Авиация и космонавтика 2012 11

Истребитель Су-27

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов

К концу 60-х годов у основного «противника» СССР – США, на вооружении ВВС и авиации флота находились тактические самолеты второго и третьего поколения: перехватчики F-102, F-104 и F-106, истребители F-4, F-5 и F-8, истребители-бомбардировщики F-100 и F-105, штурмовики А-4, А-6 и А-7. На вооружении других стран, входивших в организацию НАТО, по настоящему оригинальными конструкциями являлись французские истребители типа «Mirage-Ш» и новый истребитель «Mirage-F. 1», а также английский самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) «Harrier». В остальных странах НАТО на вооружении ВВС состояли преимущественно самолеты американской разработки.

Исходя из назначения и уровня ТТХ, аналитики в СССР однозначно определяли в качестве наиболее мощного и современного зарубежного истребителя самолеты типа F-4 «Phantom II». Интересно отметить, что, в отличие от «одноцелевых» истребителей «100-й» серии, F-4 изначально создавался фирмой «McDonnel» как многоцелевой палубный истребитель, способный с одинаковым успехом выполнять как истребительные, так и ударные задачи. Будучи принятым в 1961 году на вооружение авиации флота, с 1963 года самолет начал поступать и на вооружение ВВС США, став к концу 60-х основным тактическим истребителем в обоих видах вооруженных сил. Таким образом, в 60-е годы в США ставка была сделана на тяжелые двухместные многофункциональные истребители, которые должны были в полном объеме решать задачи не только истребительного прикрытия ударной авиации и завоевания превосходства в воздухе в воздушных боях с истребителями противника, но и с успехом наносить высокоточные удары по наземным целям. В дальнейшем, уклон в сторону универсализации, характерный для периода разработки и создания F-4, выразился в том, что, по сходному сценарию развивались и программа создания нового тактического истребителя F-l 11, который изначально был задан как многоцелевой самолет, способный одновременно удовлетворять противоречивым требованиям ВВС и авиации флота США. Но, как известно, в первоначальном варианте программа создания F-l 11 потерпела неудачу, результатом чего явилась трансформация исходного проекта многоцелевого истребителя в истребитель-бомбардировщик, предназначенный для осуществления рейдовых операций на предельно малых высотах.

Вскоре американцам удалось на практике опробовать концепцию применения многоцелевых самолетов. Опыт боевых действий, полученный ими во второй половине 60-х годов, в ходе боевых действий во Вьетнаме, заставил по-новому взглянуть на многие вопросы применения истребительной авиации. Как известно, применявшийся во Вьетнаме лучший на тот период американский истребитель F-4 «Phantom II» из-за низкой эффективности ракет «Sparrow» и «Sidewinder» оказался малоэффективным: вьетнамские летчики на истребителях типа МиГ-17, не оснащенных PJ1C и без ракетного вооружения, но обладающих большей маневренностью, во многих ситуациях успешно сражались с ним. Станции предупреждения об облучении в любых условиях информировали летчика МиГ-17 об атаке. При переходе противника на этап наведения ракет «Sparrow» летчик МиГ-17 выполнял оборонительный маневр, и в сложных условиях с высокой вероятностью срывал атаку. В простых метеоусловиях вьетнамские пилоты видели моменты пуска ракет и гарантированно маневром срывали их наведение. В свою очередь, мощное пушечное вооружение МиГ-17 не оставляло американцам шанса на выживание при попадании в зону эффективного поражения. В сложившихся условиях наличие у F-4 второго члена экипажа не повышало его эффективность, а лишь приводило к увеличению потерь летного состава.

В результате, начиная с середины 60-х, в США развернулись работы по двум новым программам создания перспективных истребителей: FX (будущего F-15) для ВВС США и VFX-1 (будущего F-14) для авиации флота. Памятуя об уроках боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, а также об ошибках перекоса в сторону многофункциональности истребителей, на этот раз основным назначением новых самолетов однозначно было определено достижение превосходства над противником в воздушном бою. Этого предполагалось достигнуть в первую очередь за счет обеспечения высоких маневренных характеристик. Таким образом новые самолеты задавались как «одноцелевые», чистые истребители. В качестве вооружения на них даже не предполагалось использовать оружие для применения по наземным целям.

К 1969 году обе эти программы из стадии формирования облика самолета вышли на этап полномасштабной разработки проекта и постройки опытных образцов. Очевидно, что этот факт не мог остаться незамеченным для соответствующих служб в СССР, став своеобразным «катализатором» их заинтересованности. При этом основным противником для советских ВВС однозначно признавался именно F-15, который ВВС США изначально назвали истребителем завоевания превосходства в воздухе, и соответствующим образом формировали концепцию его применения, делая упор на существенное улучшение всего комплекса летно-технических и боевых характеристик, включая характеристики маневренности. F-14, будучи палубным истребителем, в силу специфики своего назначения, считался менее значимым противником, хотя, несомненно, что высокие характеристики системы вооружения этого самолета не позволяли «сбрасывать его со счетов». В результате, в соответствующих документах министерства обороны СССР эти самолеты однозначно фигурировали в качестве основных перспективных истребителей вероятного противника.

Исходя из опыта локальных конфликтов 60-х годов и анализа характера использования авиации в ходе многочисленных учений стран НАТО, для аналитиков в СССР были ясны основные направления развития и тактики применения авиации «вероятного противника». Так, например, отмечалось, что для снижения вероятности поражения ЗУР, в ударной авиации стали широко использоваться смешанные профили полета с проникновением к цели на малых и предельно малых высотах и одновременный выход к цели с разных направлений; практиковалось выделение дополнительных авиагрупп, предназначенных для обеспечения выполнения основной задачи, таких, как группа демонстрационных действий, группа подавления ПВО (огневого и радиоэлектронного), группа истребительного прикрытия, а также широко использовались средства противодействия ПВО, такие, как противорадиолокационные ракеты, аппаратура радиоэлектронного подавления (РЭП), инфракрасные (ИК) ловушки, и т.д. Отмечалось все более широкое использование управляемого оружия: корректируемых авиабомб (КАБ) и УР с различными системами наведения. Для истребительной авиации, по опыту применения в локальных конфликтах было отмечено, что из всего перечня решаемых ею задач на первый план вновь выдвигалась задача завоевания господства в воздухе. При этом, вопреки широко распространенному в 50-е годы мнению о постепенном отмирании маневренного воздушного боя, противоборство в воздухе отнюдь не сводилось к выполнению стандартных элементов перехвата с единственной ракетной атакой на дальних или средних дистанциях, т.к. в большинстве случаев оно переходило в фазу ближнего маневренного боя. А практика показала, что большинство ракетных перехватчиков, разрабатывавшихся в период конца 50 – начала 60 гг. (как зарубежных, так и отечественных), исходя из особенностей их аэродинамической компоновки, не были предназначены для ведения этого самого маневренного воздушного боя.

В СССР основу парка самолетов тактического назначения в этот период также составляли машины второго и третьего поколения: истребители МиГ-21, истребители-бомбардировщики Су-7Б, бомбардировщики Як-28, перехватчики Су- 9/11, Су-15, Як-28П и Ту-128, а также большое число все еще остававшихся на вооружении истребителей МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19. Из новых самолетов были подготовлены к запуску в серию и находились на различных стадиях испытаний Су- 17, Су-24, МиГ-23 и МиГ-25. К фронтовым истребителям нового (третьего) поколения из всего этого парка можно было отнести лишь МиГ-23, но, как показала практика, этот самолет также был традиционно оптимизирован в пользу выполнения задач перехвата, а не маневренного воздушного боя. Существенным фактором в сравнении характеристик отечественных самолетов с их зарубежными аналогами, являлось наше явное отставание по уровню удельных характеристик силовых установок самолетов и уровню развития бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). На этом фоне очень тревожными являлись выводы о возможном отставании СССР в области истребительной авиации в связи с отсутствием в СССР самолетов, оптимизированных для ведения воздушного боя и оснащенных импульсно-доплеровскими РЛС, обеспечивающими обнаружение воздушных целей на фоне земной поверхности.

Исторически сложившаяся в Советском Союзе структура вооруженных сил несколько отличалась от традиционного для большинства армий стран мира трехвидового состава, состоящих из сухопутных войск, военно-морского флота (ВМФ) и ВВС. ВВС в СССР были основным, но отнюдь не единственным эксплуатантом боевой авиатехники. Так, в качестве рода войск авиация имелась и в составе ВМФ, но это было общепринятой в мире практикой. С 1948 года в СССР в отдельный вид вооруженных сил были выделены войска противовоздушной обороны, причем одним из основных родов войск в них вошла истребительная авиация (в дальнейшем просто авиация ПВО). Со временем, в процессе развития и структурной перестройки вооруженных сил, боевой состав истребительной авиации ПВО в количественном отношении стал существенно превосходить численность истребителей в военно-воздушных силах. К примеру, по состоянию на 1 мая 1960 года в составе ВВС СССР числилось около 2300 истребителей, а в авиации войск ПВО вдвое больше – свыше 4700!

Отношения между ВВС и ПВО в период 50-60-х гг. не всегда складывались безоблачно, в какой-то мере это соперничество объяснялось и чисто личностным фактором во взаимоотношениях между руководством – главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым и командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е.Я. Савицким. Но после смены в октябре 1964 года политического руководства страны, перемены начались и в высшем звене руководства министерства обороны СССР. В 1966 году новым главкомом войск ПВО был назначен генерал армии П.Ф. Батицкий, одновременно генерал-лейтенант авиации А.Л. Кадомцев сменил в должности командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого, который занял должность заместителя главкома войск ПВО. А в марте 1969 года К.А. Вершинина в должности Главкома ВВС сменил маршал авиации П.С. Кутахов.

До своего назначения Главнокомандующим, в период с июля 1967 по март 1969-го П.С. Кутахов занимал должность 1-го заместителя главкома. В круг его обязанностей в это время входило, в том числе, руководство разработкой и испытаниями новой авиатехники. Очевидно, что у П.С. Кутахова успело сформироваться собственное видение проблемы перевооружения ВВС, поэтому, в качестве главкома, он решил вплотную заняться вопросами перспективного планирования. Одним из основных декларируемых принципов его технической политики стало максимальное ускорения сроков перевооружения ВВС на новые образцы авиатехники: этап создания самолета, по его требованию, должен был составлять не более 5 лет. При всей очевидной невыполнимости этого условия, было ясно, что для нового главкома приоритетным является создание научно-технического задела для нового поколения самолетов и максимальное сокращение сроков проектирования новых самолетов.

В результате, с 1969 года в руководстве ВВС и министерства обороны СССР приступили к формированию и взаимной увязке требований к новому истребителю, который должен был стать «адекватным» ответом на появление в США машин нового поколения. По поручению П.С. Кутахова в рамках главкомата ВВС это направление работ курировал 1-й заместитель главкома – генерал-полковник авиации (впоследствии – маршал авиации) А.Н. Ефимов. Формирование ТТЗ осуществлялось в аппарате начальника вооружения (НВ), руководителем которого являлся заместитель главкома по вооружению, а непосредственная ответственность за развитие истребительной тематики возлагалась на 1-е Управление НВ ВВС, руководителем которого являлся генерал-майор-инженер В.Р. Ефремов. Головным исполнителем работ по ТТЗ в аппарате НВ ВВС традиционно являлся коллектив 30 ЦНИИ МО. Понятно, что самое непосредственное отношение к этой работе имел и научно-технический комитет (НТК) ВВС. Естественно, что после смены Главкома и здесь не обошлось без соответствующей смены кадров: в конце 1969 года начальником 30 ЦНИИ вместо генерал-лейтенанта ИТС З.А. Иоффе был назначен генерал-лейтенант авиации А.П. Молотков, новым начальником НТК ВВС стал генерал- лейтенант авиации Г.С. Кирилин, а генерал-полковник авиации М.Н. Мишук, долгое время перед этим занимавший пост заместителя главкома – Главного инженера ВВС, с 1971 года сменил генерал-полковника А.Н. Пономарева в должности заместителя главкома по вооружению.

Главный маршал авиации П. С. Кутахов, главком ВВС с 1969 по 1984 год

Маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий, главком ПВО с 1966 по 1978 год

Гзнерал-полковник ИТС М.Н. Мишук, зам. главкома ВВС по вооружению с 1971 по 1982 год

Гэнерал-майор авиации В. Р. Ефремов, начальник 1 управления аппарата начальника вооружения ВВС 1960-1975 г.г.

Роль Павла Степановича Кутахова в техническом развитии советской военной авиации трудно переоценить. В качестве главкома ВВС он целенаправленно проводил активную политику, направленную на оснащение Вооруженных сил СССР новейшей авиационной техникой, сравнимой по характеристикам с лучшими зарубежными образцами. Во многом, именно благодаря его усилиям в 70-е и 80-е годы в ВВС СССР было проведено полномасштабное техническое перевооружение на самолеты 3-го поколения и велась разработка машин 4-го поколения. По мнению Е.А. Федосова: «… он сделал очень много для авиации. До него над судьбами ВВС больше размышляли, но мало делали. Он же фактически стал нашим соавтором в создании поколений боевых машин – сначала линии МиГ-23, а потом МиГ-29, Су-27, … Все это было создано во времена Павла Степановича Кутахова, как главнокомандующего ВВС. По сути дела, ему, да еще его заместителю по вооружению Михаилу Никитовичу Мишуку СССР во многом был обязан тем, что имел одни из самых мощных ВВС в мире. Они рука об руку работали со специалистами авиационной промышленности, и я вспоминаю тот период как "золотой век", когда мы не столько конфликтовали, сколько стремились найти лучшие решения любой проблемы, возникавшей в процессе этой совместной работы».

Эта деятельность касалась всех родов авиации, но, будучи выходцем из истребителей, П.С. Кутахов, особое внимание уделял именно истребительной авиации. В проекте ТТЗ на новый истребитель, разрабатывавшемся в 30 ЦНИИ, был учтен богатый боевой опыт, накопленный во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, который подтверждал большое значение высоких маневренных характеристик самолета. В результате, перспективный фронтовой истребитель был задан одноместным, с высокой маневренностью (максимальная эксплуатационная перегрузка – 9, тяговооруженность – не менее 1,1. Эти требования сформулировал лично Главкомом ВВС. Новый самолет должен был оснащаться БРЛС, высокоманевренными ракетами средней дальности и ближнего боя и высокоэффективной пушкой калибра не менее 30 мм.

Отдельно следует упомянуть, что новый перспективный истребитель должен был стать единым для ВВС и авиации войск ПВО, т.е. предполагалось, что он будет создаваться по общему ТТЗ. На практике с реализацией этого тезиса существовали серьезные трудности. Дело в том, что согласно узаконенному приказом Министра обороны порядку, единым заказчиком для всех типов самолетов в Вооруженных силах СССР являлись ВВС. Первоначально, пока на вооружении авиации войск ПВО состояли те же самые типы истребителей, что и в ВВС, т.е. МиГ-15 и МиГ-17 различных модификаций, это не вызывало серьезных трудностей. Но со временем, к обычным истребителям добавился специализированный тип самолетов – т.н. перехватчики, причем большая их часть теперь поставлялась в авиацию войск ПВО. В результате, с конца 50-х, руководство войск ПВО, ссылаясь на свою специфику, сумело отстоять перед министром обороны и руководством страны свой «особый» статус. Это выражалось, в частности, в том, что, главкомату войск ПВО неоднократно удавалось инициировать и осуществлять программы создания сугубо специализированных самолетов-перехватчиков, таких, как Ту-128, Як-28П, Су-15 и МиГ-25П, предназначавшихся только для решения задач противовоздушной обороны и поставлявшихся исключительно в войска ПВО. При этом для каждого нового самолета создавалась совершенно новая система вооружения, включавшая бортовую РЛС и управляемые ракеты класса «воздух-воздух». Примеры межвидовой унификации были, скорее исключением, чем правилом.

МиГ-21

МиГ-23

Су-15

МиГ-25П

Як-28П

Ту-128

Разработка большого числа разнотипных систем вооружения была не всегда должным образом обоснована, со временем, стоимостной фактор при создании каждого нового самолета играл все более важную роль, т.к. государство уже не могло как прежде, широко разбрасывать средства на реализацию разнородных программ вооружений. Громадный, даже для Советской Армии, типаж самолетов-истребителей создавал существенные проблемы и с точки зрения заказчика – министерства обороны, т.к. неоправданно росла стоимость эксплуатации и ремонта авиатехники, существенно снижалась мобильность авиационных частей и соединений, особенно, при действиях рассредоточено и с многократными перебазированиями, что неоднократно подтверждалось опытом командно-штабных учений.

Необходимо было снижать типаж истребителей. Это было понятно всем. Генеральный штаб, и НТК Генштаба в особенности, прилагал усилия для возможно более широкой унификации и создания межвидовых программ вооружения.

В результате, по инициативе Министерства обороны 8 апреля 1968 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О мерах по дальнейшему развитию стандартизации и унификации военной техники», а через год, в марте 1969-го состоялось Всесоюзное межотраслевое совещание, принявшее по рассматриваемой тематике развернутое решение. В соответствии с этим решением, предполагалось начать в СССР осуществление программ внутриотраслевой унификации систем вооружений. Предложенный вариант создания единого для ВВС и авиации ПВО перспективного истребителя как нельзя лучше укладывался в эту схему. Подготовленный в 30 ЦНИИ ВВС проект ТТЗ в начале 1970 года был отослан для согласования в главкомат ПВО.

Руководство ПВО на этом этапе работ заняло «выжидательную» позицию. Командующим авиацией ПВО после трагической гибели в 1969 году А.Л. Кадомцева, был назначен генерал-полковник А.Е. Боровых. Кроме него, вопросы, связанные с разработкой новой авиатехники для войск ПВО страны курировал заместитель главкома по вооружению генерал-лейтенант Н.Д. Гребенников, но по сравнению с ВВС, в ПВО эта служба не была полноценным заказывающим управлением: авиационной тематикой здесь занималась лишь небольшая группа офицеров во главе с полковником В.Н. Маланичевым. Функции научного центра, идентичного 30 ЦНИИ МО, в ПВО выполнял 2 ЦНИИ МО, возглавляемый генерал-лейтенантом артиллерии Б.А. Королевым (с 1980 года – генерал- лейтенантом С.С. Сапегиным), а вопросами применения авиации в структуре войск ПВО в составе института занималось управление, начальником которого являлся полковник (позднее – генерал-майор авиации) Б.М. Долженко.

Командующий авиацией войск ПВО генерал-полковник А.Е. Боровых, к которому документ пришел на согласование, принципиально не возражал против того, чтобы в ПВО появился новый перспективный истребитель, но настаивал на том, чтобы помимо него продолжались работы и по дальнему истребителю-перехватчику. Исследования по этой теме велись ПВО совместно с ОКБ Микояна в рамках развития самолета МиГ-25П на основании правительственного постановления от 24 мая 1968 года, и в дальнейшем нашли свое воплощение в специализированном истребителе-перехватчике МиГ-31.

После соответствующего запроса, инициированного Генеральным штабом, в главкомате ПВО был подготовлен собственный проект III, который и был доложен по команде. В письме на имя начальника Генштаба маршала Советского Союза М.В. Захарова 17 марта 1970 года Главком ПВО маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий писал: «… Учитывая близость основных тактико-технических данных истребителя-перехватчика к предлагаемым ВВС данным нового фронтового истребителя, считаю необходимым провести одновременное аванпроектирование 2-х модификаций перспективного истребителя: фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Предлагаемый истребитель-перехватчик ПВО должен заменить самолет Су-15 и обеспечить возможность уничтожения воздушных целей в диапазоне высот от 10 м до 25 км, включая ведение эффективного маневренного воздушного боя с самолетами F-15 и F-14, …»

В приложении к письму указывались основные тактико-технические требования к ПФИ с точки зрения задач ПВО, в основных пунктах повторявшие требования, уже сформулированные ВВС. Различия касались именно специфики войск ПВО. Так, например, нормируемым параметром с точки зрения ВВС была продолжительность дежурства в воздухе на заданном удалении от аэродрома, а для ПВО – минимальное время выхода на заданную высоту полета или на заданный рубеж атаки; для ВВС было достаточно обеспечить максимальную скорость истребителя в 2700 км/ч, а для ПВО требовалось 3200 км/ч; и т.д.

В дальнейшем ТТЗ разрабатывались в 30 ЦНИИ с участием специалистов по авиации из 2 ЦНИИ МО. В подготовке итогового документа принимал участие большой коллектив сотрудников. Ответственным от 30 института за подготовку проекта ТТЗ в целом и оперативнотактические требования к самолету был назначен полковник В.Н. Луценко, ответственными по разделам ТТЗ: полковник А.П. Бако (летно-технические характеристики и системы самолета), полковник В.А. Пашков (силовая установка), полковник К.В. Кульков (БРЛС), полковник В.И. Демух (бортовое вооружение). Это были высококвалифицированные сотрудники. Опираясь на существующий научно-технический задел в промышленности и на результаты выполненных и выполняемых НИР, посвященных обоснованию «Основных направлений развития и Программы вооружения боевой авиации», они анализировали и обобщали все предложения исполнителей, согласовывали их с представителями МО, ВВС и ПВО.

Программа создания нового самолета получила официальное название «перспективный фронтовой истребитель» (ПФИ). Подготовленный проект ТТЗ на разработку аванпроекта за подписями начальника 30 ЦНИИ генерал-лейтенанта авиации А.П. Молоткова и начальника 8 НИИ МО генерал-полковника авиации И.Д. Гайдаенко был выдан в НТК ВВС и в 1-е управление НВ ВВС. Теперь, после согласования спорных вопросов между ВВС и ПВО, наступило время выхода на руководство авиапромышленности и в правительственные органы. «Зерна упали на благодатную почву»: озабоченность военных по поводу нового поколения истребителей «трогательно» совпала по времени с реальным началом работ по этой тематике в МАП.

Участие МАП в формировании концепции ПФИ. ТТЗ на разработку аванпроекта.

Параллельно с работами, которые велись со стороны заказчика, аналогичные исследования велись и в авиапроме. К 1969 году перед обоими заинтересованными ведомствами и соответствующими организациями встала задача взаимной увязки и согласования требований к ПФИ, для чего требовалось сформировать и утвердить соответствующую концепцию применения нового самолета. Для этого решено было провести ряд совместных совещаний.

Со стороны МАП к работам по формированию облика самолета непосредственное отношение имели 2 отраслевых института: ЦАГИ и НИИАС. В ЦАГИ, в силу вполне определенной направленности работ этого института, рассматривались, преимущественно, вопросы, связанные с разработкой аэродинамического облика будущих самолетов. Для этого институт имел развитую экспериментальную базу, включающую широкую номенклатуру АДТ и различное стендовое оборудование, обеспечивавших полный цикл аэродинамических и прочностных испытаний ЛА различного класса.

Кроме фундаментальных исследований в области аэрогазодинамики, прочности конструкций и динамики полета, в институте постоянно осуществлялась широкая программа тематических исследований в целях формирования научно-технического задела для перспективных ЛА. В результате, в институте сложилось определенное видение перспектив и направлений развития современных истребителей, и будучи привлеченными в качестве экспертов, специалисты ЦАГИ были готовы в соответствии с собственным видением проблемы выдать рекомендации по направлениям аэродинамической компоновки перспективного самолета.

НИИАС (бывший НИИ-2) был создан как центральный отраслевой НИИ по отработке систем авиационного вооружения, но постепенно, в ходе выполнявшихся работ, сфера интересов института расширялась, и к началу 70-х стала напрямую затрагивать вопросы формирования облика перспективных ЛА. В НИИАС эта задача решалась присущими коллективу средствами – путем математического, натурного и полунатурного моделирования боевых ситуаций с варьированием технических параметров участвующих в столкновении сторон, что позволяло вырабатывать качественные критерии превосходства не только за счет выполнения заданного уровня ЛТХ, а, прежде всего, с точки зрения достижения конечной цели – обеспечения в бою превосходства над противником. Такая постановка задачи требовала применения комплексного, системного подхода, при котором любой ЛА разрабатывался как часть общей системы – боевого авиационного комплекса.

В результате, в 70-е годы между двумя этими организациями началось негласное соперничество в споре за лидерство в указанном вопросе. Руководство ЦАГИ, как «старший брат», традиционно считало вопросы формирования облика перспективных самолетов своей неотъемлемой привилегией.

До определенного момента времени эта традиция поддерживалась руководством МАП, что выражалось, в частности, в том, что именно ЦАГИ неизменно назначали головным институтом при подготовке обобщенных заключений на рассматриваемые проектные работы. Но роль НИИАС, как головного отраслевого НИИ, постепенно возрастала, чему немало способствовала активная позиция энергичного руководителя Е.А. Федосова.

В ходе работ по формированию облика перспективных самолетов приходилось решать самые разнообразные задачи. В своих воспоминаниях, Е.А. Федосов приводит такой пример по одному из вопросов, с которым пришлось столкнуться на этапе формирования ТТЗ для ПФИ:

«…Очень остро встала проблема: каким должен быть самолет – одно- или двухдвигательным? Большую роль в ее решении сыграл наш институт. … Мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолет более устойчив, надежен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но …

Заместителем Министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению был А.В. Минаев … Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве своем времен Второй мировой войны, на основании которой показал, что существенной разницы в потерях одно- и двухдвигательных самолетов не наблюдалось. …

И тут на помощь нам пришел П.С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолетов и летчиков в мирное время, и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришел к выводу: "Воевать наша страна еще когда будет, а боевая подготовка летного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно, Поэтому нашей авиации нужна новая машина с двумя двигателями". Это решение Главкома и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности».

Приведенную цитату следует все же дополнить некоторыми соображениями конструктивного плана. Дело в том, что вопрос о выборе количестве двигателей для ПФИ нельзя было рассматривать в отрыве от выбора размерности проектируемого самолета. Ясно, что при создании аналога какого-либо самолета, проектируемый ЛА должен обладать близкими к прототипу удельными характеристиками, в нашем случае это означает близкие значения, прежде всего, по тяговооруженности. А раз так, то при создании аналога двухдвигательного самолета в однодвигательном варианте, на нем неизбежно нужно было ставить двигатель гораздо большей тяги. В примере с аналогом F-15 это потребовало бы создание нового двигателя в классе тяги около 20 т, что являлось принципиально более сложной задачей, чем создание двигателя меньшей размерности. Кроме того, такой двигатель имел бы существенно более ограниченную область применения, т.к. было бы вряд ли возможно применять его на самолетах меньшей размерности. Таким образом, очевидно, что решение указанной выше проблемы лежало не только в плоскости повышения надежности и боевой живучести самолета. Позднее, это с успехом продемонстрировали авиаконструкторы в США, создав в паре с тяжелым двухдвигательным F-15 легкий однодвигательный F-16.

В целом, в рамках проведенного анализа, в НИИАС были выделены наиболее важные с точки зрения института критерии, выработаны соответствующие требования к перспективному истребителю, его оборудованию и вооружению, и сформулированы предложения по структуре и типажу парка истребительной авиации СССР. Следует сразу подчеркнуть, что специалисты НИИАС с самого начала работ по тематике ПФИ являлись сторонниками создания не одного, а сразу двух основных типов истребителей – легкого и тяжелого.

Г.П. Свищев – начальник ЦАГИ с 1967 по 1989 год

Е.А. Федосов – начальник НИИАС с 1970 по 2006 год

По воспоминаниям одного из ведущих работников НИИАС Б.Е. Федунова, первое совместное с представителями ВВС заседание по теме ПФИ состоялось ранней осенью 1969 года на старой территории 30 ЦНИИ МО (на Ходынке). Здесь впервые были озвучены подходы к проблеме каждой из сторон. Представители 30 ЦНИИ МО доложили предварительный проект требований к перспективному самолету. В свою очередь, выступавший со стороны НИИАС заместитель начальника института А.М. Батков представил облик двухтипового парка самолетов в составе легкого (6-10 т) и тяжелого (до 24 т) истребителя. В докладе был представлен в общих чертах внешний облик каждого из типов самолетов и оценки стоимости их серийных образцов.

В ЦАГИ первое подобное совещание было проведено в июне 1970 года. Выступавший с докладом заместитель начальника института Г.С. Бюшгенс сообщил основные результаты исследований по выбору схемы перспективного самолета, при этом кратко охарактеризовал каждый из вариантов – нормальную схему, самолет с изменяемой стреловидностью крыла и бесхвостку. Были подвергнуты анализу основные требования к перспективному маневренному самолету, высказаны требования к двигателю и системе управления. Приводились также предварительные результаты исследований аэродинамики такого самолета.

Проработка положений проекта ТТЗ ВВС на ПФИ продолжалась в промышленности в течение всего 1970 года. К концу года уровень совещаний по ПФИ поднялся до самой высокой отметки: в декабре специальное совещание по проблеме создания фронтового истребителя нового поколения провела ВПК. Работы по ПФИ на начальном этапе проектирования, т.е. в рамках аванпроекта, решили выполнить на конкурсной основе, что было довольно непривычно для отечественного авиапрома. После соответствующих ведомственных согласований, и неизбежных при этом «канцелярских проволочек», к началу 1971 года определили участников конкурса – ими стали все три авиационных КБ, занимавшихся «истребительной» тематикой: ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кстати сказать, Павла Осиповича Сухого руководству МАП пришлось буквально «уговаривать» на участие в конкурсе, именно этим, в частности, объясняется столь долгий срок согласования ТТЗ. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. … Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему "не выкрутили руки" и он дал команду на начало работ».

Интересно отметить еще один факт: со слов О.С. Самойловича, достаточно долго и упорно с военными дебатировался вопрос о названии новой темы. Как известно, в США программа FX предусматривала разработку истребителя, предназначенного для «завоевания превосходства в воздухе» (air superiority). В СССР такая постановка основной задачи для нового истребителя была признана недостаточной, отечественный перспективный самолет было предложено назвать «Истребителем завоевания господства в воздухе».

К началу 1971 года вопрос о проведении конкурса по ПФИ был согласован со всеми заинтересованными организациями в МАП и в других ведомствах и вынесен на обсуждение в ВПК. Заседание комиссии, на котором рассматривался этот вопрос, состоялось 3 марта 1971 года. Его итогом стал первый официальный документ, посвященный работам по ПФИ – Решение ВПК, в котором, в частности, говорилось: «Комиссия приняла предложения МО, МАП, МРП, МОП и ММ о разработке аванпроекта перспективного самолета-истребителя, предназначенного для обеспечения господства в воздухе при вооружении вероятного противника проектируемыми в настоящее время истребителями и уничтожения пилотируемых и беспилотных СВН, а также обеспечения боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях.

Комиссия поручила МАП совместно с МРП и МОП обеспечить разработку аванпроектов указанного истребителя, двигателя для него и комплексов средств вооружения, навигации и пилотирования … и в III кв. 1971 года предъявить эти аванпроекты МО на совместное рассмотрение.

Разработку аванпроектов выполнить:

самолета – силами ММЗ "Скорость" (Ген. конструктор Яковлев), ММЗ "Зенит" (Ген. конструктор Беляков), М3 "Кулон" (Ген. конструктор Сухой),

двигателей – силами М3 "Сатурн" (Ген. конструктор – т. Люлька), ММЗ "Союз" (Ген. конструктор – т. Туманский) и моторостроительного КБ (Гл. конструктор т. Соловьев) по конкурсу.»

Интересно отметить, что согласно Решению ВПК, к участию в конкурсе аванпроектов привлекались не только разработчики самолета, но и «двигателисты», а кроме этого предполагалось рассмотрение аванпроектов и по комплексам средств бортового оборудования. Заданный срок представления материалов – 3 квартал 1971 года.

Как и полагается, на основании Решения ВПК был издан соответствующий ведомственный Приказ МАП от 18 марта, согласно которому, срок предъявления аванпроектов для разработчиков был назначен на 1 сентября 1971 года. После этого следовало получить заключения на них соответствующих головных НИИ МАП, и в срок до 25 сентября провести рассмотрение всех представленных материалов на научно-техническом совете (НТС) МАП, после чего предписывалось в установленный срок предъявить их заказчику для совместного рассмотрения.

В Решении ВПК предусматривалось, что проекты самолетов должны быть основаны на едином ТТЗ, проект которого был подготовлен заранее и согласован со всеми заинтересованными инстанциями. Заместитель главкома ВВС М.Н. Мишук утвердил этот документ 1 марта, а 9 марта 1971 года его согласовал заместитель главкома ПВО генерал-лейтенант Н.Д. Гребенников, после чего ТТЗ официально разослали по ОКБ.

По воспоминаниям сотрудников ОКБ Сухого, имевших непосредственное отношение к работам на этапе аванпроекта, в отличие от иных случаев, когда от военных поступали довольно «сырые», плохо проработанные ТТЗ, в данном случае документ был составлен очень грамотно. Объяснялось все довольно просто: перед тем, как в этот раз ТТЗ пришло в ОКБ Сухого, на этапе предварительного согласования с ним уже успели достаточно серьезно «поработать» конструктора из других организаций, в частности, из ОКБ Микояна, куда он попал из НТК ВВС.

Согласно ТТЗ, основным назначением разрабатываемого фронтового истребителя являлось завоевание господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных существующих и перспективных средств воздушного нападения, воздушной разведки и истребителей противника, а также обеспечение боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях. При этом отдельно оговаривалось, что должно быть обеспечено применение самолета в качестве истребителя-перехватчика войск ПВО страны. Основными воздушными целями для ПФИ определялись:

– самолеты F-15, «Mirage-F.1», MRCA, F-4, F-111, F-14;

– стратегические бомбардировщики типа FB-111, В-1 и разведчики типа SR-71;

– крылатые ракеты «воздух-земля» типа «Hound Dog», «Blue Steel», SCAM и беспилотные тактические летательные аппараты;

– самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации.

Уровень летно-технических характеристик (ЛТХ) задавался следующий:

Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч:

у земли 1500

на высоте 2700

Время дежурства в воздухе на удалении 100 км от аэродрома с учетом 5-минутного воздушного боя, ч 1,0

Практический потолок, км 21-22

Практическая дальность полета (без ПТБ), км:

у земли 1000

на высоте 2500

тяговооруженность на взлете, не менее 1,1

Максимальная эксплуатационная

перегрузка, ед 9-10

Длина разбега, м 500-600

Длина пробега, м 600

Время разгона, с, не более: от скорости 600 км/час до 1100 км/час 12-13 от скорости 1100 км/час до 1300 км/час 6

По замечанию О.С. Самойловича при формировании требований для этого раздела «военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/ч для F-15 было не более 20 сек, нам задавалось – 17 или 18».

Но в целом, в ТТЗ были вполне грамотно расставлены акценты по основным пунктам: по назначению самолета (ориентация на завоевание господства в воздухе), по способам и методам обеспечения этого превосходства (за счет высокого уровня J1TX и удельных характеристик: высокой тяговооруженности, большой эксплуатационной перегрузки и т.д.). Правильно были указаны и многие критически важные для обеспечения программы самолета технологии (новые двигатели с высокими удельными характеристиками по тяге и расходам топлива, необходимость создания нового оборудования и вооружения и т.д.). Вместе с тем, в ТТЗ присутствовали и явные анахронизмы в виде завышенного уровня отдельных ЛТХ (максимальная скорость 2700 км/ч) или требований по обеспечению базирования на аэродромах с низкой прочностью грунта, а также требования по многофункциональности оборудования и вооружения, что явно шло вразрез с основным декларируемым назначением самолета.

Довольно подробно в ТТЗ был расписан предлагаемый состав всех основных систем целевого оборудования ПФИ. Все оборудование группировалось по типовым комплексам: базовый навигационный комплекс, базовый пилотажный комплекс, базовый комплекс отображения информации, и т.д. К примеру, в составе базового комплекса вооружения предусматривалась обзорно-прицельная система (ОПС), которая должна была состоять, по сути, из двух отдельных подсистем: дальнего действия и ближнего боя. В свою очередь, ОПС дальнего действия должна была включать БРЛС с аппаратурой опознавания и обзорно-следящий теплопеленгатор, а система ближнего боя – оптический прицел, лазерный дальномер и два отдельных телевизионных визира для наблюдения в ППС и в ЗПС.

Рациональным, в данном случае, являлось требование реализации на ПФИ интегрированной ОПС, включающей, наряду с БРЛС, еще одного независимого информационного канала в виде теплопеленгатора. В связи с этим, интересно отметить, что требование об установке на отечественные самолеты-истребители теплопеленгаторов в качестве дополнительного средства обнаружения целей выдвигались уже достаточно давно, но до широкой аппаратной реализации дело дошло только в конце 60-х. К этому времени в ЦКБ «Геофизика» МОП (главный конструктор – Д.М. Хоролл) сумели создать работоспособный образец теплопеленгатора, который под обозначением ТП-23 был установлен на МиГ-23М и Су-24. Таким образом, это КБ стало головным в СССР разработчиком лазерно-прицельных систем, и именно ему предстояло стать создателем теплопеленгатора для ПФИ.

Требования к бортовой РЛС, как основному информационному каналу были выделены в отдельный раздел ТТЗ. Кроме необходимого уровня характеристик по дальностям обнаружения, здесь отдельно выдвигалось требование о необходимости обеспечения многоцелевых режимов работы РЛС, таких, как одновременное сопровождение нескольких целей (до 8) и наведение ракет (на 2 цели). Столь серьезная детализация требований военных именно к РЛС имела свое объяснение.

К концу 60-х, исходя из тактики действий авиации США во Вьетнаме и Израиля на Ближнем Востоке, а также по опыту крупных ежегодных учений НАТО в Западной Европе явно наметились основные принципы тактики ударной авиации вероятного противника. Одним из них являлся переход к действиям на малых и предельно малых высотах, что существенно затрудняло перехват и уничтожение атакующих групп для противоположной стороны, т.к. при этом резко снижались как дальности обнаружения целей наземными РЛС, так и возможности наведения на них собственных перехватчиков. Эту угрозу своевременно оценили в СССР, но найти для ее парирования достойный ответ было делом отнюдь нелегким. Проблема заключалась в том, что существовавшие бортовые РЛС истребителей-перехватчиков (как отечественных, так и зарубежных), были, преимущественно, моноимпульсными и не имели возможностей обнаружения и селекции воздушных целей, летящих ниже носителя (на фоне земли), т.к. «забивались» при этом помехами от подстилающей земной поверхности. Другим важным направлением развития бортовых РЛС являлось обеспечение многоцелевых режимов работы как при обнаружении и сопровождении целей, так и при наведении ракет. Для решения всех этих задач необходимо было разрабатывать принципиально новые станции. Было ясно, что следующее поколение бортовых РЛС будет импульсно-доплеровским, т.к. только использование «эффекта Доплера» позволяло селектировать движущуюся цель на фоне земли. Одновременно необходимо было обеспечить переход на цифровую обработку сигналов, т.е. требовалось внедрить в состав БРЛС цифровые вычислительные машины (ЦВМ). Новое поколение американских истребителей оснащалось такими станциями, а значит, для противодействия им также требовалось разработать «адекватный ответ».

В СССР к концу 60-х все разработчики бортовых РЛС для истребительной авиации были собраны «под одной крышей» – в НКО «Фазотрон» (генеральный директор – Ю.Н. Фигуровский) МРП. Таким образом, именно эта организация была определена в качестве головного разработчика системы управления вооружением для ПФИ.

Продолжение следует