Авиация и космонавтика 2012 04

Морская авиация отечества

Анатолий АРТЕМЬЕВ

С освобождением центральных районов России от белогвардейцев и переходом к восстановлению разрушенного хозяйства пришлось организовать проведение сложного комплекса мероприятий, содержания и объема которого никто толком и не представлял. В полной мере это относилось и к Вооруженным Силам Республики, составной частью которых являлась авиация. Конечная цель сомнений не вызывала – необходимо было в короткие сроки создать современную военную авиацию.

Приказом РВСР от 25 марта 1920 г. все авиационное, воздухоплавательное и гидроавиационное дело Республики объединили в Главное управление Рабочее-Крестьянского Красного Воздуш-ного Флота (РККВФ), учредили должность помощника начальника Воздухофлота Республики по гидроавиации (с 24 апреля – М.Ф. Погодин, с 28 сентября – А.П. Онуфриев). Ввели также должность помощника начальника Воздушного флота действующей армии и флота по гидроавиации (с июля 1920 г. – С.Э. Столярский) и помощников начальников флотов приморских военных округов и фронтов по гидроавиации. Начальники воздушных дивизионов теперь подчинялись морскому командованию только в оперативном отношении.

О том, в каком состоянии находилась авиация, даёт представление доклад штаба Красного воздушного флота от 20 июня 1920 г., подписанный Врид. нач. Воздухофлота красным военным лётчиком Павловым.

«Боевой состав Красного воздушного флота, на котором всецело отзывается катастрофическое положение авиационной промышленности, иногда не в состоянии дать должный отпор противнику, снабжённому английскими и французскими системами самолётов последних выпусков. Жалкие остатки давно отжившего хлама ежемесячно готовят десятки дорогих могил…

Мы переживаем момент, когда снабжение армий самолётами и необходимыми техническими материалами для ремонта находятся в крайне тяжелом состоянии. Благодаря изношенности самолётов, системы которых давно уже забыты в западной Европе, получается громаднейший процент смертей, доходящий до сумасшедших цифр».

В сентябре-октябре 1920 г. РВСР принял также несколько организационных документов: «Положение о морской авиации РСФСР в военное время», «Положение о начальнике Воздушного флота моря и состоящем при нем штабе», «Положение о воздушном гидродивизионе».

По Положению морские самолёты соединялись в гидродивизионы из трёх отрядов, из которых два гидро- и один истребительный отряд. Каждый отряд состоял из четырех-шести самолётов. По местным условиям гидродивизионы могли иметь от двух до четырёх отрядов. При наличии в отдельном море свыше одного дивизиона, общее руководство и управление ими вверялось начальнику воздушного флота моря. В оперативном отношении морская авиация подчинялась командующему флотом, во всех остальных отношениях – начальнику главного управления РКК ВФ через его помощника на фронте – начальника авиации действующей армии.

Приказом РВСР № 2294/506 от 31 октября, № 2449/478 от 10 ноября 1920 г. и № 2666/506 от 27 ноября 1922 г. морскую авиацию подчинили Главвоздухофлоту, в оперативном отношении она оставалась в распоряжении морского командования.

В конце 1920 г. вся боевая авиация насчитывала 228 самолётов, сильно изношенных и разнотипных. Морская авиация, состоявшая из четырех разведотрядов, четырех истргидроотрядов и четырех дивизионов, имела всего 90 самолётов и штатную численность 2430 человек.

26 декабря 1920 г. воздушную бригаду переименовали в Воздушный флот Балтийского моря, его начальником назначили морского летчика Л.М. Перцеля. Сформировали 1-й и 2-й разведывательные авиаотряды и 1-й истребительный авиаотряд.

Тогда же воздушную бригаду Волжско-Каспийской флотилии переименовали в Воздушный флот Черного и Азовского морей. Начальником его назначили морского летчика М.М. Сергеева. К 23 марта 1921 г. формирование штаба Воздушного флота Черного и Азовского морей завершилось.

Вместо гидродивизионов, существовавших в морской авиации как основная организационная и административно-хозяйственная единица, перешли к отрядной системе (гидроавиационные и морские истребительные). После таких преобразований в воздушном флоте Черного и Азовского морей осталось три отряда: второй, третий и четвертый. Созданный в 1918 г. после разгрома Врангеля 2-й истребительный отряд под командованием морского летчика В.Н. Лаврова базировался в Одессе. Из остатков 12-го армейского авиационного отряда в Москве сформировали 3-й отряд, доукомплектовав его летчиками, матросами и солдатами. Он получил название гидроавиационного. После войны отряд базировался в Одессе. С 1922 г. им командовал А. Шляпников. С историей этого отряда связано имя С.П. Королева, который, будучи учеником строительной школы, проводил много времени на гидроаэродроме, выполняя обязанности нештатного механика на самолете М-9 пилота К. Боровикова. В бухте Нахимова базировался 4-й отряд, состоявший из трофейных самолётов «Альбатрос», захваченных у врангелевцев. В течение двух лет отрядом командовал морской лётчик Б. Чухновский. Центральную гидроавиационную станцию разместили в Киленбухте (Севастополь). Ее возглавил инженер-механик Е. Андреев. Личный состав станции ремонтировал самолеты и приводил в порядок авиационное имущество.

К концу 1921 г. в морской авиации оставалось 36 самолетов и 622 человека личного состава. На действующие части морской авиации возлагались следующие задачи: воздушная разведка и наблюдение за противником; охрана судов и береговых объектов от налетов вражеской авиации и их отражение; обеспечение воздушной связи флота (флотилии) со штабами фронта и армии.

Тем временем в открытой и закрытой печати продолжали дискутировать о целесообразности и бесполезности объединения морской и сухопутной авиации. Сторонники разделения считали, что гидроавиация из-за слияния ее с сухопутной потеряет свою самостоятельность и займет «незаслуженно мало места в общей схеме военной организации Республики». Необходимость передачи морской авиации флоту ее сторонники (не акцентируя внимания на гидросамолетах) обосновывали соображениями оперативной целесообразности, высказывая мысль о невозможности завоевания господства на море без достижения его в воздухе. Последнее, пожалуй, справедливо, но оно не свидетельствовало о целесообразности передачи авиации флоту, а тем более о пользе гидросамолётов.

В начале ноября 1922 г. начальник Морских сил Балтийского флота М. Викторов направил письмо в Реввоенсовет Балтийского флота, в котором вновь обращал внимание на необходимость авиации для флота. Приводилась довольно объективная оценка состояния авиации: «До сего времени мы имели постепенно приходящие в ветхость аппараты устаревших образцов, а во время Гражданской войны утратили свой, выработанный за войну небольшой кадр морских лётчиков специалистов. Можно сказать определённо, что в настоящее время морской авиации не существует, ибо то, что имеется, не имеет ничего общего с морем, кроме разве 6- 8 полусломанных гидросамолётов. Предлагаемый путь выхода из положения не отличается оригинальностью: «подчинить всю морскую авиацию морскому командованию; учредить специальную школу морских лётчиков, куда по возможности назначать моряков; пополнить морскую авиацию современными самолётами».

М-9 в летной школе в Ораниенбауме

Шорт-184 (трофей Гражданской войны) в Ораниенбауме

Из резолюции начальника авиагидроотделения штаба Воздухофлота Курбатова от 4 декабря 1922 г. на доклад начальника морских сил Балтийского моря Балтийского флота:

«Отсутствие самолётов – явление общее для всей авиации, причём нельзя не отметить, что в этом вопросе Морштаб проявляет не особенно большую заинтересованность, так как просьба Штаба Воздухофлота республики от 11 августа за Ns2561/1590 дать заключение о типах гидросамолётов и о заданиях при боевой обстановке для выбора соответствующих самолетов при за гран заказах осталась без ответа, несмотря на повторение».

Приказ РВСР от 22 ноября 1922 г. вновь подтверждает – морская авиация является составной частью не РККФ, а Красного Воздушного Флота. Соответственно начальники воздушных флотов морей должны были подчиняться командованию на местах только в оперативном отношении. Этим же приказом устанавливалось, что вопросы организации, управления, комплектования и боевой подготовки морской авиации подлежат согласованию с руководством РККФ.

В сентябре 1922 г. на Балтике провели маневры, в которых с обеих сторон приняло участие 15 самолётов. Из отчёта слушателя морской академии А.Зиновьева, бывшего посредником на этом учении:

«Качество лётного состава в оперативном отношении – на высоте, налицо не только искусство, но и отвага. Но они не выдерживают критики в военно-морском отношении. Практика полётов показала, что в совместной работе с флотом гидроавиация – нуль. Чрезвычайно печальным фактором является полное, за очень малым исключением, невежество лётчиков в оперативном и военно-морском отношении: кораблей никто не различает; морских карт не читают; по компасу не летают, хотя последние установлены на аппаратах, девиация не уничтожена».

А вот приказ по воздушному флоту Балтийского моря за № 316, датированный 5 октября того же года: «Во время маневров Балтийского флота гидро-истросамолёты производили много полётов, причём начальник 1-го разведывательного гидроотряда Б.Г. Чухновский, начальник истротряда Е.И. Петкевич и красвоенморлёты Соснин и Силанер позволили себе первый на гидро снизиться над Петергофским аэродромом до 10-15 м, а остальные во время… атаки отряда «синих» снижались над водой до 5 м. Ставлю всем четверым на вид недопустимость подобных рискованных полётов… Малейшая неисправность в моторе и отказ его в работе неминуемо влечёт гибель не только самолёта, но и лётчиков». Приказ подписал ВРИД нач. воздухофлота Балтийского моря красвоенморлёт Перцель.

К началу 1923 г. морская авиация состояла из четырёх разведывательных гидроотрядов и двух отрядов истребителей.

В июне на вооружении морской авиации состояли: М-9, М-20, М- 15, «Телье», С-16бис, Шорт-184 (поплавковый), Виккерс «Викинг», «Норманн-Гамсун», «Авро», Ньюпор-24бис, Спад, «Балилла» А-1, Фоккер Д-7, Мартинсайд, Юнкере.

Базирование морской авиации на 19 июля 1923 г. представлялось в следующем виде:

На Балтике: всего 32 самолёта, из них 18 исправных

На Чёрном море: всего 57 самолётов, из них исправных – 41.

По справке морского отдела на сентябрь в морской авиации имелось 45 боеготовых лётчиков (в том числе 1 1 в учебных заведениях); принималось во внимание, что в случае необходимости Школа морской авиации им. Троцкого в состоянии подготовить за шесть месяцев 35 человек. К этому времени на Балтике были перевооружены один истребительный отряд на самолёты «Балилла» А-1 и разведывательный отряд на летающие лодки С-16бис. На Чёрном море разведывательный гидроотряд переучивался на С-16бис.

Из отчётов по итогам работы авиации за 1923 г. следовало: разбиты: С-16бис; «Балилла»; Фэйри; по причине пожара в воздухе потеряно три С-16; разбито на посадке два М-9. Итого за год 12 лётных происшествий, из которых три со смертельным исходом.

Приказом РВС СССР No.446/96 от 28 марта 1924 г. Главвоздухофлот переименовали в Управление ВВС СССР (с января 1925 г. – Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР. На него возлагались задачи по учебной, строевой и боевой подготовке ВВС, снабжения их специальным имуществом.

К апрелю 1924 г. предполагалось увеличить количество самолётов в разведывательных и истребительных отрядах до восьми действующих и четырёх запасных. В октябре 1924 г. принято решение количество самолётов в разведывательных отрядах довести до 10 при пяти запасных, а в истребительных – до 12 самолётов при шести запасных. На 1925 г. предполагалось приступить к формированию аэроминоносных гидроотрядов из шести действующих и трёх запасных самолетов в каждом.

Летающая лодка С-1 ббис

Летающая лодка Виккерс "Викинг"

Коренная перестройка Вооруженных сил, известная как «военная реформа, началась в 1924 г. Решением правительства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименовали в ВВС РККА, а Главное управление Воздушного Флота стало называться Управлением ВВС (УВВС) с подчинением Реввоенсовету СССР.

К этому времени Военно-воздушные силы разделились на боевые (сухопутная авиация, морская авиация, части воздухоплавания) и тыловые (аэродромы, склады, учебные заведения и др.) части и учреждения.

Обстановка заставила в очередной раз вернуться к оценке возможностей и подчинению морской авиации. 28 августа 1924 г. за подписью временно исполняющего должность начальника и комиссара управления Алксниса в адрес начальника штаба ВВС СССР поступил доклад.

«Штаб морских сил СССР возбудил ходатайство о пересмотре вопроса организации и подчинения морской авиации и назначения специальной комиссии для всестороннего освещения вопроса о современном положении морской авиации. Организация управления штаба РККА со своей стороны полагает, что в настоящее время морская авиация, в полном смысле, то есть по обслуживанию морских судов в открытом море не имеется, а имеется авиация по охране побережья и по ближней разведке. Отмеченная авиация может быть подчинена Морскому штабу только в оперативном отношении, во всех остальных отношениях должна быть подчинена штабу ВВС Союза».

До 1924 г. практическое управление морской авиацией осуществлял отдел штаба Воздушного Флота Республики. При сокращении управленческого аппарата вооруженных сил вместо этого отдела в штате созданного УВВС ввели должность специалиста по морской авиации с несколькими помощниками, которые выполняли роль связующего звена между военно-морским и авиационным командованием. Конечно, подобное двойственное подчинение морской авиации несколько затрудняло её обеспечение и финансирование.

Морская авиация, в свою очередь, стала включать части разведывательной, истребительной, тяжелой (бомбардировочной) авиации и подразделения корабельной авиации.

В 1924 г. из авиационной бригады и трех эскадрилий были образованы ВВС Балтийского моря. В сентябре того же года штаб начальника Воздушного флота Черного и Азовского морей переименовали в штаб начальника Воздушных сил Черного и Азовского морей, а еще через год – в Управление ВВС Черного моря.

Утверждённый Председатель Реввоенсовета 22 сентября 1924 г. утвердил План развития ВВС РККА. Это довольно обстоятельный документ. В части морской авиации План был согласован с морским командованием и предусматривал лишь базовую авиацию. Вот некоторые выдержки: «УВВС считая необходимым усилить активные средства на подступах к Ленинграду, предусматривает развитие в г. Троцке сухопутной тяжелой авиации, способной действовать по флоту противника. Лишь в июле сего года штаб РККА впервые выдвинул идею развития корабельной авиации (утверждение весьма сомнительное. Прим авт.). причём первый его период с передвижкой на год утвердил председатель РВС т. Фрунзе.

Создание корабельной авиации, мало разработанное за границей, никогда не имело места у нас. Оно является задачей исключительной трудности. Какой тип самолёта необходимо проектировать для кораблей и корабельное оборудование, которых у нас нет в природе (например, проекта катапульты для самолёта, в то время как катапульта известна только по снимкам в иностранных журналах). Насколько вопрос о корабельной авиации неясен и для морского командования, показывают его тактические требования к корабельному истребителю, совершенно непосильные даже для иностранной авиатехники. Целый ряд проблем требует постановки серьёзных научных исследований. Мировой литературы по научному исследованию гидроавиационного строительства почти не существует.

В настоящее время ЦАГИ строит канал, где можно будет исследовать модели, гидролодочные поплавки и т.п., что позволит сдвинуть гидростроительство с мёртвой точки. Из отечественных авиаконструкторов только инженер Григорович имеет опыт в строительстве гидролодок. Однако две его последние конструкции оказались неудачными, так как без тщательных лабораторных исследований в настоящее время хороших конструкций дать нельзя.

Планом опытных строительств предусмотрен ряд гидроконструкций, в первую очередь базовых, причём привлечены к этому лучшие силы, однако трудно рассчитывать, что они сразу дадут удачные самолёты многочисленных типов, требующихся морскому командованию.

Второй путь – закупка за границей. Но это мало обещает, так как ряд интересующих нас типов являются секретными, и нет шансов на их покупку у английских или американских воздушных флотов. Вероятно, окажется возможным закупить корабельные самолёты устаревшего типа, которые позволят конструкторам изучить их идею, а нам подготовить лётный состав. В таких условиях «вооружить наши корабли в течение года», как это требует морское командование, является совершенно нереальной задачей.

Для базовой авиации возможности шире: уже заказаны два «Дорнье-Валь», намечено расширение заказа, заказаны два миноносца «Юнкерс» Д11.

Истребитель "Балилла"А-1 морской авиации

Истребитель Фоккер DVII ВВС РККА

Предполагается посылка заграничной комиссии для заказов как базовых, так и корабельных самолётов, однако выбор крайне ничтожен».

Далее в плане приводится характеристика и оценка современного состояния морской авиации.

«На вооружении морской авиации состоят разведчики лодочного типа (Савойя-1 ббис и поплавковые Ю-20, учебно-тренировочные МР-1 и истребители «Фоккер ДУ11» (DVII) и «Балилла».

С-1 ббис – один из лучших одномоторных гидроразведчиков. Мореходность и прочность доказаны девятисуточным плаванием Савойи с лётчиком Видтоненом в Чёрном море. Не надёжен мотор Фиат, испытываемый экипажами сейчас на С-16, ставьте мотор Лоррен 450НР. При этом, получится самолёт весьма высокого качества (хотя всё-таки не укладывается в требования Морштаба). «Юнкерс-20» самолёт интересен, как металлическая конструкция. Не удовлетворяет Моркомандование как дальний разведчик, не удовлетворяет и как ближний. Обнаруженные дефекты мотора устранены, установлены новые моторы, с которыми самолёты совершили благополучно круговой облёт по речным системам ДВО.

МР-1 – учебно-тренировочный самолёт, проектировался в 1919- 1920 гг. Пример неудачи лучшего нашего конструктор инженера Григоровича.

Р-1 с мотором М-5 на поплавках завода ГАЗ №1 является типовым сухопутным разведчиком, поставленным на поплавки. Показал весьма хорошие результаты при испытаниях в октябре сего года на р. Москва. В настоящее время отправлен на испытании в Чёрное море. В случае благоприятных результатов ценна идея унификации сухопутного и морского самолёта (германское направление в гидроавиации). Максимальная дешевизна производства и взаимозаменяемость.

«Фоккер ДУ11» и «Балилла» – истребители с большой скоростью полёта. Тип для обороны пунктов (для флота). За границей широко используются колёсные самолёты. Морские самолёты мало разработаны».

Особое внимание в Плане уделено бортовому оборудованию, принимая во внимание, что как на гидросамолётах, так и сухопутных самолётах оно одинаково. Однако и здесь нашлось место критическим замечаниям: «Следует отметить жалобы флота на несоответствие также и радиосредств флота. Имея крайне устаревшие искровые станции, флот естественно не может иметь связь с нашими самолетами, имеющими радиотелефон. Необходимо в этом отношении флоту прогрессировать, а не идти назад, заводя вновь устарелые искровые радиопередатчики».

Перспективы вооружения авиации флотов на период 1925-1926 гг. представлены в следующем виде:

«Разведотряды Балтийского моря будут работать на Ю-20 или вероятно на Р-1 на поплавках, как на промежуточном типе. В случае закупки заграничных гидроразведчиков Дорнье или Рорбах один отряд окажется возможным вооружить дальними разведчиками.

Разведотряды Чёрного моря будут работать на Савойе с Лорреном и на Дорнье.

Миноносная эскадрилья начнёт подготовку личного состава и изучение методов торпедометания на опытном самолёте Г-1 и образцовых типах миноносцев, если таковые удастся приобрести за границей.

Истребительные отряды к концу года переводятся на отечественные сухопутные самолёты».

Один из разделов доклада посвящён повышению качества подготовки лётного состава «Квалифицированный офицерский состав морской авиации после Октябрьской революции остался, как и в сухопутной авиации, по ту сторону фронта и всю тяжесть боевой работы на гражданских фронтах вынесли лётчики-матросы, механики, люди без всякого образования. С началом мирного строительства воздушных сил Управление ВВС, несмотря на настоятельные требования, не получили от Моркомандования для своих лётных школ контингента с законченным военно-морским образованием. В лучшем случае присылались слушатели 1-го курса морских училищ и то в большом недокомплекте. Если армия даёт ВВС на осведомительные курсы и в школы летнабов генштабистов, то флот этого почти не делает, ссылаясь на крайний недостаток у себя лиц с высшим военно-морским образованием. В текущем году вместо просимых 10 человек Морштаб выделил для этих курсов одного. При таких усилениях винить морскую авиацию в слабой тактической подготовке нельзя. Это её горе, а не вина. Остаётся путь повышения квалификации работников. Управление ВВС открыло в 1 924-1925 г курсы усовершенствования с морским отделением, где второй год пропускают командный состав гидроавиации. В 1925- 1926 гг. по своей инициативе и за свой счёт УВВС открывает при морской академии Высшие академические курсы на шесть человек для высшего и старшего комсостава моравиации, а при морских повторных курсах авиационное отделение на 16 человек. Весной там же открывается класс для специалистов миноносной авиации.

Небольшое количество морспециалистов заканчивает обучение в Морской академии и на морском отделении командного факультета Военно-воздушной академии.

Пока же приходится прибегать к крайним мерам, назначать с согласия Моркомандования в морскую авиацию сухопутных специалистов».

Небольшой раздел доклада посвящён итогам боевой подготовки: «Лётная учёба на Черноморском флоте в силу задержки с ремонтом двигателей скомкана. За лето частями ВВС Балтийского моря налётано 1191 ч, выполнено 1343 полёта, из них 29 % на воздушную разведку».

И опять, уже в который раз, о подчинённости морской авиации:

«Спор о порядке подчинения морской авиации имеет большую историю. В ряде стран морская авиация подчинена единому воздушному командованию. В других странах, где этого нет, идёт широкая кампания за подобное подчинение.

У нас после ряда комиссий приказом РВС №833 зафиксировано подчинение морской авиации Начальнику ВВС РККА в специальном отношении и Моркомандованию в оперативном. Приказ полностью удовлетворяет начальников ВВС морей и потребуется в дальнейшем только некоторые уточнения. Изменять порядок подчинения морской авиации нет никакой необходимости. Для связи с Моркомандованием приказ предусматривает создание должностей помощника начальника ВВС РККА по морской авиации.

Было бы наивно думать, чтобы при подчинении морской авиации во всех отношениях Моркомандованию положение резко улучшится, конструкторы сразу дадут идеальные конструкции, а лётный состав сразу повысит свою квалификацию и лётно-тактическую подготовку. Работа по развитию морской авиации, как и авиации вообще, крайне трудна, требует долгого и упорного труда, концентрации сил, средств и времени.

Управление ВВС с колоссальным трудом собрало научно-технические, оперативные и педагогические силы для решения стоящих перед ними задач. Налажена тесная связь с промышленностью с конструкторскими силами.

Задача ближайшего времени не ломать эту организацию, а всемерно ей помогать, совместными усилиями стремясь к конечной цели».

План развития ВВС РККА подписан Начальником Военно-воздушных сил РККА Барановым и начальником штаба Хорьковым.

Продолжение следует