Авиация и космонавтика 2013 02

Истребитель Су-27

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Ведретдинов

Продолжение. Начало в АиВ 10-11/2012 г., 1/2013 г.

Первое заседание НТС МАП по теме ПФИ состоялось уже в конце марта 1971 года, и проводилось оно «в узком кругу», т.е. пока без приглашения представителей заказчика. Команду ОКБ Сухого для участия в этом совещании формировал лично Генеральный конструктор, в нее вошли: сам Павел Осипович, И.Е. Баславский, М.П. Симонов и О.С. Самойлович. На НТС были заслушаны доклады заместителя начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенса и заместителя начальника НИИАС А.М. Баткова, изложивших видение проблемы с точки зрения отраслевых НИИ МАП. При этом со стороны НИИАС на основании анализа путей развития авиации за рубежом впервые была официально озвучена идея создания двухтипового парка истребителей, состоящего из легкого и тяжелого ПФИ. В «прениях» выступили представители всех трех ОКБ – участников конкурса.

ОКБ Микояна докладывало первым. Заместитель Генерального конструктора Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, являвшийся в этот период руководителем темы, представил проект самолета под условным наименованием МиГ-29. Предварительные изыскания по тематике перспективного истребителя велись здесь уже 2 года, при этом рассматривались самые разные варианты самолета. На начальном этапе работ проект МиГ-29 даже отдаленно ничем не напоминал ныне хорошо известный истребитель с одноименным названием. Это был, скорее, перехватчик, рассчитанный на практический потолок 23 км, максимальную скорость полета 3000 км/час на большой высоте, 1500 км/час у земли и практическую дальность полета на крейсерском режиме 2500 км. Взлетная масса составляла 25,4 т при запасе топлива 7 тонн. Соответствующим образом формировался состав бортового оборудования и исходные требования к силовой установке. После получения от военных ТЗ, проект был переработан в сторону уменьшения размерности – взлетную массу самолета уменьшили до 19 тонн. С точки зрения компоновки, представленный на заседании НТС МАП новый вариант представлял собой истребитель классический схемы типа МиГ-25, оснащенный двумя двигателями класса тяги АЛ-21Ф-3, с боковыми регулируемыми воздухозаборниками совкового типа.

Вторыми на совещании докладывали «суховцы». Павел Осипович доверил выступить начальнику отдела проектов О.С. Самойловичу, который представил комиссии проект Т-10 интегральной компоновки. Олег Сергеевич сделал краткий анализ программы создания самолета F-15, как основного конкурента ПФИ, затем подверг критике ряд необоснованных положений ТТЗ ВВС и сформулировал суть подхода ОКБ к созданию нового самолета. Отдельно им было озвучено несогласие ОКБ с позицией НИИАС о необходимости двухтипового парка самолетов-истребителей. В качестве обоснования приводился следующий довод: «Мы считаем, что нашими основными противниками на арене воздушного боя будут самолеты F-14 и F-15, обладающие сравнительно большими дальностью и продолжительностью полета. … Поэтому…, наряду с характеристиками маневренности, отечественный ПФИ должен иметь продолжительность полета не менее, чем самолет F-15. В дуэльной ситуации маневренного воздушного боя выход из боя практически невозможен. Если летчик по причине нехватки топлива прекратит маневрирование и попытается выйти из боя, то он попадет под пушечный огонь (или под атаку ракет ближнего боя) противника, либо будет атакован ракетами "воздух-воздух" дальнего действия. Разрыв в дистанции при резком форсировании скорости при выходе из боя вряд ли сможет превысить дальность управляемого снаряда…». Вывод был таким: при заданном уровне ТТХ для реализации проекта ПФИ критически важным является обеспечение минимально возможной полетной массы. Для этого необходимо обеспечить: минимально необходимый и достаточный состав БРЭО, разработку двигателя нового поколения с минимальной удельной массой и строгое выдерживание весовых лимитов но всех уровнях кооперации – не только при создании самолета, но и всех его систем. В представленном проекте Т-10 при выполнении установленных граничных условий (удельная масса двигателя 0,11, масса готовых изделий БРЭО 1,225 т, масса боевой нагрузки 1,1 т, запас топлива 6,6 т) и выполнении заданных ЛТХ по ТТЗ, декларировалась взлетная масса самолета 21,9 т.

От ОКБ Яковлева выступал сам Генеральный конструктор, который представил проект истребителя Як- 45И. Первоначальный вариант этого самолета был разработан годом ранее, к июлю 1970-го сразу в двух основных вариантах – штурмовика и легкого фронтового истребителя. Компоновка машины являлась дальнейшим развитием схемы, отработанной в ОКБ еще в середине 60-х для сверхзвукового перехватчика Як-33. Аэродинамическая схема этого самолета – нормальная, с фюзеляжем круглого сечения и большого удлинения; крылом сложной формы в плане, с большой стреловидностью в корневых и малой в концевых консольных частях; однокилевым оперением и цельноповоротным стабилизатором. Двигатели типа Р53Ф-300 устанавливались в двух изолированных мотогондолах круглого сечения, размещаемых под крылом в местах излома стреловидности крыла. Воздухозаборники – внешнего сжатия: осесимметричные, регулируемые, с коническим центральным телом. С точки зрения концепции применения, Як-33 представлял собой предельно облегченный, с минимально возможным составом БРЭО истребитель, предназначенный «для обеспечения защиты наземных войск от штурмовой авиации противника и уничтожения истребителей противника… при визуальной видимости», с нормальной взлетной массой около 10 тонн при запасе топлива 2,9 тонны.

Переработанный к 1971 году под ТТЗ ВВС вариант истребителя, о котором докладывал А.С. Яковлев, был обозначен как Як-45И. Теперь самолет предназначался «для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации … в любых метеоусловиях, днем и ночью». В связи с этим на самолете вырос состав целевого БРЭО, соответственно вырос в размерах и сам самолет: нормальная взлетная масса составляла 13,5 тонны при запасе топлива около 4 тонн.

Рисунок Су-27 (Т10-1), представленный на НТС МАП в 1971 году

В целом, заседание носило, скорее, совещательный характер, и, естественно, никаких выводов на нем сделано не было, т.к. соответствующие работы во всех трех ОКБ еще только начинались.

Через полтора месяца, в мае 1971 года состоялось второе совещание, посвященное тематике ПФИ. Вот как описал это мероприятие О.С. Самойлович: «Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно, фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П.О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су – эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме».

Здесь мы вынуждены немного поправить автора: ОКБ Микояна действительно вышло с предъявлением варианта интегральной компоновки МиГ-29, но это случилось несколько позже – во второй половине 1972 года. Самое главное: никаких официальных решений по поводу сокращения числа участников на том совещании принято не было, и конкурс аванпроектов продолжался в прежнем составе «конкурсантов». Конечно, возможно что в МАП на неофициальном уровне ОКБ Яковлева уже никто не воспринимал в качестве фаворита и, тем более, в качестве победителя конкурса, но исключать его из участников на этом этапе не имело никакого смысла. Выбор должен был сделать сам заказчик.

В конце лета истекал установленный приказом срок разработки аванпроекта. Если судить по существующим документам, то ОКБ Сухого успело к назначенному сроку: к концу сентября 1971 г. была, в основном, закончена подготовка аванпроекта по Т-10 и предварительные материалы направили в МАП для последующего предъявления ВВС. Вскоре состоялась коллегия МАП, на которой рассматривалась готовность материалов всех трех ОКБ для предъявления их заказчику.

Заседание коллегии вел лично министр авиационной промышленности П.В. Дементьев. По воспоминаниям сотрудника 30 ЦНИИ МО А.В. Асташева, который присутствовал на этом заседании в качестве помощника начальника института А.П. Молоткова, к этому времени у них в институте также уже успели ознакомиться С предварительными материалами, предъявленными ОКБ: «Следует отметить в виду, что МиГ-29, представленный в аванпроекте был в ином облике, чем известный в настоящее время самолет МиГ-29. В аванпроекте он отличался от Су-27 незначительно – практически проекты Су-27 и МиГ-29 были два одинаковых самолета. А вот Як- 45 отличался от Су-27 и МиГ-29 значительно. …

Докладчики от ОКБ Микояна, Яковлева и Сухого рассказали о своих самолетах, представленных в аванпроектах, и ответили на вопросы. Главные вопросы, которые задавал министр докладчикам – это уровень маневренности самолета: скороподъемность, время разгона от 600 до 1100 км/ч на высоте 1000 м, располагаемые перегрузки. Что касается вопросов по оборудованию и вооружению, то на них практически за всех ответил первый докладчик.

В процессе ответов на вопросы был особенно примечателен один эпизод. Министр задавал всем докладчикам один и тот же первый вопрос: "Какая скороподъемность у Вашего самолета?". Докладчик от ОКБ Микояна ответил: 360 м/с. Докладчик по Як-45 – 450 м/с. Докладчиком по Су-27 был Олег Сергеевич Самойлович. Я невольно ожидал от него ответа – более 500 м/с, потому что отвечать, что скороподъемность Су-27 ниже, чем у Як-45 было бы, на мой взгляд, неразумным. Олег Сергеевич вышел из этого положения блестяще. Он сказал: «В нашем ОКБ принято считать, что скороподъемность не может быть больше скорости полета. Поэтому скороподъемность Су-27 – 300 м/с». Надо было видеть лица докладчиков и представителей ОКБ Микояна и ОКБ Яковлева.

На коллегии было принято решение, суть которого сводилась к следующему: аванпроекты по всем трем самолетам выполнены в соответствии с ТТЗ и в полном объеме, остается предъявить аванпроекты ВВС».

Формально такое решение коллегии являлось основанием для предъявления подготовленных материалов ВВС, но фактически после этого совещания в ходе работ возникла некая «оперативная пауза», которую каждый из участников конкурса использовал по-своему. Объяснения задержки работ сводилось к необходимости доработки материалов аванпроектов ОКБ, и такая работа на самом деле имела место. Но фактически, все объяснялась тем, что, заказчику в лице ВВС со стороны МАП неофициально было предложено разделить работы по созданию ПФИ на два отдельных направления: легкого и тяжелого истребителей. Теперь уже трудно (и столь ли уж важно?) сказать, кому именно, принадлежала инициатива в выдвижении этого предложения. В том или ином виде оно уже не раз выдвигалось руководством НИИАС на различных уровнях обсуждения проблемы, причем под него была подведена и соответствующая теоретическая база. Е.А. Федосов писал: «Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов – тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов во всей глубине фронтовой полосы. …

А легкий самолет должен был бы работать как фронтовой истребитель, ведущий противовоздушную оборону поля боя, прикрывая свои войска от ударов авиации противника.

…Мы также подсчитали, какой удельный вес должен иметь в авиационных группировках каждый из этих самолетов. Оказалось, что их соотношение должно составлять 70% легких самолетов и 30% тяжелых. С самого начала мы исходили из того, что тяжелый самолет будет дороже. При этом мы опирались на линейную зависимость между весом машины и ее стоимостью, что, забегая вперед, скажу, не оправдалось.

Ко всем этим нашим обоснованиям присоединились специалисты из 30-го института ВВС, которые провели исследования, аналогичные тем, что сделали мы, и пришли к сходным выводам…».

По словам О.С. Самойловича, инициатива этого предложения принадлежала ОКБ Микояна: «КБ МиГ вышло с радикальным предложением – разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ – анти-F-15 и легкий ПФИ – анти-F-16». В остальном изложение событий у Олега Сергеевича совпадает с тем, что приведено в воспоминаниях академика Е.А. Федосова: «В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 и МиГ-29 не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять на треть из Су-27 и на две трети из МиГ-29».

Предложенный вариант устраивал руководство МАП. Очевидно, что неофициально в министерстве к этому моменту времени уже было решено, что программа будет разделена между ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В этом случае решение о параллельной разработке двух самолетов вместо одного являлось гарантией одновременной занятости сразу для двух ОКБ и основанием для запросов о гораздо большем объеме капиталовложений для выполнения всей программы. Таким образом, этот вариант устраивал почти всех.

Заключительное заседание НТС МАП, посвященное тематике ПФИ, проводилось в ЦАГИ 23 декабря 1971 года, и было оно весьма представительным. Делегацию Заказчика на нем возглавлял зам Главкома ВВС генерал-полковник А.Н. Ефимов. От промышленности на совещании присутствовало руководство МАП во главе с министром, представители от головных институтов МАП, самолетостроительных ОКБ (Микояна, Сухого и Яковлева) и разработчики ракетного вооружения – ПКПК «Молния» и М3 «Вымпел».

Первым выступил А.Н. Ефимов. Его доклад содержал элементы теоретической постановки задачи воздушного боя и общие требования к ПФИ.

Со стороны промышленности с докладами выступили: зам. начальника НИИАС А.М. Батков, зам. начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенс и зам. начальника ЛИИ АД. Миронов, а также представители самолетных ОКБ и «ракетчики».

В выступлениях представителей МАП явно присутствовали тезисы ведущейся дискуссии о типаже парка истребительной авиации. К примеру, А.М. Батков в своем докладе сначала довольно подробно остановился на анализе основных тенденций развития вооружения и прицельных систем за рубежом, и о связанном с этим процессом изменении характера воздушного боя. А затем, со ссылкой на выполненные в институте исследования, вновь заявил о том, что «…для борьбы с перспективным парком истребителей противника оптимальным с точки зрения эффективности при фиксированных затратах, является парк фронтовых истребителей, который должен включать два типа: легкий фронтовой истребитель (10 – 14 тонн) и тяжелый фронтовой истребитель (20 – 25 тонн).

Легкий фронтовой истребитель является массовым дешевым истребителем, действующим над своей территорией и имеющим высокую эффективность в ближнем (визуальном) воздушном бою. Основным ракетным вооружением этого самолета являются легкие ракеты с тепловыми ГСН и ракеты ближнего воздушного боя. Возможно также наращивание мощности оружия этого самолета путем применения ракет средней дальности с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.

Тяжелый фронтовой истребитель является основным истребителем завоевания превосходства в воздухе, действующим как над своей территорией, так и над территорией противника при сопровождении штурмовиков. Основным ракетным оружием этого самолета являются ракеты средней дальности, а оружием наращивания – дальние (тяжелые) ракеты с радиолокационными ГСН».

Г.С. Бюшгенс в своем выступлении сформулировал основные критерии маневренности ПФИ и в самом общем плане охарактеризовал средства обеспечения этих показателей с точки зрения аэродинамики. Выводы его доклада гласили, что основные требования ВВС к истребителю воздушного боя вполне могут быть выполнены при величине взлетного веса 14 т., при этом потребуется некоторое сокращение функций, возлагаемых на спецоборудование и вооружение так, что суммарный вес полезной нагрузки не должен превышать 3,0-3,5 т.

Самолет-истребитель малого размера 14 т. по сравнению с истребителем весом 23 т. обладает рядом преимуществ в боевых условиях и имеет существенно меньшую стоимость.

Как видим, специалисты ЦАГИ в своих выводах пошли еще дальше НИИАС и рекомендовали вообще ограничиться созданием только легкого варианта перспективного истребителя. С подобной точкой зрения явно контрастировала позиция заказчика, который устами А.Н. Ефимова, еще в самом начале заседания заявил следующее:

«Кто дальше видит и дальше бьет, тот и имеет бесспорное преимущество – таков закон. С самолетом F-15 может бороться только самолет анти-F-l 5. Вот что нам требуется в первую очередь».

При этом по поводу возможного типажа (системы типов) истребителей зам. Главкома ВВС выразился вполне определенно: «Рациональный выбор такой системы предполагает соответствующее разделение задач и условий, в которых каждый тип истребителя наиболее эффективен. Это определяет специализацию типов … по разновидностям воздушных боев.

Так, если от более оснащенного фронтового истребителя (типа F-15) следует требовать успешного ведения всех видов воздушного боя, причем особыми преимуществами он должен обладать в воздушных боях с применением средств поражения дальнего действия, то более легкий фронтовой истребитель должен по крайней мере быть способен вести воздушный бой с применением средств поражения среднего и ближнего действия с любыми самолетами противника. По своему оснащению и предназначению новый самолет должен быть наступательного типа, а второй в основном должен использоваться для решения задач оборонительного характера. … Однако все же заметим, что подменить самолет типа F- 15 только легким самолетом с оружием средней и малой дальности в принципе невозможно».

Таким образом, позиция заказчика определилась: ВВС были готовы согласиться с предложением о параллельной разработке двух машин – тяжелой и легкой, но получить взамен полноценного ПФИ только один легкий истребитель было неприемлемо в принципе.

Итоги обсуждения подвел начальник ЦАГИ Г.П. Свищев: «Из материалов докладов и их обсуждения на совещании следует, что целесообразно рассматривать два типа самолетов-истребителей: "легкий" для прикрытия войск на поле боя и в прифронтовой полосе и "тяжелый", решающий все остальные задачи, в том числе перехват и уничтожение противника ночью и в сложных метеоусловиях. Такой истребитель может быть использован и для целей ПВО.

…Для дальнейшего развития работ по истребителю воздушного боя необходимо ОКБ в соответствии с указанием Министра и Главкома ВВС в ближайшее время передать в НИИ аванпроекты разработанных вариантов. После этого НИИ МАП и ВВС следует совместно рассмотреть эти предложения и прийти к согласованным ТТТ. Желательно также ускорить реализацию указания Главкома о создании предварительных ТТТ ВВС для легкого истребителя».

В результате началась разработка нового, дополнительного проекта ТТЗ на легкий ПФИ (ЛПФИ), но работы, как это часто водится, затянулись, и официально документ был готов лишь к лету 1972-го, когда Судьба программы ПФИ была, по сути, уже решена. В связи с этим становится очевидно, что проработка в ОКБ Микояна альтернативного варианта истребителя меньшей размерности велась заранее, еще до официального решения о разделении программы на два направления и выдачи дополнительного ТТЗ, иначе трудно объяснить тот факт, что аванпроект самолета под обозначением МиГ-29А в весовой размерности 13 – 14 т. был предьявлен заказчику уже в марте 1972-го.

В ОКБ Яковлева поступили по другому: оценив текущую политическую конъюнктуру, там приняли «соломоново решение»: представить заказчику на аванпроекте не один, а сразу два варианта самолета – и «легкий» и «тяжелый». Причем для ускорения работ было решено на обоих вариантах использовать единые компоновочные решения: новый, тяжелый вариант самолета, получивший обозначение Як-47, был, по сути, масштабирован из «легкого» варианта истребителя Як- 45И. Весовая размерность истребителя составляла около 23 т.

Только ОКБ Сухого осталось на своих прежних позициях, продолжая разработку проекта самолета в прежней размерности (порядка 18 т). Оформление материалов аванпроекта было полностью завершено в 1 квартале 1972 г., после чего, как и положено, он был разослан для получения заключений в соответствующие отраслевые институты МАП и для рассмотрения заказчику – ВВС.

Аванпроект был выполнен в 4-х книгах. В первой содержались основные данные: краткие сведения о разрабатываемом самолете и его ЛТХ, обоснование размерности самолета, перечни устанавливаемого оборудования, некоторые данные по боевым возможностям и общая концепция, положенная в основу при его разработке. Во второй книге приводились данные о составе специального оборудования и вооружения, в третьей – сведения об аэродинамике, а в четвертой – о конструкции и бортовых системах самолета.

Приведенные в аванпроекте результаты параметрических расчетов градиентов изменения взлетной массы обосновывали необходимость строгого выдерживания весовых лимитов при проектировании нового самолета. К примеру, было установлено, что увеличение массы БРЭО только на 1 кг увеличивает взлетную массу самолета в среднем на 9 кг, для двигателя этот градиент был равен 4 кг, а для самолетных систем – 6-7 кг. В связи с этим подчеркивалось, что проведение жесткой весовой политики при создании ПФИ должно стать обязанностью не только Генерального конструктора, но и главных конструкторов всех систем самолета, на всех уровнях кооперации.

Материалы аванпроекта включали результаты проработки обоих вариантов компоновки самолета интегральной и традиционной. Исходными данными, общими для обоих вариантов компоновочных схем, являлась величина взлетной массы 18 т, установленная ТТЗ, и, выбранные исходя из анализа требуемого уровня ЛТХ, величины параметров стартовой (взлетной) тяговооруженности, равной 1,15 и удельной нагрузки на крыло 350 кг/мг . Обычно, в связи с длительным циклом изготовления моделей и трубных испытаний, на этапе аванпроекта в материалах приводились данные, полученные лишь на основе расчетов аэродинамических характеристик. В данном случае, расчет ЛТХ для обоих вариантов компоновки базировался уже на данных, полученных в результате продувок моделей в АДТ ЦАГИ.

Интересно отметить, что все ЛТХ самолета рассчитывались для варианта с «урезанной» боевой нагрузкой в составе 2 ракет средней дальности и 6 ракет малой дальности, что объяснялось сложностью выполнения требований ТТЗ по дальности полета.

Полное вооружение Су-27, в соответствии с рекомендациями НИИАС, включало до 6 УР класса «воздух-воздух» средней (типа К-25 или К-23) и до 6 УР малой (типа К-60) дальности в различных возможных сочетаниях и встроенную пушку АО-17А с боезапасом 250 снарядов.

Общее число точек подвески – 8. При этом 6 из 8 точек на обоих вариантах компоновки Су-27 размещалось одинаково – по три на каждой консоли крыла. Оставшиеся 2 точки подвески на варианте Т10/1 располагались по внешним нижним углам воздухозаборника, причем рассматривались два варианта их конструкции: традиционный, с установкой УР на стандартных подвесных катапультных установках и альтернативный – с подвеской ракет на катапультных установках, встроенных в конструкцию фюзеляжа. В этом варианте предполагалось существенно снизить суммарную массу подвески и уменьшить сопротивление размещенной на нем ракеты. На варианте Т10/2 две оставшиеся точки подвески размещались под средней частью фюзеляжа.

Ракета К-25 представляла собой безлиценционное воспроизводство трофейной УР средней дальности AIM-7E «Sparrow», осуществлявшееся в СССР на М3 «Вымпел» МАП в период 1967-1975 г.г. на основе изучения ракеты, полученной из воюющего Вьетнама.

Как альтернативный вариант, предусматривалась возможность применения на Су-27 УР средней дальности типа К-23, разрабатывавшейся на М3 «Вымпел» для истребителя МиГ-23, и оснащавшейся двумя типами ГСН: тепловой или радиолокационной.

Ракета К-60 разрабатывалась с 1968 года в ПКПК МАП под руководством М.Р. Бисновата, как специализированная УР ближнего воздушного боя. ТТХ УР К-60:

Авиационная пушка АО-17А разрабатывалась в Тульском КБ приборостроения (КБП) МОП, и представляла из себя линию дальнейшего развития чрезвычайно удачной по конструкции двухствольной авиационной пушки АО-9 (ГШ-23). Пушка АО-17А имела калибр 30 мм, скорострельность 3000 выстр./мин. Масса пушки – 115 кг.

Иптострация по T10-2 из аванпроекта Су-27

По мнению ОКБ, изложенному в аванпроекте, состав вооружения перспективного истребителя подлежал дальнейшему уточнению. Предлагалось, в частности, форсировать работы по созданию нового авиационного вооружения: УР средней дальности К-27 с комбинированным методом наведения и УР ближнего воздушного боя К-60М.

Итак, в феврале 1972-го аванпроект Су-27 был предъявлен для рассмотрения в инстанции. Свои предложения представили и другие участники конкурса.

ОКБ Микояна сделало выбор в пользу самолета меньшей размерности. Проект легкого истребителя МиГ-29А предусматривал, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, создание самолета нормальной схемы с крылом умеренной стреловидности, плоскими боковыми регулируемыми воздухозаборниками и двумя двигателями Р67-300 с тягой на форсаже по 7500 кг. Нормальная взлетная масса самолета со сдаточным вариантом вооружения (2 УР средней дальности типа К-25, 4 УР малой дальности типа К- 60 и боекомплект пушки 150 снарядов) составляла 13750 кг, при этом обеспечивалась стартовая тяговооруженность 1,1.

Проекты истребителей Як-45И и Як-47, как уже упоминалось, различались лишь по размерности, компоновка обоих самолетов была практически идентичной. На Як-45И предусматривалась установка двух двигателей Р53Ф-300 с форсажной тягой по 8200 кг, а на Як-47 – двух двигателей Р57Ф2-300 с тягой на форсаже по 12500 кг. Нормальная взлетная масса со сдаточным вариантом вооружения для Як-45И составляла 13900 кг, а для Як-47 – 22800 кг, стартовая тяговооруженность – 1,17 и 1,1 соответственно.

Выводы военных по аванпроекту Су-27 гласили:

«1. Летно-технические характеристики самолета Су-27, заявленные в аванпроекте, в основном, удовлетворяют ТТЗ ВВС к перспективному фронтовому истребителю за исключением дальности полета. Заявленная дальность полета у земли без подвесных баков (800 км вместо требуемой 1000 км) недостаточна для успешной борьбы за завоевание господства в воздухе над территорией противника и сопровождения самолетов ударной авиации на оперативную глубину (до 300 – 350 км).

2. Оборудование и вооружение самолета Су-27 для действий по воздушным целям по составу и характеристикам, в основном, соответствует предложению межведомственной комиссии МО, МАП, МРП и МОП по комплексу оборудования и вооружения перспективного фронтового истребителя (ПФИ).

3. Аванпроект самолета Су-27 может быть одобрен в качестве основы для дальнейшей разработки перспективного фронтового истребителя при условии доведения дальности полета у земли без подвесных баков до заданной по ТТЗ ВВС 1000 км. …

4…Предлагаемая в аванпроекте самолета Су-27 этапность в освоении новых двигателей, конструкционных материалов, оборудования и вооружения может быть допущена только в опытном строительстве. Серийные самолеты по составу и характеристикам оборудования и вооружения и летно-техническим характеристикам должны полостью соответствовать требованиям ВВС».

Соответствующие заключения были подготовлены и по проектам остальных участников конкурса. Проект МиГ-29А был оценен, в целом, положительно, а вот в отношении самолетов ОКБ Яковлева эксперты высказали существенные опасения относительно возможности парирования разворачивающего момента на взлете с одним отказавшим двигателем. Этот аргумент для военных стал самым веским доводом в пользу того, что проекты Як-45И и Як-47 так и не получили положительных рекомендаций. В отношении выбора между МиГ- 29 и Су-27 не было сказано в категоричной форме, какой самолет является более предпочтительным, право окончательного выбора ученые предоставили комиссии ВВС.

Обобщенное заключение ЦАГИ по проектам всех трех ОКБ было подписано 29 июня 1972 года. Рискнем предположить, что столь поздний срок выдачи заключения был связан с тем, что МАП и ВВС необходимо было окончательно согласовать между собой все детали соглашения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. Сложность здесь заключалась в том, что поскольку никаких официальных решений по этому вопросу принято еще не было, то формально, итоги конкурса необходимо было подводить на основании существующего ТТЗ ВВС, а оно предусматривало создание лишь одного самолета, размерность которого, исходя из заданных требований, определялась никак не меньше, чем у F-15. Поэтому, с формальной точки зрения, для того чтобы рассматривать проекты самолетов меньшей размерности, необходимо было, как минимум, дождаться от ВВС официального выпуска ТТЗ на легкий ПФИ. Это ТТЗ было окончательно подготовлено лишь в июне, и 28 числа его разослали по инстанциям. Поэтому, именно к этому сроку и было выдано заключение ЦАГИ.

Заключение содержало сравнительный анализ по двум группам самолетов: «тяжелых» истребителей, выполненных по ТТЗ ВВС от марта 1971 г. и имеющих полный комплекс вооружения и оборудования, и «легких», удовлетворяющих ТТЗ при сокращенном составе оборудования и вооружения. Ясно, что к первой были отнесены Су-27 и Як-47, а к последним относились МиГ-29А и Як-45И.

Общие выводы ЦАГИ гласили: «1. Материалы аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29А и аванпроекта тяжелого фронтового истребителя Су-27 следует рекомендовать для дальнейшей проработки. Оба самолета при наличии двигателей нового поколения с удельным весом 0,1 – 0,11 и удельным расходом горючего 0,7 кг/кг.час по предварительным оценкам могут обеспечить основные контрольные параметры ТТЗ ВВС по летным данным и маневренности и успешно вести воздушные бои с перспективными истребителями вероятного противника.

2. Материалы предложений ММЗ "Скорость” по легкому истребителю Як-45 и тяжелому Як-47 нуждаются в дальнейшей доработке по линии уточнения аэродинамической компоновки…».

Как мы видим, позиции экспертов со стороны промышленности и заказчика практически совпадали и почва для принятия решения была полностью подготовлена. Интересно отметить, что свою лепту в этот процесс внес и «вероятный противник» в лице США: с января 1972 года там, в добавление к F-15, началась программа разработки легкого истребителя LWF, итогом которой, как известно, стало создание истребителя F-16. Этот факт стал еще одним существенным доводом в пользу предлагаемого решения о двухсамолетном парке истребителей.

Выкатка первого опытного F-15

Первый полет F-15, 1972 г.

26 июня 1972 года руководство фирмы «McDonnel Douglas» провело в США первую официальную «презентацию» истребителя F-15 во время церемонии «выкатки» самолета из сборочного цеха. Самолет был впервые открыто продемонстрирован на публике, и это событие довольно широко освещалось в зарубежной прессе. Естественно, что вскоре об этом стало известно и в СССР.

Вполне возможно, что руководство МАП, «подстегнутое» этим известием, вспомнило, наконец, о необходимости завершения конкурса по ПФИ, а возможно, что это просто случайное совпадение, но, так или иначе, подведение итогов конкурса состоялось в июле 1972 года. Сделано это было чисто формально: никаких победителей при этом названо не было. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что в Приказе МАП от 13 июля 1972 г., озаглавленном «О подготовке предложений по созданию перспективных самолетов-истребителей», было задано: «…С целью дальнейшего развертывания работ … Генеральному конструктору М3 "Кулон" т. Сухому и Генеральному конструктору М3 "Скорость" т. Яковлеву … продолжить работы по разработке ПФИ с учетом общего заключения НИИ МАП по аванпроектам, имея в виду применение на обоих самолетах единых двигателей, системы вооружения и оборудования. В целях сокращения сроков создания и отработки самолетов … предусмотреть как предварительный этап, возможность установки существующих двигателей, систем оборудования и вооружения. … Совместно с ММЗ “Сатурн" и ТМКБ "Союз", ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и НИИАС подготовить и до 01.09.1972 представить предложения… о дальнейших работах по созданию ПФИ и план НИР и ОКР…»

Внимательный читатель обратит внимание на то, что в тексте этого приказа не было ни слова о третьем участнике конкурса, и это не случайно. Продолжение работ для ОКБ Микояна было задано отдельным Приказом по МАП от 7 августа 1972 года, которым предусматривалось задание на разработку новой редакции аванпроекта – для легкого ПФИ, по уточненным ТТТ от июня 1972 года.

Два варианта компоновки самолета, представленные в аванпроекте Су-27, 1972 год

Характер графиков площадей поперечных сечений для обоих вариантов

Как известно, в рамках конкурса аванпроектов, предполагалось выбрать не только самолет, но и двигатель, и системы БРЭО. Участниками конкурса среди «двигателистов» стали моторостроительные ОКБ, специализировавшиеся на разработке ТРДФ для самолетов фронтовой авиации: КБ под руководством С.К. Туманского (М3 «Союз»), КБ, возглавляемое А.М. Люлькой (М3 «Сатурн»), и Пермское МКБ под руководством П.А. Соловьева. Конструкторские бюро Туманского и Люльки относились к разряду признанных «мэтров» советского двигателестроения. Первое из них выставило для рассмотрения на конкурсе обширный модельный ряд двигателей под шифрами Р53Ф-300, Р57Ф2-300, Р59Ф-300 и Р67Ф-300 в диапазоне форсажной тяги от 6,6 до 13 тонн. ОКБ Люлька подготовило проект двигателя под обозначением АЛ-31Ф с тягой на форсаже около 13 т. Столь высокое значение тяги было задано первоначальными требованиями, выдвинутыми для «двигателистов» ОКБ Микояна, и объяснялось тем, что на первом этапе работ, как мы помним, ими рассматривался самолет несколько большей размерности.

КБ Соловьева ранее двигателями для истребителей не занималось, но с середины 60-х по заданию МАП здесь приступили к разработке на базе газогенератора Д-30 форсажного варианта двигателя Д-30Ф. Основной задачей, при этом, являлось создание двигателя, предназначенного для установки на новый перехватчик ОКБ Микояна Е-155МП (впоследствии МиГ-31). Но в рамках этих работ в ПМКБ пошли несколько дальше первоначального задания и смоделировали целый ряд модификаций базовой конструкции, в классе тяги от 11 до 16 т. Проект этого двигателя под обозначением Д-ЗОФ-9 также был предложен на конкурс по ПФИ.

По комплексу показателей, лучшим из всех являлся АЛ-31Ф, но основным недостатком двигателя являлась его переразмеренность по отношению к самолету. В результате, по просьбе «суховцев» в ОКБ Люлька срочно переработали материалы. А весной 1972 года в ОКБ Сухого пришли скорректированные исходные данные по АЛ-31Ф, которые предусматривали разработку ТРДЦФ с расчетной тягой на форсаже 12 т.

В качестве главного эксперта при подведении итогов конкурса у «двигателистов» выступал ЦИАМ. Выводы по большинству проектов были положительные, характеристики ТРД были признаны технически реализуемыми. По воспоминаниям конструкторов из ОКБ А.М. Люльки, на самом деле, конкурс по двигателю также был довольно формальным мероприятием, поскольку официально «победителя» так и не назвали, что, очевидно, также было связано с принятием решения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. В результате, выбор конкретного типа двигателя для полномасштабной разработки откладывался на более поздний срок, и давались лишь общие рекомендации о необходимости дальнейшей углубленной проработки проектов.

И хотя указания о продолжении работ выдавались для всех ОКБ, вряд ли при этом всерьез рассматривалась возможность продолжения конкурса вплоть до уровня постройки двигателей «в металле».

Видимо, в отношении моторостроителей, в руководстве МАП, действовал тот же протекционистский подход, что применялся и по отношению к «самолетчикам»: разделить программу разработки для исполнителей по различным классам силовых установок, и проектировать два разных двигателя. А в качестве фаворитов здесь выступали ОКБ А.М. Люльки и С.К. Туманского. По крайней мере, на Су-27, по воспоминаниям проектировщиков из ОКБ Сухого, всерьез никогда не рассматривалась возможность установки каких-либо других двигателей, кроме изделий А.М. Люльки. Таким образом, после 1972 года вопрос с двигателем для Су-27 решился «сам собой»: в ОКБ А.М. Люльки приступили к работам по проектированию газогенератора для будущего ТРДЦФ

Совмещенные плановые проекции истребителя F-15 ВВС США и вариантов самолетов, участвовавших в конкурсе по ПФИ

А вот в рамках конкурса проектов по силовой установке для «легкого» истребителя МиГ-29, появилась дополнительная интрига, т.к. кроме ОКБ С.К. Туманского с проектом Р67Ф-300, с 1972 года в нем довольно неожиданно появился новый участник – Ленинградское моторостроительное КБ под руководством С П. Изотова (бывшее ОКБ-117). Оно выступило с проектом двигателя ТР9-117 и, что интересно, сумело выиграть этот конкурс у более именитого соперника! В результате, с 1973 года началась полномасштабная разработка этого двигателя, получившего вскоре официальное обозначение РД-33.

Аванпроект по бортовому комплексу оборудования и вооружения для ПФИ разрабатывался в 1971 – 72 годах НКО «Фазотрон» совместно с ЦКБ «Геофизика» и «ракетчиками» (М3 «Вымпел» и ПКПК «Молния»). Разработанные материалы были основаны на существующем в этих организациях научно-техническом заделе в части разработки РЛС, тепловизионных систем и ракет соответственно. К примеру, предложения НКО «Фазотрон» включали создание БРЛС для ПФИ путем модернизации существующей станции типа «Сапфир-23». Материалы этих организаций были включены в соответствующие разделы аванпроектов самолетостроительных ОКБ. Правда, реакция военных на эти материалы была не столь оптимистичной. Они считали, что на самолете необходимо предусмотреть установку более перспективной РЛС, а также оптико-телевизионного визира обзора задней полусферы, требуемого по ТТЗ ВВС.

Продолжение следует