Авиация и космонавтика 2011 10 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора (Шорт "Стирлинг") #4

Шорт "Стирлинг"

Ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. стала исторической для британских ВВС в связи с первой боевой операцией четырехмоторных бомбардировщиков. Три самолета Шорт "Стирлинг" из 7-й эскадрильи, вылетевшие с базы в Окингтоне, сбросили 56 бомб по 226 кг на нефтехранилище в Роттердаме.

Нет, "Стирлинг" не был первым четырехмоторным бомбардировщиком в английской авиации. Первенство принадлежало самолету периода Первой мировой войны Хэндли-Пэйдж V/1500, который, однако, поступил в 166-ю эскадрилью слишком поздно, чтобы принять участие в налетах на Берлин, планировавшихся на ноябрь 1918 г. и отмененных в связи с окончанием войны. Тогда V/1500 быстро сняли с вооружения. В дальнейшем, с 1920 по 1940 г. тяжелыми бомбардировщиками в Англии считались двухмоторные машины, в то время как самолеты легкой и средней категорий являлись в большинстве своем одномоторными.

Планы, которые привели к возрождению класса четырехмоторных бомбардировщиков в лице "Стирлинга", впервые были сформированы штабом ВВС в начале 1936 г. Согласно этим планам так называемая "Схема С" (май 1935 г.) предусматривала увеличение числа бомбардировочных эскадрилий с 41 до 65, а также разработку и производство трех новых бомбардировщиков-монопланов (тяжелого "Уитли" и средних" Хэмпден" и "Веллингтон"). "Схема F" (1936 г.) требовала лишь дальнейшего увеличения выпуска бомбардировщиков. Однако шли разговоры о разоружении или международных ограничениях на количество бомбардировщиков в одной стране. Поэтому создание бомбардировщика большего, чем имеющиеся в производстве, казалось столь же благоразумным, сколь и возможным.

В мае и июне 1936 г. штаб ВВС провел ряд совещаний, на которых обсуждались детали нового технического задания. В итоге это привело к передаче промышленности заданий В. 12/36 и Р. 13/36 соответственно на четырехмоторный стратегический бомбардировщик с большим радиусом действия и двухмоторный бомбардировщик средней дальности. Оба они описывались как "скоростные", хотя для тяжелой машины предусматривалась скорость не более 370 км/ч. Но тогда это казалось максимумом достижимого.

В задании В.12/36 закладывалась дальность 4830 км при бомбовой нагрузке 3630 кг. Допускалось достижение этих параметров при перегрузочном весе, при котором взлет мог осуществляться с помощью каких-то приспособлений. В исследовательском центре в Фарнборо с начала 30-х годов уже велись работы по катапультам, завершившиеся в 1940 г. запуском в воздух опытного "Манчестера" (см. «АиК» 3/2010). Без помощи катапульты при взлете самолет по заданию В. 12/ 36 должен был нести бомбовую нагрузку в 1800 кг на расстояние в 3200 км. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 6350 кг. Предусматривалась подвеска различных типов бомб, включая бронебойные по 908 кг. Согласно традициям королевских ВВС предполагалось и вторичное (транспортное) назначение: 24 солдата с полным снаряжением размещались в фюзеляже в дополнение к экипажу из шести человек.

Не менее 15 британских самолетостроительных фирм заинтересовались заданием В.12/36. Из предложенных проектов штаб ВВС выбрал для постройки опытных образцов предложения компаний "Шорт бразерс" и "Супермарин уоркс" (филиала "Виккерс-Армстронг"). Второй из них (последняя работа Реджинальда Митчелла) так и не увидел свет. Его изготовление было отложено советом директоров "Супермарин" в связи с большой загрузкой по "Спитфайру". А в 1940 г. недостроенный самолет был уничтожен при немецком налете на Вулстон, и работы по нему полностью прекратились.

Проект фирмы "Шорт" по заданию В. 12/36 прогрессировал быстрее. Несмотря на потерю первого опытного самолета в первом же полете, уже через 25 дней после получения заказа на серию фирма поставила первый серийный экземпляр.

Предложения "Шорт" по В. 12/ 36 основывались на использовании крыла, весьма похожего на крыло летающей лодки "Сандерленд" с размахом 34,12 м с большими посадочными щитками. Такая конструкция, в соответствии с расчетами фирмы, должна была обеспечить превосходные высотные характеристики. При нормальном взлетном весе 21790 кг и даже при максимальном перегрузочном 29500 кг самолет должен был быть способен действовать с существующих аэродромов без применения вспомогательных взлетных устройств. Но министерство авиации поставило условие, что размах не должен превышать 30,5 м для того, чтобы самолет мог уместиться в стандартных ангарах. Ограничения накладывались и на размеры отдельных частей, на которые членился самолет, с целью обеспечения перевозки их на имевшихся у ВВС транспортных средствах.

Новый бомбардировщик, обозначенный как S.29, рождался на кульманах конструкторского бюро в Рочестере. Размах крыла приняли равным 30,18 м, а ширину щитков увеличили до 48 % хорды для того, чтобы улучшить взлетные характеристики. В 1937 г. заказали два опытных образца S.29. Вскоре последовал первый заказ на 100 бомбардировщиков, которые должны были собираться в Рочестере. Это сделали в соответствии с новой практикой, не дожидаясь результатов испытаний. Название "Стирлинг" самолету дали еще до первого полета.

Меньшее по размаху, чем у "Сандерленда", крыло "Стирлинга" по конструкции было подобно крылу летающей лодки "Эмпайр боут" (на которой и основывался "Сандерленд"). Оно имело два лонжерона и гладкую обшивку из легкого сплава. Четыре мотогондолы сильно выступали из крыла. В них находились моторы "Геркулес", выбранные для "Стирлинга". Баки в крыле располагались с каждой стороны так: четыре между лонжеронами, два между задним лонжероном и щитками и один в передней кромке в корневой части крыла. Все они протектировались. В крыле также находились по три бомбоотсека с каждой стороны (между фюзеляжем и ближними мотогондолами). В них можно было разместить до шести бомб по 227 кг или дополнительные баки на 1990 л горючего. Створки отсеков открывались внутрь электроприводом.

S.31 — уменьшенный в два раза прототип бомбардировщика

Первый опытный полноразмерный "Стирлинг"

Главные стойки шасси имели по одному колесу большого диаметра и убирались во внутренние гондолы электромоторами. Колеса в убранном положении не полностью закрывались створками. Два хвостовых колеса убирались в фюзеляж под хвостовым оперением.

Фюзеляж "Стирлинга" имел традиционный набор из шпангоутов и стрингеров под гладкой обшивкой из легкого сплава. Сечение его было прямоугольным со скругленными углами. Фюзеляж собирался из четырех больших секций, соединяемых при окончательной сборке болтами через фланцы крайних шпангоутов. Стыки обшивки снаружи прикрывались лентами. Центральная секция фюзеляжа имела длину 12,8 м. Это позволяло разместить бомбоотсеки под полом палубы, находившейся на уровне балок центроплана, проходивших через фюзеляж. Подкрепляя пол, две длинные балки шли по всей длине отсека, разделяя его на три части. В каждой из них имелось по семь узлов подвески. На каждом крепилась бомба в 227 кг — в общей сложности, 6129 кг. Альтернативно можно было нести семь бомб по 908 кг: три в центральном отсеке и по две в каждом боковом. В этом случае два отсека в крыле оставались пустыми, а общая бомбовая нагрузка равнялась 6356 кг. Однако ширина отсеков в 480 мм препятствовала подвеске более крупных бомб, нежели бомбы калибра 908 кг.

Первоначально планировалось вооружить "Стирлинг" носовой, кормовой и нижней турелями, но боевой опыт быстро внес свои коррективы. Носовая турель была типа Фрэзер-Нэш FN5 с двумя 7,69-мм пулеметами "Браунинг", а кормовая — FN 20А с четырьмя. В каждой турели имелся боезапас в 1000 патронов на ствол плюс 2000 в резерве. Внизу стояла убираемая турель FN 25 с двумя "Браунингами". Однако в самом начале эксплуатации оказалось, что она ненадежна и сильно увеличивает лобовое сопротивление. Кроме того, турель была очень тесна, что снижало эффективность действий стрелка. Вскоре ее демонтировали, заменив спаренными шкворневыми установками "Браунингов" в бортовых люках с боезапасом 500 патронов на ствол. Позднее бортовые установки, в свою очередь, были вытеснены верхней турелью.

"Стирлинг" был рассчитан на экипаж из семи человек: два летчика, штурман, радист, бортинженер и два стрелка — для передней и кормовой турелей. Бортовые установки и, позднее, верхняя турель обслуживались бортинженером. Штурман являлся и бомбардиром.

Пока в течение 1938 г. шел процесс конструирования, а затем постройка опытного образца, фирма решила за свой счет изготовить летающую модель в масштабе 1:2, чтобы изучить управляемость машины, которая была первым большим сухопутным самолетом "Шорт" за много лет и первым ее самолетом с убирающимся шасси. Этот примечательный маленький двухместный самолет аэродинамически полностью повторял реальную машину. Он имел деревянную конструкцию и оснащался четырьмя моторами Побджой "Ниагара"1П по 90 л.с., вращавшими двухлопастные деревянные винты. Только пилот и летнаб не соответствовали масштабу. Первый сидел под откидывающимся вбок фонарем, а второй, согнувшись, располагался в фюзеляже за кабиной пилота. Названный фирмой S.31, этот самолет целиком был покрашен серебристой краской. Перед первым полетом, состоявшимся в Рочестере 19 сентября 1938 г., на него нанесли обозначение "М- 4". 21 октября, после двенадцатого полета, его передали в испытательный центр в Мартлшэм-Хис для изучения управляемости. Там дали благожелательный отзыв, но жестко рекомендовали увеличить на 3° угол установки крыла, который был выбран равным 3,5° из условия минимума сопротивления. Это делалось для того, чтобы удержать в заданных пределах дистанции разбега и пробега "Стирлинга", на которые могло отрицательно повлиять будущее увеличение его веса.

Необходимость в этом следовала и из первоначального намерения уменьшить размах и площадь крыла. Но к этому времени изготовление заводской оснастки достигло уже той стадии, когда изменение угла установки крыла вызвало бы массу переделок и надолго задержало бы выпуск серии. Тогда главный конструктор фирмы принял альтернативное решение удлинить главные стойки шасси, увеличив тем самым стояночный угол самолета на те же 3°. Это привело к появлению у "Стирлинга" необычного шасси с механизмом двойного складывания. Это же (хотя и не напрямую) вызвало потерю первой опытной машины. До этого удлиненное шасси опробовали на S.31, совершив полет 22 ноября 1939 г. Затем эту машину переоснастили моторами "Ниагара"1У в 115 л.с., с которыми она взлетела 10 января 1939 г. Для того, чтобы улучшить продольную управляемость при передней центровке, еще до следующего полета 14 января, ввели рули высоты с роговой компенсацией. Более полное решение этой проблемы потребовало удлинения хвостовой части. После доработки совершили полет 16 марта, а окончательные решения приняли после проведения испытаний с различным положением центра тяжести, 12 апреля.

Опытный образец "Стирлинга" к этому времени был близок к завершению, но испытатели "Шорт" продолжали пользоваться S.31 для исследования частных аспектов управляемости. Когда началась война, самолет покрасили как учебный — зелено-коричневый верх и желтый низ. В 1940 г. S.31 оборудовали масштабными макетами верхней турели Боултон-Пол Н и нижней типа О. Каждая из них должна была нести по две 20-мм пушки и рассматривалась как возможное будущее вооружение "Стирлинга". В этом облике маленький самолет продувался в аэродинамической трубе в Фарнборо, но в 1941 г. макеты турелей сняли и привели машину в первоначальный вид. Полеты на ней продолжились с 13 марта 1942 г. К августу S.31 совершил в общей сложности 110 полетов. Однако вскоре его моторы выработали свой ресурс, и в 1943 г. этот уникальный самолет сдали на слом.

Два опытных "Стирлинга" были собраны в Рочестере к началу мая 1 939 г. Дж. Паркер, шеф-пилот фирмы, провел рулежку на большой скорости, а на 13-м заходе совершил "подлет". Первый полет был выполнен 14 мая. Он длился 20 минут и дал удовлетворительные результаты. Но в момент касания земли, когда самолет уже начал замедлять свое движение, тормоза на одном колесе заклинило. От толчка стойка шасси сложилась, и машина была безнадежно повреждена.

Эта авария явилась серьезным предупреждением. На бомбардировщик возлагались большие надежды, и недостатки конструкции необходимо было исправить еще до того, как взлетит второй опытный самолет. За исключением этого, взгляды на будущее "Стирлинга" оставались радужными. Планы производства, исходившие из пересмотренной и расширенной "схемы L" (октябрь 1938 г.), не изменились. Они предусматривали поставку ВВС к апрелю 1942 г. 3500 тяжелых бомбардировщиков, в том числе 1500 "Стирлингов". Заводы "Шорт энд Гарленд" в Белфасте рассматривались как второй возможный источник поступления "Стирлингов". Заказы на выпуск самолетов в Рочестере и Белфасте постоянно росли. Третьим центром сборки "Стирлингов" решили сделать завод "Остин моторз" в Бирмингеме. Сеть заказов на поставку узлов и агрегатов охватывала более 20 предприятий.

Однако планы производства были нарушены. Частично это произошло из-за уделения большего внимания другим типам самолетов, избранных лордом Бивербруком, ставшим в мае 1940 г. министром авиационной промышленности. Кроме того, на это повлияли и налеты "люфтваффе". 9 августа 1940 г. немцы уничтожили шесть из 20 "Стирлингов", вышедших из сборочного цеха в Рочестере, а 15 августа — пять из десяти в Белфасте. Поэтому первоначальные рубежи "схемы L" так и не были достигнуты.

Второй "Стирлинг", с измененным и усиленным шасси, взлетел 3 декабря 1 939 г. В Рочестере на нем совершили еще восемь полетов, а затем машину перегнали в испытательный центр в Боскомб-Даун. Двумя неделями позже, 7 мая, в воздух поднялся первый серийный "Стирлинг", выпущенный в Рочестере. Однако, как отмечалось ранее, темпы производства были ниже намеченных, и к моменту налета немецкой авиации на Рочестер поднялись в небо только девять самолетов.

Первый бомбардировщик, собранный в Белфасте, был готов 18 октября 1940 г., и к концу года сдали всего 15 машин. После того, как выявилась уязвимость Рочестера от вражеских атак, окончательную сборку перенесли на недавно построенный "теневой" завод в Саус- Мэрстоне под Суиндоном. Лишь в 1943 г. в Рочестере, когда производство «Стирлинга» уже заканчивалось, там собрали еще одну партию. Аналогично производственнные мощности в Белфасте дополнили сборочными линиями на филиалах в Олдергроуве и Мегабери.

Второй опытный самолет с переделанным и усиленным шасси

Тем временем на авиабазе Лиминг сформировали 7-ю эскадрилью, которая была распущена после недолгого периода полетов на "Хэмпденах" в мае 1940 г. Она должна была стать первой частью Бомбардировочного командования, вооруженной новыми четырехмоторными самолетами. Переброшенная в октябре в Окингтон, в состав 3-й авиагруппы, к концу года эскадрилья начала получать "Стирлинги". Два месяца ушло на их освоение и приведение в боевую готовность.

Летные характеристики "Стирлинга" быстро повысили его ценность. Крылья малого удлинения позволяли легко накренять машину. Устойчивость к срыву была превосходной, а маневренность улучшалась мощными рулями высоты. Испытатели "Шорт" могли показать, что самолет не проявляет тенденции свалиться на крыло или войти в штопор, даже если привести его в положение, близкое к вертикальному. Впоследствии в боях "Стирлинг" продемонстрировал немаловажную способность получить массу повреждений и при этом держаться в воздухе. Но если подойти с другой стороны, потолок самолета не превышал 5500 м, а с повышением взлетного веса за счет оборудования и брони его скороподъемность значительно упала. Шасси требовало дальнейших переделок в связи с тем же увеличением веса. Существенные трудности вызвало внедрение гидроуправления створками воздухозаборника карбюратора: система не реагировала на быстрые движения ручки управления створками.

Подобно опытным самолетам, первые серийные машины имели моторы "Геркулес" II, но позднее их сменили на "Геркулес" XI с двухскоростным нагнетателем в новой мотоустановке, облегчившей демонтаж и обслуживание. Сконструировали два образца такой установки: один сделала "Шорт", а второй, более поздний и более удачный — "Бристоль". "Стирлинг" I с первоначальными мотоустановками стал именоваться серией 1 (Srs.l), с установками "Шорт" — серией 2 (Srs.2), а с установками "Бристоль" — серией 3 (Srs.3). На самолетах "Стирлинг"! Srs.2 ввели также бортовые стрелковые точки вместо нижней турели, а на Srs.3 их, в свою очередь, заменили верхней башней Фрезер-Нэш FN.7 с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг". Это была та самая турель, что выпускалась для самолета Блэкберн "Бота" и впоследствии была принята для бомбардировщика Авро "Манчестер" и некоторых серий летающих лодок Шорт "Сандерленд".

"Стирлинг" Мк.1 первой серии собирается на заводе "Шортэнд Гарленд"

Конструкция самолета была разбита на ряд крупных узлов, которые могли производиться на небольших "теневых" заводах, распределенных по всей стране

Готовые узлы и агрегаты доставлялись автотранспортом для окончательной сборки

В начале серийного производства с передних кромок крыла убрали пористые противообледенительные ленты, чтобы освободить место под устройства фирмы "Мартин-Бейкер" для перерезания тросов аэростатов заграждения. Ввели бронезащиту бензобаков в передней кромке крыла, которой раньше не было. Это немного снизило их емкость. Две посадочные фары, располагавшиеся в передней кромке левого крыла, переместили в выдвижное подкрыльевое устойство.

После первого боевого вылета на "Стирлингах", в ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. 7-я эскадрилья начала летать все больше и больше. Используя маневренность "Стирлингов", она осуществила несколько дневных налетов, начиная с удара по Эмдену 27 апреля. Немецкие линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау", стоявшие в Бресте, тогда являлись излюбленной целью британской авиации, которую англичане атаковали и днем, и ночью. 15-я эскадрилья перешла на "Стирлинги" в апреле 1941 г., а 23 июля присоединилась к 7-й в дневном налете на "Шарнхорст". Один из самолетов 7-й эскадрильи достиг прямого попадания 908-кг бомбы, но затем был сбит двумя напавшими на него истребителями Bf 109.

В течение 1941 г. выпуск самолетов постоянно нарастал, достигнув к концу года 20 штук в месяц. Эскадрильи 3-й группы планомерно переходили на "Стирлинг". К концу года достигла боевой готовности 149-я эскадрилья, а 218-я находилась в стадии перевооружения. В 1942 г. получили "Стирлинги" 75-я (новозеландская), 90-я и 214-я эскадрильи. За ними в 1943 г. последовали 196-я, 199-я, 622-я и 623-я. Все они постоянно или большую часть времени входили в 3-ю авиагруппу. Исключение составляла 7-я эскадрилья, которая в конце 1942 г. была единственной частью, вошедшей в состав соединения целеуказателей 8-й группы. После службы в качестве бомбардировочной части в составе 3-й группы, 196-ю эскадрилью в 1943 г. перевели на роль буксировщиков планеров в 38-й группе. 199-ю эскадрилью передали в 100-ю группу для операций по радиопротиводействию. Для этих целей "Стирлинги" использовались до марта 1945 г.

Самолеты 3-й группы способствовали развертыванию кампании стратегических бомбардировок индустриальных целей в Германии, начатую в марте 1942 г. Они участвовали в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн в ночь с 30 на 31 мая, а позднее в менее успешных налетах на Эссен и Бремен, а также в бомбежках Берлина, начиная с ночи с 17 на 18 апреля 1941 г.

Несмотря на малый потолок, "Стирлинги" летали через Альпы.

Только что собранный "Стирлинг" первой серии готов для поставки в 7-ю эскадрилью

1941 г.: в полете самый большой и самый маленький бомбардировщики британских ВВС — Шорт "Стрилинг" и истребитель-бомбардировщик "Харрикейн"

В полете "Стирлинги" I из состава учебной части

Этот "Стирлинг" I участвовал в налете на Берлин 7 ноября 1941 г., из которого не вернулся

Временами приходилось лететь по приборам в густой облачности. Самолеты бомбили итальянские заводы в Турине и Милане. Еще одной важной областью деятельности "Стирлингов" в то время являлась постановка мин. Однако с июля 1941 г. дневные рейды в сопровождении истребителей прекратили в связи с возросшим противодействием "люфтваффе". 149-ю и 199-ю эскадрильи привлекли к доставке грузов партизанам в оккупированной Франции. Они сбрасывали оружие и снаряжение, пока не были переведены в 100-ю группу, обеспечивавшую массированные налеты. В качестве самолетов радиопротиводействия "Стирлинги" несли установки "Мэндрил" против немецких радиолокаторов раннего оповещения "Фрейя". В 8-й авиагруппе 7-я эскадрилья использовала на некоторых машинах РЛС H2S, установленные в начале 1943 г.

Шорт "Стирлинг" III

Переход с выпуска модификации I на тип III произошел на всех заводах в конце 1942 г. после того, как два "Стирлинга"! переделали в опытные "Стирлинги" Ш. Принципиальное отличие между ними имелось в мотоустановке. На типе III стояли "Геркулесы" XVI с подвешенными снизу маслорадиаторами. При этом не только повысились летные данные, но и упростилось обслуживание двигателей. На "Стирлинге" Ш также ввели верхнюю турель Фрезер- Нэш FN.50 от "Ланкастера" (задним числом ее поставили и на некоторые самолеты типа I Srs.3) и окна в задней части фюзеляжа. Обозначение "Стирлинг" II резервировалось для предполагаемого варианта с моторами Райт R-2600-A5B "Циклон", который собирались строить в Канаде. Выдали заказ на 140 "Стирлингов" II, но впоследствии этот заказ аннулировали. Тем не менее, три опытных "Стирлинга" II летали в Англии: один собрали в Рочестере и два — в Саус-Мэрстоне. На одной из стадий предполагалось вооружить модификацию II верхней и нижней турелями фирмы "Боултон-Пол" с парой 20-мм пушек каждая. Как уже говорилось, "половинный" S.31 испытывался с макетами этих турелей.

Всего выпустили 261 "Стирлинг"! в Рочестере, 260 в Белфасте и 191 у "Остин" в Лонгбридже, — всего 712 экземпляров. Эта цифра не включает шесть собранных самолетов, уничтоженных немцами в Рочестере и пять — в Белфасте. Тогда были выданы новые заказы, чтобы возместить эти потери (и этим машинам присвоили новые серийные номера). Однако в Белфасте самолеты на возмещение потерь выпустили уже как "Стирлинг" III. Всего построили 1036 "Стирлингов" III — 264 в Рочестере и Саус-Мэрстоне, 343 в Белфасте и 429 собрала "Остин". Впоследствии значительное число их превратили в буксировщики планеров "Стирлинг" IV. В этой роли многие машины служили в 1944-45 годах, поскольку их ценность как бомбардировщиков полностью исчерпана уже к осени 1943 г. На последнюю бомбежку в составе соединения сил Бомбардировочного командования "Стирлинги" летали 8 сентября 1944 г. 149-я эскадрилья участвовала в налете на Гавр. К этому времени "Стирлинги" совершили 18440 боевых вылетов и сбросили 27821 т бомб. 606 машин не вернулись с заданий, еще 163 потеряли по другим причинам.

"Стирлинг" III

Подготовка "Стирлинга" к боевому вылету

Вылет одного бомбардировщика обеспечивали: восемь членов экипажа, офицер метеослужбы, укладчица парашютов, воздушный диспетчер, 12 человек службы летного обеспечения, 18 человек наземного персонала, группа из 11 вооруженцев, тракторист, водители масло- и бензозаправщиков

Один "Стирлинг" передали Советскому Союзу для испытаний и оценки. Однако, как по причине несоответствия специфическим русским требованиям, так и из-за решения министерства авиации использовать все имеющиеся машины этого типа в качестве буксировщиков планеров и транспортных самолетов для выброски парашютных десантов, дальнейших поставок не последовало. Документы свидетельствуют, что один "Стирлинг" летал в Англии в середине 1943 г. с опознавательными знаками США. Но, вероятно, это произошло вследствие неофициальных связей на уровне авиачастей, а не после передачи самолета для каких-то специальных целей. По крайней мере, один "Стирлинг" IV с РЛС H2S имелся в 1945 г. в Канаде, но официально канадские ВВС не получили ни одной машины.

"Стирлинг" I (IN 3705) из 7-й эскадрильи был подбит в ночь с 15 на 16 августа 1942 г. Он благополучно совершил вынужденную посадку в Горкуме (Нидерланды). Экипаж был взят в плен и отправлен в лагерь. Поврежденный нос самолета затянули чехлом, а поверх английских опознавательных знаков нанесли немецкие. В таком виде бомбардировщик перегнали в Германию, где он проходил испытания в Рехлине.

Разработка вариантов "Стирлинга" для использования в качестве буксировщика планеров и транспортного средства для десантников началась в 1943 г. как часть процесса подготовки британских воздушно-десантных войск к вторжению в Европу. Эти работы привели к появлению модификации "Стирлинг" IV, опытный образец которого взлетел летом 1943 г. По одной машине было построено в вариантах буксировочном и транспортном. "Стирлинг" IV, основывавшийся на планере бомбардировщика типа III, имел прозрачный обтекатель вместо носовой турели. Верхняя турель тоже отсутствовала. Буксировщик нес сцепное устройство на кольце вокруг хвостовой части. Задняя турель иногда демонтировалась. В транспортном варианте на ее месте находился прозрачный фонарь, а буксировочного устройства не было. В полу фюзеляжа за бомбоотсеком был сделан большой люк. "Стирлинг" IV мог тащить один планер Тамилькар" или два типа "Хотспэр". Поставки "четверок" начались как из Рочестера, так и из Белфаста в конце 1943 г. Вскоре после этого выпуск "Стирлингов" достиг пика — 80 самолетов в месяц.

Тип IV впервые был использован в боевой обстановке в "день D", 6 июня 1944 г., когда 190-я, 196-я, 299-я и 620-я эскадрильи потянули планеры к районам высадки за пляжами Нормандии. Позднее машины этой модификации участвовали в выброске десантов под Арнемом и Ниймегеном в Нидерландах, при форсировании Рейна в марте 1945 г. Неся 22 парашютиста и 12 контейнеров со снаряжением, "Стирлинг" IV имел дальность 1100 км.

"Четверки" также использовали для сброса оружия и снаряжения войскам на передовой. Они перевозили горючее для эскадрилий 2-х тактических ВВС, когда их выдвинули на аэродромы у линии фронта на континенте. При этом самолет одновременно брал 120 бочек по 60 л бензина.

Способность "Стирлинга" перевозить значительный груз на большое расстояние оказалась также полезна Отделу специальных операций, занимавшемуся британской агентурой во вражеском тылу. Две эскадрильи особого назначения, 138-я и 161-я, использовали для этих целей "Стирлинги" модификаций III и IV, летая из Англии, а 624-я в такой же роли действовала из Северной Африки, являясь одной из двух частей, вооруженных "Стирлингами" за пределами Великобритании. Несколько эскадрилий Транспортного командования (171-я, 295-я и 570-я) получили "Стирлинг" IV в 1944 г. и занимались грузовыми перевозками.

И, наконец, в августе 1944 г. появился вариант "Стирлинга", специально предназначенный для Транспортного командования. Частично на эту работу повлияли потребности так называемой группы "Тайгер форс" — соединения, готовившегося к операциям на Дальнем Востоке. Все вооружение с самолетов сняли, а носовую часть заменили на более удлиненную и обтекаемую. Нос мог откидываться, открывая доступ к отсеку для легких грузов. Большую грузовую дверь прорезали сзади на правом борту. Бомболюк ликвидировали, а пол усилили. Самолет брал 40 солдат или 20 пассажиров, или 12 носилок плюс 14 сидячих раненых, или один джип с 6-фунтовым полевым орудием, прицепом, боеприпасами и расчетом.

"Стирлинг" V строился в Белфасте. Когда в ноябре 1945 г. выпуск закончили, были собраны 162 самолета. Первой получила эти машины в январе 1945 г. 46-я эскадрилья, а за ней еще четыре части Транспортного командования — 242-я, 48-я, 158-я и 299-я эскадрильи. Подразделение "Стирлингов" IV из 48-й эскадрильи базировалось в Каире до августа 1945 г. Эти самолеты активно использовались на длинных отрезках трассы в Индию и Бирму, перевозя грузы и людей. Они пережили войну лишь на несколько месяцев, будучи замененными в 1946 г. машинами типа Авро "Йорк" — транспортным вариантом "Ланкастера", который за три года до этого вытеснил "Стирлинг" как тяжелый бомбардировщик из состава бомбардировочного командования.