Авиация и космонавтика 2012 05

V-22 «Оспри»

Одним из наиболее интересных летательных аппаратов, не имеющих аналогов в других странах, является американский вертолето- самолет (конвертоплан) V-22 «Оспри». Его разработка заняла 25 лет, а в катастрофах, произошедших в ходе летных испытаний, погибло 30 человек. Министерство обороны США затратило на программу 20 млрд. долл и, как ожидается, затратит еще 35 млрд. долл. (в ряде источников говорится почти о 50 млрд. долл.). Стоимость одного серийного аппарата оценивается в 110- 1 20 млн. долл.

Программа неоднократно находилась под угрозой закрытия. К примеру, министр обороны США Р. Чейни четыре раза отдавал распоряжения о прекращении финансирования программы V-22, но всякий раз решения министра пересматривались. Во всех случаях решение министра обороны было опротестовано конгрессом. Основным резоном в пользу продолжения программы служило желание сохранить рабочие места, так как в производстве СВВП так или иначе задействованы предприятия из 63% федеральных округов США. В прессе приводились также случаи непрямого подкупа сенаторов и конгрессменов фирмами «Белл» и «Боинг». При этом даже сейчас существует мощная оппозиция СВВП V-22, считающая, что планируемый к принятию на вооружение в 2013 г. вертолет Сикорского СН-53К с большей эффективностью способен выполнять все задачи, возложенные на конвертоплан «Оспри».

Впрочем, V-22 обладает скоростью полета вдвое большей, чем у любого вертолета и способен нести полезную нагрузку втрое большую по сравнению с вертолетом СН-46. По дальности полета V-22 в пять раз превосходит СН-46, для замены которого предназначен. Тактический радиус СВВП «Оспри» составляет 648 км, что позволяет исключить базирование конвертопланов в непосредственной близости от линии фронта или «горячих точек».

Проектные изображения конвертоплона М/-22А

В конце 1970-х гг. министерство обороны США выработало предварительные требования к многоцелевому СВВП с поворотными винтами для использования в армии, ВВС, авиации ВМС и корпуса морской пехоты. В 1982 г. основным разработчиками СВВП по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) были выбраны фирмы «Белл» и «Боинг Геликоптер». В январе 1985 г. СВВП получил обозначение V-22 «Оспри». Стоимость программы на этом этапе была оценена в 2,5 млрд. долл., а всей программы с учетом закупки 913 аппаратов – в 35,6 млрд. долл. В дальнейшем число закупаемых СВВП последовательно сокращалось, сначала – до 657, а в мае 1994 г. количество запланированных к постройке СВВП уменьшили до 458 серийных конвертопланов.

Полномасштабное проектирование началось в 1986 г. В основу проекта был положен конвертоплан Белл XV-15, выполнивший первый полет в 1977 г.

Постройка первого опытного СВВП V-22 «Оспри» была завершена в конце мая 1988 г., первый полет состоялся 19 марта 1989 г. с задержкой относительно намеченного срока почти на восемь месяцев. В 1990 г. третий и четвертый прототипы успешно прошли первый этап морских испытаний, который выполнялся на десантном корабле-доке «Уосп».

Из-за катастрофы 20 июля 1992 г. летные испытания прототипов были приостановлены до августа 1993 г. Летные испытания четырех предсерийных V-22 начались в 1997 г. Эксплуатационные испытания начались в октябре 1999 г. После двух катастроф 8 и 14 апреля 2000 г., произошедших в ходе выполнения полетов по программе эксплуатационных испытаний, все полеты были прекращены на 18 месяцев и возобновлены лишь в мае 2002 г.

V-22 проходил испытания на изучение режима «вихревого кольца» в большем объеме, чем любой другой известный винтокрылый летательный аппарат. Эффект «вихревого кольца» описан многократно и не является неким новым совершенно не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, летящих с малой поступательной скоростью, но опускающихся со значительной вертикальной скоростью. В этом случае лопасти несущего винта попадают в вихревой поток, который уже был создан самим несущим винтом, в результате подъемная сила лопастей резко падает.

В ходе испытаний выявлялись «крайние точки», в которых аппарат попадал в режим «вихревого кольца». Первые признаки «вихревого кольца» были отмечены при вертикальной скорости снижения 488 м/мин, а при скорости снижения 610 м/мин эффект «вихревого кольца» проявлялся в полной мере. Авария в Мароне произошла при вертикальной скорости снижения конвертоплана 670 м/мин. Дополнительные исследования показали, что режим «вихревого кольца» у конвертоплана проявляется в более широком диапазоне высот и скоростей, чем у вертолета. При этом он наступает и развивается более быстро.

Так как СВВП не способен выполнять посадку в «самолетном» режиме, то выдвинутое корпусом морской пехоты требование посадки в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей или механических неполадок представлялось вполне логичным. В 2002 г. корпус морской пехоты снял требование обязательной возможности выполнять посадку на авторотации. Неназванный консультант министерства обороны США в своем конфидициальном отчете за 2003 г. назвал «недопустимым» отказ от выполнения посадки на авторотации, так как «авторотация позволяет пилотам вертолетов спасти жизни пассажиров и свои жизни» и «часто применима в боевой обстановке».

После катастроф сама программа разработки и испытаний конвертируемого летательного аппарата подверглась тщательному анализу. Был сделан вывод, что разработка совершенно нового аппарата, взамен V-22, потребует несколько лет работы и многомиллионных финансовых затрат, поэтому предпочтительнее сохранить программу V-22, уделив дополнительное внимание изучению эффекта влияния земли и режима «вихревого кольца». Теоретические исследования проводились в NASA. В ноябре 2002 г. специалисты NASA рекомендовали провести дополнительные исследования проблемы «вихревого кольца», а из требований к летательному аппарату исключить требование посадки в режиме авторотации при любых ситуациях. Помимо технических и научных проблем, анализ программы выявил негативное влияние на разработку и испытания конвертоплана «административного ресурса» – различные заинтересованные в программе V-22 по тем или иным причинам структуры оказывали давление на руководителей программы с целью ее ускорения.

Несмотря на паузу в программе летных испытаний, малосерийное производство конвертопланов V-22 «Оспри» было продолжено, прежде всего, с целью отработки технологических процессов. Параллельно велось совершенствование конструкции летательного аппарата с учетом рекомендаций, выработанных NASA на основании изучения причин аварий 2000 г. В конструкцию внесли несколько сот изменений, которые касались, главным образом, мотогондол, а также доработки программного обеспечения. Все изменения были учтены при постройке аппаратов «блок В», а все аппараты «блок А» прошли доработку.

Летные испытания возобновились 29 мая 2002 г., когда в Патуксен- Ривер выполнил полет конвертоплан № 10. Полеты аппарата №8 возобновились 19 октября 2002 г.

Экспериментальный конвертоплан XV-15

Третий прототип конвертоплана V-22 «Оспри»

В программе первоначальных испытаний, начатых в 1992 г. задействовали пять конвертопланов – №№21, 22, 23, 24 и 34. Аппарат №21 стал первым серийным конвертопланом, доработанным до уровня «блок А», а №34 – первым MV-22B «блок А». MV-22B №34 был завершен постройкой в августе 2003 г., на этой машине серьезным образом изменили программное обеспечение, конструкцию мотогондол, снизили массу конструкции.

В 2003 г. по программе испытаний парк конвертопланов налетал 1000 ч без единого летного происшествия. В ходе испытаний вновь проверялась возможность конвертоплана выполнять боевое маневрирование, отрабатывалась методика дозаправки в воздухе, изучались режимы взлета и посадки. Аппараты №№22 и 21 выполняли полеты строем в темное время суток. Аппарат №21 также летал в Форт-Брагге по программе изучения возможности десантирования грузов массой до 900 кг и людей парашютным способом. Конвертоплан №24 имитировал выполнение ледовой разведки в Новой Шотландии с декабря 2003 г. по апрель 2004 г.

Два цикла испытаний проходили на кораблях с целью выработки методики посадки на палубу. В январе 2003 г. полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» выполнял аппарат №10, в ноябре 2003 г. – аппарат №22 выполнял полеты с корабля «Батаан». Этап IVB первоначальных летных испытаний (совместимость конвертоплана и корабля) был завершен в июне 2004 г. Испытания в течение восьми суток проводились на корабле «Иводзима» вблизи побережья шт. Мэриленд. В ходе испытаний на предмет возможности базирования на кораблях, проводившихся в 1999 г., было выявлено самопроизвольное кренение конвертоплана на режиме висения над палубой. За счет перепрограммирования системы управления самопроизвольное кренение аппарата MV-22B на режиме висения удалось исключить. Заключительный этап корабельных испытаний, «Фаза IVC», проводился в течение десяти дней с 12 ноября 2004 г. на вертолетоносце «Уосп», на данном этапе задействовали аппараты №№10, 21 и 23. В частности, проверялась возможность взлета и посадки на палубу в темное время суток, а также воздействие взлетающего конвертоплана на конвертоплан, который готовился к взлету; проверялись возможности по техническому обслуживанию и ремонту аппаратов на борту корабля.

Своего пика летные испытания достигли в 2004 г. К программе присоединился аппарат № 9, модернизированный в вариант CV-22B. В марте 2004 г. на CV-22B в Чайна-Лэйк проверялась совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле 2004 г., впервые с момента возобновления полетов V-22, отрабатывалась дозаправка в воздухе: в районе Патаксен-Ривер экипаж V-22 ITT в составе подполковника Кевина Гросса и летчика-испытателя фирмы «Боинг» Стива Гробсмейера пять раз выполнил сухой контакт с танкером. На аппарате №22 стояла неубираемая штанга топливоприемника длинной 3,35 м, а аппарат №21 оборудовали телескопической штангой длиной в выдвинутом положении 2,74 м. Испытания на обледенение проводились в апреле 2004 г. в Канаде на авиабазе Ширватер, Новая Шотландия: конвертоплан №24 налетал 67 ч, в том числе 37 ч в условиях обледенения. К августу 2004 г. парк конвертопланов с момента возобновления полетов в 2002 г. налетал 3000 ч. В августе по программам летных испытаний летало девять аппаратов: два (№№7 и 9) на авиабазе Эдвардс и семь – на авиабазе Патаксен-Ривер. С 29 мая 2002 г. по 31 декабря 2004 г. было выполнено 730 испытательных полетов с налетом 1433 ч.

Конвертоплан V-22A в испытательном полете, 2002 г.

Четыре V-22 «Оспри» на авиабазе Патаксен-Ривер, май 2003 г.

Испытания конвертопланов MV-22 на десантном корабле-доке «Уосп»

В августе 2004 г. на авиабазе корпуса морской пехоты Нью-Ривер началось формирование эскадрильи VMX-22, предназначенной для проведения! эксплуатационных испытаний «Фаза II». По штату эскадрильи полагалось иметь на вооружении 11 конвертопланов. С 7 по 13 декабря 2004 г. летный состав эскадрильи выполнял полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки были продолжены в начале 2005 г., но затем приостановлены из-за проблем с подшипниками конвертопланов – у нескольких аппаратов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, из- за чего экипажам приходилось выполнять вынужденные посадки. После замены хромированных подшипников на подшипники, не имеющие хромировки, аварийного срабатывания сигнализации не отмечалось; полеты возобновились 7 февраля.

Первоначальные эксплуатационные испытания (OPEVAL, Operation Evaluation) конвертоплана V-22 проводились в разных местах, в том числе на авиабазах Патаксен-Ривер и Чайна-Лэйк, на базах корпуса морской пехоты в Северной Каролине и Аризоне, базах ВВС во Флориде и Нью-Мехико. Морские этапы программы проводились на разнообразных десантных кораблях, как на западном, так и на восточном побережье США. Проверялась приспособленность конвертоплана к возможности базированиях на кораблях, способность выполнять боевые задания в интересах морского десанта, выполнять полеты на малых высотах (в том числе с очками ночного видения), осуществлять дозаправку в воздухе от самолета-заправщика НС-130, перевозку грузов как в кабине, так и на внешней подвеске. Также отрабатывались полеты строем. Целью испытания являлась проверка конвертоплана выполнять задания на реальном тактическом фоне в условиях, приближенным к боевым. Несмотря на нерегулярное финансирование программы эксплуатационных испытаний, первый этап программы был выполнен, хотя конвертоплан признали удовлетворяющим в полной мере всего 23 эксплуатационным параметрам из 243, подлежащих оценке.

«Новый» этап эксплуатационных испытаний, OPEVAL II, проходил с 28 марта по 29 июня 2005 г. В них принимало участие восемь аппаратов MV-22B Block А. Испытания проводились на авиабазах Нью-Ривер, Бриджпорт, Нэллис, на полигонах в Калифорнии, Аризоне, Нью-Мехико и Техасе. Морской этап выполнялся с десантного корабля-дока «Батаан» в водах Западной Атлантики. Базируясь на корабле, конвертопланы выполняли задания на полигонах в Северной Каролине, Вирджинии и Миссисипи.

По результатам испытаний конвертоплан MV-22B Block А был признан удовлетворяющим всем ключевым летно-тактическим требованиям и пригодным к эксплуатации. В литературе отмечается, что конвертоплан «Оспри», завершивший эксплуатационные испытания в 2005 г., сильно отличается от аппарата V-22, принимавшего участие в начальном этапе испытаний OPEVAL. Экипажи эскадрильи VMX-22 налетали 750 ч, в том числе 196 ч менее чем за три месяца. Выполнено 204 полета, в том числе 89 полетов полностью, от взлета до посадки, имитировавших боевые задания.

В ходе испытаний проверялось функционирование системы планирования боевого задания. Данная система позволяет вводить параметры задания в бортовую систему управления с помощью ноутбука и перепрограммировать параметры в процессе выполнения задания. Ночных полетов было выполнено меньше, чем планировалось. Очки ночного видения экипажи использовали всего в 6% полетного времени; из 29 запланированных полетов с очками ночного видения выполнено 12 (33 ч вместо 133 ч).

В отчете по испытаниям OPEVAL II отмечено, что конвертоплан V-22 обладает значительным преимуществом над вертолетами СН-46 и СН- 53 для замены которых предназначен. Преимуществами являются большая дальность и скорость полета, большая масса полезной нагрузки, меньшее время подготовки к выполнению задания, более совершенные бортовые системы, лучшее навигационное оборудование, меньшая уязвимость от средств ПВО, меньшая загрузка экипажа в полете. Отмечается также, что удалось решить четыре главных проблемы, связанных с безопасностью полетов, которые привели к потере двух конвертопланов в 2000 г. Две из этих проблем связаны с эффектом «вихревого кольца». Экипажи эскадрильи VMX-22 при выполнении всех заданий не выходили на режимы, близкие к возникновению данного эффекта. Исключить попадание в режим «вихревого кольца» удалось за счет некоторого пересмотра тактики применения аппаратов V-22, а также внесения изменений в методику техники пилотирования. В то же время, в отчете указана необходимость доработки лебедки для подъема людей, бортового комплекса обороны и метео-РЛС.

Конвертоплан MV-22B, снимок 2007 г.

Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального назначения ВВС США от танкера А/1С-130Р, 2008 г.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивалась по четырем параметрам: количество летных часов до отказа, приводящего к отмене полета (25 ч при требовании 17 ч), наработка на отказ (1,4 ч при требовании 0,9 ч), количество человеко-часов подготовительных работ на 1 ч налета (7,2 ч при требовании 20 ч), исправность парка (78-88% при требовании 82%). На 751,6 ч налета зафиксировано 30 отказов, не совместимых с выполнением задания и 552 мелких и средних отказов.

К недостаткам отнесена недостаточная мощность системы кондиционирования, из-за чего в кабине при высокой температуре атмосферного воздуха жарко. Также указывается, что аппарат не способен выполнять посадку на режиме авторотации, если отказ обоих двигателей происходит на высоте менее 500 м, в то же время ряд экспертов не считает данный недостаток критичным, ибо, как показывает опыт, посадка даже обычного вертолета, особенно с грузом, в таком режиме редко завершается благополучно. Тем не менее, большинство экспертов полагают требование посадки на авторотации обязательным для любого винтокрылого летательного аппарата.

Оценка выживаемости конвертоплана на поле боя выполнялась исходя из угрозы в виде пулеметов калибра до 12,7 мм, 23-мм автоматических пушек и ПЗРК различного типа. По программе оценки выживаемости на поле боя было выполнено 15 полетов на полигоне Чайна-Лэйк, в которых оценивалась способность бортовых радиолокационных и лазерных систем обнаруживать и идентифицировать цели, представляющие угрозу для конвертоплана. По результатам испытание сделано заключение об адекватности бортового комплекса обороны конвертоплана V-22 и выдана рекомендация об установки на заднюю рампу конвертопланов Block В оборонительного пулемета М240 калибра 7,62 мм.

Три CV-22A из 58-го авиакрыла сил специальных операций ВВС США выполняют взлет с авиабазы Киртленд, май 2007 г.

Конвертоплан MV-22 на палубе десантного корабля-дока «Уосп». Эксплуатационные испытания, 2006 г.

Завершение летом 2005 г. эксплуатационных испытаний ковертоплана V-22 стимулировало принятие 29 сентября того же года программы серийного производства аппаратов. Согласно принятой программе, в 2006 ф.г. наметили поставить 11 машин, в 2007 ф.г. – 16, в 2008 ф.г. – 24, а в 2012 ф.г. производство должно выйти на темп выпуска 48 конвертопланов в год. Всего запланировали закупить 458 конвертопланов «Оспри»: 360 MV-22 и 50 CV-22, кроме того намечена постройка 48 аппаратов MV-22 для ВМС США. 8 декабря 2005 г. на заводе Белл в Амарилло, шт. Техас, состоялась торжественная церемония передачи первого конвертоплана MV-22 Block В (166491) корпусу морской пехоты. Этот аппарат стал 19-м, построенным в 2005 г. и первым MV- 22В, предназначенным для вооруженных сил.

Фирма «Боинг» отвечает за изготовление фюзеляжа, шасси, интеграцию бортового электронного оборудования, электро- и гидросистем. Фирма «Белл Геликоптер Текстрон» – за производства крыла, мотогондол, динамических систем, хвостового оперения, рампы, надкрыльевого обтекателя.

Первые четыре конвертоплана MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production, малосерийное начальное производство) были собраны в августе 2000 г. После произошедшей в декабре 2000 г. катастрофы, в конструкцию было внесено множество изменений, включая изменение прокладки магистралей гидросистемы и кабелей электропроводки в мотогондолах, доработку программного обеспечения системы управления полетом.

Последующие 1 1 аппаратов LRIP (девять MV-22 и два CV-22) были заказаны в мае 2003 г., еще 11 (восемь MV-22 и три CV-22) – в феврале 2004 г. и 11 (девять MV-22 и два CV-22) – в январе 2005 г. Решение о начале полномасштабного серийного производства принято в сентябре 2005 г. 100-й конвертоплан V-22 был передан заказчику в марте 2008 г.

В марте 2008 г. подписан контракт на постройку в течение пяти лет 141 СВВП MV-22 и 26 CV-22.

Катастрофы и аварии

11 июня 1991 г.

Из-за ошибки при монтаже электропроводки двух из трех гироскопов канала крена системы управления был потерян при выполнении первого полета пятый прототип. СВВП на высоте 4,6 м коснулся земли левой мотогондолой; возник пожар, конвертоплан сгорел. Пострадало два человека.

20 июля 1992г.

В горизонтальном полете из-за протечки гидросистемы трансмиссии в правой мотогондоле скопилась рабочая жидкость. При переходе конвертоплана из горизонтального в режим вертикального снижения рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель, что привело к пожару. СВВП (четвертый прототип) упал в реку Потомак на глазах у членов конгресса США, для которых и был организован демонстрационный полет. Погибло 11 находившихся на борту человек, полеты V-22 были запрещены на 11 месяцев. В теории СВВП V-22 способен выполнять вертикальные взлет и посадку при одном работающем двигателе, однако в данном случае огонь пережег синхронизирующие воздушные винты вал. Критики программы отмечают, что за 17 лет летных испытаний ни разу не проводились взлеты и посадки с одним выключенным двигателем.

8 апреля 2000 г.

Два V-22 с десантом морской пехоты имитировали выполнение задания по эвакуации людей в темное время суток. Конвертопланы в едином строю выполняли посадку в Мароне, региональный аэропорт шт. Аризона. Пилот ведомого вертолета уменьшил поступательную скорость из опасения столкновения с ведущей машиной до 72 км/ч, при этом ведомый конвертоплан снижался со значительной ветикальной сокростью (610 м/мин). На высоте 75 м резко уменьшилась подъемная сила правого винта, в то время как подъемная сила, создаваемая левым винтом осталась на прежнем уровне. В результате конвертоплан перевернулся и упал на землю. Погибли все находившиеся на борту 1 9 человек. Официальная версия катастрофы – попадание в режим «вихревого кольца» из-за превышения вертикальной скорости снижения. Существует версия, что катализатором катастрофы могла стать спутная струя от ведущего конвертоплана, однако данная версия глубоко не изучалась, отчасти из-за того, что под вопрос в этом случае ставилась способность выполнять безопасную посадку группы конвертопланов. После катастрофы вертикальную скорость снижения для СВВП «Оспри» ограничили значением 240 м/мин при скорости поступательного движения не более 70 км/ч (ограничение, типичное для вертолетов).

11 декабря 2000 г.

После ночного тренировочного полета при заходе на посадку на авиабазе Нью-Ривер, шт. Северная Каролина, в момент перехода из режима горизонтального полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за вибраций и трения нарушилась целостность гидравлической магистрали. Вышли из строя две гидросистемы из трех. В кабине пилотов загорелось сразу несколько лампочек аварийной сигнализации. Летчик выключил и включил систему аварийной сигнализации, чтобы убедиться в правильном срабатывании сигнализации. Из-за ошибок в программном обеспечении система управления полетом начала раскачивать аппарат в поперечном канале. Экипаж предпринял восемь попыток восстановления управления, но ни одна из попыток успехом не увенчалась. Неуправляемый аппарат упал с высоты 490 м в лес в районе Джэксонвилла, шт. Северная Каролина. Четверо находившихся на борту человек погибло. По результатам катастрофы доработано программное обеспечение, изменена прокладка магистралей гидросистемы в мотогондолах.

11 апреля 2012 г.

В ходе совместных учений на юге Марокко в результате катастрофы "Оспри" погибли два морских пехотинца, находившихся на борту. Еще двое получили ранения.

В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек

Инциденты

4 августа 2003 г.

В результате отказа гидросистемы СВВП выполнил вынужденную посадку в районе Вашингтона.

Конец августа 2003 г.

На СВВП №34 в полете на высоте порядка 2000 м оторвался смотровой лючок, который сделал большую пробоину в правом вертикальном оперении.

23 августа 2003 г.

При взлете СВВП №28 на авиабазе Патаксен-Ривер образовался мощный вихрь, поднявший мусор, разбившийся лобовое остекление припаркованного рядом СВВП №21.

2 декабря 2003 г.

В полете над шт.

Северная Каролина у СВВП V-22 оторвался часть лопасти левого винта, которая рассекла левую плоскость крыла, экипаж благополучно выполнил аварийную посадку.

12 декабря 2003 г.

В полете на СВВП №10 из-за сбоя в программном обеспечении системы управления полетом возникли колебания. По результатам расследования инцидента были наложены ограничение на максимальное значение угла крена (10°) в полете по вертолетному.

9 марта 2004 г.

СВВП №43 выполнил аварийную посадку из-за отказа маслосистемы.

Июнь 2004 г.

СВВП выполнил преждевременную посадку на десантный корабль «Иводзима» после того, как экипаж услышал в полете необычный шум. Причиной шума стало разрушение вентилятора маслорадиатора.

Апрель 2004 – январь 2005 г.

Выполнено шесть вынужденных посадок из-за срабатывания аварийной сигнализации. Во всех причиной срабатывания сигнализации стало попадание частичек отслоившегося хромированного покрытия подшипников редукторов винтов в маслосистему.

28 марта 2005 г.

Из-за течи гидросистемы возник пожар двигателя на V-22 №53.

18 октября 2005 г.

В полете на CV-12 отказала противообледенительная система, в течение 10-15 мин полет выполнялся в условиях обледенения. Оторвавшимися от поверхности планера кусками льда были повреждены, двигатель, хвостовое оперение и другие элементы конструкции. СВВП выполнил аварийную посадку в Прескотте.

Начало 2006 г.

Произошла самопроизвольное увеличение мощности двигателя при наземной газовке на авиабазе Нью- Ривер. Конвертоплан набрал высоту 1,8 м, после чего рухнул на землю. Повреждение получила одна консоль крыла. Стоимость ремонта составила 1 млн. долл. Причиной инцидента послужил неправильный монтаж электропроводки системы управления двигателями FADEC.

11 июля 2006 г.

Во время выполнения трансатлантического перелета из США в Великобританию для участия в авиасалоне Фарнборо на одном из двух V-22 произошла остановка компрессора правого двигателя. Конвертоплан благополучно выполнил посадку в Исландии. Неделей позже появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя во время перелета у второго V-22.

10 февраля 2007 г.

Полеты конвертопланов V-22 корпуса морской пехоты и ВВС временно прекращены из-за обнаруженного программного сбоя в работе процессора, способного привести к потери управляемости в полете.

29 марта 2007 г.

Протечка рабочей жидкости гидросистемы привела к пожару двигателя перед выполнением взлета. Имеется информация, что в декабре 2006 г., более серьезный пожар конвертоплана MV-22 произошел на авиабазе Нью- Ривер.

4 октября 2007 г.

В ходе переброски в Ирак один из десяти конвертопланов MV-22B был вынужден выполнить посадку в Иордании из-за неисправности, о характере неисправности не сообщалось. После ремонта аппарат продолжил выполнение перелета в Ирак, но экипаж вынужден был прервать выполнение полета и вернуться в Иорданию для выполнения повторного ремонта.

6 ноября 2007 г.

В результате возникновения пожара в ходе выполнения тренировочного полета конвертоплан MV-22 из эскадрильи VMMT-204 совершил вынужденную посадку в Кэмп-Льюне. Пожар начался в мотогондоле одного из двух двигателей. СВВП получил серьезные повреждения, но никто из находившихся на борту не пострадал. Причиной пожара стала течь гидросистемы фильтра двигателя. Рабочая жидкость попала в экранно-выхлопное устройство и спровоцировала пожар. По результатам летного происшествия были выполнены доработки на всех конвертопланах V-22 Block А, на аппаратах Block В течи гидросистемы фильтров исключены на стадии проектирования.

MV-22 «Оспри»

Фото Ефима Гордона

Конвертопланы MV-22 В эскадрильи VMM-162 на десантном корабле-доке «Нассау», Атлантика, декабрь 2009 г.

Корпус морской пехоты

Испытания конвертоплана в авиации корпуса морской пехоты начались еще в первой половине 1980-х гг., на базе эскадрильи VMM-263. 3 марта 2006 г. было принято решение, что эскадрилья VMM-263 первой в авиации корпуса морской пехоты будет перевооружена конвертопланами, первый «Оспри» (серийный номер 73) эскадрилья получила в апреле 2006 г. До конца 2008 г. конвертопланами перевооружили три тактических эскадрильи (VMM-263, VMM- 162, VMM-266, авиабаза Нью-Ривер, шт. Северная Каролина), одну тренировочную (VMMT-204) и одну испытательную (VMX-22). Экипажи 71-й эскадрильи специального назначения ВВС США (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось готовить в эскадрилье VMMT-204.

Первой в корпусе морской пехоты СВВП MV-22 получила на вооружение в 2006 г. эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens», состояния первоначальной боеготовности эскадрилья достигла в июне 2007 г. Ранее на вооружении эскадрильи состояли вертолеты СН-46, примерно треть летного состава эскадрильи имела опыт боевого применения вертолетов СН-46 в Ираке; среди пилотов эскадрильи – две женщины.

В июле 2006 г. два аппарата MV-22 эскадрильи VMX-22 (конвертопланы пилотировали экипажи фирм «Белл» и «Боинг») выполнили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо. В рамках подготовки к перелету СВВП через Атлантику был выполнен перелет с авиабазы Нью-Ривер, где дислоцировалась испытательная эскадрилья VMX-22, на авиабазу Мирамар в Калифорнии. Маршрут протяженностью 3990 км был преодолен за девять часов. Перелет в обратном направлении занял восемь часов. Полеты проходили на высотах от 4300 до 4900 м со скоростью 440-550 км/ч. Непосредственно перед выполнением перелета в Лондон конвертопланы перебросили в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. В ходе перелета через Атлантику СВВП сопровождали два самолета-заправщика KC-130J.

В октябре 2007 г. десять MV-22B эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты США были переброшены в Ирак. Из Норфолка в район Персидского залива эскадрилью доставил десантный корабль «Уосп», последний участок маршрута конвертопланы преодолели «своим ходом». Переброске в Ирак предшествовали интенсивные учения эскадрильи в условиях пустынной местности в районе авиабазы Юма, шт. Аризона.

В Ираке эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Аль-Асад. Изначально в Аль-Асад направили десять MV-22, позже к ним присоединилось еще две машины. Эскадрилья VMM- 263 вошла в состав 3-го авиакрыла морской пехоты (передового), штаб авиакрыла находился в Аль-Асаде. С октября по декабрь 2007 г. экипажи эскадрильи VMM-263 налетали в условиях, приравненных к боевым, 1650 ч, перевезли 6800 человек и 315 т грузов. Всего за период нахождения эскадрильи в Ираке выполнено 2500 заданий, перевезено более 700 т груза. Пригодность конвертопланов к полетам колебалась на уровне 50-100%, но, по словам командира эскадрильи подполковника Рока, только один-два раза не удалось выполнить задания по причине отсутствия пригодных к полетам СВВП. Обычно пригодными к полетам являлось семь MV-22 из 12. Среднее время технического обслуживания на один час полета составило 9,5 ч. Средний ежемесячный налет на конвертоплан составил 62 ч (до переброски в Ирак средний ежемесячный налет составлял 50 ч).

В течение шести недель круглосуточно в постоянной 30-минутной готовности к вылету поддерживаись два конвертоплана и три экипажа. В ночь с 24 на 25 декабря 2007 г. конвертоплан поднялся в воздухе через 15 мин после получения приказа. Цель задания – доставка в госпиталь морского пехотинца, у которого случился острый приступ аппендицита. Экипаж (второй пилот – женщина, Сара Фабрисофф) благополучно выполнил задание. Морской пехотинец был вывезен из точки, находившейся в 125 км южнее базы, в Аль-Асад. Полет выполнялся на высоте порядка 2700 м с использованием индикатора с движущейся картой местности и И К системы обзора передней полусферы; время полета от взлета до посадки составило 56 минут.

Посадка конвертоплана MV-22 эскадрильи VMM-14, авиабаза Морамар, декабрь 2009 г.

Экипажи, помимо выполнения транспортных задач, отрабатывали учебно-боевые задачи по перевозке пехоты армии Ирака, при этом конвертопланы в полете сопровождали вертолеты Bell AH-1W и Bell UH-1N эскадрильи HMLA-773 корпуса морской пехоты США. Под обстрел со стороны противника конвертопланы эскадрильи VMM- 263 попадали только два раза. Один раз аппарат был обстрелян из малокалиберного стрелкового оружия, второй – гранатометом РПГ-7.

Следом за эскадрильей VMM-263 в Ирак были направлены MV-22B эскадрильи VMM-162 и VMM-266, по 12 конвертопланов в эскадрильи. Эскадрильи базировались в Аль-Асаде на ротационной основе. Конвертополаны применялись для перевозки людей и грузов, а также для выполнения заданий «вооруженной разведки», когда поиск противника осуществлялся с воздуха, а его уничтожение – силами десанта, находившегося в конвертоплане.

Эскадрилья VMM-263 вернулась в США к месту постоянно дислокации на авиабазе Нью-Ривер, в мае 2007 г.

Конвертопланы MV-22B были отозваны из Ирака после 18-месячного пребывания в апреле 2009 г. Последней покинула Ирак эскадрилья VMM-266 «Fighting Griffin». За шесть месяцев пребывания в Ираке эскадрилья налетала 3040 ч, перевезла грузы общей массой 189 т и 15800 пассажиров.

По словам менеджера программы V-22 командования авиационных систем ВМС США полковника Мэтью Малхерна (Mathew Mulhern), успех использования конвертопланов в Ираке превзошел ожидания. Под обстрел с земли конвертопланы попадали эпизодически, боевых повреждений не получила ни одна машина, тем не менее 24 марта 2009 г. были прекращены полеты всего парка конвертопланов, после того как техники эскадрильи VMM-266 обнаружили ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы одной из машин. Осмотр был выполнен после того, как летчик отметил в обычном полете повышенный уровень вибраций и «резкий» шум. Осмотр всех 84 находящихся в эксплуатации аппаратов «Оспри» (включая 11 CV-22), выявил подобные дефекты еще на четырех конвертопланах из числа находившихся в Ираке и на одном, проходившем регламент на авиабазе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. После завершения осмотра, полеты возобновились, но время ежедневного осмотра аппаратов было увеличено на 1 ч.

Эксплуатация конвертопланов в Ираке вызвала повышенный износ ряда элементов конструкции. Ожидалось, что износу в первую очередь будут подвержены лопасти винтов, однако песок пустынь Ирака столь мелкодисперсный, что почти не оказывает негативного эффекта на лопасти, зато набивается в блоки электродистанционной системы управления и иного электронного оборудования, нередко провоцируя ложные срабатывания аварийной сигнализации или вызывая короткие замыкания. По словам Малхерна, такие отказы стали большой неожиданностью. Установленные на MV-22B двигатели Rolls-Royce АЕ1107С «Либерти» снабжены гидравлическими фильтрами EAPS (Engine Air Particle Separator), отсасывающими посторонние частицы из воздухозаборников. Направленные в Ирак конвертопланы прошли доработку, в ходе которой фильтры снабдили датчиками, которые отключали фильтры в случае возникновения протечек рабочей жидкости, так как подобные протечки уже стали причиной нескольких пожаров на авиабазе в Нью-Ривер. Однако программное обеспечение иногда выключало фильтры на режиме взлета из-за ложного срабатывания аварийных датчиков от мощного вертикального потока воздуха. Как следствие – работа двигателей АЕ1107С «Либерти» была ненадежной из-за попадания в них песка. Для исключения протечек гидравлики предлагается перенести магистрали гидросистемы в менее нагреваемые работающими двигателями места Низкая надежность двигателей и недобор мощности в условиях жары неожиданностью не стали. Менее чем за семь месяцев эксплуатации в Ираке на СВВП MV-22 пришлось заменить не менее шести двигателей. На совещании с представителями промышленности полковник Малхерн не исключил в перспективе замены существующих двигателей двигателями, предназначенными для вертолета СН- 53К. Фирма Роллс-Ройс неоднократно подвергалась критике за низкую надежность установленных на V-22 двигателей. В то же время, ряд экспертов полагает, что низкая надежность силовой установки связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями ее эксплуатации на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 создан на основе ТВД, установленных на самолетах С-130J и C-27J, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. Причиной низкой надежности эксперты считают попадание посторонних частиц в двигатели на режимах взлета и посадки, которые у конвертоплана отличаются повышенным пылеобразованием. Сильное пылеобразование при взлете или посадке вертолета является нормой, но для конвертоплана данный эффект усиливается. Воздушный поток несущий винт вертолета отбрасывает назад, в то время как у конвертоплана винты создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй – в сторону фюзеляжа. Направленный в сторону фюзеляжа поток приводит не только к повышению «запыляемости» двигателей, но и закручивает груз на внешней подвеске, из- за чего СВВП MV-22 с грузом на внешней подвеске летают в исключительных случаях.

Существовали опасения относительно слабости оборонительного вооружения – один 7,62-мм пулемет, установленный на рампе. Как выяснилось, опасения оказались напрасными. Экипажи MV-22B уходили от огня с земли за счет резкого набора высоты и скорости, как отмечал командир экипажа одной из машин: «Я могу увеличить скорость от 0 до 320 км/ч всего за десять секунд». Выживаемости над полем боя также способствует меньшая акустическая заметность конвертоплана: если с земли вертолет слышно на удалении до 16 км, то конвертоплан – на удалении всего 3 км.

В целом опыт эксплуатации конвертопланов в Ираке признан удачным. Тем не менее, критики отмечают следующие факты:

– СВВП действовали в районах, где активность противника была минимальной, в частности конвертопланы не летали в Багдад;

– Большая часть взлетов и посадок выполнялась на ВПП с твердым покрытием;

– Большинство заданий представляло собой транспортные полеты между авиабазами;

– Экспедиция в Ирак ни в коей мере не может считаться «испытаниями в боевых условиях»;

– Сравнительно низкая надежность, присущая всем новым летательным аппаратам, в случае с V-22 является не более чем отговоркой, так как V-22 не является «новым»: первый полет выполнен в 1989 г., серийное производство началось в 1999 г. – V-22 «старше» военнотранспортного самолета С-17.

– Низкая надежность узлов и агрегатов, также как и конструктивных элементов из КМ, прогнозировалась заранее, так как перед развертыванием СВВП MV-22 в Ираке туда было отправлено запасных частей на сумму в 100 млн. долл., а для помощи личному составу эскадрильи VMM- 263 в техническом обслуживании матчасти командировано десять опытных специалистов фирмы «Боинг».

Два конвертоплана MV-22 «Оспри» из эскадрильи VMM-266 выполняют посадку на оперативной базе Тикрит. Ирак, декабрь 2008 г.

Десантники из 82-й воздушно-десантной дивизии готовятся к погрузке в конвертоплан MV-22 эскадрильи VMM-162. Провинция Анбер, Ирак, май 2008 г.

– Во избежание попадания в режим вихревого кольца была разработана новая методика посадки: СВВП заходил по самолетному и на режим висения переходил в непосредственной близости от земли, практически перед касанием; данная методика пригодна только в равнинных районах (типа пустынь Ирака), но маловероятно, что ее удастся реализовать в горах или урбанизированной местности, где обзор сильно ограничен;

– На СВВП отсутствует наступательное вооружение, хотя фирма Боинг заявляла об успешных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели для V-22 еще в 1999 г., но от установки турели на серийные аппараты отказались из-за перетяжеленности конструкции всего аппарата – отказ от подфюзеляжной турели позволил сэкономить примерно 450 кг, установка пулеметов в грузо-пассажирской кабине невозможна из-за винтов на концах крыла и небольшой площади оконных проемов кабины;

– Установленный на рампе пулемет имеет недостаточный калибр (7,62 мм) и малый сектор обстрела, обслуживать его в полете некомфортно;

– По причине слабости бортового вооружение исключается огневое прикрытие одного СВВП другим, например, при выполнении эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, используемой вертолетами СН-53, вооруженных бортовыми пулеметами калибра 12,7 мм;

– Из-за вероятности возникновения режима вихревого кольца исключена одновременная посадка двух СВВП V-22, если расстояние между ними меньше 75 м;

– СВВП уязвим от обстрела даже из стрелкового оружия винтовочного калибра, так как магистрали всех трех гидросистем проложены параллельно рядом друг с другом;

– Отсутствует лебедка для подъема людей.

Опасения вызывает надежность противообледенительной системы, не предназначенной для работы в условиях больших отрицательных температур (характерных зимой для высокогорных районов Афганистана). Состоящая более чем из 200 компонентов противообледенительная система рассчитана на полет в условиях, близких к образованию льда на элементах конструкции, но не в условиях, когда обледенение неминуемо. Полковник Малхрен отметил, что противообледенительная система никогда не функционировала должным образом, а отказы системы происходили регулярно, в частности из-за попадания воды в электропроводку системы или механического разрушения по причине высоких центробежных нагрузок, создаваемых вращающимися винтами. Малхерн подитожил: «Сама по себе система хороша, но ее отдельные компоненты – неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации конвертопланов в Ираке, Счетная палата правительства США (Government Accountability Office, GAO) в своем отчете отметила, что конвертоплан продемонстрировал требуемую от него универсальность, но стоимость летного часа оказалась вдвое больше расчетной, не удалось проверить способность аппарата выполнять ряд боевых задач. В этом свете участие конвертопланов в боевых действиях в провинции Гельмланд считается критическим для программы в целом. Отмечается, что в условиях жары и высокогорья коневертопланы демонстрирует хорошие летные качества.

4 декабря 2009 г. конвертопланы Боинг MV-22B «Оспри» приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. Два конвертоплана MV-22B из эскадрильи VMM-261 действовали в составе боевой группы морской пехоты США «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений 3-го батальона 4-го полка морской пехоты с вертолетов Сикорский СН-53 в трех пунктах десантирования в провинции Гельманд, Афганистан. Высадка десанта прошла без огневого противодействия противника. Всего десантировалось 1000 солдат морской пехоты США и 150 солдат афганской армии. В дальнейшем конвертопланы привлекались к перевозкам в интересах десанта, выполняя те же задания, что и вертолеты средней грузоподъемности.

Десять конвертопланов эскадрильи VMM-261, дислоцированной на авиабазе Нью-Ривер, шт. Северная Каледония, были переброшены в Афганистан в ноябре 2009 г. В среднем боеготовность парка конвертопланов «Оспри» составляет 82%, но в Афганистане боеготовность удалось постепенно довести до 80%, поставлена задача довести боеготовность до 90%.

Взлет двух MV-22 с передовой базы Кофферата. Афганистан, май 2010 г.

ВВС США

ВВС США планировали закупить 55 СВВП CV-22, но позже количество закупаемых аппаратов было уменьшено до 50. Предполагалось, что первые четыре CV-22, предназначенные для подготовки экипажей, поступят на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиабаза Киртленд) в 2004 г., а в сентябре 2004 г. шесть машин 8-й эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Халбарт- Филд, достигнут состояния первоначальной боеготовности; поставка всей партии из 50 машин должна была завершиться в 2009 г. В 1998 г. программу пересмотрели в сторону ускорения поставок – все 50 СМ-22 по новому плану намечалось передать заказчику в 2007 ф.г. Из-за трех катастроф и задержки программы летных испытаний поступление аппаратов CV-22 на вооружение ВВС США сильно затянулось.

Первый предназначенный для выполнения боевых заданий СМ-22 ВВС получили в марте 2006 г. В 2007 т. конвертопланы поступили на вооружение 8-й эскадрильи сил специальных операций. 6 марта 2009 г. командование сил специальных операций ВВС США декларировало достижение состояния первоначальное боеготовности 8-й эскадрильи сил специальных операций, имеющей на вооружении шесть СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боеготовности было декларировано после участия четырех CV-22 в учениях США и 15 союзных США африканских стран в Бамако, Мали. СВВП выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно с использованием дозаправки в воздухе, продемонстрировав тем самым способность оперативной «самопереброски» в любой регион мира. На африканском континенте четыре CV-22 оставались в течение месяца. В ходе учений конвертопланы перевозили бойцов сил специального назначения из Мали и Сенегала.

Конвертоплан MV-22 из эскадрильи VMM-162 выполняет посадку на острове Крит, февраль 2010 г. Летом 2011 г. конвертопланы MV-22 использовались в военной операции против Ливии

MV-22 из эскадрильи VMM-162 доставил морских пехотинцев на десантный корабль-док «Нассау», январь 2010 г.

Общие сведения

MV-22 «Оспри» представляет собой многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки (конвертоплан), который на этапе проектирования предполагалось эксплуатировать в армии, ВВС, ВМС и корпусе морской пехоты США. Позже армия США потеряла интерес к СВВП V-22. Главными заказчиками конвертоплана «Оспри» являются авиация корпуса морской пехоты и ВВС США. Варианты СВВП, предназначенные для ВВС и корпуса морской пехоты, практически идентичны, основой для всех последующих модификаций является вариант MV-22B Block В. Модификация для ВВС CV-22B отличается от MV-22B, главным образом, составом бортового оборудования. По конструкции планера MV-22B и CV-22B идентичны на 90%, по бортовому электронному оборудованию – на 40%, по силовой установке – на 100%.

СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а летает как самолет. Переход из «вертолетного» в «самолетный» режим и обратно осуществляется поворотом установленных на торцах крыла мотогондол с трехлопастными винтами большого диаметра. Вертикальные взлет и посадка выполняются при положении мотогондол под углом не менее 85° к продольной оси СВВП. Поступательный полет возможен при положении мотогондол в пределах от 0 до 85°. Полет «по-самолетному» выполняется на нулевом угле установки мотогондол. СВВП рассчитан на выполнение вертикальных взлета и посадки при одном работающем двигателе. Выполнять взлет и посадку по самолетному СВВП не способен.

Конструкция

СВВП имеет высокорасположенное крыло с небольшим углом обратной стреловидности, двухкилевое оперение; на торцах крыла смонтированы поворотные мотогондолы с трехлопастными воздушными винтами.

Крыло кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2,54 м. Крыло почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки – монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем «номекс». Крыло установлено на верхней части фюзеляжа на круговой опоре диаметром 2,31 м, выполненной из нержавеющей стали. Опора обеспечивает разворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.

Фюзеляж полумонококовой конструкции прямоугольного сечения. Длина фюзеляжа 17,47 м (V-22). Фюзеляж почти полностью изготовлен из КМ, масса фюзеляжа 1800 кг (V- 22). По бортам фюзеляжа сделаны обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси; в обтекателях также размещены топливные баки и оборудование системы кондиционирования. Трехместная кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа. В кабине экипажа установлены бронекресла, способные выдержать попадания пуль калибра до 12,7 мм и перегрузку до 30 g в продольном направлении и до 14,5 g в вертикальном.

Грузопассажирская кабина рассчитана на перевозку 24 солдат с полной выкладкой. По правому борту фюзеляжа в его передней части сделана двухсекционная входная дверь (верхняя секция откидывается вверх внутрь, нижняя – вниз наружу). Нижняя секция снабжена встроенным трапом. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Оперение – двухкилевое, полностью изготовлено из графитоэпоксидного материала AS4 фирмы Геркулес. Стабилизатор (размах 5,61 м, площадь 8,22 м² ) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей – 12,45 м² .

Шасси – трехопорное, убирающееся, с носовой опорой. Все опоры имеют спаренные колеса. Носовая опора убирается поворотом назад в отсек передней части фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели фюзеляжа. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с. Колеса основных опор шасси снабжены дисковыми тормозами. Колея шасси 4,62 м.

Конструкционные материалы: доля КМ в конструкции планера составляет 59%.

Силовая установка

В поворотных гондолах на концах крыла установлены турбовальные газотурбинные двигатели Rolls- Royce T406-AD-400 (АЕ1107С) максимальной продолжительной мощностью по 4400 кВт (6150 л.с.). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне от 0 до 97°. Двигатель T406-AD- 400 имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Двигатели снабжены цифровой системой управления FADEC фирмы Lucas Aerospace и резервной аналоговой электронной системой управления.

Сопла двигателей для снижения заметности конвертоплана в ИК области спектра оборудованы экранно-выхлопными устройствами фирмы AiResearch.

Двигатели снабжены трехлопастными винтами, лопасти которых изготовлены из КМ на основе графита и стекловолокна, диаметр винта 11,6 м.

Между собой винты связаны синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот мотогондол осуществляется гидромотором с винтовым приводом.

Топливная система

Всего имеется 13 топливных баков-отсеков. В передних частях обоих фюзеляжных обтекателей имеется по одному баку-отсеку (суммарная масса топлива в двух баках 2860 кг), в задней части правого фюзеляжного обтекателя имеется один бак-отсек (масса топлива 925 кг). В кессонах крыла находится десять баков-отсеков: два внешних бака используются как расходные (масса топлива 305 кг), в остальных восьми баках размещается по 227 кг топлива. Штуцер централизованной заправки топливом под давлением расположен на носке правой консоли крыла, на верхней поверхности каждой консоли крыла имеется по одной топливозаправочной горловине. Штанга системы дозаправки в воздухе крепится по правому борту в носовой части фюзеляжа. Для выполнения перегоночных полетов в грузовой кабине могут быть установлены три дополнительных топливных бака.

Система управления

Для управления на вертолетных режимах полета используются системы управления общим и циклическим шагом воздушных винтов. В крейсерском полете поперечное управление осуществляется отклонением двух внешних элевонов. Для продольного управления служит относекц^- онный руль высоты площадью 4,79 м , для путевого – два руля высоты на вертикальных килях. Привода поверхностей управления гидравлические, система управления – электродистанционная.

Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для управления по крену. Площадь элевонов 4,12 м² .

Управление осуществляется ручками циклического шага (ручками управления), установленными перед креслами летчиков, и установленными справа от кресел летчиков рычагами управления двигателей (РУД), на РУД смонтирован маховик изменении угла установки мотогондол.

Бортовое оборудование

На СВВП установлены две основные независимые и одна резервная гидравлические системы с рабочим давлением 350 кгс/см² . В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40 кВА), два генератора переменного тока (50/80 кВА), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея. Носки крыла и килей снабжены противообледенительными надувными протекторами. Лобовое остекление кабины, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

MV-22 из эскадрильи VMM-263, десантный корабль-док «Кирсардж», учения 2007 г. Накануне отправки эскадрильи в Ирак

Кабина конвертоплана MV-22

Радиоэлектронное оборудование

Основные бортовые радиоэлектронные системы идентичны для модификаций MV-22B и CV-22B. Система управления полетом имеет тройное резервирование. В состав радиосвязного оборудования входит радиокоммуникационная система ARC-210(V) с каналами спутниковой (SATCOM), VHF и UHF связи. Канал UHF имеет автоматическую подстройку частоты. К навигационному оборудованию относится инструментальная система посадки VOR, приемник спутниковой навигационной системы GPS, приемник тактической навигационной системы TACAN, инерциальная навигационная система с трехкратном резервированием, радиовысотомер.

В кабине установлено шесть цветных многофукнкциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В нижней носовой части фюзеляжа установлена инфракрасная система обзора передней полусферы AAQ-27 MWIR (Mid-Wave-length Infra Red).

Кабина пилотов и грузопассажирская кабина снабжены системой защиты от оружия массового поражения (в кабинах создается небольшое избыточное давление, атмосферный воздух фильтруется).

В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39A(V), приемник предупреждения о лазерном облучении AVR-2A, устройство предупреждения о пусках ракет AAR-47. Датчики приемника предупреждения о лазерном облучении и устройства предупреждения о пусках ракет установлены в четырех секторах СВВП. Устройства отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей системы ALE-47 установлены в боковых спонсонах фюзеляжа; отстрел производится в ручном или в одном из шести предварительно запрограммированных автоматических режимах.

В носовой части фюзеляжа СВВП CV-22B установлена многофункциональная РЛС APQ-186, обеспечивающая пилотирование днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны РЛС по азимуту +40°, по углу места – от -40 до +23°. На CV-22B также установлено две дополнительных радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал MATT (Multimission Advanced tactical Terminal). Бортовой комплекс обороны СВВП CV-22B усилен четырьмя дополнительными блоками отстрела ловушек, установленных по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси и сзади боковых спонсонов. Вместо приемника предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 на CV-22B установлен интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC (Suit of Integrated Radio Frequency Counter-measures), способный автоматически пеленговать, классифицировать и отображать на карте местности источники радиоизлучения (работающие радиолокаторы). Для противодействия ракетам с тепловыми головками самонаведения СВВП CV-22B оснащен системой постановки направленных ИК помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианесущих кораблях

С целью сокращения места, занимаемого СВВП на корабле, лопасти винтов складываются вдоль крыла, а крыло разворачивается вдоль фюзеляжа по часовой стрелке. Складывание лопастей винтов и разворот крыла занимает по времени 90 с.

Вооружение

На опускаемой рампе смонтирован 7,62-мм пулемет М240. В перспективе не исключается вооружение конвертоплана пулеметом калибра 12,7 мм на турельной установке.

В январе 2008 г. фирма ВАЕ Systems заключила контракт с командованием сил специальных операций ВВС США на интеграцию в конструкцию СВВП V-22 дистанционно управляемой оборонительной системы кругового обстрела RGS (Remote Guardian System). Система RGS с 7,62-мм пулеметом GAU-17 Minigun монтируется под фюзеляжем конвертоплана вместо узла крепления груза на внешней подвеске. Турель выдвигается из-под фюзеляжа после взлета и убирается перед посадкой, время выпуска или уборки – 2 мин. Управление турелью осуществляется с помощью джойстика, прицеливание – посредством телекамеры и экрана. Впервые система RGS, предназначенная для наземных и летных испытаний, была установлен на конвертоплане CV-22 в феврале 2008 г.

Взлет MV-22 из эскадрильи VMM-162 с корабля снабжения «Меса Верде», март 2010 г.

Размеры:

– длина фюзеляжа – 17,48 м;

– длина конвертоплана в сложенном положении – 19,23 м;

– размах крыла с вращающимися винтами – 25,78 м;

– ширина в сложенном положении – 5,64 м;

– высота с мотогондолами в вертикальном положении – 6,74 м;

– диаметр винтов – 11,6 м.

Массы и нагрузки:

– максимальная взлетная при вертикальном взлете – 23860 кг;

– максимальная взлетная при взлете с разбегом – 25855 кг;

– полезной нагрузки – 8460 кг;

– на внешней подвеске – 4540 кг (8150 кг при использовании двойной подвесной системы).

Запас топлива во внутренних баках:

– MV-22 – 6513 л;

– CV-22 – 7710 л;

– три дополнительных бака в кабине емкостью по 1630 л.

Летные характеристики:

– максимальная скорость на уровне моря – 463 км/ч;

– максимальная скороподъемность на уровне моря – 975 м/мин;

– практический потолок – 7620 м;

– практический потолок с одним работающим двигателем – 3140 м;

– дальность полета без дозаправки с 24 десантниками 720 км;

– перегоночная дальность полета с дозаправкой – 3900 км.

Экипаж – 3-4 чел.

Вместимость:

– кабина экипажа – 2-3 чел.

– грузопассажирская кабина – борттехник и 24 десантника (или 12 раненых на носилках).

Летательные аппараты КМП США в демонстрационном полете над авиабазой Нью-Ривер, 18 марта 2008 г. Справа налево: MV-22B «Оспри», СН-53Е «Супер Стэллион», СН-46 «Си Найт», АН-1 «Кобра»

Модификация CV-22 предназначена для замены вертолетов МН- 53J Pave Low, а также части самолетов-заправщиков МС-130Е Combat Talon и МС-130Р Combat Shadow в силах специальных операций ВВС США. ВВС США в своих требованиях к данной модификации особо оговорили способность аппарата выполнять длительный полет на малых высотах в условиях метеоминимума и в темное время суток с высокой точностью навигации как в части выдерживания маршрута полета, так и времени выхода в заданные точки маршрута. СВВП CV-22 способен доставить в заданный район или эвакуировать из него 18 бойцов сил специальных операций с полной выкладкой. Отмечается, что большую часть заданий конвертопланы CV- 22 будут выполнять ночью и/или в сложных метеоусловиях.

В состав бортового оборудования дополнительно включены РЛС следования рельефу местности, два блока отстрела тепловых ловушек, две радиостанции, интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC, в состав комплекта SIRFC входят передатчик помех.

MV-22 (HV-22)

ВМС США выработало собственные требования к модификации конвертоплана V-22, получившей исходное обозначение HV-22 и предназначенной для обеспечения кораблей и судов в море и для выполнения поисково-спасательных заданий. СВВП HV-22 намечено заменить поисково-спасательные вертолеты НН-3. В апреле 2004 г. ВМС США изменили обозначение «своего» варианта конвертоплана с HV-22 на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Прорабатывался вариант SV-22 для ВМС США, предназначенный для противолодочной обороны кораблей в средней и дальней зонах.

Корпус морской пехоты и ВМС США предъявили жесткие требования в отношении базирования конвертопланов на авианесущих кораблях (десантных вертолетоносцах, десантных кораблях-доках). Эти требования, в частности, касались размеров аппарата (размещение на самолетоподъемниках и в подпалубных ангарах); так размах крыла и диаметр винтов V-22 выбран из требования обеспечения при нахождении аппарата на полетной палубе во взлетной конфигурации минимального зазора между диском винта и надстройкой островом с одной стороны 32,5 см (12,8 дюйма) и диском винта и срезом палубы с другой – 12,7 см (5 дюймов).

UV-22

Армия США изучала вопрос о возможности закупки 231 конвертоплана UV-22 для транспортных перевозок, ведения радиоэлектронной борьбы, выполнения поисково-спасательных заданий в условиях противодействия противника. Конвертопланами UV-22 также предполагалось заменить самолеты OV-1, RU-21, RC- 12 и ряд других.

Армия оговорила способность аппарата поднимать груз массой 2086 кг (4600 фунтов) и в течение четырех часов выполнять полет на высоте 9144 м (30000 футов) со скоростью 400 км/ч. Такие требования предполагали проектирование более крупного, чем для ВМС и ВВС, летательного аппарата массой порядка 18 т, оснащенного более мощными двигателями. Весной 1983 г. армия США пересмотрела свои требования и вышла из программы JVX.

Сообщалось об интересе к СВВП MV-22 со стороны ВВС Израиля, которые предполагают использовать конвертоплан в интересах сил специальных операций и для выполнения поисково-спасательных заданий.

Материал подготовил Михаил Никольский