяют разместить там небольшую БРЛС типа российских многофункциональных станций «Оса» или «Копье».

Самолет оснащен катапультными креслами китайского производства, обеспечивающими возможность покидания машины на стоянке. Впрочем, на экспортных вариантах, вероятно, предусмотрено и применение и зарубежных катапульт. Катапультирование осуществляется через разрушаемый фонарь кабины.

Вооружение самолета L-15 размещено на двух торцевых крыльевых и четырех подкрыльевых узлах подвески. Его масса достигает 1000 кг. В состав вооружения входят ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности с ТГС PL-9C или TL-10A, размещаемые на концевых крыльевых АПУ, а также неуправляемые средства поражения (НАРС, свободнопадающие авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и т.д.) на подкрыльевых узлах. Можно предположить, что под фюзеляжем предусмотрена подвеска контейнера с пушечным вооружением.

Первый зарубежный дебют L-15 состоялся на авиасалоне «МАКС- 2009», проходившем в подмосковном Жуковском. А одним их первых зарубежных покупателей «Летающего льва», вполне возможно, станет Украина. В настоящее время министерство обороны этой страны изучает возможность производства совместно с Китаем самолета L-15 (собственно, этот УБС, имеющий украинские двигатели, и так в некотором роде уже является китайско-украинским). Об этой перспективе недавно заявил ныне уже освобожденный от своей должности министр обороны Юрий Ехануров, подводя итоги пятидневного визита украинской военной делегации в Китайскую Народную Республику: «Мы имеем достаточные мощности в Министерстве обороны для того, чтоб реализовывать подобные проекты. Сейчас мы изучим технологические возможности наших авиаремонтных предприятий и проведем конкретный переговорный процесс с представителями Китая с точки зрения возможного производства таких учебно-боевых самолетов. Это очень серьезная тема».

Говоря о перспективах участия Киева в программе китайского УБС, следует напомнить, что став «незалежной», Украина уже предпринимала попытки создания близкого по своим характеристикам и боевым возможностям самолета собственной конструкции: в 1990-е годы там началась разработка авиационного комплекса, носящего название «фронтовий дозвуковий винищувач-перехопщик» (фронтовой дозвуковой истребитель-перехватчик). Собственно, первоначально существовали планы создания не дозвукового, а полноценного сверхзвукового боевого самолета, однако, при использовании двигателей семейства АИ-25, производимых на Украине, было возможно реализовать лишь дозвуковой или трансзвуковой ЛА, а разработку новых «моторов» или закупку их за рубежом признали нецелесообразной.

Прорабатывалось несколько компоновок такого самолета (в том числе и весьма экзотические, с крылом обратной стреловидности). Работы велись, по-видимому, до конца 1990-х годов, а затем были прекращены, скорее всего, по финансовым соображениям. Теперь «ниша» в украинских ВВС, ранее отводимая «перехопщику», может быть занята китайским авиационным комплексом, который, помимо учебных, достаточно эффективно должен решать и боевые задачи.

Натурный макет самолета FTC-2000 на выставке в Чжухае

Первый опытный самолет FTC-2000

Если создание УБС L-15 было, по всей видимости, обусловлено потребностями не только внутреннего, но и внешнего авиационных рынков, то разработчики учебно- боевого самолета FTC-2000 ориентировались, в первую очередь, на военную авиацию самой КНР, где в строевых эскадрильях и учебных центрах ВВС эксплуатируются, в основном, двухместные учебно-боевые машины JJ-6 и JJ-7. По своим летным характеристикам эти самолеты (особенно JJ-7) удовлетворяют современным требованиям военно-воздушных сил, но по уровню бортового оборудования и вооружения они соответствуют лишь второму поколению реактивной боевой авиации и не могут достаточно эффективно использоваться при подготовке летчиков для истребителей поколений «4» и «4+» (FC-1, J-10, Су-27 и Су-ЗОМК), поступающих с конца 1990-х годов на вооружение НОАК. В результате возникла все более настойчивая потребность в относительно недорогой (а потому – «чисто китайской») учебно-боевой машине, сочетающей летные характеристики модернизированного J-7 с современной авионикой (в частности, «стеклянной» кабиной) и комплексом вооружения, обеспечивающим отработку применения современных и перспективных высокоточных авиационных средств поражения. Вполне логичным представлялось использовать при создании такого самолета многочисленные наработки, сделанные в 1980-1990-х годах в рамках программ модернизации основного истребителя китайских ВВС – J-7.

Масштабная модель нового самолета, начавшего создаваться в конце 1 990-х годов компанией GAIC (Guizhou Aviation Industry Group), входящей в состав концерна AVIC II, на базе УБС JJ-7 (МиГ-21У) и получившего название FTC-2000 «Шаньянг» («Горный орел»), была впервые публично продемонстрирована на международном авиационном салоне в г. Чжухае в ноябре 2000 года. А уже через два года в том же Чжухае китайцы показали и натурный (построенный с использованием узлов реального самолета JJ-7) макет «Горного орла».

Нужно сказать, что появление нового сверхзвукового УБС было обставлено на выставке «Airshow China 2002» весьма скромно: самолет одиноко стоял даже не в самом китайском павильоне (как истребитель FC-1, пользовавшийся неизменным вниманием публики), а снаружи, практически на краю выставочной территории. В результате автору этих строк пришлось объяснять нескольким членам российской делегации, как найти этот, безусловно, один из наиболее интересных экспонатов выставки: во время своего первого посещения китайской экспозиции они его попросту не заметили.

Несмотря на весьма посредственные успехи в области рекламы «Горного орла», реализация самой программы FTC-2000 продолжала идти весьма быстрыми темпами. В конце 2000 года завершились продувки модели самолета в аэродинамической трубе, а вскоре на заводе в Гуанчжоу началась постройка трех прототипов сверхзвукового УТС, первый из которых (серийный номер 421) поднялся в воздух 13 декабря 2003 года.

Планировалось, что предсерийная партия их четырех машин этого типа будет заложена в Гуанчжоу в 2005 году и передана ВВС НОАК в конце 2006 года. Однако работы, очевидно, несколько затянулись: первые два самолета FTC-2000 были переданы военным лишь в конце 2008 года.

FTC-2000 представляет собой глубокую модернизацию самолета JJ-7 (МиГ-21УБ), с сохранением основных компоновочных решений, узлов и агрегатов этого самолета. При рассмотрении вблизи для всех, кто когда-то имел дело с МиГ-21, сходство этих машин кажется еще более очевидным. Однако имеются и существенные различия. Наибольшим изменениям подверглась носовая часть фюзеляжа, лишившаяся переднего воздухозаборника и принявшая остроконечную форму, а также крыло увеличенной площади (заимствованное у серийного истребителя J-7E), концевые части которого (примерно с половины размаха) приобрели меньшую стреловидность, став из треугольных трапециевидными. В отличие от крыла L-15, крыло FTC-2000 лишено механизации по передней кромке.

С целью улучшения обзора из задней кабины радикальным изменениям подвергся фонарь, ставший более «объпревышение заднего кресла над передним. Козырек фонаря стал монолитным, без плоского лобового стекла и боковых гнутых стекол. Для компенсации путевой устойчивости, ухудшившейся в результате изменения формы верхней части фюзеляжа, под хвостовой частью установили два аэродинамических гребня увеличенной площади.

На самолете установлен двигатель Liyang WP13F(C), развивающий тягу 6450 кгс (4400 кгс на бесфорсажном режиме) и являющийся дальнейшим развитием советского ТРДФ Р11, применявшегося на самолетах семейства МиГ-21. Следует сказать, что двигатель WP13F(C) устанавливается, также, на истребителях J-7E и J-7G. Воздушные входы нерегулируемого воздухозаборника расположены по бокам нижней части фюзеляжа.

Емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2660 л. Кроме того, под крылом и фюзеляжем могут подвешиваться три подвесных топливных бака (два по 480 л и один на 720 л). Другой вариант снаряжения – три ПТБ по 480 л.

С правой стороны фюзеляжа, перед козырьком фонаря кабины FTC-2000, установлена Г-образная штанга дозаправки. Появление этого устройство обусловлено, очевидно, стремлением обеспечить массовую подготовку летчиков фронтовой авиации Китая проведению дозаправки в полете. В свою очередь, это может означать, что в начале следующего десятилетия в ВВС НОАК должен появиться и массовый самолет-заправщик, предназначенный для «обслуживания» истребительной и истребитель- но-бомбардировочной авиации.

Экипаж УБС размещается в катапультных креслах класса «0-0» TY6D. Сообщалось, что на FTC-2000 в носовой части фюзеляжа предполагается установить импульсно-доплеровскую БРЛС управления огнем.

В каждой кабине УБС (выглядевшей, надо сказать, несколько менее «футуристично», чем у L-15) размещено по многофункциональному цветному ЖК-дисплею китайского производства (форматом, приблизительно, 5x5 дюймов), а в передней кабине расположен ИЛС XPS-2, также производимый в КНР.

Вооружение JL-9 общей массой до 2000 кг размещается на пяти узлах внешней подвески (четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном) и может включать УР класса «воздух-воздух» с ТГС типа PL-8 и PL-9, а также НАР и свободнопадающие авиабомбы. Кроме того, под фюзеляжем установлена 23-мм пушка «Тип 23» (китайская версия ГШ-23Л).

Сообщалось, что FTC-2000 будет участвовать в конкурсе на перспективный учебно-боевой самолет для ВВС Индонезии. При этом в качестве его основного соперника называется российский Як-130.

Корейский УТС К-50 "Золотой орел"

Наиболее близким зарубежным аналогом FTC-2000 является другой орел (на этот раз – золотой) – корейско-американский сверхзвуковой УТС/УБС KAI/Локхид Мартин Т-50 «Golden Eagle». Южно-корейская машина, совершившая первый полет 20 августа 2002 года (на год и четыре месяца раньше «Горного орла») является развитием компоновки F-16.

«Голден Игл», созданный для замены в ВВС Южной Кореи американского сверхзвукового учебно- тренировочного самолета Нортроп Т-38 «Тэлон», начал поступать на вооружение в 2008 году. Он несколько тяжелее китайского аналога (взлетная масса без внешних подвесок около 8800 кг против 7800 кг у «Горного орла»). Также, как и китайская машина, Т-50 оснащен одним двигателем с фосажной камерой (американским ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-102 с тягой 8000 кгс), обеспечивающим «Голден Иглу» максимальную скорость, соответствующую М=1,5 (что незначительно меньше, чем у китайского самолета), но несколько большую взлетную тяговооруженность (0.91 против 0.83). Емкость внутренних баков сравниваемых машин примерно равна (в планере Т-50 размещается до 2220 кг керосина), почти одинакова и перегоночная дальность (2590 км к Т-50 против 2500 км у FTC-2000).

Преимуществом южнокорейской машины является применение современной цифровой электродистанционной системы управления, чего нет на более простой и «консервативной» китайской машине. В сочетании с весьма совершенной «боевой» механизацией крыла, заимствованной у F-16, это должно, в принципе, обеспечить Т-50 определенные преимущества при ведении маневренного воздушного боя. В то же время основным преимуществом FTC-2000 должна стать его рекордно низкая стоимость, обусловленная, помимо «национальных особенностей» при формировании рынка рабочей силы в Китае, использованием в качестве прототипа давно освоенного в производстве, а потому дешевого серийного истребителя.

Модель самолета CY-1

Хотя в настоящее время на «Горном орле» устанавливается серийный двигатель WP13F(C), в перспективе возможно применение нового ТРДФ WP14C «Куалун-3», развивающего на форсажном режиме тягу 7800 кгс. Таким образом, взлетная тяговооруженность самолета в конфигурации без внешних подвесок может достичь единицы. Должны возрасти также скороподъемность и разгонные характеристики. Самолет с такими возможностями может лечь в основу различных боевых вариантов FTC-2000. Нужно заметить, что в печати уже имелись сообщения о разработке на базе сверхзвукового УБС двухместного истребителя-бомбардировщика, предназначенного для применения управляемых боеприпасов класса «воздух – поверхность», а также самолета радиоэлектронной борьбы с экипажем, состоящим из летчика и оператора.

На базе учебно-боевого FTC-2000 предполагалось построить и экспериментальный самолет CY-1, модель которого, выполненная в масштабе 1:3, демонстрировалась на выставке в Чжухае в ноябре 2002 года. Эта высокоманевренная машина разрабатывалась при участии Пекинского авиационного научно-исследовательского института (Beijing SuperWing Technology Research Institute), входящего в концерн AVIC I. Двухместный самолет (конструкция которого была, в целом, подобна FTC-2000 должен был иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, напоминающую компоновку «продольный триплан». Отличие заключалось в том, что хвостовые цельноповоротные аэродинамические плоскости имели отогнутые вниз законцовки, выполняющие функции вертикальных аэродинамических поверхностей.

Утверждалось, что самолет CY-1 должен был обладать «рекордно высокими» характеристиками маневренности, устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

Хотя на выставке в Чжухае CY-1 был представлен как экспериментальный самолет, наличие на его модели управляемого вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» (общую массу которого можно было оценить в 3000 кг) свидетельствовало о том, что в перспективе машину планировалось трансформироваться в полноценный легкий истребитель.

Модель боевого (одноместного) самолета, являющего дальнейшим развитием CY-1 и получившего название LFC-16, была продемонстрирована на очередной выставке в Чжухае в 2004 году. Самолет, имеющий максимальную взлетную массу 9000 кг (на 800 кг меньше, чем у FTC-2000), должен был отличаться от FTC-2000 (помимо своей совершенно оригинальной аэродинамической компоновки) более мощным вооружением максимальной массой до 3500 кг (в частности, дополнительными концевыми крыльевыми АПУ для ракет «воздух- воздух»), а также усовершенствованной силовой установкой (ТРДФ WS14 с форсажной тягой 7800 кгс), с которой самолет, по расчетам, приобретал более высокие летные характеристики. Так, максимальное число М, по расчетам, возрастало с 1,6 до 1,8, практический потолок увеличивался с 16000 до 17000 м, расчетная перегоночная дальность с ПТБ (очевидно, за счет несколько большей экономичности двигателя) составляла уже не 2500 км (как у FTC-2000), а 2800 км, а максимальная продолжительность полета достигала 3 часов 30 минут.

Должны были возрасти характеристики устойчивости и управляемости самолета на предельно малых скоростях.

Однако на последующих выставках какая-либо информация о LFT-16 отсутствовала, что наводило на мысли о прекращении программы. Впрочем, возможно, работы над легким «сверхманевренным истребителем» продолжаются в Китае без излишней рекламы…

Тип самолета L-15 FTC-2000

Размах крыла, м 9,48 8,32

Длина самолета, м 12,27 14,56

Высота самолета, м 4,81 4,11

Площадь крыла, м 2 – 26,15

Взлетная масса, кг: без внешних подвесок 6800 7800

максимальная 9800 9800

Масса топлива, кг: во внутренних баках – 2060

в ПТБ – 1300

Боевая нагрузка, кг: нормальная 1000

максимальная – 3500

Максимальное число М 1,4 1,6

Скороподъемность, м/с 150 -

Практический потолок, м 16000 16000

Перегоночная дальность, км 3100 2500

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ