Авиация и космонавтика 2012 05

Несбывшиеся надежды Вилли Мессершмитта

Каждый раз, когда речь заходит о самолетах периода Второй мировой войны, обязательно упоминается германский истребитель Мессершмитт Bf 109. Однако анализ многочисленных публикаций об этом знаменитом самолете наводит на мысль о том, что практически все авторы подвержены какому-то сложившемуся стереотипу. «Стодевятый» «Мессер» в отечественной популярной и даже в научно-технической литературе подается исключительно как простое, надежное и высокоэффективное оружие. В общем, – самолет-солдат. Масло в огонь добавляют и многочисленные переводы зарубежных книг и статей, в которых Вильгельм Мессершимитт величается гениальным конструктором, а главное его детище (Bf 109), превозносится до небес. Особенно удивляет то, что в отдельных источниках некоторые серьезные недостатки Bf 109 выдаются как его достоинства. При этом авторы, похоже, даже не задумываются над тем, что это следы дословного перевода старых германских статей, имеющих явно пропагандистский характер. Однако более глубокое изучение этой боевой машины наводит на мысль о том, что в люфтваффе со «Стодевятым» было не все так здорово. Достаточно вспомнить хотя бы тот факт, что почти половина парка истребителей этого типа выбыла из строя по так называемым не боевым потерям. Другими словами – банально разбилась на взлете и посадке, похоронив под своими обломками немало «птенцов Геринга». Но самое главное это то, что созданный в середине 30-х годов самолет к середине войны не только потерял все свои выдающиеся маневренные качества, но и вообще на высоких скоростях превращался в неуправляемый болид. Неслучайно во второй половине войны в истребительных эскадрах люфтваффе все большую роль стал играть пусть более тяжелый, но более предсказуемый во всем диапазоне летных режимов Fw 190.

Впрочем, сегодня мы не будем касаться непосредственно истребителя Bf 109. Этот самолет требует отдельного рассказа с анализом всех его положительных и отрицательных качеств. Однако следует заметить, что и руководители компании «Мессершмитт», и сам ее главный конструктор, зная о некоторых конструктивных особенностях (точнее – неисправимых недостатках) этого самолета, уже в начале Второй мировой войны прилагали большие усилия для создания нового массового истребителя, способного прийти на смену Bf 109.

Эскизный проект Me 309 включал и вариант самолета, фонарь кабины которого не выступал из фюзеляжа

Опытные самолеты Bf 109V23 и V31

Уже в конце 1940 года, когда в полной мере были усвоены уроки Битвы за Англию, конструкторское бюро Мессершмитта в Аугсбурге приступило к работе над истребителем, в котором решено было воплотить новейшие достижения самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси (тут не обошлось без влияния знаменитой «Аэрокобры»), гермокабину (причем с круговым обзором) и радиатор переменной площади сечения (выдвигаемый из фюзеляжа). Вот только у руководства люфтваффе и министерства авиации данный проект имел низкий приоритет – высшее командование считало, что срочной необходимости менять Bf 109 нет. Тем не менее работы над новой машиной начались.

Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшие скорость и огневая мощь. Мало того, наличие носовой стойки и широко расставленных основных опор шасси, обещало не только улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета, но и использовать для торможения при пробеге реверс тяги воздушного винта. Все это в какой-то мере заинтересовало военных. Проекту дали зеленый свет, и он получил в министерстве авиации обозначение Me 309.

Проработка чертежей Me 309 была закончена уже к началу 1942 г. К этому времени были проведены натурные испытания шасси с носовой опорой, новых радиаторов и системы наддува гермокабин на нескольких Bf 109F.

Тем временем, исходя из реалий войны, интерес люфтваффе к Me 309 снижался все больше и больше. Тотальная война требовала не просто хороших самолетов, а большого количества более-менее приемлемых самолетов. Вот почему люфтваффе делали ставку на установку более мощных двигателей и вооружения на уже отработанный в производстве Bf 109, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Тем не менее работа над опытным Me 309V1 продолжалась. Собранную машину выкатили из цеха в июне 1942 г. Сначала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя. Уже этого оказалось достаточно для задержки – из-за вибрации двигателя на самолете полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы приступили к рулежкам на земле. При этом выявилась серьезная вибрация (шимми) носового колеса и «вихляние» самолета на больших скоростях рулежки.

Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить к середине июля. 18 июля состоялся первый полет самолета под управлением Карла Бауэра, но через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси, убираясь под двигатель с поворотом на 90 градусов, практически полностью затеняла колесом подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси. Эту проблему решили увеличением мощности гидросистемы, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой.

Подготовка первого опытного Me 209V1 к испытаниям

Me 309V1 и его схема

7 сентября 1942 г. Me 309V1 получил новый винт с возможностью реверса.

Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки Бауэр использовал реверс винта сразу после касания. Торможение при этом было настолько резким, что самолет развернуло, в результате чего сломалась носовая стойка шасси. После ремонта испытания реверсивного винта прошли с чуть большим успехом. Бауэр отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией – на рулежке перед наблюдателями летчик резко дал реверс, и самолет тут же встал, как вкопанный, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч.

При этом Me 309V1 на испытаниях постоянно норовил сойти со взлетной полосы. Большой каплевидный фонарь явно затенял вертикальное оперение. В результате пришлось ставить новый киль увеличенной площади. В конце ноября был проведен учебный бой с Bf 109G, прошедший явно не в пользу новейшего истребителя. Ветеран люфтваффе оказался более маневренным. Как отмечается практически во всех публикациях, касающихся как самого Вилли Мессершмитта, так и его самолетов, Me 309 в том показательном бою спасла только большая скорость полета. Вот только насчет скорости немцы, похоже, слукавили. Чудес в природе не бывает. Мощность силовой установки более крупного и гораздо более тяжелого Me 309 была сопоставима с мощностью двигателя Bf 109G, а расположение достаточно большого радиатора прямо под центропланом крыла в зоне максимального сечения приводило к значительному аэродинамическому сопротивлению самолета в целом, особенно на больших скоростях полета. Это было, пожалуй, главным просчетом разработчиков «Триста девятого».

Стоит отметить, что на первый взгляд Me 309 выглядит весьма эффектно – эдакая стремительная капля, да еще с убирающимся радиатором системы охлаждения двигателя. Но это лишь видимость. И тут, наверное, стоит вспомнить о так называемом правиле площадей.

Для читателей нашего журнала, хорошо знакомых с авиационной техникой, нет смысла рассказывать об этом явлении. Однако в связи с тем, что журнал читают не только профессионалы, но и просто любители авиационной истории, не имеющие авиационного образования, вкратце напомним, что правило площадей подразумевает придание плавной веретенообразной формы не только фюзеляжу, но и всей комбинации фюзеляж-крылооперение. Другими словами: если все поперечные сечения самолета представить в виде осесимметричного тела, то общая картина распределения этих сечений должна стремиться к веретенообразной форме. На практике это достигается поджатием фюзеляжа в зоне крыла и кабины экипажа, или, наоборот, его расширением в зоне между крылом и хвостовым оперением. Правда, максимальный эффект от применения правила площадей проявляется на околозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях, так что проектирование самолетов с использованием правила площадей получило широкое распространение лишь после войны при создании первых сверхзвуковых самолетов. Однако следует заметить, что многие самолеты периода Второй мировой на пикировании вплотную приближались к околозвуковым скоростям. Так что о взаимном влиянии крыла, фюзеляжа, фонаря кабины пилота и радиаторов все же не стоит забывать. Кстати, еще один самолет Мессершмитта – знаменитый реактивный истребитель Me 262 – в этом плане выглядит классическим примером того, как не нужно делать самолеты. Списать эту ошибку можно разве что на 1940 год, когда этот самолет (кстати, чем-то похожий на Me 309) находился в разработке, и когда никто не предполагал о том, что он вообще будет способен быстро летать. Несколько отвлекаясь от темы, следует заметить, что слава к Me 262 пришла не потому, что он оказался удачным истребителем, а потому, что просто был первым пошедшим в бой реактивным самолетом, применявшимся к тому же в достаточно больших количествах. И заслуга в этом не столько консгрукторов-самолетчиков, сколько двигателистов.

И еще одна реплика, касающаяся правила площадей…

Известный авиаконструктор, ближайший соратник А.Н.Туполева Сергей Михайлович Егер, читая в МАИ курс самолетостроения, рассказывал нам о том, что уже в начале 40-х годов наши конструкторы, разрабатывая самолеты с большой скоростью полета (а точнее – пикирования) интуитивно пришли к пониманию того самого правила площадей, которое через несколько лет стало основой при проектировании сверхзвуковых самолетов. Тогда этому явлению не было дано научное обоснование и соответствующее название, но при создании боевых самолетов оно уже применялось в той или иной мере. А вот конструкторская группа Мессершмитта, закладывая в проект Me 309 требования достижения больших скоростей, по привычке отталкивалась лишь от каплевидной формы фюзеляжа. В результате наибольшая площадь сечения фюзеляжа не только наложилась на максимальную площадь поперечного сечения крыла, но еще и дополнилась размещенным в этой зоне радиатором.

Авария первого опытного Me 309V1 и итог первого полета Me 309V2

Подломанная носовая стойка шасси

Вид на водяной радиатор Me 309V1

Конечно, в истории авиации было немало и других подобных «проколов». Примером являются британский Хоукер «Харрикейн» и наш Як-9, у которых помимо радиатора в зоне максимального сечения оказался еще и фонарь пилотской кабины. Но при этом следует учесть, что «Харрикейн» разрабатывался еще в первой половине 30- х годов, когда о скоростях свыше 600 км/ч никто и не мечтал, а наш Як-9 получился таким вынужденно, ибо представлял собой развитие двухместного учебно-боевого самолета Як-7, кабина и радиатор которого были сдвинуты вперед из компоновочных соображений. У исходного же истребителя Як-1 (особенно у последующего Як-3) радиатор располагался как раз в соответствии с правилом площадей. Кстати, на последних вариантах самолета Як-9 радиатор опять «вернулся» в нужное место. То же самое можно сказать и про работу конструкторов с фирмы «Хоукер», быстро «перетащивших» огромный радиатор в зону перед крылом, что было выполнено на самолетах «Тайфун»/«Темпест». А вот на Me 309 установить радиатор (тем более выдвигаемый) по примеру «Тайфуна», Як-3 или «Мустанга» немцы не могли по компоновочным соображениям. Совершенно иная конструкция крыла также не позволяла разместить радиаторы аналогично Bf 109. Скорее всего, все заявления представителей фирмы о высоких скоростях полета (по крайней мере на 50 км/ч большей, чем у Bf 109G, а это почти 700 км/ч), были ни чем иным, как попыткой приукрасить провал всей программы. Немецкие аэродинамики многое сделали в плане достижения высоких скоростей полета (достаточно вспомнить стреловидное крыло), но в данном случае явно просчитались. В этом отношении гораздо более удачным вырисовывался новейший истребитель Me 209-11 с лобовым радиатором и поджатыми боками. Но о нем чуть позже, а пока вернемся к «Триста девятому»…

Второй опытный Me 309V2, отличавшийся от VI только установкой вместо мотора DB-603A-1 нового DB-605B, был облетан 29 ноября 1942 г. Но при посадке носовая стойка сломалась, а самолет получил столь серьезные повреждения, что был списан. В марте 1943 г. оставшийся Me 309V1 тоже был оснащен двигателем DB-605B, а также новым килем. Кстати, киль меняли четыре раза, пока не были получены удовлетворительные характеристики устойчивости. В марте 1943 года полетел и Me 309V3 с мотором DB-605B – он якобы использовался для испытаний на больших скоростях. Каких? Это осталось неизвестным.

Четвертый и последний опытный самолет Me 309V4, который предназначался для испытания вооружения, был готов и полетел в июле 1943 года. V4 был оснащен тем же двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение. Самолет имел два синхронных 13-мм фюзеляжных пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и по пулемету MG-131 в корне каждого крыла, а также две 30-мм пушки МК-108, установленных в консолях. Тяжелые пушки МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла. Известно, что с полным составом вооружения и с 880 л топлива Me 309V4 весил почти 4,9 т и достигал скорости 575 км/ч, что оказалось на 15% меньше расчетной. Понятно, что такая скорость удовлетворить люфтваффе уже не могла.

Заводские испытания в Аугсбурге Me 309V4 были недолгими. Вскоре его разбомбила авиация союзников. К тому же в 1943 году командованию люфтваффе было не до «Триста девятого». Оставшиеся опытные самолеты стали «летающими лабораториями» в рамках «реактивной» программы. Me 309V3 использовался для испытаний гермокабины и катапультируемого кресла для Me 262, а на Me 309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси для того же «Двести шестьдесят второго».

Перед прекращением работ по Me 309 в проектах находились несколько серийных вариантов самолета, в том числе пикирующий бомбардировщик с держателями на пару 250 кг бомб под крылом. Имелся даже проект Me 609 – спарка двух Me 309 с помощью прямой секции крыла между двумя фюзеляжами. Впрочем, любому здравомыслящему человеку понятно, что в условиях военного времени все эти проекты не имели ни малейших шансов быть реализованными.

В таком состоянии Me 309V1 после войны нашли союзники

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: DB-605B, взлетной мощностью 1475 л. с.

Максимальная скорость: 575 км/ч на высоте 2200 м.

Дальность полета: 1100 км.

Время подъема на высоту 4000 м – 5,2 мин.

Потолок – 11 400 м.

Вес максимальный взлетный: 4875 кг

Размеры:

размах крыла – 11м;

длина -9,9 м;

высота – 3,4 м.

Площадь крыла: 16,5 м² .

С прекращением работ по непомерно «передовому» Me 309, все силы конструкторского бюро в Аугсбурге были брошены на более прозаичный Me 209, который сам Вилли Мессершмитт считал своим наиболее совершенным проектом самолета-истребителя с поршневым двигателем.

Идея создания этого еще более мощного истребителя у него возникла где-то в марте 1942 года, когда полным ходом шла работа над Me 309. Похоже, Мессершмитт уже тогда отчетливо понимал, что совершенно новый самолет, коим являлся Me 309, никогда не пойдет в серию. А вот 109-й, лишенный своих главных недостатков (плохая управляемость на больших скоростях, малая колея шасси, недостаточно мощное вооружение и неудовлетворительная дальность полета), еще очень даже может составить конкуренцию Fw 190 Курта Танка.

Тут нужно остановиться, и сказать пару слов о том, что истребитель Me 209, о котором сейчас идет речь, не имел никакого отношения к рекордному самолету с таким же названием, о котором хорошо известно всем любителям авиации в нашей стране.

Тот (первый) Me 209 был заметно меньше истребителя Bf 109: размах крыла – 7,8 м; длина – 7,25 м; площадь крыла – 10,6 м² (у Bf 109 – 8,7 м, 10 м, 16,4 м² соответственно). Самолет рассчитывался исключительно на достижение максимальной скорости полета и был оснащен испарительной системой охлаждения двигателя. Пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в двигатель. 26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на Me 209 установил абсолютный мировой рекорд скорости 755,138 км/ч.

Мессершмитт Me 209V1

Me 209V4 – попытка сделать истребитель из рекордного самолета

Мессершмитт Me 209V4. На капоте мотора видны порты для пулеметов

Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды – когда документы подавались на утверждение в ФАИ, самолет в них назывался Bf 109R. Это было сделано для того, чтобы создать впечатление о том, что рекорд установлен на модификации истребителя, уже находящегося на вооружении люфтваффе.

Но вот что интересно: четвертый опытный самолет Me 209V4 был выполнен в варианте истребителя! Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/M, стреляющей сквозь втулку воздушного винта, практически не отличался от фюзеляжа рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроектировано практически полностью. Оно имело автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах был доведен до 9,3 м.

Для летных испытаний Me 209V4 оснастили стандартным двигателем DB-601A, но оставили испарительную систему охлаждения. Последняя оказалось абсолютно ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Но возобновление полетов показало полную неэффективность радиаторов. Мало того, управляемость самолетом в воздухе и на земле была, мягко говоря, неудовлетворительной.

Самолет постоянно доводился, но с каждой новой доработкой его летные данные лишь ухудшались. К тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1 940 г. двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 лс. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-131 и еще более мощной 30-мм пушки МК-108. Еще две такие пушки хотели поставить на крыле. О чем думал Мессершмитт, непонятно. Взлетный вес самолета даже без вооружения и так уже возрос до 2800 кг. Маленькое крыло уже не могло держать самолет в воздухе. Проблемы с перегревом двигателя продолжались. Тогда подкрыльевые радиаторы решили заменить на один большой подфюзеляжный, который разместили аккурат в центропланной зоне крыла. В результате радиатор дал такое воздушное сопротивление, что летные данные самолета оказались даже хуже, чем у Bf 109Е! Дальнейшие работы по данному проекту были прекращены. Удивительно, что провал с подфюзеляжным радиатором, установленным в миделевом сечении, не насторожил «великого» конструктора и не надоумил его отказаться от подобной схемы на Me 309.

В 1942 году Германия столкнулась с новой угрозой – дневными налетами высотных американских бомбардировщиков. Уже тогда всем стало ясно, что вскоре рейды «летающих крепостей» перерастут в массированные налеты на промышленные районы. Люфтваффе срочно понадобился мощный скоростной высотный перехватчик. Вот только массовый «Стодевятый» для выполнения этой роли не особо подходил. Нужен был новый самолет. Это, а также конкуренция со стороны Курта Танка, представившего проект Та 152, заставили Мессершмитта приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf 109. Так как о первоначальном Me 209 мало кто знал (а если и знал, то под «конспиративным» названием Bfl09R), технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. Официально самолет назвали Me 209-11. Как бы само собой подразумевалось, что эта машина станет «вторым» «стодевятым» и сыграет в дальнейшем такую же «великую» роль.

С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов, общих с Bf 109G. О том, что значит делать новый самолет с нуля, немцы к тому времени уже прочувствовали на примере «Триста девятого».

Первоначальное предложение по Me 209-11 предусматривало использование крыла от Bf 109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на более мощный DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой (как на Та 152). Фюзеляж планировался по образцу Bf 109G, но с увеличенным килем. В результате Me 209-11 не имел ничего общего с «первым» Me 209. Тем не менее номерной ряд опытных машин был сохранен, а потому первый опытный истребитель (настоящий) получил обозначение Me 209V5.

А дальше посыпались проблемы: продувки в аэродинамической трубе показали непрактичность сохранения старого толстого крыла от Bf 109. Решено было поставить крыло с более тонким профилем и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ставить 30 мм пушки МК-108, но теперь для размещения их боезапаса не было места. Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней поверхности крыла, как на Me 309.

Вооружение не могло быть ограничено только крыльевыми пушками – на фюзеляже планировалось ставить 13-мм пулеметы MG-131. При этом патронные ящики включались в несущую конструкцию планера. Но продувки показали, что установка таких пулеметов увеличивает воздушное сопротивление самолета. В результате MG-131 было решено перенести в корневую часть крыла. Это изменило центровку и заставило передвинуть стойки шасси на 25 см вперед. Крыло вновь пришлось переработать. К этому времени взлетный вес самолета достиг 4100 кг, что заставило в очередной раз пересчитать конструкцию планера. В результате поднявшийся в воздух 3 ноября 1943 г. под управлением Фрица Венделя Me 209V5 имел мало общего не только с первым Me 209, но и с Bf 109G. Ни о какой преемственности на 65 % речи уже не шло.

Заводской чертеж варианта дальнейшего развития истребителя на базе Me 209V4

Опытный истребитель Me 209 V5 и его компоновочная схема

Me 209V5 был оснащен двигателем DB-603A. Вооружение на него не ставили. После предварительной оценки управляемости самолет был возвращен в ангар для установки двигателя DB-603G. С ним полеты возобновились 12 ноября 1943 г. При этом был переделан и киль оперения.

Тем временем Технический департамент запросил возможность установки на Me 209 двигателя Jumo-213, как на Fw 190D. Это заставило переделать всю носовую часть фюзеляжа, ибо новый двигатель имел большие поперечные размеры. Впрочем, необходимые доработки были сделаны уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа над вторым опытным самолетом – Me 209V6. Он был закончен в апреле 1944 года. Самолет получил двигатель Jumo-213E-I взлетной мощностью 1750 л.с. И был оснащен системой форсирования GM-1 (емкость бака 120 л) и имел запас топлива 540 л. С использованием GM-1 мощность двигателя на высоте 10 000 м поднималась с 1275 л.с. до 1690 л.с. На нем уже было установлено вооружение: две консольные 30-мм пушки МК-108 с 70 снарядами на ствол и две 20- мм пушки MG-151 с 250 снарядами на ствол, размещенные в корне крыла.

Для серии министерству авиации были предложены два варианта самолета: Me 209А-1 с двигателем DB-603G и Me 209А-2 с Jumo-213E, а также несколько подтипов, различавшихся вооружением.

Тип – одноместный истребитель

Двигатель – один DB-603C (Jumo- 213Е); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900 (1750) л.с. и 1560 (1320) л.с. на высоте 7400 (10 000) м

Вооружение: 1x30 мм пушка МК-108 (70 снарядов), 2x20 мм пушки MG- 151 (250 снарядов на ствол).

Максимальная скорость на 6000 м: 665 (655) км/ч в нормальном режиме работы двигателя, 740 (735) км/ч на форсаже.

Потолок рабочий: 12 000 (13 000) м

Вес: пустого – 3340 (3480) кг, взлетный -4090 (4200) кг.

Размеры: размах крыла – 10,95 м, длина – 9,75 (9,6) м, высота 4 (3,55) м.

Площадь крыла: 17,2 м² .

Однако, несмотря на отличные характеристики самолета, предпочтение военных было отдано истребителю Курта Танка Та-152. Говорят, Вилли Мессершмитт не мог скрыть обиды и настаивал на том, чтобы решение было принято после программы совместных испытаний двух самолетов. Но в 1944 году на это уже никто не отреагировал. Многие, в том числе и сам Мессершмитт, подозревали, что это происки начальника технического управления министерства авиации Эрхарда Мильха, питавшего к Мессершмитту личную неприязнь. Дело в том, что еще в начале 30-х годов имели место катастрофы пассажирских самолетов М-20, спроектированных Мессершмиттом. Самолеты эти эксплуатировались в авиакомпании «Люфтганза», директором которой тогда являлся Мильх. После этого Мильх, даже перейдя в министерство авиации, питал глубокую неприязнь ко всем конструкциям баварского авиазавода. Впрочем, серьезно относиться к тому, что эта история хоть как-то связана с провалом программы Me 209, не следует. Назревал крах Германии. Me 209, как и Me 309, не могли спасти положения дел. Никто в Германии в разгар войны не рискнул бы останавливать налаженное массовое производство истребителей ради нового, пусть даже более совершенного самолета, коим Мессершмитт считал свой Me 209. А вот Курт Танк сделал более правильный ход. Его Та 152 мог практически безболезненно сменить на конвейере Fw 190. Фактически так и произошло с «промежуточным» типом Fw 190D. В этот самолет, созданный на несколько лет позже, чем Bf 109, был заложен больший модернизационный потенциал. Благодаря этому улучшение летно-технических характеристик достигалось более простыми, но достаточно эффективными мерами. Что касается Bf 109, то к тому времени этот истребитель свой модернизационный потенциал полностью исчерпал. Поэтому новый самолет никоим образом не мог быть выполнен на его базе. Вот почему Me 209, несмотря на внешнюю схожесть со своим предшественником, имел очень сильные конструктивные отличия от Bf 109. И одной только установкой нового двигателя, как это произошло на Fw 190, здесь дело бы не ограничилось. Поддержали это решение и военные летчики. Так, генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд, полетав на реактивном Me 262, тут же дал рекомендацию Мильху оставить в производстве только один поршневой одномоторный истребитель, а все освободившиеся ресурсы направить на производство Me 262. Причем Галланд настаивал на сохранении в производстве именно самолета Fw 190.

Говоря о Me 209, стоит упомянуть еще об одном его варианте. Это был проект сверхвысотного истребителя, появившийся еще в апреле 1943 года. Он предусматривал вставку в крыло Me 209 прямоугольной секции, увеличивавшей размах до 13,25 м. Детальная проработка проекта была закончена в октябре 1943 г. Вскоре началась сборка первого опытного самолета Me 209Н VI, но она шла медленно, а во время воздушного налета в феврале 1944 года частично готовый самолет был поврежден. Он был выведен из цеха только в июне 1944 года. К этому времени вся программа была официально прекращена. Каких-либо данных об испытаниях единственного высотного истребителя Me 209 нет.

Судьбы двух несостоявшихся истребителей (Me 209 и Me 309), а также катастрофический провал грандиозной программы двухмоторного Me 210, речь о которой достойна отдельной статьи, в какой-то мере говорят о том, что имя гениального конструктора, сделанное Вилли Мессершмитту геббельсовской пропагандой, в общем-то, не имеет под собой реальной основы.

Материал подготовили Виктор Бакурский и Андрей Фирсов