Авиация и космонавтика 2012 09

Истребитель-бомбардировщик Сиань JH-7: «Фантом» по-китайски

Владимир ИЛЬИН

В XXI веке военная авиация Китайской Народной Республики по своей численности и совокупной боевой мощи прочно утвердилась на почетном третьем месте в мире. На рубеже 2011-2012 гг. в составе Народно-Освободительной Армии Китая (объединяющей все вооруженные силы КНР, в том числе ВВС и ВМС), насчитывалось 2600 самолетов и вертолетов (по сравнению с 13000 у США и 3700 у России). При этом у Китая имелось 1450 боевых самолетов, по сравнению с 2800 у США и 1500 у России. Более 10% этого парка составляли тяжелые сверхзвуковые истребители-бомбардировщики Сиань JH-7, входящие в 25% китайских авиационных комплексов национальной разработки (включающих, также, истребители J-8, J-10, и Q-5). Остальные 75% самолетов, имеющихся у китайских ВВС и морской авиации (J-7, Су-27, J-l 1, J-l 1 В, J-15, Н-6) являются либо чисто российскими, либо разработанными в Китае на базе российских (советских) прототипов.

Если истребитель-бомбардировщик Q-5, являющийся «сверхглубокой» модификацией МиГ-19, стал первым «почти китайским» боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 (также первоначально относившийся к классу истребителей-бомбардировщиков) можно назвать китайским уже без кавычек: он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и полностью (уже без исключений) строился силами авиационной промышленности Китайской Народной Республики. Таким образом, JH-7 является значительно более «китайской» машиной, чем принятый на вооружение несколькими годами позже многоцелевой истребитель J-10, имевший зарубежный прототип, проектировавшийся с зарубежной помощью и оснащенный двигателем зарубежного производства.

Как и в случае с самолетом Q-5, появившимся на свет после обобщения боевого опыта применения авиации НОАК в ходе китайско-тайваньского конфликта 1955 года, непосредственным «толчком» к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 также послужили результаты военного вооруженного конфликта. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова, расположенные в Южно-Китайском море и находившиеся тогда под властью «марионеточного южновьетнамского правительства». В течение нескольких часов сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, к тому времени уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, благоразумно предпочли не вмешиваться в происходящие события.

Несмотря на успешное завершение операции по занятию Парасельских островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь, это относилось к авиации. На аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто, в общей сложности, 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая. Они совершили за период боевых действий более 400 вылетов, считавшихся боевыми, однако ни один из краснозвездных самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившемся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия, а применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) было затруднено из-за опасения больших потерь, которые могла нанести группировке этих «престарелых» самолетов авиация противника, располагавшая новейшими по тому времени сверхзвуковыми истребителями F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) бортовых навигационно-прицельных систем, устаревшие средства связи, управления и РЭБ. В результате флот Китая был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.

Вскоре после подведения итогов боевых действий в Южно-Китайском море ВМС и ВВС КНР представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенным радиусом действия, предназначенных для действий как на морских, так и на сухопутных ТВД. В этой связи следует отметить, что хотя концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбардировщика, призванного прийти на смену как Q-5, так и Н-5, начались в КНР еще в 1973 году, события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. Министерство обороны КНР пришло к выводу, что состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания авиационных ударных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах – для ВВС и ВМС.

В июне 1976 года представители авиационной промышленности (в том числе и руководители ведущих авиастроительных предприятий страны) были собраны в Пекине для того, чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и военно- воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками (обеспечивающими выживание в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников), способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже, состоящем из двух человек (в качестве примера для подражания они выбрали европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо», прототип которого совершил первый полет в 1974 году). ВВС виделся более простой одноместный самолет с одним или двумя двигателями, имеющий улучшенные взлетно-посадочные характеристики. В состав вооружения новой ударной машины (как в морском, так и в «сухопутном» вариантах) должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения (чего не было на штурмовике Q-5). Естественно, предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов.

Египетский МиГ-23С в Китае

Продувка в аэродинамической трубе модели самолета Q-6

Первый запрос предложений ведущим авиастроительным предприятиям КНР по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увеличенной дальности, предназначенному, в первую очередь, для замены бомбардировщиков Н-5 (имевшихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК осенью 1976 году. Вскоре свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая – Шеньянского, Нанчанского и (с некоторым опозданием) Сианьского.

Шэньянское авиастроительное объединение направило заказчику свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8), по сути, являлся ударным вариантом истребителя-перехватчика J-8II (F-8II). Это, по замыслу, обеспечивало унификацию самолетного парка страны и существенно удешевляло производство «истребительного» и ударного авиационных комплексов. Подобные соображения первоначально и определили поддержку проекта JH-8 со стороны министерства обороны и оборонного отдела КПК. Однако к тому времени создание истребителя J-8II было еще далеко от завершения (первый полет прототипа состоялся только 12 июня 1984 года) и имелись серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворяющей столь разноплановым требованиям. В результате довольно скоро интерес к «универсалу» со стороны заказчика стал угасать и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на истребителе-перехватчике J-8II.

Вторым претендентом (и, как представляется, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Изначально предполагалось, что самолет Q-6 станет модернизированным и «китаизированным» вариантом советского (относительно простого и массового) истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Напомним, что КНР получила несколько истребителей-бомбардировщиков, а также конструктивно близких им фронтовых истребителей МиГ-23С, из Египта, где тогдашний президент страны Анвар Садат решил сменить ориентацию с «просоветской» на «проамериканскую» и, получив в 1979 году первые американские F-4E, начал распродавать излишки советской авиационной техники.

В феврале 1979 года было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой как бы синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовалась носовая часть фюзеляжа с отсеком БРЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий, а также конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить им создать новый истребитель-бомбардировщик в сравнительно короткий промежуток времени и с умеренными затратами.

Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК к новому самолету оказались явно завышенными. Действительно, ТЗ предусматривали оснащение Q-6, помимо сравнительно легкого лазерного дальномера (имеющегося и у МиГ-23БН), бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивающей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности. И все это первоначально предполагалось достичь путем совершенствования относительно простой и к началу 1980-х годов уже устаревшей станции РП-22, устанавливавшейся на истребителе МиГ-23С (и работавшей там исключительно «по воздуху»)! В результате было принято весьма смелое (и, как оказалось в дальнейшем, не соответствовавшее реальным техническим возможностям китайского «авиапрома») решение: скопировать и «творчески переработать» для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111A (напомним: этот комплекс включал в себя обзорно-прицельную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113, а также две специальные РЛС следования рельефу местности Техас Инструменте AN/APQ-110).

Однако задача воспроизведения наиболее современного и сложного для своего времени авиационного радиоэлектронного комплекса (пусть и в упрощенном, предельно облегченном варианте) оказалась непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.

Необходимость размещения на борту самолета системы из трех радиолокационных станций с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышающих РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздубохозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса всего самолета заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо», а вскоре и превысив их. В конечном счете, рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-видимому, привело к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами.

Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, оказалось сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы. В результате это оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111A на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х годов, когда программа Q-6 давно была прекращена.

Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная система российского производства, применявшаяся на самолете МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кге), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 году разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ, WS-6G, предназначенного, также, для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу, увеличенную до 14000 кге, и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось довести до летных испытаний.

Хотя исследования, проведенные одним из институтов МО КНР, покачали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 году к прекращению программы. К этому времени было построено три прототипа самолета 0-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй – для наземных испытаний БРЭО и третий, летный – для отработки крыла изменяемой стреловидности (в воздух он так и не успел подняться). Однако, по утверждениям китайцев, хотя программа Q-6 и была закрыта, накопленный в ходе ее реализации значительный опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных, программах.

Статические испытания JH-7

603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 году, после нескольких лет предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для применения с малых высот. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н – Hongzhaji, или бомбардировщик), а затем был переименован JH-7 (Jianjiji- Hongzhaji – истребитель-бомбардировщик). На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-l 11 и Су-24, имеющие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь самолет, получивший тандемное расположение кресел (по воспоминаниям участников описываемых событий, в большей степени устраивающее заказчиков из ВМС НОАК), стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 «Орао». При этом, учитывая «особые» политические отношения, сложившиеся в 1970-х годах между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения, существовавшего между двумя этими социалистическими странами (что и могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7). Следует отметить также, что завод в Сиане к середине 1970-х годов уже имел и собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика.

JH-7 предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах (в том числе и в режиме следования рельефу местности). Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием управляемых ракет класса «воздух-воздух». Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет.

Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55 град, по 1 /4 хорд в корне и 45 град. – в концевой части), цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением, дополненным развитым подфюзеляжным гребнем. Относительно тонкое крыло имело небольшой отрицательный угол поперечного V. Передняя кромка крыла приблизительно на 2/3 размаха образовывала небольшой уступ («клык»), над которым, на верхней поверхности крыла, был расположен аэродинамический гребень.

Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателями пограничного слоя.

Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме «тандем». На истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства HTY-4, обеспечивающие возможность покидания самолета на высотах от 0 до 20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. Члены экипажа располагались в кабине под единым фонарем с трехсекционным козырьком, обеспечивающим хороший обзор в направлении «вперед-вниз» как летчику, так и штурману-оператору. Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электромеханические приборы, индикаторы БРЛС в передней и задней кабинах, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика.

Второй летный опытный экземпляр JH-7 во время испытаний

Двигатель "Спей" Мк.202

Испытания систем вооружения для JH-7 на бомбардировщике Н-5

Силовая установка JH-7 состояла из двух двухконтурных форсированных двигателей WS-9. ТРДДФ этого типа представлял собой китайский лицензионный вариант английского турбовентиляторного двигателя Роллс-Ройс «Спей» Мк.202, разработанного для истребителей ВВС Великобритании F-4K/M «Фантом» II. Следует сказать, что это был первый, за послевоенный период времени, случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской, а западной разработки.

Соглашение с фирмой «Роллс-Ройс» о приобретении лицензии на выпуск двигателей данного типа было заключено 1975 году, еще до того, как китайское руководство определилось с выбором самолетов, на которых они должны были устанавливаться. В том же году с англичанами было подписано и соглашение о выпуске в КНР при английской технической поддержке ТРДДФ «Спей» Мк.202, получившего китайское обозначение WS-9. Производство двигателей начали подготавливать в Китае в 1976 году, тогда же в Англии было закуплено 50 уже готовых ТРДДФ «Спей» Мк.202.

Двигатель RB.168 Mk.202 Spay Military, созданный в 1 964 году, являлся «членом благородного семейства» двухконтурных двигателей «Роллс-Ройс» типа RB.168, устанавливавшихся на различные самолеты как военного, так и гражданского назначения. Вариант Мк.202 имел тягу 5450/9200 кг, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа Дженерал Электрик J79, применявшийся на самолетах «Фантом» II американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборника, что отрицательно сказалось на аэродинамике самолетов. С ТРДДФ фирмы «Роллс- Ройс» английские истребители F-4K и М имели несколько лучшие, по сравнению с американскими «Фантомами», разгонные характеристики на малой скорости. Однако на больших скоростях преимущество полностью переходило к американским самолетам с ТРДФ. Как показала дальнейшая практика использования двигателей «Спей» Мк.202 в ВМС и ВВС Великобритании, эти ТРДДФ проявили себя не самым лучшим образом на сверхзвуковых боевых самолетах.

JH-7 мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л, которые подвешивались на двух подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески. Он, очевидно, стал и первым китайским самолетом, получившим «штатное» оборудование дозаправки топливом в полете (Г-образный топливоприемник разместили с правой стороны носовой части фюзеляжа).

Истребитель-бомбардировщик был оснащен достаточно мощной многоцелевой импульсно-доплеровской БРЛС «Тип 232Н», способной «работать» как по воздушным, так и по наземным целям. Сообщалось, что самолет типа «МиГ-21» может обнаруживаться этим радиолокатором на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупная надводная цель – на 160-175 км. Можно предположить, что при создании станции «Тип 232Н» использовались технологии и технические решения, заимствованные у американской «транзисторной» БРЛС AN/APQ- 120, устанавливавшейся на истребителях F-4E, активно применявшихся во Вьетнаме (нужно сказать, что эта станция, наиболее простая и технологичная из всех «фантомовских РЛС, в свое время усердно изучалась китайцами).

Выкатка прототипа самолета JH-7 (бортовой номер 081) состоялась в Сиане в августе 1988 года, а свой первый полет эта машина выполнила 14 декабря 1988 года. 17 ноября 1989 года «борт 081» впервые достиг сверхзвуковой скорости. Всего было построено пять истребителей-бомбардировщиков опытной серии (бортовые номера 081 – 085), один из которых (предположительно – 082) был потерян в 1994 году в катастрофе, вызванной отказом двигателя.

В начале 1990-х годов, после решения правительства КНР закупить в России фронтовые истребители Су-27, а затем – двухместные многофункциональные истребители Су-30МКК, интерес китайского руководства к JH-7, очевидно, несколько ослаб. Действительно, Су-30МКК, способный нести до 8000 кг бомб и имеющий современную систему управления вооружением, мог делать, практически, все то же самое, что и JH-7, работая по наземным целям (он уступал китайскому самолету, разве что, в «комфортности» длительного полета на малой высоте, что было обусловлено меньшей нагрузкой на крыло у российской машины). В то же время Су-30МКК обладал потенциалом высокоэффективного истребителя завоевания господства в воздухе и барражирующего перехватчика, чего был лишен JH-7.

Один из первых серийных JH-7

Ситуацию усугубляли и проблемы с английскими двигателями (проявившими себя на JH-7, по-видимому, не лучше, чем на «Фантомах»), Тем не менее, реализация программы, в которую уже были вложены огромные средства, продолжалась. Вслед за опытной серией из пяти самолетов последовала предсерийная партия из 20 машин, которые были переданы морской авиации Китая. Первые самолеты этой партии были выпущены в 1994 году и имели по пять узлов внешней подвески. Они использовались для отработки системы вооружения, проведения других испытаний, а также выработки принципов боевого применения истребителя-бомбардировщика в интересах флота. Затем последовала первая серийная партия (35 самолетов), которой пошла на укомплектование 16-го морского штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии ВМС НОАК (Восточный флот), размещенного вблизи Шанхая.

JH-7 оказался, по-видимому, достаточно добротным ударным самолетом. Его поступление на вооружение, безусловно, повысило боевые возможности авиации ВМС Китая, которая, со своими «ветеранами» Н-5/Ил-28, выглядела к середине 1990-х годов до неприличия устаревшей.

Ударное вооружение серийного истребителя-бомбардировщика, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ- 81/С-801 К с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французским ПКР «Экзосет» (две такие ракеты подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Кроме того, для самообороны JH-7 брал на борт две ракеты класса «воздух-воздух» сТГС типа PL-5 (размещавшиеся на крайних подкрыльевых узлах). На правой фюзеляжной «скуле» располагалась 23-миллиметровая двухствольная пушка «Тип 23-111», являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л.

Следует сказать, что система управления вооружением закупленных в России многофункциональных самолетов Су-30МКК и Су-30МК2 была технически несовместима с ракетными системами, разработанным и выпускающимся в Китае (китайцы по каким-то причинам просто не предоставили российским разработчикам СУВ информацию о своих ракетах). В результате JH-7 остался единственном в своем классе носителем значительно более дешевых и массовых китайских авиационных ударных средств поражения. Это, вероятно, косвенно способствовало удерживанию программы JH-7 «на плаву», не смотря на то, что китайский самолет заметно уступал по своим боевым возможностям (в том числе и при решении ударных задач) самолету Су-30МКК, начавшему поступать на вооружение ВВС НОАК в декабре 2000 года. Поэтому, закупая в России самолеты типа Су-30 и предпринимая попытки воспроизвести их своими силами, Китай продолжал работы и по совершенствованию самолета JH-7. Таким образом, на рубеже веков сложилась ситуация, когда многофункциональные самолеты Су-30МКК шли на вооружение пользовавшихся большим приоритетом китайских ВВС, а истреби те лями-бомбардировщиками JH-7 перевооружались полки морской авиации, ранее имевшие на вооружении бомбардировщики Н-5.

По своим характеристикам самолет JH-7 наиболее корректно сравнивать с двухместным истребителем Макдоннелл Дуглас F-4 «Фантом» II. Прототип этого, безусловно, выдающегося для своего времени самолета совершил первый полет в мае 1958 года, в 1961 году «Фантомы» начали поступать на вооружение ВМС, а затем – ВВС и корпуса морской пехоты США. Однако наиболее показательным должно быть сопоставление китайского истребителя-бомбардировщика с многоцелевым истребителем F-4M (FGR Мк.2) – английским вариантом «Фантома», предназначенным для эксплуатации с наземных аэродромов и, так же, как и JH-7, оснащенным двумя двигателями «Спей» Мк.202.

Созданный в 1968 году и поставленный ВВС Великобритании в 1969-1970 годах в количестве 116 экземпляров, FGR Мк.2 первоначально базировался на аэродромах Западной Европы и использовался как истребитель-бомбардировщик. После появления в английских ВВС более эффективного специализированного ударного самолета «Ягуар»Б он был переориентирован на решение задач ПВО Англии. F-4M имел массу пустого около 14000 кг (у JH-7 этот показатель приближается к 14500 кг) и максимальную взлетную массу 25450 кг (у JH-7 – 28480 кг). Масса топлива во внутренних баках у англо-американского самолета составляла 6080 кг по сравнению с 6350 кг у китайской машины, а масса вооружения, размещавшегося на семи узлах внешней подвески, могла достигать 7300 кг (у JH-7 – 6500 кг).

Имея одинаковую с «Фантомом» силовую установку, весьма близкие весовые характеристики и приблизительно равную нагрузку на крыло (площадь крыла F-4M – 49,2 м² , а у JH-7 – 52,3 м² ), китайский самолет обладал заметно худшими скоростными характеристиками на большой высоте (максимальная скорость соответствовала М=1,70), чем его англо-американский аналог (М=2,07). На малой высоте F-4M также имел преимущество в скорости перед JH-7 (1450 км/ч против 1200 км/ч). При этом следует помнить, что речь идет именно об английской модификации «Фантома» с двигателями «Спей» Мк.202: у американских самолетов с ТРДФ J79 максимальное М на большой высоте составляло, в зависимости от модификации, 2,15 – 2,24.

Характеристики дальности обеих машин были приблизительно равны (без ПТБ – 2300 – 2600 км, перегоночная с ПТБ – 3650 – 3700 км). И F-4M, и JH-7 имели топливоприемники системы дозаправки в полете, что позволяло им находиться в воздухе продолжительное время.

Сравнивая потенциалы бортовых радиоэлектронных комплексов американского и китайского самолетов, нужно помнить, что КНР активно копировала радиоэлектронное оборудование сбитых во Вьетнаме летательных аппаратов, самым массовым из которых был именно «Фантом» II. Поэтому, учитывая сроки разработки самолета JH-7, декларируемые возможности его радиоэлектронного комплекса, а также саму логику создания китайского истребителя-бомбардировщика (когда достижение «прорывных» технических характеристик было принесено в жертву доступности и реализуемости), можно с достаточной долей уверенности предположить, что на JH-7 стоит БРЭО, во многом повторяющее соответствующие системы «Фантома», и имеющее близкие с американским аналогом технические характеристики.

Если первоначально JH-7 классифицировался как истребитель- бомбардировщик, то затем применительно к нему стали употреблять словосочетание «фронтовой бомбардировщик». Следует заметить, что путь от истребителя-бомбардировщика к фронтовому бомбардировщику прошел и советский Су-24, а позже – и российский Су-27ИБ, превратившийся в Су-34.

Вслед за самолетами JH-7 первой серийной партии JH-7(1) началась поставка ВМС самолетов второй партии – JH-7 (2). Вместо двигателей английского производства (из закупленной у фирмы «Роллс- Ройс» первой партии в 50 единиц) на них были установлены усовершенствованные WS-9, полностью изготовленные в Китае. И хотя «тяговые» характеристики ТРДДФ остались прежними, по утверждению китайской стороны, существенно возросли эксплуатационные характеристики «моторов», повысилась их надежность. При этом была сохранена полная эксплуатационная совместимость RB.168 Мк.202 и WS-9. Следует заметить, что приблизительно в это же время (2002 год), в дополнение к первой партии из 38 самолетов, ВВС КНР получили вторую партию из Су-30МКК, так же, как и первая, состоящую из 38 машин.

Истребители-бомбардировщики JH-7 (2) поступили на вооружение 17-го штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), дислоцированного в Йиву. На этом производство самолетов JH-7, по-видимому, прекратились и им на смену пришли истребители-бомбардировщики более совершенной модификации – JH-7A.

Подвеска ракет YJ-81 под крыло JH-7 из состава авиации флота Китая

Подвеска ракет PI-2 под JH-7

Макет модернизированного JH-7A

Прототип модернизированного самолета JH-7A, переоборудованный из третьего JH-7 опытной серии («борт 083»), был впервые публично показан на выставке AirShow China в г. Джухае в ноябре 1998 года (при этом он демонстрировался только в полете). По-видимому, этот самолет являлся лишь платформой, на которой планировалось отрабатывать (по мере их годности) новые системы и оборудование. 1 июля 2002 года состоялся первый полет первого из двух опытных самолетов JH-7A полностью новой постройки. А в конце 2004 года модернизированный фронтовой бомбардировщик был принят на вооружение ВВС и ВМС Китая.

Если аналогами JH-7 можно считать такие самолеты конца 1960-х годов, как F-4M и F-4E, то JH-7A более уместно сравнивать с модернизированными в 1980-90-х годах «Фантомами», например, израильским «Супер Фантомом» (Kurnass 2000) или «боинговским» проектом Enhanced Phantom. Самолет получил аналоговую электродистанционную систему управления (разработка которой, по-видимому, была начата еще в рамках программы Q-6), новую радиолокационную станцию JL-10A, ИНС, сопряженную с приемником GPS, приборное оборудование, информационно-управляющее поле кабины, выполненное с использованием многофункциональных экранных индикаторов, а также ряд других усовершенствований, касающихся в первую очередь, БРЭО.

Установленная на самолете JH-7A импульсно-доплеровская БРЛС JL-10A, работающая в J-диапазоне, обеспечивает картографирование земной поверхности и работу с маловысотными воздушными целями. Дальность обнаружения цели типа «истребитель МиГ-21» составляет, по данным СМИ, 80 км, а дальность захвата на сопровождение – 40 км. Сканирование по азимуту осуществляется в секторе +/-60 град. Возможно сопровождение на проходе до четырех воздушных целей.

Информационно-управляющее поле кабин модернизированного самолета включает индикатор на лобовом стекле (в передней кабине) и по два многофункциональных крупноформатных экранных индикатора с кнопочным обрамлением, выполненных на электронно-лучевых трубках, размещенные в каждой из кабин (их разработчиком является 603-й институт).

НИИ 613, входящим в государственное объединение AVIC, для установки на самолете JH-7A разработана контейнерная система «Голубое небо», получившая англоязычное обозначение FILAT (Forwardlooking Infra-red and Laser Attack Targeting). При ее создании использованы западные технологии (и, вероятно, отдельные покупные компоненты), заимствованные у таких зарубежных контейнерных навигационно-прицельных систем, как LANTIRN, TIALD или «Лайтнинг». Однако непосредственно о конструкции системы FILAT мало что известно. Сообщается лишь, что она выполнена по принципу открытой архитектуры, а ее электронные блоки объединены шиной данных, «соответствующей новейшим западным стандартам».

Элементы китайской навигационно-прицельной системы, как и аналогичной американской системы LANTIRN, размещены в двух подвесных модулях. В одном из них, по- видимому, находится микроволновая РЛС и тепловизионная станция с длиннофокусной неподвижной оптикой, служащая для навигации, а во втором располагается прицельная аппаратура, включающая тепловизионную станцию, лазерный дальномер-целеуказатель и лазерный приемник, установленные на единой подвижной платформе, способной наводиться как по азимуту, так и по углу места. Предполагается, что теппловизионая техника, примененная в системе FILAT, соответствует уровню 2-го поколения.

Помимо обеспечения применения высокоточного оружия с лазерным наведением, система обеспечивает маловысотный полет в режиме следования рельефу местности (на высоте 60 м со скоростью 900 км/ч, вне зависимости от погодных условий и времени суток).

Усовершенствованные средства РЭБ, установленные на истребителе-бомбардировщике, включают систему оповещения о радиолокационном облучении (вероятно, подобную российской СПО-15М), передатчик активных помех, а также контейнеры с тепловыми ловушками и дипольными отражателями, расположенные в основании киля.

Одна из опытных машин, задействованных по программе создания JH-7A

Многофункциональные дисплеи в кабине штурмана-оператора вооружения JH-7

Локатор JL-10A на JH-7A

Конструкция планера JH-7A также подверглась доработкам: ликвидированы аэродинамические гребни на крыле, введен беспереплетный козырек фонаря кабины летчиков, подфюзеляжный гребень заменен двумя гребнями увеличенной суммарной площади, что улучшило путевую устойчивость самолета, а к семи узлам внешней подвески добавилось еще четыре (два под фюзеляжем, для размещения контейнеров навигационно-прицельной системы, и два – на крыле). Более широкое использование современных композиционных материалов позволило, очевидно, несколько снизить массу планера.

Сообщалось, что максимальная бомбовая нагрузка JH-7A увеличена до 9000 кг. При этом номенклатура управляемого ракетного вооружения этого авиационного комплекса по сравнению с JH-7 существенно расширена. Теперь она, помимо ПКР YJ-81 (С-801 К), включает противорадиолокационную высокоскоростную ракету Х-31П российского производства (или ее вариант «Инбцзи-91», выпускающийся в Китае), российские противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А, управляемые ракеты класса «воздух- поверхность» Х-29Л и Х-29Т, корректируемые авиационные бомбы КАБ-500кр, а также их китайские аналоги LT-2. Вероятно, самолет может применять и закупленные в России КАБ-500Л (500 кг), а также КАБ-1500Л-ПР и КАБ-1500Л-Ф калибром 1500 кг, особенно эффективные против крупных морских целей.

Установка 23-мм пушки по правому борту JH-7

Испытание бомб с лазерным наведением на одном из прототипов JH-7A

Под крылом JH-7A подвешены ракеты "воздух-воздух" PL-5 (на переднем плане) и PL-8

Подвеска под крыло JH-7A ракеты KD-88

Испытательные пуски ракеты "воздух-поверхность" Х-31 (вверху) и ракеты "воздух-воздух" средней дальности PL- 77

В состав вооружения самолета вошла и легкая (стартовая масса – порядка 100 кг) управляемая ракета у Yingji-7 (YJ-7, экспортное обозначение С-701) предназначенная для поражения малых морских целей типа «патрульный корабль». Эффективная дальность применения ракеты составляет 15-20 километров при ее крейсерской скорости носителя, соответствующей М=0,8. УР имеет систему телевизионного наведения и, в целом, близка американской управляемой ракете класса AGM-65A/B «Мейверик».

В ноябре 2002 году пусками на полную дальность завершились летные испытания новой противокорабельной управляемой ракеты, известной в прессе как YJ-83 (С-803К) и предназначенной для оснащения самолетов типа JH-7A, а также Н-6 (Ту-16). ПКР является, по-видимому, дальнейшим развитием ракет типа YJ-81 и оснащена маршевым воздушно-реактивным двигателем. В результате использования более экономичной силовой установки и усовершенствований в области аэродинамики дальность пуска ракеты значительно возросла, достигнув, в варианте «воздух-поверхность», 250 км. На среднем участке траектории наведение ПКР осуществляется посредством инерциальной навигационной системы (с радиокоррекцией с борта самолета- носителя), а на конечном задействуется активная радиолокационная головка самонаведения. Основная часть полета ПКР проходит на высоте 10 – 20 м (по сравнению с 20 – 30 м у YJ-81), а перед целью ракета снижается на высоту 3 5 м (по сравнению с 5 – 7 м у YJ-81), что повышает ее неуязвимость от корабельных средств противоракетной обороны ближнего рубежа. Крейсерская скорость ракеты соответствует М=0,9 км (по некоторым данным, непосредственно перед целью она увеличивается до соответствующей М=1,5). Стартовая масса YJ-83 в авиационном варианте – 560 кг.

Сообщалось о работах по созданию модернизированного варианта этой ракеты, оснащенного, вместо радиовысотомера, лазерным высотомером, обеспечивающим более высокую помехозащищенность. Создается и модификация YJ-83, предназначенная для поражения береговых целей и имеющая сменные (телевизионную или тепловизионную) головки конечного самонаведения (на маршевом участке работает ИНС/GPS). При этом замена головок может осуществляться на аэродроме базирования самолета-носителя, непосредственно перед боевым вылетом. Канал связи «самолет-носитель – ракета» обеспечивает возможность коррекции полета КР, а также, в случае необходимости, ее перенацеливание.

Самолеты JH-7A в первую очередь поступили на вооружение трех полков морской авиации: 14-го из состава 15-й истребительно-бомбардировочной авиадивизии ВМС (Северный флот), 27-го из состава 9-й штурмовой авиадивизии ВМС (Южный флот) и 20-го из состава 7-й авиационной дивизии ВМС (Северный флот). В 2005 году истребителями-бомбардировщиками этого типа начали оснащаться и подразделения ВВС НОАК – 14-й авиационный полк 5-й бомбардировочной авиационной дивизии (Цзианьский военный округ), 31-й авиаполк 11-й бомбардировочной авиационной дивизии (Шэньянский ВО) и 82-й авиационный полк 28-й бомбардировочной авиационной дивизии (Наньдзинскмй ВО).

Как и программа JH-7, программа JH-7A осуществлялась параллельно с закупками самолетов типа Су-30 в России. В 2003 году был заключен соответствующий контракт, а в августе следующего года китайский флот (впервые) начал получать партию из 24 многофункциональных истребителей Су-30МК2, отличающихся от Су-30МКК усовершенствованной авионикой, а также усиленным противокорабельным вооружением. По сообщению печати, с Россией велись переговоры о приобретении для ВМС Китая еще одной партии «сухих», оснащенных новым радиолокационным комплексом. Однако ритмичная организация выпуска пусть не лучших, но зато «полностью своих» JH-7A, а также наметившийся успех в освоении производства самолетов J-11B и J-11BS, на какое- то время охладили интерес руководства КНР к закупкам российских авиационных комплексов.

JH-7 из состава 16-го авиационного полка 6-й авиадивизии

Над взлетной полосой JH-7A из состава 82-го полка 28-й авиадивизии

Следует сказать, что параллельно с JH-7A, предназначенным для собственных вооруженных сил, в Китае была создана и экспортная модификация – FBC-1 «Летающий леопард», анонсированная в 1998 году. На начало XXI века это, безусловно, был «самый китайский из китайских самолетов»: его продажа за рубеж могла осуществляться без согласования с третьей стороной (чего нельзя было сказать ни о J-10, ни о FC-1, имевших российские двигатели). По утверждению китайцев, БРЭО этого бомбардировщика может комплектоваться в соответствии с пожеланиями конкретного «инзаказчика» и включать системы как национального, так и зарубежного производства. В частности, сообщалось, что в состав оборудования FBC-1 может входить нашлемный визир украинского производства, обеспечивающий нацеливание ракет типа Р-73.

В 2001 году крупномасштабный макет «Летающего леопарда» демонстрировался на Московском авиационно-космическом салоне «МАКС-2001». На внешних узлах подвески этого самолета находились сверхзвуковые противокорабельные ракеты типа Х-31АЭ, а также УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности. Сообщалось об интересе, проявленном к FBC-1 рябом зарубежных государств (в частности, Ираном), однако информации о конкретных шагах по продаже самолетов этого типа пока не поступало.

В 1998 году стало известно и о работах над специализированным вариантом JH-7A, предназначенным для ведения радиоэлектронной борьбы. На появившихся в СМИ фотографиях был изображен самолет с двумя подкрыльевыми контейнерами, внешне напоминающими контейнеры, используемые на американском самолете F/A-18G «Гроулер». Вооружение машины включало российские противорадиолокационные ракеты Х-31ПЭ или их китайские аналоги. Однако информации о принятии на вооружение этой модификации к настоящему времени не имеется.

Сообщалось о китайских работах по созданию радиопоглощающего покрытия для JH-7, «выполненного с использованием материала SF18 китайской разработки». Можно предположить, что это покрытие будет внедрено на глубоко модернизированном самолете JF-7B, который, как ожидается, может появиться на вооружении НОАК уже во второй половине 2010-х годов.

Дальнейшее развитие JH-7, по всей видимости, в значительной степени будет связано с совершенствованием его силовой установки. Нужно заметить, что желание заменить двигатель WS-9, выполненный с использованием технологий 1960-х годов и имеющий низкие эксплуатационные характеристики, стало возникать у создателей JH-7 уже в конце 1980-х годов. Сообщалось, что специально для этого самолета в Лиминге некоторое время велась разработка ТРДДФ LM6 с довольно высокими параметрами (тяга 7300/12500 кге). Однако по техническим причинам этот двигатель так и не удалось создать.

В середине 1990-х годов поступила информация о намерении Китая заменить на самолете, получившем обозначение JH-7-II, английские двигатели на более надежные и легкие французские ТРДДФ SNECMA М53-Р2 (5610/9010 кге), используемые на истребителях типа «Мираж»2000. Однако в 2000 году от идеи «ремоторизации» JH-7 пришлось отказаться, так как для этого требовалось бы внесение дорогостоящих изменений в конструкцию планера.

По некоторым данным, в настоящее время в 603-м институтом в Сиане ведутся работы над ударным самолетом нового поколения, известным как JH-7B и представляющим собой глубокую модернизацию истребителя-бомбардировщика JH-7. Согласно видеоизображениям новой машины, «промелькнувшим» в ходе работы международной авиационной выставки в Джухае в 2008 году, перспективный истребитель-бомбардировщик должен иметь, как и JH-7, тандемное расположение кресел экипажа. В конструкции его планера предполагается более широко применить технологию «стелс» (в частности – «малозаметный» воздухозаборник и радиопоглощающие покрытия, нанесенные на наиболее «светящиеся» участки поверхности). Истребитель-бомбардировщик должен получить и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (при этом не исключено использование БРЛС с фазированной антенной решеткой).

В интернете в конце 2011 года появилось компьютерное изображение носовой части перспективного китайского малозаметного истребителя, имеющего определенное сходство с Су-27/J-ll. Изображение было размещено на ряде блогов, посвященных оборонной промышленности Китая, а также на тематических китайских форумах. На фотографии была видна передняя часть бокового нерегулируемого малозаметного воздухозаборника типа DSI (напоминающего воздухозаборник американского истребителя F-35), а также часть фонаря кабины летчика. В некоторых источниках высказывалось предположение, что на рисунке представлена носовая часть истребителя J-19 (дальнейшее развитие J-11B). Однако позже большая экспертов пришла к выводу, что на фотографии изображена носовая часть малозаметного ударного самолета JH-7B, разрабатываемого 603-м институтом совместно с компанией ХАС (Xian Aircraft Company). Как полагают, работы по созданию этого авиационного комплекса начались в середине прошлого десятилетия. В 2011 году началась сборка прототипа этого самолета.

Один из первых серийных JH-7, переоборудованный в самолет РЭБ с двумя подкрыльевыми контейнерами радиолокационной разведки и постановки помех

JH-7A в учебном полете. Под крылом блоки НУРС и практические бомбы

Пуск НУРС с JH-7A

Как уже говорилось, JH-7B имеет конфигурацию планера, снижающую радиолокационную заметность («фасеточные» формы, воздухозаборник типа DSI). С этой же целью верхнее расположение крыла заменено на среднее. Предполагается, что на самолете JH-7B будет реализовано и размещение части вооружения в грузоотсеке.

Не следует исключать и возможности установки на JH-7B китайских двигателей нового поколения WS-10A, развивающих тягу, соизмеримую с тягой ТРДДФ АЛ-31Ф (т.е. порядка 12000-13000 кгс.). В настоящее время этот двигатель находится в стадии доводки и освоения в серийном производстве. Представляется, что в случае удачного завершения этой затянувшейся программы можно ожидать, что серийные самолеты JH-7B с ТРДДФ WS-10A могут поступить на вооружение во второй половине 2010-х годов.

Другим, менее затратным (и, как кажется автору, более реалистичным) вариантом является оснащение JH-7B модернизированным вариантом двигателя WS-9, имеющего улучшенные эксплуатационные характеристики и большую тягу. Впрочем, возможны и другие варианты силовой установки для нового варианта истребителя-бомбардировщика (в этой связи можно вспомнить о предложениях украинских двигателистов по перспективному ТРДДФ в классе тяги 9-10 тс, представленных на международной авиационной выставке в Джухае несколько лет тому назад).

Штатная численность восьми авиационных полков ВМС и ВВС НОАК, оснащенных в 2011 году JH-7 и JH-7A, составляет 192 самолета (24 единицы на полк). Кроме того, дополнительно требуется еще несколько десятков «нестроевых» бомбардировщиков, которые должны использоваться в различных испытательных структурах (как военных, так и принадлежащих промышленности), на полигонах, в учебных подразделениях, а также в резерве (для замены вышедших из строя «боевых» самолетов, а также как источник запчастей). Таким образом, общая минимальная потребность вооруженных сил Китая во фронтовых бомбардировщиках JH-7 и JH-7A на сегодняшний день может быть оценена, приблизительно, в 250-300 единиц. Безусловно, к настоящему времени это количество еще не достигнуто. По неофициальным данным на лето 2012 года, имеющимся в СМИ, Китай располагает, в общей сложности, 170 самолетами JH-7 и JH-7A, приблизительно поровну распределяющимися между ВВС и флотом. В дальнейшем количество этих самолетов, безусловно, еще более увеличится (сравнявшись с количеством китайских «клонов» Су-27). При этом значительную долю, возможно, составят модернизированные, «малозаметные» самолеты JH-7B.

Как и истребители-бомбардировщики Q-5, самолеты типа JH-7 практически не участвовали в реальных боевых действиях. Однако эти машины активно привлекались к международным учениям в рамках ШОС, взаимодействуя с авиационной техникой российского производства. В частности, они наносили удары по условным целям на российском полигоне Чебаркуль во время учений «Миссия мира – 2007».

Разумеется, не обходилось и без потерь. Так, 19 июля 2009 года в ходе российско-китайских учений «Миссия мира – 2009» один самолет JH-7A из состава 28-й бомбардировочной авиационной дивизии, выполняя учебный полет, разбился в провинции Цзилинь. Сообщается, что JH-7A, экипаж которого отрабатывал нанесение удара по наземной цели, стал терять скорость на высоте около 200 м, после чего рухнул на землю и взорвался. По предварительной оценке, причиной катастрофы стала «ошибка пилотирования». Оба летчика погибли.

Последняя катастрофа, связанная с этим фронтовым бомбардировщиком, произошла утром 14 октября 2011 года на глазах у многочисленных зрителей на авиашоу в городе Вэйнань уезда Пучэн северо-западной провинции Шэньси. В средствах массовой информации сообщалось, что один летчик катапультировался и остался жив, а второй – погиб. Разбившийся самолет JH-7A с бортовым номером «814» принадлежал китайскому летно-испытательному центру и регулярно привлекался к участию в авиационных праздниках. Он был построен в 2003 году и являлся последним из четырех прототипов JH-7A.

Говоря о дальнейших перспективах фронтового бомбардировщика JH-7, нужно напомнить об общемировой тенденции современного военного самолетостроения, характеризуемой неуклонным снижением типажа военных самолетов. Подобный процесс идет и в Китае. Можно предположить, что в 2020-х годах в производстве там останется лишь два типа тактических боевых самолетов – легкий многофункциональный истребитель (развитие линии J-10) и тяжелый многофункциональный истребитель с преобладанием ударных функций (прототипом которого является J-20). Последнему JH-7 где-то к середине следующего десятилетия, по всей видимости, и передаст свою «эстафету».

Заправка JH-7A на российском аэродроме во время совместных учений ШОС

Серийный самолет JH-7

Один из опытных самолетов JH-7

Один из опытных самолетов JH-7A

Серийный самолет JH-7A

JH-7A 30790

JH-7A 30790

Фото Ильшата Товобилова