Авиация и космонавтика 2011 07

Истребитель-бомбардировщик Су-17

(Продолжение. Начало в № 5,6/2011 г.)

Как уже говорилось в предыдущем номере журнала, первый полет на опытном самолете С-22И летчик-испытатель B.C. Ильюшин выполнил 2 августа 1966 года. В ходе начавшихся вслед за этим заводских испытаний отрабатывалась система перекладки крыла, снимались показатели взлетно-посадочных характеристик, оценивалась устойчивость и управляемость самолета на всех основных режимах полета при различных положениях крыла. Все полеты на этом этапе выполнял С.В. Ильюшин. Тогда были выполнены в общей сложности 24 полета, главным итогом которых стало подтверждение задуманного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. В числе замечаний летчика было пожелание уменьшить скорость выпуска внешних закрылков, так как из-за чересчур мощных приводов они буквально выстреливались наружу и машина ощутимо клевала носом, получая импульс на пикирование. В остальном дело характеризовалось самым положительным образом, подтверждая правильность выбранного пути. В середине октября самолет выполнил перелет в Кубинку, где его продемонстрировали руководству ВВС.

В ноябре С-22И доставили в ОКБ на доработку. Кое-что в конструкции переделали, внедрив изменения хвостовой части по типу Су-7БКЛ с двухкупольной парашютной тормозной установкой в контейнере в основании киля, а для увеличения расхода воздуха на взлетных режимах изменили устройство противопомпажных створок, которые стали открываться внутрь фюзеляжа. Придавая машине эстетичный вид, нанесли на бортах, киле и сверху на крыле красочные полосы синего цвета.

После доработок и устранения выявленных замечаний, проведенных в конце 1966 года, С-22И был предъявлен в Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт ВВС (далее просто ГНИКИ ВВС) для проведения совместных испытаний. На испытательный аэродром в Ахтубинске самолет был перебазирован 17 марта 1967 года. Руководителем испытательной бригады от ГНИКИ ВВС был назначен С.А. Бытко.

При передаче С-22И в ГК НИИ ВВС первыми с машиной познакомились летчики-испытатели из руководства института — генералы Г.А. Боевский и С.А. Микоян

Взлет С-22И с аэродрома Домодедово. Большинство фотографий этого показа были сделаны известным фотографом Б. Вдовенко накануне, во время репетиции

Создавая впечатление об "уже серийном самолете с КИС", на некоторых снимках при публикации рукой ретушера убирались красные стрелы на единственном тогда С-22И

Испытания в ГНИКИ ВВС самолет проходил с марта по май 1967 года, за этот период были сделаны 38 полетов. В их числе по программе летно-конструкторских (заводских) испытаний B.C. Ильюшиным и Е.С. Соловьевым были произведены еще 18 полетов. В удачные дни в Ахтубинске на С-22И успевали выполнять до пяти полетов. Помимо фирменных летчиков-испытателей машину опробовали и военные летчики А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, Н.И. Коровушкин. Свидетельством большого интереса к новой машине явилось то, что первыми из военных испытателей облеты С-22И выполнили представители руководства ГНИКИ ВВС, все в генеральских чинах: С.А. Микоян, первый зам. начальника института, Г.А. Баевский, заместитель начальника института по летной работе, и А.А. Манучаров, руководивший 1-м (истребительным) управлением института.

Новая техника была встречена с настоящим энтузиазмом. Летчик-испытатель 1-го главного управления ГНИКИ ВВС мойор В.Н. Кондауров, также участвовавший в работах по С-22И, так описывал свои ощущения от знакомства со "стрелкой": "Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперед, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолет отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие. Во, техника! Уже и крыльями двигаем, — ликовал я, — еще немного, и махать начнем!".

Несколько полетов сделал летчик-космонавт Г.С. Титов, оценивший самолет как "удивительно интересный и нужный".

Испытания подтвердили, что стоявшие перед конструкторами задачи были выполнены. Так, при взлетной конфигурации крыла (угол стреловидности 30°, предкрылки выпущены) без подвесок, на форсажном режиме работы двигателя длина разбега на бетонированной ВПП составила 530–560 м (для серийного Су- 7БМ — 1000 м), а скорость отрыва — 270–275 км/ч (у Су-7БМ — 340 км/ ч). С двумя авиабомбами калибра 500 кг и парой подвесных топливных баков по 640 л каждый длина разбега равнялась 850–900 м (у Су-7БМ с той же нагрузкой — 1400 м), а скорость отрыва — 305–315 км/ч (у Су- 7БМ — 380 км/ч). Значительно улучшились и посадочные характеристики самолета. Посадочная скорость С-22И при "распущенном" крыле и выпущенных закрылках составила давно забытые 250–260 км/ч (для Су- 7БМ — 305–310 км/ч), а длина пробега с тормозными парашютами равнялась 550–700 м (для Су-7БМ пробег составлял не менее 1100–1200 м, правда, с одним парашютом меньшей площади).

Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливной системы (объем крыльевых топливных отсеков из-за установки механизма поворота крыла сократился по сравнению с Су-7БМ на 385 л) характеристики дальности даже несколько улучшились, Аэродинамика сделала свое дело: практическая дальность полета С-22И на высотах 10–12 км при оптимальном угле стреловидности крыла 50о без подвесок по сравнению с "семеркой" возросла на 11–12 %, а километровые расходы керосина уменьшились на 9 — 11 %. Кроме того, применение крыла изменяемой стреловидности позволило снизить минимальные скорости полета, улучшило характеристики устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, что повысило безопасность полетов на взлетно-посадочных режимах, а также уменьшило утомляемость летчика и снизило метеоминимум при посадке.

По результатам испытаний С-22И обнаружились и некоторые недостатки машины: отмечено было снижение прочности самолета, допустимые эксплуатационные перегрузки которой при максимальной стреловидности крыла уступали Су-7БМ, недостаточной оказалась производительность гидросистемы, из-за чего в процессе перекладки крыла давление в системе снижалось до недопустимого уровня, исключая работу остальных органов (управление шасси, механизацией крыла и тормозными щитками). Зато самолет продемонстрировал существенное упрощение в пилотировании, особенно на взлете и посадке, к чему у прототипа (Су-7) были давние претензии.

В апреле 1967 года по результатам совместных с заказчиком испытаний был составлен акт с общей положительной оценкой, в котором, в частности, говорилось: "применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,… значительно улучшаются ВПХ, что позволяет эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной БВПП 1300 м,… уменьшаются километровые расходы топлива на Н= 10000 м, … уменьшается Vmir. полета, что… повышает безопасность полета и … позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ". Рекомендации акта предусматривали "выпустить в 1968 году опытную партию самолетов типа Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии" а кроме этого ‘построить в 1969 году 2–3 опытных образца модифицированного самолета Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии… и предъявить их на ГИ".

С учетом обнадеживающих результатов, достигнутых уже в ходе заводских испытаний, руководство МАП и ВВС в начале марта 1967 года обратились в правительство с предложением о создании на основе С-22И полноценного боевого самолета и его запуске в серийное производство. Совместное решение МАП и ВВС с такой рекомендацией было подписано 24 февраля — 1 марта 1967 года. На новом самолете, получившем наименование Су-17, предлагалось внедрить целый ряд новшеств, включая лыжное шасси, "панорамный" фонарь с тонким лобовым стеклом, современную систему автоматического управления, а также дополнить вооружение управляемыми ракетами типа X- 66 и подвесными установками с пушками АО-9 (ГШ-23). Предложения носили вполне конструктивный характер, а значительная часть новых систем и оснащения к тому времени уже была испытана и рекомендована для внедрения, либо проходила испытания на самолетах типа Су-7Б.

12 мая 1967 года для подготовки к авиационному параду С-22И был перегнан из Ахтубинска в ЛИИ. Руководство авиапрома в канун грядущего 50-летия Октябрьской революции решило продемонстрировать достижения нашей авиации, выставив на показе практически все новые самолеты, проходившие к тому времени летные испытания, и даже те, от которых успели отказаться. С-22И подновили к участию в параде: поверх прежних синих полос были нанесены новые стрелы красного цвета. Новая машина среди прочей авиатехники была показана в Домодедово 9 июля 1967 года. Впервые представляемый общественности самолет пилотировал летчик-испытатель СССР Е.К. Кукушев ("штатный" летчик С-22И B.C. Ильюшин тогда уже был занят подготовкой к испытаниям Т6-1, который также собирались предъявить общественности на параде). В тот же день публика увидела и его "одноклассников" — микояновский истребитель с крылом изменяемой стреловидности "23–11" (опытный образец будущего МиГ-23) и несколько самолетов короткого взлета с дополнительными подъемными двигателями — МиГ-23ПД ("23–01"), МиГ-21ПД (Е-7ПД) и Т-58ВД. Вот как описывался в советской прессе тех лет показ новой техники на авиапараде (правда, без наименования самолетов, почитавшихся тогда большой тайной): "Над полем аэродрома показалась серебристая птица. Широко раскинув крылья, она, словно спортивный планер, плавно скользило в небе, приковывая к себе взгляды тысяч зрителей. Но что это? Крылья вдруг стали поворачиваться назад, и планер превратился в стремительную стрелу, которая, увеличивая скорость, быстро исчезла из поля зрения… Наряду с другими первоклассными самолетами на параде демонстрировались два новых сверхзвуковых самолета, у которых стреловидность крыла изменялась в полете. Один из них (представленный как легкий многоцелевой самолет) был с крылом, которое при развернутом положении имело большое удлинение и сравнительно небольшую неподвижную часть, расположенную у борта фюзеляжа. Другой был с носовым воздухозаборником (представленный как истребитель-бомбардировщик) и имел большую неподвижную центропланную часть крыла и сравнительно небольшие подвижные консоли, которые устанавливались в полете с малой и с большой стреловидностью. Самолеты успешно осуществляли полеты как на малых скоростях при развернутом положении крыла, так и на больших скоростях с большой стреловидностью".

Любопытно, что западные наблюдатели в то время с куда большим интересом отнеслись к микояновскому прототипу истребителя "23–11", оставив машину Сухого без особого внимания, по всей видимости, сочтя С-22И всего лишь "летающим демонстратором" отработки концепции самолета изменяемой геометрии крыла без серьезных перспектив серийного выпуска и не догадываясь, что в действительности дело обстоит совершенно иначе.

По результатам испытаний 18 ноября 1967 года было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров о разработке на базе опытной машины нового истребителя-бомбардировщика и запуске самолета в серийное производство. Два опытных образца самолета требовалось выпустить уже в 4-м квартале 1968 года, в 1 — м квартале следующего года провести заводские испытания и передать самолет на госисипытания. Постановлением был определен срок сдачи первой серийной продукции — 1969 год.

В июле 1968 года коллективу участников создания самолета была присуждена Ленинская премия.

С-22И на посадочной глиссаде.

Момент выпуска тормозного парашюта

Выпуск машины был запланирован на Дальневосточном машиностроительном заводе (ДМЗ) в городе Комсомольск-на-Амуре, который в то время строил самолеты типа Су-7Б. Основанное в 1934 году предприятие имело первоначальное наименование завод Nq 126, а в 1965 году приказом МАП получило новое название ДМЗ; со временем, рассудив, что скрывать его местоположение таким образом не имеет смысла, утвердили новое название и с 1976 года он стал именоваться "Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом", которому Постановлением Совмина РСФСР от 7 апреля 1977 года было присвоено имя Ю.А. Гагарина. В послевоенные годы завод строил микояновские истребители МиГ-15 и МиГ-17, однако с 1958 года полностью переключился на выпуск самолетов ОКБ П.О. Сухого. Ко времени получения нового задания основную производственную программу предприятия составляли истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ/БМК/У.

Тем самым получил разрешение вопрос с дальнейшей судьбой машины, далеко не ясной поначалу. Дело было в том, что руководство ВВС аозлагало большие надежды на МиГ-23, с которым связывалось обновление военной авиации, и с определенной прохладцей относясь к каким-либо альтернативам. Под давлением военных и чиновники авиапрома рассматривали варианты обеспечения массового выпуска МиГ-23 и загрузки предприятий в пользу фаворита с возможностью организации его производства в том числе и на ДМЗ. Руководство завода противилось такому решению, означавшему ломку налаженного производства и всех прежних связей с ОКБ, с которым сотрудничали уже больше десяти лет. При формальном отсутствии конкуренции в нашей промышленности и военном строительстве значительную роль играли протекционистские силы, отстаивавшие интересы своих сторон. В кабинетах минавиапрома шла настоящая борьба интересов, большей частью закулисная, где сталкивались интересы разработчиков, производственников, ведомств и заказчика, в ходе которой было место всему — апелляции к государственным интересам и патетике, смене союзников, финансовым аргументам и связям "крепких хозяйственников". Огромную роль сыграла уверенность и напористость руководителя темы Н.Г. Зырина, имевшего тесные связи с заказывающим управлением и управлением боевой подготовки ВВС и пробивавшего интересы фирмы даже при всякого рода задержках с официальными решениями в пользу самолета — в частности, апеллируя к обнадеживающим результатам испытаний С- 22И и положительной позиции руководства ГНИКИ ВВС.

Приказ МАП об организации серийного производства новой машины на ДМЗ вышел даже раньше правительственного Постановления, будучи изданным уже 14 сентября 1967 года, спустя всего год после начала её полетов. Задание было детализировано следующим приказом, выпущенным 20 декабря 1967 года. Изделие получало новое наименование С-32, однако, будучи продолжением известного Су-7Б, позволяло рассчитывать на его постановку на производство с использованием существующих технологий и агрегатов, не опасаясь каких-либо сюрпризов. Технологическая и организационная подготовка производства нового изделия была развернута самым оперативным образом, согласно тут же вышедшему приказу по заводу от 30 сентября 1967 года. Распоряжением по заводу, помимо сугубо производственных вопросов и ответственности руководителей подразделений, оговаривалось утверждение графика работ, который подлежал неукоснительному выполнению, определение финансовых затрат, а также набор и подготовка дополнительных рабочих городскими учебными заведениями. На первый год задавался выпуск пяти самолетов с последующим выходом на темпы массового производства по тридцать машин в производственной серии.

Директором завода тогда являлся В.Е. Копылов. Вся его трудовая биография прошла на Комсомольском заводе, начиная с прихода в 1949 году на предприятие молодым инженером-выпускником и до назначения на пост директора в 1965 году. Новый директор принял завод, когда ему не было еще и сорока лет, однако присущая ему хватка и настоящий организаторский талант вскоре сделали его одним из наиболее известных и опытных руководителей авиапрома, способности которого ценил лично министр П. В. Дементьев. Копылову действительно было что поставить себе в заслугу: при нем выпуск Су-7 удалось поднять в полтора раза, а затем и больше, производственные планы никогда не срывались и не "корректировались" (что в иных случаях означало неспособность справиться с заданием). Теперь на руководителя возлагалась обязанность наладить выпуск новой машины с параллельным продолжением сборки Су-7, которая продолжалась до 1972 года (преимущественно для удовлетворения экспортных заказов). Последним придавалось значение не меньшее, поскольку экспортные поставки являлись источником валютных поступлений, позволявших предприятию и авиапрому в целом обновлять производственное оборудование и технологии.

Директор Ксмхмольского-на-Амуре авиационного завода В. Г. Копылов

Не менее опытным производственником был и Главный инженер завода В.Г. Куценко, пришедший на предприятие еще в 1939 году и начавший производственную деятельность в роли контрольного мастера на сборке бомбардировщиков ДБ-3. На производстве он проработал всю войну, приобретя поистине бесценные навыки организации работы в сложное военное время. Подобный опыт, вместе с недюжинной деловой хваткой и неординарностью личности, слывшей на предприятии руководителем сталинской школы, позволили Куценко вскоре стать одним из ведущих специалистов завода, занимавшим должности начальника цеха летных испытаний и замначальника производства даже без инженерного диплома (высшее образование он получил заочно в местном политехническом институте только в 1960 году). С 1966 года Куценко был назначен Главным инженером Комсомольского предприятия и бессменно находился на этом посту в течение следующих полутора десятков лет. Во многом его усилиями была организована технологическая подготовка производства под новое изделие, и благодаря организаторским способностям главного инженера внедрение "на поток" новой машины прошло достаточно гладко и с точным выдерживанием плановых заданий без какой-либо "коррекции" планов, как это неоднократно бывало при освоении предприятиями новой продукции с неизбежными проблемами и заминками.

Поскольку новая машина конструктивно имела достаточно высокую степень преемственности с предшественником Су-7, задача несколько упрощалась — можно было использовать значительную часть прежней оснастки и оборудования. Внедрение в производство нового образца сводилось главным образом к отработке измененного крыла и монтажей бортовых систем. В цехе крыла был развернут новый специализированный участок по выпуску сотовых панелей, новинки тогдашнего авиастроения, где оборудовали автоматическую линию по изготовлению алюминиевых сотовых пакетов, станки для их контурного фрезерования, печи для склейки панелей под нагревом.

Поскольку в борьбе за вес на новом изделии широко использовались монолитные силовые детали крыла вместо прежних сборных, изготавливать их требовалось из цельных заготовок механической обработкой фрезерованием и резанием. Для обеспечения должного качества и производительности следовало освоить мехобработку на станках с числовым программным управлением (ЧПУ). Автоматы, обеспечивавшие существенное повышение технического уровня производства, являлись тогда поистине революционным новшеством, однако требовали должного роста технической грамотности работников и общей культуры на производстве.

Первый такой станок с ЧПУ — фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший управление с программоносителем на магнитной ленте, появился на заводе в 1965 году. Затем начали поступать станки ФП- 7, ФП-17, в конце 1960-х годов — ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов, включая балки и лонжероны крыла. Большой участок, оборудованный этими станками, развернули в 1972 году в цеху Ne 60, именовавшемся "северным пролетом" этого цеха. Его руководителем стал В.Б. Вердельман.

Сами станки серии ФП были специально предназначены для авиапрома, их проектировали в Научном институте авиационных технологий (НИАТ) и изготавливали на предприятиях МАП. По своим возможностям, техническим характеристикам, точности и надежности они значительно превосходили аналогичные изделия общемашиностроительного Министерства станкостроения.

Подготовка управляющих программ для них осуществлялась с помощью электромеханических счетных машин, после чего информацию ручными перфораторами набивали на перфоленте, а уже с нее переписывали на магнитную ленту. Дело это было новое, незнакомое, специального электронного оборудования с интерполяторами на предприятии не было, и подготовку программ приходилось поначалу производить на родственных авиазаводах в Москве и Горьком. Контроль за внедрением станков с ЧПУ возлагался лично на директора завода В. Е. Копылова, причем в традициях плановой экономики для ускорения "приучения" производственников к передовым технологиям были введены нормативы по количеству обработанного на станках с ЧПУ металла, для чего директору ежедневно с мехучастков подавались сводки о количестве стружки (в килограммах), снятой на новых станках. В производственный процесс первые станки с ЧПУ, занятые на изготовлении силовых деталей из цветных сплавов, включились в 1966 году.

Параллельно с созданием серийной технологии и большого количества оснастки, заводское КБ принимало участие в доработке конструкции самолета — ведь С-22И, по сути, был чисто экспериментальной машиной, или, как сейчас говорят, технологическим демонстратором. Теперь его предстояло превратить в полноценный боевой самолет.

Первый экземпляр Су-17(С32-! зав. № 85–01) в испытательном полете. Но самолете установлен бескаркасный козырек фонаря кабины летчика

Рабочее проектирование истребителя-бомбардировщика на базе С- 22И было выполнено в ОКБ П.О. Сухого в 1967–1968 годах. Поскольку новая машина в значительной мере сохраняла преемственность с Су-7, на заводе под ее выпуск сохранили нумерацию производственных серий (точнее, зарезервировали их производство с будущей 85-й серии, поскольку все еще продолжалось изготовление Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су- 7У). Ввиду отсутствия оговоренных полноценных тактико-техничесских требований (ТТТ), на оформление которых и прохождение по инстанциям требовалось порядочное время, разработка велась по внутреннему документу — "Техническому Лицу" самолета, где, по договоренности с военными, утверждались отличия машины и основные характеристики. По согласованию с заказчиком предусматривалась комплектация самолета Су-17 более современным оборудованием: новой радиостанцией, радиовысотомером малых высот, станцией предупреждения об облучении. Оговаривалось также оснащение самолета новым прицелом и системой автоматического управления САУ-22-1 (ранее истребители-бомбардировщики САУ не имели). Некоторые изменения произвели в составе вооружения: правую пушку НР-30 планировали сделать легкосъемной и устанавливать лишь по необходимости в т. н. "перегрузочных" вариантах вооружения; военные также потребовали включить в арсенал вооружения многозамковые балочные держатели (МБД), позволявшие увеличить число подвешиваемых бомб, и две подвесные установки СППУ-22 с подвижными пушками, что делало возможным использование новых тактических приемов типа обстрела наземных целей с горизонтального полета, а в перспективе — и ведение огня в задней полусфере. В остальном оборудование и вооружение сохранялось на уровне Су-7БКП.

Для размещения нового оборудования требовались дополнительные компоновочные объемы. Решением стало удлинение на 200 мм закабинной части фюзеляжа. Помимо этого, планировалась установка на самолете нового бескаркасного козырька фонаря кабины. "Панорамная" конструкция обещала значительно улучшить обзор в переднем направлении, избавив также от давнего недостатка Су-7Б — дифракции света на толстом лобовом бронестекле, при ярком солнечном свете делавшем видимость невозможной из-за радужных колец на стекле.

Согласно приказу по ОКБ, сроком окончания проектирования Су- 17 назначался конец ноября 1967 года-К началу этого месяца была завершена сборка макета закабинного отсека оборудования, претерпевавшего наибольшие конструктивные изменения, однако обнаружилось, что все предусмотренные к установке блоки просто не умещаются в отведенные аппаратуре место. Между тем сроки поджимали, и требовалось поторопиться с передачей документации на Комсомольский завод, где полным ходом шла подготовка к выпуску серии.

2 ноября 1967 года на совещании у Генерального конструктора П.О. Сухого, где присутствовали представители заказчика и серийного завода, Н.Г. Зырин предложил решить вопрос доработкой планера, на котором устанавливался центральный гаргрот, а сам фонарь переделывался с внедрением откидной части, подобно используемым на "спарке" Су- 7У. Оставили на самолете и боковые гроты под жгуты электроарматуры, от которых поначалу предполагали отказаться по настоянию заводских технологов, испытывавших трудности с подгонкой этих обтекателей по криволинейным обводам фюзеляжа. В окончательном виде фюзеляж Су-17 стал напоминать "спарку" Су- 7, имея вместо прежней сдвижной части фонаря откидную, открывающуюся назад-вверх с помощью воздушного цилиндра.

К концу декабря 1967 года был готов комплект чертежей по каркасу планера, тут же отправленный на завод, а в марте 1968 года подготовили и документацию по системам и оборудованию машины. Что касается оговоренного изменения козырька остекления кабины, то для первых собираемых машин предусмотрели оба варианта — как с бескаркасной передней частью, так и с козырьком традиционной схемы, оснащенным лобовым бронестеклом пот типу Су-7Б, но уменьшенной толщины. Система аварийного покидания была доработана сообразно новой конструкции откидной части фонаря, получив обозначение КС-4С-32. В начале 1968 года успешно прошла макетная комиссия ВВС по самолету Су-17, в целом, одобрившая принятые решения. Вместе с тем, в итоговом акте было рекомендовано повысить боевые возможности самолета за счет увеличения числа точек подвески, оснащения машины подвесным контейнером с аппаратурой постановки помех и включения в состав вооружения управляемых ракет Х-23 (прежде оговоренные Х-66 с наведением по радиолокационному лучу требовали наличия в составе самолетного оборудования РЛС и для Су-17 не подходили).

Главный конструктор Су-17 Николай Григорьевич Зырин

Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2, зав. Ng 85–02/ во время испытаний в Ахтубинске

Строившиеся Дальневосточным машиностроительным заводом (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре первые два экземпляра Су-17 предназначались для летных испытаний (машины № 85–01 и 85–02), а третий в серии (№ 85–03) — для статических испытаний. Уже к концу 1968 года был собран первый предсерийный истребитель-бомбардировщик, получивший обозначение С32-1 (№ 85–01, 85 серия 1 машина). Из-за отсутствия ряда агрегатов он не был полностью укомплектован, однако 30 декабря для закрытия годового плана его перекатили на заводскую летную станцию. Там машину в течение 1 — го квартала 1969 года продолжали доводить до ума, оснастив недостающим оборудованием, после чего на ней была проведена отработка всех систем. Облет самолета решено было выполнить в Москве, на испытательной базе ОКБ.

В конце апреля 1969 года первая машина с помощью Ан-12 была доставлена в Жуковский. После сборки самолет оснастили комплектом КЗА. Ведущим инженером по испытаниям машины от ОКБ был назначен К.К. Соловьев. Решение методического совета ЛИИ о готовности С32-1 к летным испытаниям состоялось 27 июня, а 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем первый полет с аэродрома ЛИИ в Жуковском, сделав в воздухе четыре перекладки крыла.

Практически сразу же после первых полетов на С32-1 началось выполнение программы государственных испытаний. В связи с задержками было принято решение совместить заводские летно-конструкторские испытания с госиспытаниями. Вот почему самолет уже 14 июля был перебазирован в Ахтубинск, где к работе вскоре подключились также летчики ГНИКИ ВВС.

По устоявшейся методике, первый этап госиспытаний ("А", иначе называемый "этап Генерального конструктора") имел целью общую проверку работоспособности всех систем самолета и его основных характеристик перед началом второго этапа ("Б", или "этап заказчика"), носившим уже более серьезный характер с официальным подтверждением заданных ТТХ и боевых возможностей самолета. При этом условия второго этапа диктуются заказчиком (ВВС), а полеты выполняют только военные летчики-испытатели. Комиссией ВВС представленный МАП самолет № 85–01 официально был принят на совместные госиспытания (ГСИ) актом от 9 сентября 1969 года.

Статический экземпляр планера № 85–03 завершили в производстве к началу апреля, а с конца июня начались его комплексные испытания на статическую прочность в новосибирском СибНИА.

В дальнейшем к С32-1 присоединились С32-2 (Nq 85–02) и первый самолет следующей серии, № 86–01, несколько отличавшийся конструктивно (о нем будет сказано ниже). Вторая машина отличалась традиционным устройством козырька фонаря с лобовым бронестеклом (у первой он, как и задавалось, был бескаркасным), а также установкой двух дополнительных держателей вооружения под крылом, установленных на пилонах ближе к фюзеляжу.

Самолет С32-2 был поднят в воздух 13 августа 1969 года непосредственно на заводе местным летчиком-испытателем П.К. Киричуком, который предварительно получил два вывозных полета на С-22И для ознакомления с особенностями машины новой схемы. После доставки в Жуковский С32-2 был облетан B.C. Ильюшиным 22 октября 1969 года, а уже на другой день его перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС для подключения к программе испытаний. Ведущим инженером по испытаниям этой машины назначили А.А. Слезева.

Второй самолет также без промедления задействовали при выполнении программы ГСИ, к участию в которых он был принят 1 ноября 1969 года. Работы шли достаточно интенсивно: за февраль на паре машин (первая до марта стояла на дооборудовании) были выполнены 18 полетов, преимущественно на оценку летных характеристик с вооружением, в марте с участием всех трех самолетов сделали 23 работы (в традициях ОКБ испытательные полеты без лишней помпы именовались "натурными работами"). В штате ОКБ тогда состояло всего пять летчиков-испытателей, и все они в той или иной степени "отметились" в судьбе будущего истребителя-бомбардировщика. Летали летчики как суховской фирмы Е.К. Кукушев и В.А. Кречетов, так и военные испытатели А.Д. Иванов, В.В. Качалов, Э.М. Колков, М.Михайлов, А.Балбеков.

Ведущими конструкторами на этих и других испытаниях от суховского ОКБ являлись К.К. Соловьев, А.А. Слезев, А.А. Хевеши, Л.М. Моисейчиков и другие (в традициях суховской фирмы ответственный по летным испытаниям, назначавшийся на новую машину, именовался не инженером, как у других ОКБ, а именно "ведущим конструктором", подчеркнуто-уважительно отражая его роль в доведении "до ума" новой машины; ведущий конструктор, получавший под свое начало новый самолет, действительно обладал немалыми правами в принятии решений, выполнении доработок и даже внесении изменений в технологии и производстве).

В роли настоящей "руководящей и направляющей" силы выступал начальник летно-испытательной станции фирмы М.И. Шейгам, занимавшийся оперативным решением текущих вопросов при обеспечении испытаний, внесением необходимых конструктивных доработок и технических изменений на проходивших испытательную программу машинах. Деятельный и исполнительный организатор, он фактически был настоящим распорядителем работ, но числился лишь "исполняющим обязанности" (будучи приверженным ведению дел без соблюдения лишних формальностей, он когда-то оказался не в ладах с нормами хозяйственного законодательства, заработав в личном деле пометку "без права занятия руководящих должностей"). Тем не менее в умении справляться со всем ворохом организаторских и технических проблем ему не было равных, и вскоре М.И. Шейгам был назначен начальником службы летных испытаний ОКБ, но, по милости кадровиков, опять-таки в должности "И.О.

Генеральный конструктор П. О. Сухой с сотрудниками в цехе М3 "Кулон" в ожидании приезда Министра обороны СССР А.А. Гречко

Главный конструктор самолета Су-17 Н.Г. Зырин с сотрудниками одного из отделов ОКБ

На трех первых предсерийных самолетах был проведен практически весь объем совместных госиспытаний (на первом их этапе по оценке летных характеристик была задействована и экспериментальная машина С-22И, на которой к весне 1969 года был установлен комплект системы автоматического управления САУ-22).

На первом экземпляре преимущественно проверялась прочность конструкции, для чего после особо напряженных полетов машина проходила нивелировку, а также шла отработка САУ-22-1 и прочего радиотехнического оборудования. Второй самолет, как эталонный по геометрии (имевший штатный вариант козырька фонаря и крыло с четырьмя точками подвески), оценивался как "аэродинамическая машина" и использовался для снятия летно-технических характеристик, оценки устойчивости и управляемости, а также для проверки систем вооружения. 1-й этап ГСИ продолжался с 9 сентября 1969 до июля 1970 года и, в основном, подтвердил соответствие заданным требованиям.

Тем не менее, полностью требованиям военных самолет еще не удовлетворял (строго говоря, общепринятых тактико-технических требований к Су-17 не было как таковых, и госиспытания проводились на предмет соответствия характеристик самолета временным техусловиям). Платой за усложнение конструкции и оснащение новым оборудованием явилось существенное утяжеление машины — Су-17 прибавил в весе почти тонну по сравнению с серийными Су-7БКЛ. Ввиду этого явного улучшения характеристик машины обеспечить не удалось, качественно изменились лишь взлетно-посадочные свойства. Не была в полном объеме отработана и предусмотренная установка нового оборудования, в частности, пришлось ограничиться использованием прежнего стрелкового прицела. Тем не менее, было обеспечено несомненное улучшение характеристик и расширение диапазона режимов эксплуатации за счет использования крыла изменяемой стреловидности, а использование САУ и другого современного оснащения получило высокую оценку летчиков.

Предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета Су-17 в частях ВВС было утверждено Главкомом ВВС уже в июне 1970 года. Выдавая самолету "путевку в жизнь", заказчик руководствовался теми соображениями, что поступление новой машины в эксплуатацию станет большим шагом вперед, готовя личный состав к последующей широкой эксплуатации, а относительная легкость внедрения в серийное производство обеспечит быстрые сроки и небольшие затраты. Хорошие перспективы Су-17 обещал высокий потенциал модификационного развития машины с внедрением новшеств непосредственно в процессе серийного выпуска. В числе прочих новаций комиссия ВВС уже по результатам 1-го этапа госиспытаний указывала на отработку самолета с двигателем АЛ-21Ф с увеличенным запасом топлива, что и было реализовано в дальнейшем уже на следующей модификации самолета Су-17М.

Всего в ходе 1-го этапа госиспытаний на двух Су-17 были выполнены 198 полетов, из них 117 — по программе ГСИ. В числе прочих, по требованию военных, была проверена возможность взлета и посадки самолета с крылом в положении максимальной стреловидности, на случай возможной нештатной ситуации при отказе перекладки крыла. Выяснилось, что взлет и посадка в такой нештатной конфигурации возможны и доступны летчикам средней квалификации (в чем, собственно, никто и не сомневался — летали ведь так на Су- 7Б).

В ходе испытаний машины дорабатывали, готовя к следующему этапу "Б": на первом экземпляре смонтировали два дополнительных держателя вооружения под крылом, на второй машине установили перископ заднего обзора на откидной части фонаря, шторку для слепого полета и станцию СПО-Ю. Доработка самолета № 85–02 задержалась до конца декабря 1970 года из-за загруженности опытного производства заданиями по программе Т-6. Однако по настоянию военных ускорить ход испытательных работ, самолет 8 января отправили в Ахтубинск, не завершив переоборудование. Спустя неделю, 14 января 1971 года, он был предъявлен для прохождения испытаний по этапу "Б". Самолет Ne 85–01 успел пройти доработки раньше и находился на 2-м этапе госиспытаний уже с августа 1970 года. Вторую машину в ходе испытательных работ дооборудовали бомбардировочным прицелом ПБК-2, системой автоматического управления САУ-22, системой автоматики выпуска тормозного парашюта "Рикошет", автоматом ограничения перегрузки АОП-22, подготовив также к подвеске пушечных контейнеров СППУ-22 и станции РЭБ типа "Сирень". Весь комплекс доработок на самолете завершили только к марту 1971 года, когда до срока окончания испытаний, установленного Главкомом, оставалось всего два месяца. В итоге основной объем испытательных работ по плану 2-го этапа был произведен на первом опытном самолете.

Ведущий летчик-испытатель ОКБ Владимир Сергеевич Ильюшин

Отработка безопасного отделения авиабомб

Для ускорения работ в распоряжение испытательной бригады был передан еще один самолет — третий выпущенный Су-17 Nq 86–01, находившийся к этому времени в липецком ЦБП и ПЛС, где он использовался при освоении летчиками новой техники. Эта машина была задействована в испытаниях по проверке маневренных характеристик, САУ-22, прицелов и СППУ-22. Самолет № 86–01 был перегнан на базу ОКБ в сентябре 1970 года, хотя его подготовка с выполнением доработок по итогам полетов первых машин, комплектацией блоками и агрегатами САУ, радиосвязного и прицельного оборудования тянулась до конца января следующего года и первый получасовый полет на ней военного летчика А.Балбекова из ГНИКИ ВВС состоялся только 27 января 1971 года.

Этап "Б" госиспытоний по плану был завершен 25 мая 1971 года. На трех задействованных в программе самолетах были проведены 273 полета. В итоговом акте, однако, отмечалось, что не все пункты программы выполнены: в частности, не была проведена отработка ракет Х-23 и системы радиокомандного управления, поскольку те не были ко времени предоставлены разработчиком, не испытывались также многозамковые бомбодержатели и лыжное шасси. Эталоном для серии постановили считать второй опытный самолет № 85–02. К числу недостатков были отнесены неудовлетворительные характеристики самолета на больших углах атаки, отмеченная нейтральность машины по перегрузке при высоких скоростях и прямом крыле, а также возникавшие при пуске ракет типа С- 24 большие моменты на кабрирование с забросами по перегрузке. Замечания по устойчивости и управляемости Су-17 потребовали дальнейших исследований, предпринятых уже по завершении ГСИ.

По итогам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение. Очередные машины сразу со второй по счету производственной серии пошли заказчику — в Липецкий Центр боевой подготовки и переучивания летного состава и, в том же 1970 году, в строевые части. Такой ход событий выглядел более чем успешным (обычным образом для испытаний приходилось задействовать до десятка опытных самолетов с теми или иными вносимыми изменениями и доработками, и тянулись работы зачастую гораздо дольше. К примеру, МиГ-23 для этого понадобились четыре года, и то он пошел в строй он со многими оговорками). В случае с Су-17 в эксплуатацию частями ВВС пошли самолеты уже начиная с третьего выпущенного заводом (правда, как мы уже говорили, эту самую машину несколькими месяцами спустя пришлось отдать в ГНИКИ ВВС для расширения фронта испытательной программы).

Впрочем, имелась и "ложка дегтя", поскольку формальным образом самолет на вооружение не принимался. Причиной тому были отнюдь не одни только имевшиеся замечания, устранение которых шло до самого конца серийного выпуска. Акты по госиспытаниям Су-17 вместо обычной практики утверждения в Главкомате ВВС по чьей-то инициативе было решено вынести на рассмотрение лично Министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко. Затея оказалась медвежьей услугой: не особо затрудняя себя деталями, маршал поставил на заглавном листе проекта решения резолюцию с разносным определением в адрес Су-17, сводившимся к тому, что "это не истребитель и не бомбардировщик!". Чем была вызвана такая категоричность мнения министра обороны, выяснять никто не решился. Как говорили, поводом для обиды Гречко стали претензии со стороны египетских союзников, у которых маршал перед этим выступил в роли "посаженного отца", лично рекомендовав новый истребитель-бомбардировщик на смену устаревшим Су-7Б. Надежд машина там не оправдала. Увеличения дальности полета, да и улучшения прочих характеристик в тамошнем жарком климате продемонстрировать не удалось, на что и было указано высокому гостю во время одного из визитов.

Летчик-испытатель ДМЗ П.К. Киричук

Третий выпушенный истребитель-бомбардировщик Су- 17 (зав. № 86–01), установленный в качестве памятника в Ейске. В нижней части фюзеляжа виден обтекатель трубопровода подачи горячего воздуха на обдув козырька фонаря кабины

Так или иначе, но больше попыток к принятию Су-17 на вооружение предпринимать не стали, резонно решив "не будить лихо". Самолет стал далеко не первым в отечественной практике, производившимся серийно и находившимся в эксплуатации частей ВВС, официальным образом не будучи принятым на вооружение. Объяснений на этот счет никто не требовал, однако ощутимым образом чувствовалась неудовлетворенность заказчика уровнем характеристик и возможностей самолета. Хотя Су-17 и обеспечивал выполнение заданных техусловиями характеристик, но к середине 70-х годов отнюдь не отвечал представлениям о "доверенных ношим воздушным бойцам лучших в мире боевых машинах", звучавшим в призывах руководства страны. Стоит процитировать мнение замначальника ЦБП и ПЛС полковника И.Б. Качоровского, к тому времени занимавшегося вопросами научно-исследовательской работы по боевому применению ИБА: отдавая должное взлетно-посадочным характеристикам и обновленному пилотажно-навигационному оборудованию самолета, он считал, что в отношении боевой эффективности Су-17 мало что дал, "поскольку никаких принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су- 17 по сравнению с Су-7БКЛ не было". Истребитель-бомбардировщик заметно уступал самолетам вероятного противника (да и новинкам отечественной авиации) по диапазону характеристик и оснащенности оборудованием и вооружением. К тому же на смену ему уже шел улучшенный Су-17М и готовился гораздо более совершенный Су-17М2, что делало отношение к предшественнику несколько снисходительным, как к "промежуточной машине".

Продолжение следует

Saab 35S DK-223 Надпись но вертикальное оперение нанесена в честь шведского графа Эрика фон Розена (Eric von Rosen), подарившего сформированным в 1918 году ВВС Финляндии первый самолет. (Jurki Laukkanen)

Михаил ПУТНИКОВ