Авиация и космонавтика 2011 07

J35 "Дракен" Северный дракон

(Окончание. Начало в № 6/2011 г.)

Руководство Финляндии официально объявило о намерении приобрести современный истребитель летом 1961 года, так что финские ВВС (llmavoimat) вполне могли бы стать первым зарубежным эксплуатантом "дракенов". Для проведения предварительных переговоров и ознакомления с техникой делегация финских ВВС посетила Линчепинг в июне 1961 года. Пилот Лари Пекури получил тогда возможность совершить три полета на "спарке", а затем выполнил самостоятельный полет на J35D. Характеристики самолета произвели но финнов самое благоприятное впечатление, но приобретение истребителя без современного ракетного вооружения было нецелесообразным, а о продаже изготавливаемых по американской лицензии ракет AIM-4 "Falcon" на тот момент просто не могло быть и речи.

Рассматривая возможные альтернативы, в июле того же года шведская делегация отправилась во Францию. Здесь уже знакомый нам Л.Пекури выполнил ознакомительный полет на самолете "Mirage" IIIC. Пока военные обсуждали особенности французского и шведского самолетостроения, политики осуществили собственный выбор. В ноябре 1961 года по приглашению руководства Советского Союза президент Финляндии Урхо Кеккенен посетил Новосибирск. Сейчас можно только предполагать, как проходили переговоры. Достоверно известно только то, что главы государств пришли к соглашению и 1 февроля 1962 года был подписан контракт на поставку 20 МиГ-21Ф-13 и четырех МиГ-15УТИ. Самолет был "выбран" без предварительного ознакомления, фактически финнам показали МиГ-21 первый раз 29 января 1962 года на авиабазе в Кубинке, а в апреле 1963 советские пилоты перегнали первые десять МиГ-21 заказчику.

Повторно о закупке всепогодного перехватчика правительство Швеции сообщило осенью 1969 года. Реальной альтернативой был МиГ-21М, но политики опять высказали свое веское мнение. Представители Министерства обороны буквально разрывались между Москвой, Стокгольмом и Вашингтоном, пытаясь договориться с американцами о возможности поставок Saab J 35 с ракетами "Фалкон" и на всякий случай, старались сохранить хорошие отношения с СССР.

В апреле следующего года поступил заказ на 12 J 35XS (X — экспортный вариант, 5 означает "Suomi" — Финляндия). Самолеты собирались в Финляндии из комплектующих, выпущенных заводом Saab в Линчепинге, и получили обозначение Saab 35S. За исключением некоторых отличий в электронике, они соответствовали модели J 35F.

Первый финский "Дракен" был собран в апреле 1974 года. Самолеты оснащались шведским радиолокатором PS-01/A (финское обозначение UAP 13104) и ИК-станцией Hughes 71NS. Одной из конструктивных особенностей J 35S была возможность установки топливных баков большой емкости (1275 литров) на фюзеляжных пилонах. Самолеты Saab 35S эксплуатировались в финских ВВС с 1974 по 2000 год (средний налет составил 2 100 часов), проходили несколько модернизаций электронного оборудования и по своим характеристикам находились на уровне Saab J 35J.

Одновременно с началом производства самолетов 35S, в Швеции обучалась группа финских пилотов и техников. Все пилоты прошли специальную тренировку на двухместном варианте Sk 35С, оснащенном противоштопорным парашютом. Это позволило изучить поведение самолета на критических режимах и отработать методику вывода из штопора. Полученный опыт оказался полезным: в финских ВВС отмечалось всего несколько случаев попадания в штопор, а пилоты успешно справлялись с ситуацией. Примечательно, что за весь период эксплуатации "Дракенов" в Финляндии было только одно серьезное летное происшествие 14 ноября 1995, приведшее к потере самолета DK-231 (серийный номер 35416) и гибели пилота.

Для тренировки экипажей и технического персонала в 1972 году финны взяли в лизинг шесть J 35В, получивших обозначение Saab 35BS. Один самолет DK-206 (серийный номер 35266) 18 января 1974 года получил повреждения в результате пожара генератора и больше не эксплуатировался. Для замены в Швеции приобрели еще один J 35В (серийный номер 35245), которому присвоили тот же самый номер. В результате, на фотографиях можно увидеть два разных самолета с одним бортовым номером.

В 1975 г. были дополнительно закуплены самолеты J 35F и Sk 35С. Они поступили прямо из шведских ВВС и проходили переоснащение уже в Финляндии. Наличие двухместных учебно-тренировочных машин позволило осуществлять подготовку финских пилотов.

Можно спорить о целесообразности принятия "Дракенов" на вооружение финских ВВС и сравнивать этот самолет с МиГ-21. Во всяком случае тогда командование финских ВВС запретило разговоры о "том кто, кого…", как совершенно бессмысленные. Решение о принятии на вооружение Saab 35S было больше политическим, открывающим в дальнейшем путь к приобретению современного западного вооружения. Бесспорно одно: в середине 70-х ВВС Финляндии получили свой первый всепогодный истребитель-перехватчик, оснащенный современным радаром и ракетами класса "воздух-воздух". Приведенный ниже отзыв пилота финских ВВС, имеющего опыт полета как на МиГ-21, так и на Saab 35 представляет несомненный интерес и поможет ответить на некоторые вопросы, связанные с особенностями эксплуатации "Дракена".

Всего в военно-воздушных силах Финляндии эксплуатировалось 48 "Дракенов" (7 Saab 35BS, 12 Saab 35S, 24 Saab 35FS и 5 Saab 35CS). Период наиболее активного использования "Дракенов" в финских ВВС длился с 1980 по 1995 год. В это время было достаточно подготовленных пилотов и самолетов для выполнения боевых дежурств, тренировки, проведения различных учений и отработки тактики боевого применения.

Но время беспощадно. Созданный в начале шестидесятых годов самолет безнадежно устаревал и требовал замены. Приемником "Дракена" стал F-18 "Hornet" и с сентября 1991 начался постепенный процесс замены. Официальная церемония, посвященная окончанию эксплуатации данного типа в ВВС Финляндии, прошла 16 августа 2000. Шестерка "Дракенов" пролетела в плотном строю в последний раз, чтобы навсегда остаться в памяти пилотов и занять свое место в авиационных музеях.

Saab 35S DK-201 s/n 351301 сфотографирован в мае 2000 г. Самолет получил имя "Каке" в честь генерала К. Poyhonen, который был одной из ключевых фигур, способствовавших принятию *Дракена" на вооружение ВВС Финляндии. (Jurki Loukkanen)

Побеседовать и ответить на наши вопросы любезно согласился Юрки Лаукканен, пилот финских ВВС с 1966 по 2002, с 1971 года пилот летно-испытательного центра (Flight Test Center), имеющий опыт полетов на самолетах МиГ-21 и J 35.

Вопрос: Юрки, у вас есть опыт полетов на самолетах МиГ-21 и Saab 35. Могли бы вы сравнить эти две машины?

Сразу хочу сказать, что данное сравнение не совсем корректное, Saab 35S правильнее сопоставить с перехватчиком Су-9 или Су-15. Самолет был создан для стремительного набора высоты, занятия выгодной для перехвата позиции и атаки бомбардировщиков с применением ракет класса "воздух-воздух". Обладая совершенным радаром и прицельно навигационным комплексом, "Дракен", несомненно, был прекрасным всепогодным истребителем-перехватчиком. Он не был предназначен для ближнего боя с интенсивным маневрированием. Выбранная аэродинамическая схема обладала низким волновым сопротивлением на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях, но при выполнении энергичных разворотов самолет быстро терял скорость. Saab 35 мог выполнять разворот с перегрузкой 7д, но только на высокой скорости и при большом радиусе разворота.

Вопрос: Что вы можете сказать о МиГ -21 и Saab 35 с точки зрения эксплуатации?

МиГ-21 — отличная машина, мне больше всего нравился именно вариант Ф-13, но некоторые конструктивные особенности "Дракена" давали ему существенные преимущества по сравнению с советскими машинами. Например, централизованная система заправки под давлением была просто несопоставима с заправкой "самотеком" самолета МиГ-21.

Кабина "Дракена" была не очень просторной, но хорошо продумана с точки зрения эргономики. Количество приборов и переключателей намного меньше, чем в кабине МиГ-21. Обзор из кабины хороший, но наклон кресла около 25 градусов был несколько непривычен.

Saab 35 оснащался стартером Plessey, работающим на изопропилнитрате. Этот стартер обеспечивал быстрый автономный запуск двигателя, пилот был готов выруливать на старт менее чем через минуту после нажатия кнопки "Start engine". Руление осуществлялось при помощи небольшого штурвальчика, расположенного на правой консоли. При рулении на повышенных скоростях МиГ-21, за счет большей колеи шасси, был значительно устойчивее.

Отдельно хочется сказать о двигателе. Мощный RM6 обеспечивал самолету хорошее ускорение, отклик на перемещение РУД был быстрым и четким. Пилоты, летавшие на МиГ-21Ф-13, могли только мечтать о такой приемистости двигателя.

Интересный факт: однодвигательный J 35D обладал примерно равными характеристиками с британским истребителем English Electric "Lightning", который оснащался двумя двигателями Avon 300. При этом "Дракен" имел больший радиус действия, расходуя топлива в два раза меньше, чем его британский конкурент.

Вопрос: Поделитесь вашими впечатлениями о технике пилотировании "Дракена". Самолет создавался для эксплуатации с коротких ВПП, расскажите, как самолет вел себя на взлете и посадке?

Взлет обычно осуществлялся на форсажном режиме двигателя. На разбеге самолет был устойчив, отрыв носового колеса происходил на скорости 250–270 км/час. В зависимости от взлетной массы, на скорости 290–310 км/час угол тангажа составлял 10–12 градусов, отрыв происходил на скорости 305–330 км/час. Максимальная скороподъемность достигалась путем набора в горизонтальном полете скорости около М=0,9, после чего самолет переводился в набор высоты под углом около 45 градусов. Высоту 10 000 метров он набирал через две минуты после начала разбега.

При энергичном маневрировании для подержания скорости необходимо было использовать полную тягу двигателя. Учитывая тенденцию самолета к сваливанию в штопор, автоматизированная система контролировала выход самолета на критические режимы. При угле атаки больше 15,5 градусов и отклоненных элевонах, пилот ощущал появление вибрации на ручке управления (в ручке был установлен электромотор с эксцентриком. Прим. автора), затем следовал ощутимый удар по пальцам пластиной, расположенной в передней части ручки управления. Таким образом, система управления препятствовала перетягиванию ручки и достижения углов атаки 1 9 — 20 градусов, при которых самолет сваливался в штопор.

При выполнении разворотов и других маневров необходимо было следить за скоростью, т. к. "Дракен" терял ее очень быстро. Высокая тяговооруженность позволяла совершать энергичные вертикальные маневры. При этом усилие, требуемое при перемещении ручки на себя, было достаточно большое. Путевая устойчивость очень хорошая во всем диапазоне скоростей. С точки зрения пилота, "Дракен" был очень приятным в управлении самолетом.

При заходе на посадку нормальный остаток топлива составлял 15 процентов. Воздушные тормоза позволяли быстро снизить скорость до 500 км/час для выпуска шасси. При построении захода на посадку скорость обычно была около 400 км/час. Развороты выполнялись по достаточно широкой дуге без крутых виражей. После четвертого разворота скорость уменьшалась до 325–345 км/час. На глиссаде самолет был устойчив, до момента касания поддерживалась скорость 285–290 км/час. Большой угол атаки при посадке (около 15,5 градусов) значительно уменьшал обзор вперед, и пилот смотрел вбок для контроля высоты и определения момента касания полосы. Для уменьшения пробега пилоты тренировались приземляться на основные опоры шасси практически без выравнивания. Опытные пилоты осуществляли посадку на три точки, включая хвостовую опору. На пробеге большой угол атаки обеспечивал эффективное аэродинамическое торможение, на скорости 160–200 км/час носовая опора шасси опускалась, после чего осуществлялось обычное торможение.

Saab F-35 А-019 s/n 351019 после модернизации. На эюй фотографии, сделанной 24 августа 1993 года, хорошо виден измененный носовой конус (Joop de Grootj

Saab RF-35, s/n 351113 The Queen" поступил но вооружении 729-й эскадрильи ВВС Дании 17 сентября 1971. Общий налет на момент списания составил 3 399 часов. /Miroslav)

Создание экспортной версии истребителя-бомбардировщика Saab 35XD для ВВС Дании (Kongelige Danske Flyvevabnet) началось в марте 1967. Новый вариант "Дракена", получивший в дальнейшем обозначение F-35, предназначался для замены F-100 "Super Sabre". Предполагалось использовать его для выполнения разнообразных миссий, включая перехват воздушных целей, атаку наземных целей с использованием как бомбового и пушечного вооружения, так и ракет класса воздух-земля AGM-12B "Bullpup". Прототип 35 XD был создан на базе планера 35-6 и проходил летные испытания осенью 1967 года. Контракт на поставку двадцати 35XD (F-35) и трех двухместных TF-35 был подписан 29 марта 1968 года. Поставки самолетов проходили в период с сентября по май 1971 года. Дополнительно были заказаны 20 самолетов в варианте разведчика (RF-35) для замены RF-84F "Thanderflash" и восемь двухместных учебно-боевых TF-35.

Конструктивно Saab 35XD (F-35) был близок к варианту J 35F и отличался наличием двух 30-мм пушек M/55 "Aden" и усиленным крылом с дополнительным пилоном вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки выросла до 4500 кг. Увеличение объема внутренних топливных баков до 4034 литров и два подвесных топливных бака емкостью 1275 литров позволили получить дальность полета 3000 км. Принимая во внимание увеличение взлетной массы, на самолете было усилено шасси и установлен посадочный гак. Установка посадочного гака планировалось и на шведских "Дракенах". Такая конструкция была отработана на первых прототипах, но по ряду причин это так и не было реализовано.

Разведывательный вариант RF- 35 оснащался пятью камерами Vinten 360 и 544, размещенными в носовой части. В отличие от S 35Е вариант RF-35 сохранил пушечное вооружение и возможность установки ракет Rb 24.

Двухместный учебно-боевой TF-35 создавался на базе планера J 35F с двигателем RM 6С с улучшенной форсажной камерой, что сделало этот вариант самым мощным двухместным "Дракеном", Еще одна отличительная особенность — TF-37 сохранил 30-мм пушку в корневой части правого крыло.

Все двадцать F-35 поступили в 725-ю эскадрилью на авиабазу Каруп. Разведывательным вариантом "Дракена" была оснащена 729- я эскадрилья, базирующийся там же. Двухместные машины были распределены между этими двумя подразделениями. В период с 1970 по 1994 год общий налет составил почти 144 000 часов, девять самолетов было потеряно в летных происшествиях и три пилота погибло. Значительное сокращение военного бюджета страны привело к тому, что в 1991 году 725-я эскадрилья была расформирована. Оставшиеся "Дрокены" использовались до начала 1994 года, пока не были полностью заменены самолетами F-16.

В процессе эксплуатации самолеты неоднократно модернизировались. В первой половине 70-х антенны обнаружения обручения РЛС были установлены на законцовках крыла и киля. Автомат отстрела ложных целей был установлен в хвостовой части фюзеляжа за воздухозаборником охлаждения форсажной камеры.

Самая амбициозная программа модернизации "Дракенов", получившая обозначение WDNS (Weapone Delivery and Navigation System) была осуществлена датскими ВВС в середине 80-х. Модернизированные самолеты, получившие новый прицельно-навигационный комплекс, можно безошибочно опознать по измененной носовой части, внешне очень похожей на RF-35.

После окончания службы в ВВС шесть самолетов (четыре TF-35 и два RF-35) были проданы в США, где они до сих пор используются в Центре подготовке пилотов (National Test Pilot School) в Калифорнии, для тренировки летчиков и на фирме "Flight Reasearch Inc" для проведения испытаний авиационных систем и вооружений.

Пара J 350Е австрийских ВВС в полете

Возможность приобретения истребителя для замены безнадежно устаревшего Saab J 29F рассматривалась военным руководством страны с 1966 года. Наряду с J 35D изучались предложения американских фирм "Дугллас" (A-4F "Skyhawk"), "Нортроп" (F- 5А) и французской "Дассо" ("Mirage" IIIC). В июле 1967 года было объявлено о намерении приобретения 24 Saab J 35 и 12 самолетов Saab 105

для формирования двух истребительных и одной учебной эскадрилий. Этим планам не суждено было осуществиться и вместо истребителей австрийские ВВС получили 40 учебных Saab 1050 (О означает Osterreich — древнее название Австрии).

Социал-демократическая партия (Social Democratic Party of Austria), пришедшая к власти и сформировавшая правительственный кабинет в 1970 году, исходя из своих политических соображений, отложила рассмотрение вопроса о приобретения истребителя для ПВО страны на несколько лет. Военные (Austrian Federal Army) в 1974 году выступали с предложениями о закупке истребителей второго поколения типа "Mirage" 50, "Mirage" F. 1C или израильского "Kfir" С2. В 1975-76 годах в качестве возможного варианта предлагался истребитель F-16A. Но в итоге, в 1984 году, было принято решение о приобретении недорого истребителя второго поколения (как временной меры) с последующей заменой его в середине 90-х годов истребителем четвертого поколения. Контракт на поставку 24 Saab J 35D был подписан 21 мая 1985 года. Определяющими факторами, повлиявшими на выбор "Дракена", были давние добрососедские отношения двух стран и традиционный политический нейтралитет Швеции.

Австро-шведское соглашение включало поставку самолетов, запасных частей, флайт-симулятора, наземного оборудования и подготовку австрийских пилотов на базе шведских ВВС. Совместная комиссия отобрала 24 строевых самолета J 35D, которые для поставки в Австрию были переделаны на заводе Saab в Линчепинге, В период с 25 июня 1987 года по 18 мая 1989 года самолеты поступили на вооружение двух эскадрилий австрийских ВВС. Таким образом австрийские ВВС стали последними эксплуатантами "Дракенов". Модернизированные истребители получили новые серийные номера (351401 -351424) и обозначение J 350Е. Самое заметное внешнее отличие — установка каплевидного фонаря кабины, аналогичного используемому на варианте J 35F. Кроме этого на самолетах было модернизировано электронное оборудование и гарантирован дополнительный ресурс планера не менее 1000 летных часов.

Подготовка австрийских летчиков началась в ноябре 1986 года в Швеции, При этом необходимо отметить, что пилоты встретили сообщение о предстоящих полетах на "Дракене" без особого энтузиазма. Их можно было понять: на вооружение страны принимался истребитель "сэконд хэнд", за которым тянулся шлейф слухов о тенденции к сваливанию в штопор, унесшей жизни нескольких пилотов. Не способствовала повышению настроения и гибель австрийского пилота, совершившего ошибку при выполнении тренировочного полета в ноябре 1986 года. Летчики чувствовали себя обманутыми, и те, кому позволял стаж, уходили в отставку, предпочитая службе в ВВС работу на гражданских авиалиниях. В результате в январе 1990 года на двадцать четыре самолета приходилось только девять подготовленных пилотов. Необходимо отдать должное командованию ВВС — оно сумело преодолеть этот кризис. Используя шведский опыт подготовки личного состава, прекрасное техническое обслуживание и материальное стимулирование, удалось обеспечить эффективную и безаварийную эксплуатацию самолетов в течение восемнадцати лет.

Командир одной из эскадрилий Доро Коватч так отзывался о летных характеристиках Дракена: "Самолет очень хорошо реагирует на малейшее движение ручки управления. На низких скоростях устойчив и прекрасно управляем, но специфика дельтовидного крыла, работающего при посадке на непривычно больших углах атаки, требует от пилота определенных навыков. Дельтовидное крыло малого удлинения, с одной стороны делает самолет малочувствительным к турбулентности, с другой стороны, нужно быть предельно внимательным к предупреждению о выходе на большие углы атаки и возможном сваливании. В этом режиме самолет становится аэродинамически нестабильным и навыки, полученные при полетах на двухместных самолетах, становятся жизненно необходимыми".

Первоначально австрийские "Дракены" имели только пушечное вооружение, т. к. после окончания Второй мировой войны Австрия, как бывший союзник Германии, попадала под запрет принятия на вооружение управляемых ракет. Всем было понятно, что данное соглашение не должно распространяться на ракеты класса "воздух-воздух", но на момент подписания документа такого класса ракет не было, и формально запрет распространялся на все виды управляемых ракет. Ситуация изменилась после того, как в 1991 году во время Балканского конфликта югославские самолеты несколько раз вторгались в воздушное пространство Австрии. 21 июня 1991 года "заблудившийся" МиГ-21 на малой высоте пролетел прямо над авиабазой Гратц. Такого оскорбления военные вынести не смогли, самолеты подняли в воздух для патрулирования границы и перехвата нарушителей, а в январе 1993 года был подписан контракт на поставку партии ракет AIM-9P3 и Р5. Модернизированные самолеты, получившие обозначение Saab J 350Е Mk.ll, кроме ракетного вооружения получили приемники предупреждения о радиолокационном облучении и кассеты отстрела ложных целей, поставленные финской фирмой "Valmet".

Планировалось снятие J 350Е с вооружения в 1996 году, но рассмотрение вопроса выбора преемника затянулось. К 2002 году в летном состоянии еще находилось девять самолетов. Продление летного ресурса австрийских "Дракенов" до 2008 года, предложенное Saab, было отклонено по экономическим соображениям. Также не получило одобрения предложение о лизинге нескольких JAS 39 "Gripen". В связи с задержкой поставки истребителей Еврофайтер "Typhoon", было подписано соглашение о лизинге 12 F-5E "Tiger" до 2008 года. Официальная церемония окончания эксплуатации J 350Е, прошедшая 25 ноября 2005 года, ознаменовала конец 45-летней службы "Дракена" в ВВС Швеции, Дании, Финляндии и Австрии.

Подполковник Доро Коватч, осуществивший первый полет на австрийском "Дракене" в 1987 году, 22 декабря 2005 поднял J 350Е (серийный номер 351408)у в последний полет, после которого самолет занял свое почетное место в музее.

Saab J 350Е Mk.ll "21," s/n 351421, принимавший участие в официальной церемонии, посвященной последнему полету хДракена", получил специальную черно-желтую схему окраски "Dragon Knight’. Четыре флага на киле символизируют ВВС четырех стран, эксплуатировавших Saab 35.

J350E, серийный номер 351408, получил юбилейную окраску в честь 1000-летней годовщины Австрии. Окраска представляет цвета красно-белого национальный флага

Спустя пятьдесят лет после полета первого прототипа (25 октября 1955), эра Saab 35 закончилась. Выдающиеся характеристики и высокий модернизационный потенциал обеспечили самолету долгую службу в военно-воздушных силах Швеции, Финляндии, Австрии и Дании. Истребитель последовательно оснащался современным оборудованием и вооружением, что позволило ему все время оставаться на уровне предъявляемых требований. У одних необычный самолет вызывает восхищение и уважение, у других недоверие… Но нет человека, увлеченного авиацией, который остался бы к нему совершенно безразличным. Можно долго рассуждать о летных и маневренных характеристиках "Дракена", сравнивать его с МиГ-21, "Mirage" III и другими "одноклассниками". Бесспорно одно — конструкторский коллектив, возглавляемый Эриком Браттом, создал эффективную систему вооружения, которая в течение долгих лет "холодной войны" охраняло небо Скандинавии.

После принятия на вооружение шведских ВВС, J 35А первых серий не окрашивались и сохраняли цвет натурального металла, Черная краска наносилась на входную часть воздухозаборников и носовой обтекатель РЛС. В дальнейшем все самолеты, кроме двухместных учебных Sk 35С и нескольких опытных машин, получили стандартную двухцветную камуфляжную схему окраски. На верхние поверхности наносились пятна оливково-зеленого и сине-зеленого цветов. Нижняя поверхность окрашивалась краской серо-голубого цвета. Центральные секции нижней поверхности фюзеляжа, передние кромки крыла и вертикального оперения оставались неокрашенными.

В 80-е годы после модернизации самолетов J 35F до уровня J 35J, "Дракены" получили новую малоконтрастную окраску на основе двух оттенков серого цвета. Радиопрозрачный обтекатель РЛС утратил традиционный черный цвет и уже не выделялся на фоне основного камуфляжа.

Зафиксировано несколько нестандартных вариантов окраски самолетов. В порядке эксперимента летом 1972 года один J 35В (s/n 35220) получил камуфляжную схему, аналогичную используемой на Saab AJ37 Viggen (четырехцветный камуфляж с ломаными линиями раздела цветов). Один J35D (s/n 35337) F21 незадолго до списания получил совершенно невероятную полосатую окраску (нерегулярные желтые полосы поверх стандартного камуфляжа). "Желтая зебра" неудачно попалась на глаза начальства, и было приказано немедленно прекратить подобные художества.

Шведские опознавательные знаки наносились в шести позициях: в передней части фюзеляжа и на крыльях сверху и снизу. Диаметр крыльевых кокарнд — 960 мм, фюзеляжных — 600 мм. Модернизированные Saab J 35F получили уменьшенные до 450 мм фюзеляжные знаки.

В строевых частях на самолеты наносились два номера: на носовой части стоял номер флотилии, на киле бортовой номер самолета (высота символов 600 мм). Цвет номеров был желто-оранжевым для самолетов с зеленым камуфляжем и блекло-красным для серого варианта окраски. Большие символы (2500 мм), дублирующие бортовой номер машины, наносились на верхнюю поверхность крыла легко смываемой акриловой краской белого, желтого или блекло-красного цвета. Эмблемы флотилий обычно рисовали но верхней части киля. Учебные самолеты Sk 35С до конца службы оставались серебристыми с черными бортовыми номерами.

Количество технических надписей было минимальным. На боковых поверхностях воздухозаборника наносилась маркировка "FARA" ("Опасно"), под фонарем кабины помещалась информация об аварийном открывании фонаря кабины и предупредительная маркировка катапультной системы спасения (Danger ejection seat). Кроме этого наносились: красная маркировка на фюзеляже для пожаротушения, желто-черная предупредительная маркировка возле воздушного тормоза и серийный номер самолета в хвостовой части фюзеляжа.

Все самолеты финских ВВС сохранили стандартный шведский камуфляж, в том числе и самолеты Saab 35S, собранные в Финляндии. Двухместные учебно-тренировочные Sk35C оставались неокрашенными. Расположение опознавательных знаков соответствовало шведскому стандарту. Крыльевые знаки финских ВВС наносились поверх шведских, имели тот же диаметр (960 мм с 10-миллиметровой черной окантовкой). Фюзеляжные знаки были диаметром 720 мм с 10-миллиметровой черной окантовкой. С октября 1988 года предписывалось использовать для истребителей и учебных реактивных самолетов уменьшенные до 200 мм опознавательные знаки. Смена знаков производилась постепенно в ходе выполнения плановых ремонтов, и проходила в период с 1989 по 1992 год.

В процессе модернизации электронного оборудования самолеты финских ВВС приобрели некоторые отличия. На гаргроте Saab 35BS устанавливалась антенна радиокомпаса, которая изначально была светло-серой, а позднее стала покрываться темной антистатической краской. VHF антенна не окрашивалась и была цвета натурального металла с черной передней кромкой.

До появления требований по уменьшению заметности, на боковые поверхности фюзеляжа камуфлированных "Дракенов" наносились большие белые бортовые номера высотой почти в полметра.

С осени 1988 года началось замена опознавательных знаков на новые, меньшего диаметра, одновременно закрашивались крупные бортовые номера. Новые номера высотой всего 10 см наносились черной краской под фонарем кабины пилота.

Самолеты ВВС Дании имели иную окраску: оливковый цвет наносился на верхние и нижние поверхности. Центральные панели на нижней поверхности фюзеляжа и передние кромки крыла и вертикального оперения оставались неокрашенными.

Австрийские "Дракены" получили малозаметную камуфляжную схему с использованием оттенков серого цвета. Светло-серый цвет наносился на нижнюю поверхность, верхняя поверхность окрашивалась двумя более темными оттенками серого. Строевые номера с 01 по 24 наносились черной краской на вертикальное оперение.

J-35B из состава шведской пилотажной группы "Акро Дельтас", 1964 г.

J-35J В такой окраске самолеты завершили свою службу в ВВС Швеции

J-35BS финских ВВС, 1990 г.

J-35XD ВВС Дании

J-350E ВВС Австрии

Приборное оснащение кабины пилота Saab 35 было достаточно типичным для истребителей 60-х годов. Доминирующим элементом приборной панели является экран радиолокатора

Saab J 35 "Дракен" — одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с второстепенной возможностью нанесения ударов по наземным целям. Самолеты семейства "Дракен" имели практически одинаковую конструкцию и системы планера. Конструкция самолета — цельнометаллический среднеплан бесхвостой схемы с одним ТРД и трехопорным убирающимся шасси.

Треугольное крыло двойной стреловидности (угол стреловидности корневой части крыла 79,4 град, консоли 57 град) имело удлинение 1,77 и относительную толщину 5 %. Конструкция планера самолета рассчитана на максимальные эксплуатационные перегрузки до 8 д. Центральная часть крыла представляла неразъемное соединение с фюзеляжем. Обшивка центроплана была выполнена с широким применением клеевых соединений и панелей с сотовым заполнителем. Конструкция отъемных консольных частей крыла — многолонжеронная. Три аэродинамических гребня, расположенные на нижней части консоли крыла предназначены для улучшения характеристик крыла на больших углах атаки. Продольное и поперечное управление осуществлялось трехсекционными элевонами с весовой и аэродинамической компенсацией, расположенными по всему размаху крыла. Привод элевонов гидравлический.

Нерегулируемые воздухозаборники овального сечения расположены в корневой части крыла. Входная часть изготовлена из композитных материалов, что было прогрессивным конструктивным решением для начала бО-х годов. На самолетах J 35D и всех последующих моделях использовались модернизированные воздухозаборники с удлиненными входными устройствами. Для предотвращения попадания заторможенного пограничного слоя, воздухозаборник был отодвинут от боковой поверхности фюзеляжа.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из двух секций, соединенных болтами, В передней секции фюзеляжа кроме кабины пилота, находились: БРЛС, носовая ниша шасси, аварийный генератор, топливный бак, каналы воздухозаборников и большая часть электронного оборудования. В хвостовой секции расположены: двигатель с форсажной камерой, ниши основных стоек шасси и прочее оборудование. Для обеспечения удобного доступа к агрегатам двигателя при проведении ремонта и технического обслуживания использовались съемные панели.

Кабина — герметичная, вентиляционного типа. Наддув кабины обеспечивался автоматически на высоте больше 3700 м, избыточное давление в кабине 0,23 кгс/см². Фонарь состоял из передней неподвижной части и задней секции, откидывавшейся вверх-назад. В открытом положении фонарь удерживался пружинным компенсатором. Передняя часть фонаря кабины выдерживала попадание птицы весом 0,5 кг на скорости 1300 км/ч. Варианты J 35F/J и S 35Е (серийные номера 35912- 35931) оснащались новым каплевидным фонарем.

Интерьер кабины отличался хорошо продуманной эргономикой. Особое внимание было уделено конструкции и расположению органов управления, освещению кабины, системе кондиционирования воздуха и другим деталям, облегчающим работу пилота. Различные тумблеры и селекторы, расположенные на боковых консолях, имели такую форму и размещение, что пилот при наличии некоторого опыта мог переключать их не глядя.

Средства аварийного покидания самолета и снаряжения летчика включали стандартный набор: катапультное кресло, противоперегрузочный костюм, защитный шлем и систему кислородного питания летчика. "Дракены" ранних серий были оснащены катапультируемым креслом Saab 73SE-F, действующим вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скорости выше 100 км/ч. В полете пилот удерживался индивидуальной привязной системой, а регулирование сиденья по росту обеспечивало ему удобное для работы и обзора положение. Катапультирование производилось при нажатии двух рукояток катапультирования, после чего все системы кресла и бортовая система сброса фонаря срабатывали автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения пилота от кресла. При катапультировании на скорости выше 500 км/ч срабатывал механизм задержки отделения кресла. Барометрический датчик обеспечивал задержку открытия купола основного парашюта, если катапультирование осуществлено на высоте больше 3000 метров. Конструкция кресла была достаточно традиционная для 60-х годов: основные узлы каркаса изготовлены из стали и алюминиевых сплавов. Кресло оборудовалось устройством, притягивающим ноги пилота при катапультировании и энергопоглощающим заголовником. При совершении аварийной посадки самолета конструкция кресла обеспечивала необходимую амортизацию. Аварийный комплект находился в основании кресла и включал НАЗ, надувной плот и комплект для выживания. Вариант J 35F получил новые катапультируемые кресла RS35 класса "0–0".

Хвостовое оперение состояло из треугольного киля и руля направления с аэродинамической компенсацией. Привод руля — гидравлический.

В верхней части киля располагался приемник воздушного давления (ПВД), в корневой — тормозной парашют. Начиная с Saab J 35D, конструкция верхней части киля изменилась и стала стандартной для всех последующих вариантов. Четыре воздушных тормоза, приводимых в действие гидроцилиндрами, располагались в хвостовой части фюзеляжа сверху и снизу.

Двигатель RM6

Шасси самолета трехопорное с двумя основными опорами, установленными под центропланом, и передней управляемой опорой. При отказе гидравлической системы, предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с использованием запаса сжатого воздуха. База шасси — 4,0 м, колея — 2,7 м. Основные стойки телескопического типа с гидро-пневматическими амортизаторами. Для уменьшения занимаемого объема, в процессе уборки стойки поджимались, вплоть до полного обжатия амортизаторов. Возможность посадки на шоссе и неподготовленные полосы обеспечивалась высокой прочностью шасси (рассчитано на вертикальную скорость до 5 м/с). Носовое колесо оснащалось защитным щитком. Дополнительная хвостовая опора шасси, называемая летчиками "шпора", позволяла осуществлять взлет и посадку на больших углах атаки, не рискуя повредить хвостовую часть фюзеляжа. Учебно-тренировочные варианты самолета Sk 35С, изготовленные на основе планера "короткохвостых" J 35А1, сохранили в хвостовой части фюзеляжа посадочную лыжу-демпфер.

Для уменьшения длины пробега использовался тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. При использовании парашюта пробег составлял 650 м, без парашюта — 810 метров.

Первоначальные планы оснащать серийные "Дракены" двигателями отечественной разработки не увенчались успехом, и в 1952 году фирма "Svenska Flygmotor" (позднее "Volvo Flygmotor") приобрела лицензию на производство двигателей Rolls Royce Avon Mk 48A. Самолеты Saab J 35A и J 35В оснащались двигателями RM 6B (шведское обозначение двигателя Avon Mk 48А), на варианты Saab J 35D, J 35Е, J 35F и J35J устанавливались двигатели RM 6С (Rolls Royce Avon Mk 60). Длина двигателя 8140 мм, диаметр — 1067 мм, сухая масса — 1770 кг. Максимальная бесфорсажная тяга — 5840 кг, тяга на форсаже — 7830 кг. В период с 1961 по 1971 год предприятие "Volvo Flugmotor" выпустило 445 двигателей RM 6С для оснащения самолетов Saab J 35D, J 35Е, J 35F и несколько позже J 35 J.

Автономный запуск двигателя обеспечивал стартер Plessey. Принцип работы стартера — смесь изопропилнитрата при сгорании в камере создавала давление газов, необходимое для раскручивания турбины. Запас топлива в системе позволял осуществить три запуска двигателя. Работа стартера, по воспоминаниям пилотов, сопровождалась сильным шумом (свист) и характерным запахом.

Топливная система обеспечивала подачу топлива двигателю на всех режимах полета самолета и при любом положении его в воздухе. Топливо размещалось в четырнадцати баках центроплана. Внутренний запас топлива для варианта J 35А составлял 2240 литров и на последующих моделях был увеличен до 2865 литров. Подача топлива осуществлялась электронасосами из двух расходных баков емкостью 75 литров, которые постоянно подпитывались от периферийных баков. Автоматизированная система управления осуществляла контроль расхода топлива и сохранение требуемого положение центра масс самолета на всех режимах полета. Система заправки централизованная, с пропускной способностью 830 л/мин.

На вариантах J 35А и В дополнительный 500 литровый подвесной топливный бак устанавливался на центральном фюзеляжном пилоне. Начиная с варианта J 35D, на самолетах была реализована возможность подвески до четырех подвесных топливных баков (два 500 литровых бака на крыльевых и два бака на фюзеляжных пилонах).

Пушечное вооружение вариантов J 35А, В, D — две встроенные 30-мм пушки Aden М/55 со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту и боезапасом по 90 снарядов, размещенных в корневой части крыла. На самолетах J 35F и J была установлена одна пушка в правом крыле. Разведывательные и учебные варианты не имели пушечного вооружения.

Три узла подвески вооружения J 35А позволяли нести внешнюю нагрузку до 1700 кг. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилон обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса "воздух-воздух" Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Кроме этого, самолет мог нести НАР Bofors калибром 75 мм или 135 мм и авиационные бомбы. Для установки пусковых направляющих НАР использовались дополнительные крыльевые узлы подвески.

На моделях J 35F/J количество основных узлов подвески вооружения было увеличено до шести. Максимальная масса боевой нагрузки составляла 4080 кг. Максимальная скорость полета Saab J 35F/J с четырьмя ракетами ограничивалась значением М=1,4.

Система управления J 35 обычная для самолета с треугольным крылом. В продольном канале управление обеспечивалось синхронным отклонением элевонов, в поперечном канале — дифференциальным отклонением элевонов, по курсу — отклонением руля направления. Сигналы управления от ручки и педалей передавались механически к гидравлическим сервоприводам поверхностей управления. Система управления необратимая, поэтому в контурах управления применялись автоматы загрузки. Гидравлическая система состояла из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см 2. В случае выхода из строя двигателя, аварийный генератор с приводом от воздушной турбины обеспечивал давление, необходимое для работы подсистемы номер два (управление рулем направления и элевонами).

Демонстрация возможных вариантов подвесного вооружения самолета J 35В

Катапультируемое кресло Saab 73SE-F

В канале поперечного управления передаточное соотношение между ручкой и элевонами непрерывно зависело от числа М и высоты полета, а в канале продольного управления передаточное отношение изменялось в соответствии с изменением индикаторной скорости.

Кроме основной системы управления имелась еще автоматическая система управления полетом. Сигналы автоматической системы накладывались на механические сигналы, поступающие от органов управления к сервоприводам, для улучшения характеристик управляемости, а также для уменьшения рабочей нагрузки пилота.

Комплекс радиоэлектронной аппаратуры самолета был оптимизирован для работы в составе полуавтоматической системы STRIL-60. Радиоэлектронное оборудование самолета J 35F включало систему управления оружием, объединенную с радиолокатором, навигационный радиолокатор, систему опознавания "свой-чужой" и автопилот.

Анатолий АРТЕМЬЕВ