Авиация и космонавтика 2014 08

Самолеты Дмитрия Григоровича

В оригинале на этой фотографии имеется подпись: -Не подлежит оглашению. Снимок самолета СКБ-1/II. Начальник СКБ завода конструктор-инженер Григорович Д.П. Снимок 16 июля 1934 г. Начальник секретного отдела ……

Приведенное на указанном фото обозначение опытного экземпляра ДГ-52 как самолета СКБ 1/II нигде более не встречается.

В 1933-1934 гг. в руководстве ВВС Красной Армии отмечался повышенный интерес к увеличению мощности бортового вооружения самолетов. В этот период активно обсуждается возможное перевооружение авиации на крупнокалиберные пулеметы и скорострельные пушки, оснащение боевых аппаратов реактивными снарядами и безоткатными крупнокалиберными орудиями. Деятельность по созданию и совершенствованию динамореактивных пушек (ДРП) в эти годы достигает своего максимального развития и становится для части военного руководства даже более приоритетной по сравнению с классическими артиллерийскими системами.

В мае 1933 г. создателя этих пушек Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления (ОКБ ГАУ), после чего эта организация обосновалась на заводе №8 в подмосковных Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного предприятия из ведомства ГАУ – завода №38. Он располагался вблизи артзавода №8, что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского. В конце года «хозяйство» ОКБ ГАУ полностью перебралось на территорию завода №38. Там же, неподалеку, оборудовали полигон и аэродром, с которого летали и проводили отдельные испытания.

Опытный истребитель ПИ-1 (ДГ-52) во время проведения заводских испытаний в июле 1934 г. На руле поворота нанесена надпись: УСР НКТП

Несмотря на многочисленные проблемы и весьма условные достижения в деле создания динамореактивных пушек, считалось, что буквально «вот-вот» Красная Армия будет обладать необыкновенным чудо-оружием. Курчевский продолжал наращивать свой потенциал и увеличивать ассортимент предложений. Для вооружения самолетов были спроектированы и строились ДРП калибров 37, 65, 76 и 102 мм. Разрабатывались варианты пушек для установки на корабли и танки, безоткатные системы для пехоты и воздушных стрелков.

Деятельность Курчевского одобрительно воспринималась И.В. Сталиным, который лично распорядился выделить ему в качестве поощрения американский легковой автомобиль. При непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского и наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, для расширения деятельности Курчевского в 1934 г. организовали Управление уполномоченного по специальным работам (сокращенно УСР – Управление Специальных Работ) при Народном комиссариате тяжелой промышленности (НКТП). Авиационный отдел в Управлении спецработ возглавил Григорович, который после испытаний и запуска в серию самолета И-Z (см. «АиК» №3/2014 г.) приступил к проектированию более совершенного пушечного истребителя ПИ-1, получившего дополнительное обозначение ДГ-52 (Дмитрий Григорович -52).

Лыжное убираемое шасси ПИ-1. Подкрыльевые гондолы снабжены ложементами для плотного прижима верхней поверхности лыж. Сами лыжи деревянные, от самолета И-15, но снабжены гидроамортизаторами

Опытный истребитель ПИ-1 (ДГ-52) перед воротами сборочного цеха авиазавода №39, Самолет оборудован удлиненным капотом двигателя, пилотский козырек снабжен подвижной, надвигаемой секцией

Он проектировался как скоростной моноплан с убираемым шасси, был оснащен двигателем Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с., рассчитывался под установку двух динамореактивных пушек АПК-4 и двух пулеметов ШКАС. История появления ПИ-1 (ДГ-52) по имеющимся документам полностью не просматривается, очевидно, что задание на его проектирование Григорович получил в конце 1933 г. – начале 1934 г. В документах КБ Григоровича периода 1934-1935 гг. указывались следующие расчетные характеристики ПИ-1 (ДГ-52):

Вес конструкции (кг) 568,7

Полная нагрузка (кг) 565

Площадь крыла (м2 ) 19,98

Нагрузка на крыло (кг/мг ) 94,0

Весовая отдача 32,4%

Скорость максимальная у земли (км/ч) 368

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 410

Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 389

Скорость посадочная (км/ч) 114

Скорость посадочная со щитками (км/ч) 97

Время набора высоты 5000 м (мин) 8,6

Потолок практический (м) 7700

Длина пробега (м) 175 (11,0 с)

Дальность полета нормальная (км) 600

Дальность полета максимальная (км) 1000

Первый опытный экземпляр, который закончили в середине 1934 г., в основном стал базовой конструкцией, то есть все последующие машины этого типа были ему практически идентичны. ПИ-1 представлял собой полностью металлический низкоплан со свободнонесущим крылом, форма которого в плане была близка к эллиптической. Крыло двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой толщиной 0,5 мм. Конструктивно крыло состояло из центроплана с размахом 5,6 м, и отъемных консолей размахом по 2,7 м. Элероны разъемные, двухсекционные. Внутренние секции элеронов были снабжены механизмом зависания, позволяющим использовать их в режиме закрылков при совершении взлета и посадки.

Фюзеляж – дюралевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралевыми листами толщиной 0,8 мм. Два топливных бака на 250 кг бензина были размещены в центроплане под кабиной пилота.

Шасси убираемое, с поворотом назад, при этом колеса размером 750x125 мм частично выступали из небольшой гондолы, оборудованной на нижней поверхности крыла. Уборка и выпуск шасси осуществлялся путем перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр при помощи специального насоса, снабженного длинным рычагом. Фиксация выпущенного или убранного положения шасси подтверждалась электросигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнализацией.

Для уменьшения задувания в кабину, козырек пилота в полете надвигался назад. Указывалось, что на козырьке был установлен прицел УСР тип А (хотя по внешнему виду это был обычный оптический прицел ОП-1).

Заводские испытания опытного экземпляра ДГ-52 провели во второй половине 1934 г. Затем самолет оснастили новыми модифицированными пушками Курчевского АПК-4М, которые опробовали в наземных стрельбах. Для этого на полигоне в Подлипках оборудовали высокий помост из бревен, на который водрузили ДГ-52. Документальными сведениями об этих стрельбах и достоверной хронологией последующих событий до конца 1934 г. автор на данный момент не располагает. Однако считается, что именно в тот период произошел серьезный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолетов Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя правительственной комиссии, второй считал, что самолет к такому показу не готов. Конфликт сопровождался взаимными претензиями друг к другу и закончился тем, что Григорович со своим коллективом покинул подмосковные Подлипки.

ПИ-1 (ДГ-52) установлен на козелки для опробования выпуска-уборки шасси. Динамореактивные пушки АПК-4М закрыты лобовыми обтекателями. Снимок выполнен на Центральном аэродроме зимой 1934-1935 гг.

В начале 1935 г. (возможно это произошло в течение года) его КБ перевели как отдельное подразделение на авиазавод №1, выделили производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало «скромно» именоваться как Особое конструкторское управление (ОКУ), иногда в его отношении использовалось написание ОКУ-133.

В начале 1935 г. доработанный опытный ДГ-52 под обозначением ИП-1 М-25 (при присвоении обозначения в ВВС поменяли порядок букв) поступил в НИИ ВВС. Называлась следующая цель испытаний: «Определить выносливость конструкции, и ее живучесть при стрельбе из АПК-4М».

Согласно отчету по испытаниям, самолет был принят 13 января 1935 г. технической бригадой НИИ ВВС в Подлипках и в тот же день летчик Федрови перегнал его на аэродром Щелково. Последующие полеты в НИИ до последних чисел февраля выполняли Федрови и летчик- испытатель Степанчонок. Самолет был оборудован убираемыми лыжами, в отношении которых указывалось, что такие лыжи в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами расценивалась не вполне современной, однако в сочетаниями с зимними лыжами она оказалась вполне удачной. Подтверждением тому стала авария самолета, произошедшая 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы.

В тот день летчик Федрови выполнял полеты с разгоном до максимальной скорости. Во время проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови немедленно пошел на посадку, однако от волнения забыл произвести выпуск шасси. Тем не менее, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассийным гондолам произошло вполне благополучно. Поврежденным оказался лишь металлический воздушный винт, концы которого загнулись.

После аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по испытаниям ИП-1 относилось к другому самолету -ДГ-53(о нем далее).

4 августа 1935 г. военное представительство завода №1 передало ИП-1 с установленными АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полетов приступили к воздушным стрельбам из динамореактивных пушек, которые велись в период с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после выполнения 444 посадок конструкция крыла и центроплана износились и требовали ремонта. Кроме того, ремонт требовался и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от произведенных 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолет отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.

Между тем государственные испытания ИП-1 считались законченными, поэтому в отношении него были сделаны некоторые выводы. В частности отмечалось, что благодаря высокой посадке летчика обладает хорошим обзором из кабины. Самолет устойчиво пикирует, хорошо наводится на цель, управление самолетом в воздухе простое, доступное при освоении строевыми летчиками. Посадочная скорость составила 100-105 км/ч, разбег – 180-190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400x400 м. Кстати, эффект от опускания (зависания) элеронов летчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолета на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием элеронов – 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 оценивался в пределах 200-350 км, максимальный – 250-450 км. Предполагалось, что летные качества могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественного производственного исполнения,улучшения аэродинамики и облегчения конструкции.

Убираемое шасси ПИ-1 с колесами размером 750x125 мм

Летчик- испытатель П.М. Стефановский участвовал в штопорных испытаниях истребителя ИП-1

Акт по государственным испытаниям ИП-1 начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал 1 октября 1935 г. В нем указывалось, что -Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжелые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм». В любом случае, мнение по самолету складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счет уменьшения заказа на самолеты других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе №135, том самом, на котором уже строились более ранние истребители Григоровича И-Z.

Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода №38 и Управления ВВС. Между тем, доводка пушек Курчевского шла не очень гладко, поэтому первоначально ИП-1 приняли для серийной постройки на заводе №135 в варианте с двумя крыльевыми пулеметами. Количество заказанных самолетов составило 50 экземпляров (впоследствии эта цифра неоднократно корректировалась).

В этом месте повествования оторвемся от истории самолета и вновь обратимся к пушкам Курчевского. В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов «слег с сотрясением головного мозга», остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее, последовал вывод о «бесспорной боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров.

Однако прошло чуть более полугода и в истории динамореактивных пушек наступил «момент истины». В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий – от ведущих специалистов до рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое совещание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний пушек Курчевского, проведенных в Переславле, Евпатории и Кузьминках, руководители военных преобразований были вынуждены признать, что семилетние попытки создать сверхмощное и дешевое оружие (в ценах 1935 г. АПК-4 стоила около 9000 руб., а пулемет ШКАС около 5000 руб.) не привели к положительному результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить и в феврале 1936 г. Управление спецработ расформировали. Вскоре начальник ГВМУ И.П. Павлуновский направил Председателю Совета Труда и Обороны В.М. Молотову служебную записку, в которой говорилось: «Происходящие на протяжении нескольких лет попытки НКО найти способ применения АПК-4 приводят к выводу, что она для вооружения самолетов совершенно непригодна. АПК-4 не имеет ни скорострельности, ни большой начальной скорости. Темп стрельбы – 25 выстрелов в минуту, а практический темп стрельбы в воздухе – 1 выстрел в минуту. Начальная скорость снаряда – 340 м/с. Конструкция АПК-4 позволяет брать в полет только 7 снарядов на одно орудие. Благодаря малой начальной скорости снарядов пушек АПК-4 их меткость ничтожна. Расчетами, сделанными УВВС РККА на основании опытных стрельб в Евпатории, установлено, что процент попадания из пушек в тяжелый бомбардировщик на дистанции 1 км составляет 0,3%…».

Таким образом, в начале 1936 г. эпопея создания пушек Курчевского в основном завершилась. В условиях неопределенности их поставки для комплектации истребителя, Григорович еще за несколько месяцев до этого решения начал разрабатывать другие варианты вооружения ИП-1. 14 июля 1935 г. он направляет письмо заместителю начальника ГУАП С.Л. Марголину, в котором предлагает несколько возможных модификаций самолета:

1. Многопулеметный истребитель «МПИ». Вооружение 6 пулеметов ШКАС в крыле.

2. Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».

3. Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.

4. Истребитель с реактивными снарядами «ИРС» (позднее эти снаряды стали известны как РС-82).

5. Истребитель, вооруженный пушками и пулеметами «ИП-П».

6. Истребитель с пушками АПК – «ИП».

В конце письма Григорович пишет, что «многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты полностью. Однако до сих пор эта работа не включена в план промышленности: •Ходатайствую включить в программу опытных работ завода №1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и срочность. Включить в программу серийной постройки завода №1, совместно с заводом №135, выпуск хотя бы малых серий этих машин начиная с первого квартала 1936 г.».

Окончательно решение о постройке пулеметных ИП-1 последовало в постановлении СТО от 8 января 1936 г: «Разрешить НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами». Одновременно предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

Действительно, в 1-м квартале 1936 г. изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами, и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, однако военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук находилось в заделе). Причиной тому стали выявленные при испытаниях в НИИ ВВС плохие штопорные характеристики истребителя Григоровича. Впрочем, самолеты уже поступали в войска, поэтому указанный недостаток заметили и строевые летчики. 3 июня 1936 г. ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для выполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

Первые штопорные испытания ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их оценке выполнять штопор на этом самолете было опасно по причине большого запаздывания на выходе. Поэтому один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали. В верхней части фюзеляжа оборудовали длинный обтекатель (холку), что привело к увеличению боковой поверхности на 0,785 мг . Одновременно увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз – увеличили. Для более устойчивой работы двигателя изменили систему бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок. Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Впрочем, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его испытания закончились неудачей. 7 октября 1936 г. летчик Никашин после 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте.

Вот как описал историю со штопорными испытаниями ИП-1 летчик-испытатель П.М. Стефановский (он называет самолет с порядком написания букв, принятом в КБ Григоровича): «Д.П. Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и все- таки его новое детище – ПИ-1 – «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:

– Прихварывает… Помогите разобраться.

Аэродинамик ЦАГИ А.Н. Журавченко во время подготовки модели самолета при проведении штопорных исследований

Аварийная посадка, выполненная летчиком Федрови с невыпущенным шасси 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы

Вылетаем на испытания вместе с инженером-летчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на другом истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается обычная подготовительная работа к будущему штопору, установившийся режим которого, как известно, считается только после третьего витка. Полеты следуют один за другим.

На земле нас каждый раз встречает профессор Александр Николаевич Журавченко – крупный специалист ЦАГИ. Седой старик, он как-то сразу молодеет, когда мы начинаем рассказывать ему о полете1*.

Слушает не перебивая. Я докладываю:

– Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. После каждого витка самолет стремится рывком поднять нос, выйти в горизонтальное положение.

– Неважное дело, – произносит Александр Николаевич, – не нравится мне это, не нравится…

Долго ломаем голову над новой загадкой. Наконец сообща решаем: в следующем полете сделать два витка с недобранной до отказа ручкой в ту сторону вращения, при которой дача мотору полных оборотов могла бы способствовать выводу самолета из штопора.

И вот мы снова в воздухе. Несколько выше находится самолет Никашина. Качнул плоскостями: наблюдай, мол, Алеша, сейчас начну.

Машина послушно нырнула вниз. Виток. И тут же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка. Нос самолета задрался еще выше. Два витка, и горизонт бешено закрутился перед глазами. Мгновенно даю рули на вывод. Самолет продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело… Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревет, а самолет не желает прекратить свой чертов вальс.

Шесть, семь, восемь витков… Неужели придется прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны в сторону. Отсчет секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца…

Лихорадочно работает мысль, внимательно слежу за каждым новым штрихом полета. Почему, собственно, несмотря на быстрое вращение, высота уменьшается относительно медленно. Ну, ну, возможно, что… Кажется, рано начал готовить завещание.

Рули и мотор держу все в том же режиме, выжимая последние соки из ручки управления и сектора газа. После десятого витка самолет задрожал, словно в горячечном ознобе, и нырнул в пикирование.

Ура! Вышел все-таки! Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолета из штопора. Настроение – как у именинника. Шутки шутками, а после двух очередных витков пришлось бы покинуть непокорный самолет.

После разбора этого полета ведущий инженер предложил мне слетать еще раз и довести количество витков перед выводом до трех.

– Нет уж, увольте, – заявил я. – И так ясно. Пора ставить точку.

Профессор Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инженером кипятились все пуще. Каждый настаивал на своем. В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остается за командиром, то есть за мной. Когда, вспомнив, сказал об этом, инженер разъярился еще сильнее. Но против принятого решения он уже ничего не мог поделать. Заключение было категоричным: испытания самолета на штопор прекратить, штопорным качествам истребителя ПИ-1 дать отрицательную оценку.

Хвостовое оперение ПИ-1. После стрельбы из АПК-4 оперение получило повреждения, которые отметили в отчете по испытаниям: вмятости, деформация заклепок, разрыв обшивки

Правая крыльевая динамореактивная пушка АПК-4М на истребителе ПИ-1. Штанга приемника воздушного давления на этом экземпляре установлена неудачно, поэтому впоследствии ее перенесли

Стрельба из пушек АПК-4М на полигоне в Подлипках. Лето 1934 г.

Однако вскоре на испытания поступил еще один самолет ПИ-1, отличавшийся от своего предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшество, по мнению конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолета.

Ничего не попишешь: раз пришел самолет, надо его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу – новая машина не вызывала у меня восторга, – как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться ее испытанием. Он, видите ли, неудовлетворен моими прошлыми полетами на штопор, не уверен в правильности решения прекратить испытания первого варианта ПИ-1, и считает, что теперь он, как инженер-летчик, лучше справится с поставленной задачей. Короче: наука решила утереть нос практике.

Я без колебаний согласился. Никашин – отличный авиатор. Тем паче подобная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.

Алексей Иванович был настолько убежден в возможности вывода самолета из штопора, что пренебрег методической последовательностью – сразу сделал три витка. Полого пикируя на другом истребителе, пристально наблюдаю за Никашиным. Все происходит так, как было и у меня. После второго витка ПИ-1 резко, почти до горизонтального положения, задрал нос и начал откладывать пологие быстрые витки. Пикирую невдалеке от Алексея, считаю его витки: пять… семь… пятнадцать… Начинаю все заметнее отставать от него по высоте: скорость пикирования моего самолета достигла предельно допустимой, а режим штопора у Никашина все не меняется. Что он – свихнулся? Сорок восемь, сорок девять витков, а он штопорит и штопорит. А может, эта чертова леталка вымотала из него всю душу и он потерял сознание? Виток пятидесятый, пятьдесят первый, пятьдесят второй… От самолета отделилась черная точечка, и вскоре над нею забелел купол парашюта.

Фу ты, спасся упрямый чертушка! Самолет же проштопорил до самой земли и упал между двухэтажными домами. Только этого нам не хватало! Место-то ведь не безлюдное. А вдруг?

Захожу на посадку. Прямо у самолетного носа рассыпалась тысячами искр красная ракета. Это финишер почти в упор пальнул из ракетницы, запрещает посадку. Быстро осматриваюсь и кляну себя на чем свет стоит – сгоряча забыл выпустить шасси. Такого со мной еще никогда не случалось… Однако заниматься самокритикой будем потом, а сейчас скорее на место происшествия.

Здесь все оказалось в порядке, за исключением, конечно, самолета. Он лежал на брюхе (знать, штопор был идеально плоским!) и внешне выглядел целехоньким. Только внешне… Стукнулся он о землю прилично. Пришлось списывать и сдавать в металлолом. Понятно, что это делалось позже, а в тот момент, бегло глянув на самолет и убедившись, что он не натворил никаких бед, я стал немедленно разыскивать спустившегося на парашюте летчика.

Он, оказывается, уже находился в кругу товарищей. Снижаясь на приаэродромный лес, парашют зацепился за вершину громадной сосны, и Алексей беспомощно заболтал ногами между небом и землей. Первыми к незадачливому парашютисту примчались вездесущие ребятишки. Среди них находился и сынишка Алексея Ивановича – маленький Славка. Увидев болтающего ногами отца, он немедленно спросил:

– Пап, а как ты туда забрался?

У Никашина, как он потом сам рассказывал, даже слезы навернулись на глаза: эх, сынок, святая простота, откуда тебе знать, как близок ты был сейчас к сиротству…

С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора детально разобраться в происшествии, а если факты потребуют, то и держать ответ.

Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полете. Действительно, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода самолета, но усилия его были напрасными. Оставалось одно – покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникающие инерционные силы рывками придавливали летчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.

– Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную, – закончил свой рассказ Никашин.

Д.П.Григорович, г. Харьков, 1936 г.

Доработанный ИП-1 с увеличенным вертикальным оперением и дополнительным верхним гротом фюзеляжа

И тут я задал ему вопрос-нокаут:

– А почему пренебрег установленной методической последовательностью и сразу выполнил три витка?

Никашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолет вышел с запозданием после двух витков, то он должен был выйти и после трех.

– Был убежден или и сейчас убежден? – переспросил я инженера.

– Был, – твердо ответил Алексей и так же твердо посмотрел мне прямо в глаза.

Так закончился спор науки с практикой. Случай, конечно, частный, но убедительный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным опытом: точно так же и практика не может с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика – сестры-близнецы.

Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном самолете И-14 с пулеметным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь истинный. Задание он выполнил в строжайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требов'ания увеличить площадь хвостового оперения улучшили штопорные качества машины».

В заключении по методам улучшения штопорных характеристик самолета ИП, подписанном профессором Журавченко 5 декабря 1936 г. указывалось, что грузы на крыле неблагоприятно действуют на самолет – ИП-1 с двумя пулеметами выходил из штопора легче, чем шестипулеметная машина. Введенная килеватость фюзеляжа (холка) не дала результатов, так как дополнительные конструктивные элементы увеличивали вес хвостовой части и смещали полетную центровку еще более назад. Далее указывалось, что самолет уже построен в значительных количествах, поэтому требовалось изыскать минимальные переделки для обеспечения безопасного штопора. Поначалу попробовали облегчить хвост, используя матерчатую обшивку рулей, это дало первые результаты. Затем, для новых серий самолетов предлагалось максимально облегчить хвост, вертикальное оперение переместить вперед или сдвинуть назад.

Сделать килеватым фюзеляж, установить горизонтальное оперение на 400 мм ниже, а его площадь увеличить на 18-20%. Для построенных самолетов с шестью крыльевыми пулеметами на горизонтальном оперении предлагалось смонтировать предкрылки. Кроме того, для проведения безопасных испытаний был впервые предложен и разработан противоштопорный парашют площадью 2 м2 . К сожалению, сведений о внедрении всех этих усовершенствований не обнаружено. Известно, что в начале 1937 г. под руководством конструктора Немана в Харькове изготовили один истребитель с пониженным хвостовым оперением (ИП-1 №135034), который выходил из штопора практически без запаздывания. Впрочем, изготовление серии истребителей уже почти заканчивалось, и производить переделки на остальных экземплярах посчитали нецелесообразным.

Тем временем, 3 мая 1936 г. вышло постановления СТО о принятии на вооружение авиации скорострельных пушек ШВАК конструкции Шпитального и Владимирова. В постановлении в частности говорилось: «Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек «ШВАК» на самолетах: ИП-1; И-16; ТБ-3 иИ-14…

ИП-1 №135005 с крыльевыми пушками ШВАК калибра 20 мм

По самолету ИП-1:

а) ГУАП Кагановичу, произвести к 1 июня 1936 г. опытную установку в крыльях самолета двух 20 мм пушек «ШВАК» и двух пулеметов 7,62 мм «ШКАС», возложив исполнение этой работы на директора 1-го завода Беленковича и конструктора Григоровича:

б) начальнику УВВС Алкснису, начальнику ГУАП Кагановичу, произвести испытание самолета с вооружением 20 мм пушкой и о результатах доложить СТО к 15 июня 1936 года…».

Для вооружения 20-мм пушками ШВАК был использован ИП-1 №135005. Самолет переоборудовали и довели на авиазаводе №1 в мае-июне 1936 г. После проведения опытных стрельб в тире, оборудованном на Ходынке, ИП-1 №135005 перегнали на полигон в Ногинск. Отмечалось, что при проведении стрельбы в воздухе 16 июня пушки действовали безотказно. Затем в сентябре 1936 г. самолет прошел государственные испытания с положительной оценкой и с дополнительным требованием ВВС установить в крыле два пулемета ШКАС. Во второй половине 1936 г. на авиазаводе № 135 заложили опытный экземпляр пушечного ИП-1 и малую серию в количестве 5 таких истребителей.

Общее количество построенных ИП-1 на авиазаводе в Харькове составило 90 экземпляров: 31 ИП-1 в 1936 г. и 59 ИП-1 в 1937 г. Первые самолеты поступили на вооружение истребительных подразделений в 1936 г. Практически одновременно в Люберцах под Москвой велись войсковые испытания.

В ноябре 1936 г. из пилотов войсковых авиаотрядов и легкобомбардировочных эскадрилий в Ленинградском военном округе сформировали 55-ю истребительную эскадрилью, вооруженную ИП-1. Обучением строевых пилотов занимался один из испытателей самолета П.Я. Федрови. После непродолжительной эксплуатации к новой технике накопилось достаточное количество претензий, большинство из них относилось к качеству изготовления самолета. При частоте вращения двигателя 1350-1400 об/мин отмечалась тряска, наблюдались деформации в узле крепления руля высоты.

8-я авиаэскадрилья 43-й авиабригады Харьковского военного округа была перевооружена на ИП-1 в марте 1937 г. Некоторое время спустя в эскадрилье отмечалось, что по причине некачественного исполнения на большинстве самолетов текли клепаные топливныебаки. Этот дефект вызывал особую озабоченность, так как пламя из выхлопного коллектора попадало на переднюю часть центроплана (а там и находились бензобаки) и существовала высокая вероятность возникновения пожара. В декабре 1937 г. клепаные топливные баки пытались заменить усиленными сварными баками. Впрочем, текли и они, поэтому полеты со сварными бензобаками были прекращены.

Летом 1937 г. ИП-1 участвовали в учениях Харьковского военного округа. Истребители 8-й штурмовой авиаэскадрильи поддерживали высадку десанта, осуществляемого четырехмоторными ТБ-3 из состава 15-й и 21-й тбаб, взаимодействовали с разведчиками и штурмовиками Р-5.

В 1937 г. шестипулеметные ИП-1 могли быть испытаны в боевых условиях. Заместитель начальника разведывательного управления РККА Никонов в своем письме на имя наркома обороны маршала Ворошилова от 17 апреля 1937 г. предлагал направить 10 ИП-1 в Испанию и испытать их там в качестве штурмовиков. Предлагались к отправке также истребители ДИ-6: 9 штурмовиков и 10 двухместных истребителей. Впрочем, ни те, ни другие в Испанию не попали.

По состоянию на 1 января 1938 г. в ВВС Красной Армии числились 63 ИП-1. 15 экземпляров находились в Ленинградском военном округе (1-я оиэ, аэродром Кресты), 31 – в Харьковском военном округе, 3 – в ВУЗах, и 14 самолетов числились в частях центрального подчинения.

В январе 1939 г. в составе 49-го иап на аэродроме Кресты базировались 16 ИП-1. Указывалось, что их предполагается сдать в ремонт и заменить истребителями И-16. В указанный период два ИП-1 находились в НИИПАВ (Ногинск), 12 ИП-1 в НИИ ВВС, еще 9 находились в резерве.

Монтаж пушки ШВАК в правом крыле ИП-1 №135005

Опытный истребитель ИП-3 (ДГ-53) во время проведения заводских испытаний на Центральном аэродроме Москвы. Июль 1935 г. На вертикальном оперении написано: О.К.У. ДГ-53 Завод №1

В 1939 г. ИП-1 оценивался как устаревший истребитель, поэтому возникло предложение дополнительно его доработать и использовать в качестве штурмовика. Для проведения усовершенствований взяли ИП-1, построенный авиазаводом №135 в 1935 г., и вооруженный шестью пулеметами ШКАС. Два из них размещались в толще крыла, а еще четыре попарно в обтекателях, выступающих из нижней поверхности крыла.

На этом самолете для защиты жизненно важных элементов конструкции, бензобаков, мотора и летчика установили броневые листы толщиной 6-6,5 мм (цементированная броня марки «П»), Общий вес бронирования составил 125 кг. Всего таким образом силами НИИ ВВС переоборудовали 8 самолетов ИП-1. При подготовке отчета по проделанной работе указывалось, что бронированный ИП-1 -может успешно и относительно безопасно для себя осуществлять атаки по земным целям и в частности по живой силе противника. Благодаря наличию броневой защиты в задней полусфере, самолет ИП-1 может безопасно выходить из атаки».

В ходе проведения летных испытаний в НИИ ВВС в течение 5-6 июня 1939 г. было совершено 20 полетов. Были зафиксированы следующие летные и технические характеристики:

Вес пустого (кг) 1265

Вес полетный (кг) 1940

Скорость максимальная у земли (км/ч) 320

Скорость максимальная на 2000 м (км/ч) : 343

Длина разбега (м) 329

Длина пробега (м) 420-435

Между тем, проведенные испытания самолета, называемого также ИП-1ш, выявили у него все ранее отмеченные недостатки пилотирования, прежде всего неудовлетворительные штопорные качества. Поэтому от использования ИП-1 в качестве самолета-штурмовика отказались. Дальнейшую летную эксплуатацию ИП-1 решили запретить. Имеющиеся в НИИ ВВС 9 экземпляров ИП-1 передали б школы ВВС для использования в качестве учебного пособия (руление по земле,гонка двигателя). Один бронированный ИП-1 передали в НИИ №48 НКСП для использования в качестве мишени и определения эффективности используемой брони.

Очевидно, история ИП-1 закончилась в 1940 г. По состоянию на 1 февраля 1940 г. 6 ИП-1 значились в ШМАС ВВС Московского военного округа, еще 8 экземпляров числились за центром Управления ВВС, они хранились в разобранном состоянии и предназначались на запчасти. В октябре 1940 г. все оставшиеся ИП-1, общим количеством 21 экземпляр были списаны как пришедшие в негодность.

В заключение приведем дополнительные данные по шестипулеметному самолету ИП-1, испытывавшемся в НИИ ВВС в 1936 г. (они несколько отличаются от ранее приведенных значений):

Длина в линии полета (м) 7,46

Размах крыла (м) 10,94

Вес пустого (кг) 1265

Полетный вес (кг) 1756

Скорость максимальная у земли (км/ч) 368

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 410

Время набора высоты 5000 м (мин) 9,0

Потолок практический (м) 7700

Длина в линии полета (м) 7,076

Высота в линии полета (м) 3,23

Размах крыла (м) .9,6

Площадь крыла (м2 ) 16,36

Вес конструкции (кг) 527,5

Полная нагрузка (кг) 468,8

Полетный вес (кг) 1547,8

Нагрузка на крыло (кг/м2 ) 99,0

Скорость максимальная у земли (км/ч) 382

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 435

Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 405

Скорость посадочная (км/ч) 112 (97 с использованием щитков)

Время набора высоты 5000 м (мин) 6,6

Потолок практический (м) 8800

Длина разбега (м) 95 (8,0 с)

Длина пробега (м) 160 (10,5 с)

Дальность полета нормальная (км) 600

Дальность полета максимальная (км) 830

Вооружение: 2 динамореактивных пушки АПК-11,2 ШКАС (в перегрузку)

Вид на приборную доску пилота опытного истребителя ИП-3 (ДГ-53)

Продувочная модель истребителя ИП-4 (ДГ-53бис)

Длина в линии полета (м) 7,04

Размах крыла (м) 9,6

Площадь крыла (м2 ) 17,3

Вес пустого (кг) 1175,9

Полетный вес (кг) 1589,4

Скорость максимальная у земли (км/ч) 393

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 453

Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 442

Скорость посадочная (км/ч) 113,5 (95 с использованием щитков)

Время набора высоты 5000 м (мин) 5,05

Потолок практический (м) 9300

Длина разбега (м) 102 (5,7 с)

Длина пробега (м) 225 (18,3с)

Дальность полета нормальная (км) 620

Дальность полета максимальная (км) 1460

Вооружение: 2 ШВАК, В ШКАС (в перегрузку)

Этот самолет, который на этапе проектирования получил обозначение ДГ-53, по сравнению с ДГ-52 (ИП-1) отличался уменьшенными геометрическими размерами, площадью несущих поверхностей и, соответственно, снизившимся полетным весом. В отношении него можно предположить, что Григорович решил создать на базе первой опытной машины ДГ-52 -обычный» истребитель воздушного боя, вооруженный лишь пулеметами. Однако на самом деле это также был в некотором роде утилитарный аппарат, ориентированный на динамореактивные пушки Курчевского. Просто пушки были меньше – как по калибру, так и по весу и размерам.

ДГ-53 создавался под 37-мм автоматические пушки АПК-11, которые конструктор Курчевский предложил в 1932 г. Они отличались магазинным боепитанием и увеличенным запасов снарядов на каждое орудие до 25 штук. По 12 снарядов размещались в двух магазинах (кассетах) и еще один снаряд перед стрельбой устанавливался в стволе. Вес АПК-11 с кассетами составлял 39,1 кг, вес осколочного снаряда с головным ударным взрывателем – 475-500 г. Начальная скорость снарядов, зафиксированная на испытаниях, составила 438-475 м/с. Перезарядка пушек при стрельбе осуществлялась сжатым воздухом, размещенным в бортовом пятилитровом баллоне.

Впервые пушки АПК-11 смонтировали на истребителе И-14 конструкции ЦАГИ в 1934 г. Испытания велись в течение года, однако положительных результатов в воздушных стрельбах достигнуть не удалось. Даже после произведенных изменений новые пушки имели множество недостатков при ведении автоматической стрельбы. При выполнении воздушных эволюций, пикировании, входе в вираж, орудие отказывало, на больших углах наклона в вираже некоторые снаряды вылетали из кассет. В конце 1934 г. отмечалось, что АПК-11 полигонные испытания не выдержала и для продолжения испытаний требуется продолжить ее доработки.

Курчевский продолжал дорабатывать и совершенствовать свои 37-мм пушки. Он даже сумел добиться внедрения их в серию, однако в практической жизни АПК- 11 так и не появились.

На опытный экземпляр ДГ-53 (ИП-3), построенный летом 1935 г. АПК-11 не устанавливались. Этот самолет, помимо уменьшенных размеров, отличался индивидуальными выхлопными патрубками, выведенными в отверстия на капоте двигателя и более выраженной обратной V-образностью центроплана крыла. Дополнительным нововведением стало использование посадочных щитков.

2 июля 1935 г. Начальник ОКУ завода №1 им. Авиахима Д.П. Григорович сообщил об окончании постройки своего нового истребителя начальнику ГУАП Г.Н. Королеву: -Самолет ИП-3 с РЦ готов к заводским испытаниям и принят ЛИС завода №1 для производства испытаний.

Прошу Вашего согласия на начало испытаний». Далее были проведены лишь полеты ИП-3 по программе заводских испытаний. Очевидно, надежда на получение пушек АПК-11 еще оставалась и все возможные решения по самолету зависели от состояния этих работ. Впрочем, в связи с прекращением деятельности по совершенствованию ДРП, интерес к ИП-3 утратился и самолетом более не занимались. В последующих документах указывалось, что ИП-3 М-25 завода №1 с плана авиапромышленности на 1937 г. снят.

Схема проекта истребителя ИП-2 (ДГ-54)

Развитием ИП-3 должен был стать следующий истребитель – ДГ-53бис (ИП- 4). Он проектировался уже с учетом принятого решения о вооружении самолетов скорострельными 20-мм пушками ШВАК. Основными его отличиями стали использование эллиптического крыла и закрытой кабины пилота со сдвигающимся назад фонарем. Проектирование ИП-4 полностью развернуть не удалось, так как в середине 1936 г. последовали реорганизации в авиапромышленности, приведшие к закрытию тематики истребителей в КБ Григоровича.

Макет капотирования двигателя М-100 истребителя ИП-2 (ДГ-54)

Макет крыла истребителя ИП-2 (ДГ-54).

Во вскрытом отсеке крыла смонтированы дисковые магазины боезапаса пулеметов ШКАС

Полноразмерный макет истребителя ИП-2 (ДГ-54). Под фюзеляжем макета смонтирован выпускаемый радиатор водяного охлаждения двигателя М-100

На переломе 1935-1936 гг. Григорович проектирует новый пушечный истребитель ИП-2 (ДГ-54), который в ряде документов обозначался с другим порядком написания букв – ПИ-2 (пушечный истребитель второй). Этот весьма гармоничный самолет с вытянутым фюзеляжем и изящным эллипсовидным крылом создавался как дальнейшее развитие более раннего ИП-1, вооруженного пушками ДРП. Учитывая то обстоятельство, что Григорович тяготел к освоению новых технологий и много сил потратил на освоение совершенной гладкой обшивки в ИП-1, можно предположить, что новый аппарат стал бы тогда действительно наиболее совершенным советским истребителем полностью металлической конструкции.

ИП-2 проектировался под рядный двигатель жидкостного охлаждения М- 100А с пушкой ШВАК, установленной в развале блока цилиндров. Стрелковое вооружение – 4 пулемета ШКАС в крыле. Максимальное количество крыльевых ШКАСов предполагалось довести до 10 стволов (штурмовой вариант), кроме того, под крылом планировалось подвешивать до 40 кг бомб (в перегрузку).

Технические характеристики и расчетные летные данные ИП-2 (ДГ-54) согласно сведениям, представленным КБ Григоровича, были следующие:

Длина в линии полета (м) 8,065

Размах крыла (м) 11,0

Площадь крыла (м2 ) 20,6

Полетный вес (кг) 1951,5

Нагрузка на крыло (кг/м2 ) 99,5

Скорость максимальная у земли (км/ч) 442

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 519

Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 515

Скорость посадочная (км/ч) 120,5 (102,5 с использованием щитков)

Время набора высоты 5000 м (мин) 6,0

Потолок практический (м) 9900

Дальность полета нормальная (км) 600

Дальность полета максимальная (км). 1180

В первой половине 1936 г. на заводе №1 был изготовлен и доработан полноразмерный макет ИП-2, закончилось рабочее проектирование и началось изготовление деталей первого опытного экземпляра. Однако затем произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в промышленности. 11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов. Группу Григоровича в количестве25-30 конструкторов перевели с завода №1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Строительство ИП-2 с завода №1 сняли и передали на завод №135 в Харьков. А далее произошло то, что и должно было произойти. Менее чем через полгода, при уточнении производственной программы на 1936-1937 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16 бис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.

Дмитрий Пичугин