Авиация и космонавтика 2014 11

Появление надежных турбовинтовых двигателей, экономические характеристики которых превосходили аналогичные показатели турбореактивных, позволяя при этом получить высокие значения летно-технических параметров и требуемую пассажировместимость самолета, открывало новые возможности для создания еще более совершенных пассажирских машин. Поэтому параллельно с работами по реактивному Ил-16 (см. «АиК» №10/2014 г.) в ОКБ велись проработки еще одного самолета с турбовинтовыми двигателями, получившего имя своего предшественника Ил-18. В мае 1955 г. вышло постановление Правительства о создании этой машины с четырьмя турбовинтовыми двигателями Н.Д. Кузнецова НК-4 , имеющими взлетную мощность по 4000 э.л.с., и сроком предъявления на государственные испытания в октябре 1957 г. Самолет предназначался для перевозки на высоте 8000 м 75 пассажиров и 4000 кг груза на дальность 3000 км с крейсерской скоростью до 650 км/ч. Одновременно предлагалось обеспечить использование самолета в непредвиденных ситуациях для посадочного десантирования 100 человек десанта или перевозки 70 раненых на носилках. Эскизный проект Ил-18 был утвержден С. В. Ильюшиным в августе 1956 г. Рабочее проектирование самолета и его постройка на опытном производстве при участии завода №30 начались почти одновременно. Особое внимание при разработке документации и на производстве обращалось на достижение высокой степени безопасности полета и комфорта пассажиров, на максимально возможное снижение эксплуатационных расходов и повышение экономической эффективности его эксплуатации. Не изменяя своей ранее высказанной позиции Главный конструктор требовал, чтобы стоимость полета на этом самолете не отличалась от стоимости железнодорожного билета при поездке на одинаковое расстояние. Конструкция самолета по сравнению со своим прототипом с целью повышения надежности претерпела целый ряд изменений, коснувшихся всех систем, оборудования и отдельных агрегатов. Предполагалась установка современных надежных автоматических систем пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования, обеспечивавших успешную летную и наземную эксплуатацию самолета в сложных метеорологических условиях. Впервые на отечественном пассажирском самолете устанавливалась автоматическая пилотажная система, позволяющая уверенно осуществлять самолетовождение на всех этапах полета. Повышенное внимание при проектировании обращалось на надежность систем электроснабжения, пожаротушения и противообледенительных устройств, имеющих надежное дублирование.

В июне 1957 г. после окончания постройки на Центральном аэродроме состоялся показ новой опытной машины руководителям партии и правительства во главе с Н.С. Хрущевым, во время которого первый секретарь МГК КПСС Е.А. Фурцева предложила дать самолету собственное имя – «МОСКВА». 4 июля Ил-18 впервые взлетел в воздух с Центрального аэродрома Москвы и, выполнив над зданием ОКБ вираж, улетел на базу в г. Жуковский. Последовавшая за этим целая серия демонстраций самолета руководителям государств, авиационным специалистам и сотрудникам дипломатического корпуса, в которых кроме Ил-18 участвовали и появившиеся пассажирские машины ТУ-114 «РОССИЯ» и АН-10 «УКРАИНА», свидетельствовала о большом интересе к новым советским пассажирским самолетам. Однако первые же полеты опытной машины выявили наличие значительного шума и вибраций в пассажирской кабине в зоне воздушных винтов двигателей, для устранения которых в ОКБ была осуществлена перекомпоновка пассажирской кабины с одновременным увеличением количества посадочных мест с 75 до 89 и усилена существующая звукоизоляция. Заводские летные испытания опытной машины завершились в марте 1958 г.

Но еще 26 октября в воздух поднялся первый серийный Ил-18 с четырьмя двигателями НК-4 с увеличенной до 61200 кг взлетной массой и новой компоновкой, рассчитанной на на 89 пассажиров. Самолеты этой модификации, ставшей первой в дальнейшем ряду различных доработок и изменений, получили обозначение Ил-18А. Выявленная в процессе их эксплуатации недостаточно надежная работа двигателей НК-4 и особенно установленной на них автоматики, управляющей положением лопастей воздушного винта, привела к необходимости их замены на более надежные двигатели АИ-20. Дело в том, что изменение тяги воздушного винта поршневого двигателя, достигаемое изменением числа оборотов его коленчатого вала, в турбовинтовом двигателе происходит путем изменения шага его лопастей при неизменной скорости вращения. Автомат тяги, осуществляющий эту функцию и влияющий на безопасность полета должен быть абсолютно надежным агрегатом. Поэтому в июле 1958 г. вышло постановление правительства о замене двигателей НК-4, установленных на всех ранее выпущенных самолетах Ил-18А, на двигатели АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко.

Взлет первого Ил-18

Ил-18

Государственные испытания самолета Ил-18 с с двигателями АИ-20, получившего обозначение Ил-18Б начались в феврале 1959 г. В заключительном акте государственных испытаний было записано, что Ил-18Б с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Самолет Ил-18Б мог брать на борт увеличенную до 14000 кг коммерческую нагрузку. Следующей самой массовой модификацией самолета стал в 1959 г. Ил-18В, в котором пассажирская кабина была разделена на три салона, в переднем из которых размещалось 20 человек, в среднем – 55, а в заднем – 14 .Входные двери были перенесены в два вестибюля, расположенные между салонами. В переднем из них в зоне воздушных винтов находился туалет, в заднем буфет. Следующей модификацией стал Ил-18Е, выпущенный в 1965 г., в котором число пассажирских мест было увеличено до 120. Дополнительные топливные емкости в подфюзеляжной части центроплана на модификации Ил-18Д, дальнейшее увеличение взлетной массы самолета до 64000 кг и замена двигателей Аи-20 на более мощные Аи-20М (4250 э.л.с.) позволило увеличить дальность полета до 6500 км. Ил-18Д был оборудован системой всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов и специальными устройствами, исключающими возможность возникновения в полете отрицательной тяги. Кроме пассажирских было выпущено несколько модификаций для правительственных перевозок в варианте «Салон» В феврале 1958 г. в ОКБ разработана военно-транспортная модификации Ил-18Т, рассчитанная на перевозку 120 десентников, или 69 раненых на носилках в сопровождении двух медработников. При переоборудовании пассажирской кабины в транспортную по ее бортам и в середине устанавливались складные сиденья для десантников. А носилки крепились к специальным рамам, устанавливаемым у бортов.

Ил-62

Кроме транспортного варианта на базе Ил-18 было создано несколько специальных модификаций военного назначения. Появившаяся позднее грузовая модификация Ил-18ГР позволяла перевозить грузы массой до 13500 кг на расстояние до 3900 км. Большой грузовой люк на левом борту передней части фюзеляжа размером 3500x1850 мм и установленные на усиленном грузовом полу роликовые дорожки позволяли загружать в самолет авиационные поддоны с размещенными на них грузами.

Производство самолета Ил-18 продолжалось 10 лет. За это время было выпущено 564 машины. Огромный опыт массовой эксплуатации этого самолета и постоянное внимание к нему со стороны конструкторского коллектива позволили обеспечить высокий уровень надежности в работе всех его систем и агрегатов, а ресурсный срок службы конструкции планера довести до 40000 ч. Каждая новая из появляющихся модификаций вносила свой вклад в повышение надежности и безопасности перевозок, создавала более комфортные условия для пассажиров или улучшала летные данные машины, тем самым повышая ее экономическую эффективность. За весь период эксплуатации самолета на линиях ГВФ на нем было перевезено около 3,5 млн. пассажиров. Большая часть перевозок происходила в районах крайнего Севера и Дальнего Востока. Кроме Аэрофлота Ил-18 успешно эксплуатировался в двенадцати зарубежных авиакомпаниях.

Первый опытный Ил-62

К началу 1960-х гг. и Аэрофлот почувствовал отсутствие у себя пассажирского самолета, способного выполнять зарубежные рейсы без боязни конкуренции. Ведь имеющийся дальнемагистральный ТУ-114 уже не мог претендовать на эту роль. Исправить создавшееся положение предложил С.В. Ильюшин. В феврале 1960 г. он обратился в правительство с инициативным предложением создать пассажирский самолет Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600 конструкции С.К. Туманского. Самолет должен был перевозить 50-150 пассажиров на дальность 4800- 8500 км. Только позже от Аэрофлота были получены тактико-технические требования на эту машину.

А в июне вышло постановление правительства о разработке дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя двухконтурными двигателями НК-8 конструкции Н.Д. Кузнецова, имеющими взлетную тягу по 9500 кгс. Самолет в экономическом варианте компоновки должен был перевозить 165 пассажиров на дальность 4500 км, а в варианте 1 класса на 100-120 пассажиров иметь дальность 6700 км. Постановление правительства предоставило проектированию самолета статус официального задания, хотя первые прикидки и прорисовки начались задолго до отправленного в правительство письма. Надо отметить, что начало 1960-х гг. было периодом огромного перенапряжения сил всех специалистов ОКБ. Многочисленные работы, связанные с выпуском в серии новых модификаций самолета Ил-18 и одновременное проектирование новых самолетов не оставляли шансов на малейшее послабление. Установленные С.В. Ильюшиным сроки проектирования и постройки Ил-62 были предельно жесткими – все основные чертежи должны были быть готовы к 1 января 1961 г., постройка первого опытного самолета на опытном производстве должна быть закончена к 31 декабря 1961 г., его заводские летные испытания должны были начаться 1 марта 1962 г. Однако огромный объег^ конструкторских и производственных работ не позволил уложиться в заданные сроки.

С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов

Постройка самолета на опытном производстве завершилась в конце лета 1962 г., а 24 сентября начались пробные пробежки на Центральном аэродроме. В этот же день самолет осмотрели руководители правительства во главе с Н.С. Хрущевым. Первый опытный Ил-62 с четырьмя двигателями АЛ-7ПБ с взлетной тягой по 7500 кгс поднялся в воздух 2 января 1962 г. Серийное производство самолетов было организовано на Казанском авиационном заводе, которому предписывалось в 1966 г. выпустить 10 самолетов, а в 1967 г. – уже 15. 24 апреля в Жуковском поднялся в воздух второй опытный самолет уже с двигателями НК-8-2. Надо отметить, что предварительные расчеты и прорисовки, выполненные в ОКБ, позволили заранее проанализировать и выбрать наилучшие варианты установки и тип двигателей, шасси и других элементов конструкции. Однако даже при таком подходе случались непредвиденные неприятности. К моменту завершения постройки первого опытного самолета, двигатели НК-8-2 еще не были готовы, и главный конструктор принимает решение поставить на первый самолет двигатели АЛ-7ПБ.

Существенной особенностью этой машины стало создание безбустерной системы управления самолетом за исключением канала руля направления, в котором был установлен бустер, демпфирующий нагрузки на педалях летчика. Создание подобной системы потребовало проведения многочисленных экспериментов на аэродинамических и натурных моделях, позволивших получить минимальные шарнирные моменты рулей и элеронов. Для самолета впервые была разработана система переменного трехфазного тока, обладающая большей надежностью и меньшей массой по сравнению с системой постоянного тока. Эти нововведения существенно повысили надежность работы оборудования и безопасность полета. При проектировании самолета был сделан еще один шаг, имеющий отношение к повышению безопасности полета. Несмотря на то, что СССР в то время не являлся членом ИКАО (Международная организация гражданской авиации) было принято решение о выполнении на Ил-62 ее основных требований по обеспечению безопасности полетов.

Ил-60 в варианте с нижним крылом

Ил-60 (основной вариант со средним расположением крыла)

Большое внимание при проектировании самолета было уделено созданию комфортных условий для находящихся на борту пассажиров. В зависимости от компоновки в фюзеляже размещалось несколько салонов, в которых были установлены удобные кресла с откидными спинками и столиками, индивидуальным освещением и вентиляцией. На самолете имелся буфет-кухня с необходимым оборудованием, гардероб на 125-130 мест для размещения верхней одежды пассажиров, пять туалетов, расположенных в передней, средней и задней частях пассажирской кабины. Для размещения грузов на самолете имелось три герметичных багажно-грузовых помещения и одно негерметичное с общим объемом 48 м3 . Комплексная система жизнеобеспечения осуществляла вентиляцию, отопление, охлаждение и наддув пассажирских кабин в полете и на земле. Давление в кабинах было постоянным и до высоты 7200 м соответствовало земному. В течение одного часа в кабинах происходила тридцатикратная смена воздушной массы. Наземное кондиционирование могло осуществляться либо от турбоагрегата ТА-6,установленного на борту, либо от наземного кондиционера.

Серийное производство Ил-62 было организовано на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова. После успешного завершения летом 1967 г. государственных и одновременно с ними проходивших эксплуатационных испытаний, 8 сентября 1967 г. на самолетах Ил-62 начались регулярные пассажирские перевозки на воздушных трассах страны. Всего было построено 94 самолета Ил-62. Дальнейшие заботы о судьбе этой машины легли на плечи преемника С.В. Ильюшина – Г.В. Новожилова, под руководством которого проводились все последующие доработки и изменения, в результате которых была создана ее еще более надежная и эффективная модификация – Ил-62М. В своей статье, опубликованной в газете «Комсомольская правда» еще 25 июня 1961 г., Сергей Владимирович Ильюшин написал следующие слова: «Я занят созданием самолетов, которые сокращают расстояния, помогают людям чаще видеть друг друга. Моя мечта – чтоб воздушные корабли были заняты только мирным делом». Эта мечта стала реальностью в последние годы его творческой деятельности.

В этот не простой период высококвалифицированный конструкторский коллектив единомышленников и его руководитель Генеральный конструктор С.В. Ильюшин, успевали не только с успехом решать вопросы, связанные с выпуском серийных самолетов «ИЛ», возникающие на авиационных заводах, но и вести многочисленные предварительные изыскания в области создания новых перспективных и более совершенных машин. Так в феврале 1960 г. Генеральный конструктор обратился с письмом в государственный комитет по авиационной технике с просьбой рассмотреть разработанный в ОКБ в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 9500 э.л.с. В краткой пояснительной записке он писал: «Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением.

Предусматривается санитарный вариант самолета.

Полетный вес самолета 129,2 т.

Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках.

Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т.

Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т.

Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 10ОО м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону – 750 м, при посадочном весе 109,2 г». Носки крыла и оперения самолета предполагалось оборудовать тепловой противообледенительной системой. Предполагаемый для установки на самолет комплекс пилотажнонавигационного оборудования должен был обеспечивать полет в любое время суток при любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность выполнения автоматического захода на посадку до высоты 50 м и видение ВПП и аэродромных строений с помощью миллиметрового канала радиолокатора системы «Навигация».

А уже в апреле С.В. Ильюшин обращается в правительство с предложением о включении в план опытного строительства сверхзвукового стального пассажирского самолета Ил-66. Сообщая о предварительных расчетных данных этой машины, он писал: «Пятнадцатилетний опыт работ по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект сверхзвукового самолета Ил-66 в 3 кв.

1963 года и начать летные испытания во втором полугодии 1965 года. Самолет должен быть рассчитан для перевозки 60-100 пассажиров на дальность 7300 км со скоростью полета в три раза превышавшей скорость звука».Предварительные расчеты давали основание считать, что проектируемый самолет будет экономичным. Рассматривалось несколько вариантов силовой установки и в том числе, комбинированная силовая установка с ТРД и ПВРД. Аэродинамическая комбинация схемы «утка» со стабилизатором в хвостовой части могла обеспечить полет как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Проектирование такого самолета требовало решения многочисленных технических задач по выбору окончательной аэродинамической схемы, типа силовой установки, изучения вопросов нагрева и охлаждения конструкции и многих др. Однако огромная загрузка специалистов ОКБ другими многочисленными и срочными работами не позволила вести дальнейшую разработку этой сложной в техническом отношении темы. К вопросу создания сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ вернулось несколько позже, но его летные характеристики были уже другими.

Начало 1960-х гг. оказалась для коллектива ОКБ еще более напряженным. В связи с окончанием строительства нового здания лабораторно-конструкторского корпуса ОКБ началось его освоение, совпавшее с началом разработки пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-64. Имея четыре турбовинтовых двигателя ТВ2-117С попарно установленных в двух гондолах, самолет предназначался для перевозок 40 пассажиров на дальность до 1600 км на линиях ГВФ. При проектировании этой машины, предназначенной для замены выработавших свой ресурс самолетов Ил-14, особое внимание обращалось на обеспечение безопасного взлета при отказе одного двигателя. Расчеты показали, что принятая энерговооруженность Ил-64 и низкое удельное давление пневматиков шасси на грунт позволяют уверенно эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов ограниченных размеров, так как его разбег составляет всего 490-500 м. А при отказе двигателя на взлете машина продолжает уверенный подъем, имея вертикальную скорость 4,5 м/с при боковом ветре 10 м/с. Для самолета было разработано несколько различных вариантов компоновки пассажирской кабины, среди которых были как с максимальной пассажировместимостью 52 человека, так и салон на 12- 14 человек. Большие удобно расположенные багажники позволяли брать на борт до 4 т коммерческих грузов. Предложенный проект не заинтересовал Заказчика и работы по этой машине были прекращены.

Компоновка кабины экипажа самолета Ил-60

Ил-66

В конце 1961 г. С.В. Ильюшин направил в государственный комитет по авиационной технике и ГУ ГВФ техническое предложение по еще одному пассажирскому самолету местных воздушных линий Ил-70 с четырьмя ТРД Р-19М-300 и тягой по 1100 кгс конструкции С.К. Туманского и сроком начала заводских испытаний в 4 квартале 1964 г. Самолет предназначался для перевозки 24 пассажиров на трассах местных воздушных линий. Коммерческая нагрузка самолета составляла 2500- 3000 кг, дальность полета 900-1000 км, максимальная высота полета – 10000 м, скорость – 700 км/ч. Самолет проектировался по заданию ЦК КПСС и правительства, появившемуся еще в самом конце 1960 г. Надо отметить, что по этому же постановлению в ОКБ А.С. Яковлева тоже проектировалась аналогичная машина ЯК-40. Переданные в ГВФ материалы по Ил-70 получили положительную оценку технического совета ГУ ГВФ. Однако, при окончательном рассмотрении проектов предпочтение было отдано самолету ЯК-40 генерального конструктора А.С. Яковлева.

В самом начале 1961 г. в ОКБ С.В. Ильюшина вернулись к работам по тематике сверхзвукового пассажирского самолета, получившего наименование Ил-72. Однако, технологические возможности авиационных заводов и результаты вновь выполненных расчетов свидетельствовали, что основным конструкционным материалом пока еще остаются алюминиевые сплавы, а летные характеристики разрабатываемой новой машины получаются гораздо скромнее. Проектируемый самолет Ил-72 мог перевозить 40-60 человек на расстояние 4000-4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Дальнейшего развития тема сверхзвукового пассажирского самолета в ОКБ С.В. Ильюшина не получила. А наименование Ил-72, оставшееся от этого самолета перекочевало на следующий пассажирский лайнер ОКБ, проект которого Генеральный конструктор утвердил в самом начале 1964 г.

Возможности находящегося в эксплуатации парка гражданской авиации обеспечить в перспективе бесперебойным воздушным сообщением все отдаленные районы страны не внушали оптимизма. Требовалось как можно быстрее начинать разработку и постройку новых более совершенных самолетов, способных, придя на смену своим старшим «летающим коллегам» Ил-18, ТУ-104Б и АН-10,справиться с возрастающим объемом задач, стоявшим перед гражданской авиацией. Для замены этих машин на воздушных линиях страны требовался пассажирский самолет, имеющий повышенную по сравнению с ними пассажировместимость, способный с крейсерской скоростью турбореактивного самолета ТУ-104 выполнять полеты по магистральным линиям средней протяженности, обслуживаемым самолетами Ил-18, и при этом по сравнению с ними иметь более низкую себестоимость перевозок. Летные возможности такого самолета должны были обеспечивать его эксплуатацию не аэродромах с взлетно-посадочной полосой не более 2000 м. Работа над созданием подобных машин началась в конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина.

Ил-64

Ил-70

Разработка такого самолета, получившего обозначение Ил-72, началась в ОКБ С.В. Ильюшина конце 1963 г. Во время его проектирования рассматривалось несколько вариантов его аэродинамической компоновки и возможность использования различных двигателей. Аэродинамическая компоновка первого из этих вариантов повторяла облик пассажирского самолета Ил-62. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д20П-125М конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 5800 кг располагались в хвостовой части фюзеляжа, оставляя возможность иметь на крыле эффективную механизацию, включающую как закрылки, так и предкрылки, расположенные по всей передней кромке. Выбранная аэродинамическая схема позволяла этому самолету осуществлять полет, имея на борту коммерческую нагрузку 18000 кг на практическую дальность 3500 км при взлетной массе 83000 кг. Дальнейшая проработка проекта показала возможность существенного снижения себестоимости перевозок на самолете с тремя двигателями. Это явилось поводом для начала работ над еще одним проектом аналогичного самолета, получившего обозначение Ил-74. Три турбовентиляторных двигателя Д-30И конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 7000 кг, тоже расположенные в хвостовой части фюзеляжа, и выбранная аэродинамическая схема позволяли этому самолету с взлетной массой 72000 кг и имея на борту 16000 кг коммерческой нагрузки уверенно выполнять полеты на дальность до 2750 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В то же время низкое значение посадочной скорости в диапазоне 220-230 км/ч позволяло ему базироваться на аэродромах с длиной взлетной полосы до 2000 м. Одновременно происходящая в ОКБ А.Н. Туполева разработка аналогичного самолета Ту-154 и полученные ее окончательные результаты опередили ход работ по Ил-74, дальнейшая разработка которого была прекращена.

Последней работой выполнявшейся в ОКБ под руководством генерального конструктора С.В. Ильюшина стало начавшееся проектирование ближнемагистрального самолета Ил-82, предназначенного для замены на воздушных линиях самолета ТУ-134. Предполагаемое в ближайшем будущем интенсивное развитие воздушных линий протяженностью до 2000 км потребовало создания самолета для перевозки 120 пассажиров на дальность 1500-2000 км с крейсерской скоростью 830-850 км/ч и скоростью захода на посадку 210-220 км/ч чтобы иметь возможность эксплуатироваться на аэродромах с длиной взлетной полосы не более 1800 м. В декабре 1968 г. в МАП, МГА и ВВС были направлены результаты первых расчетов и проработок по этой машине с двумя двухконтурными двигателями Д-30М-1с взлетной тягой по 9500 кг. Проблемы со здоровьем не позволили Главному конструктору довести эту работу до конца.

С высоты птичьего полета окрестности небольшой деревушки Штольн, расположенной на северо-запад от Берлина, необыкновенно привлекательны. Еще более завораживающая картина открывается взору на земле. Покоем и умиротворенностью веет от заросших лесом холмов и разбросанных между ними домов с крутыми черепичными крышами. Кажется, будто время остановило свой бег, старательно обходя эти места стороной, и только часы на старой башне, отсчитавшие уже не одну сотню лет, напоминают о реальности происходящего.

Ил-74

23 октября 1989 г. спокойствие этих мест нарушил шум реактивных двигателей низко летящего самолета. Его появление не было случайным, на земле его ждали многочисленные встречающие. Между тем, большая изящная машина, раскрашенная в цвета немецкой компании «ИНТЕРФЛЮГ», неожиданно вынырнула из-за кромки леса и, едва не скользнув колесами по верхушкам деревьев, резко снизилась и коснулась земли. Несущееся по полю облако пыли, в котором уже трудно было различить очертания самолета, и внезапно возникший резкий звук двигателей, заработавших в режиме обратной тяги, повергли собравшихся в смятение.Через несколько томительных секунд сквозь рассеивавшуюся пыль показались очертания уже остановившейся у дальнего края поля машины. А затем, под восторженные возгласы встречавших, межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62 сначала медленно, а затем постепенно набирая скорость, двинулся вдоль подножия близлежащего холма к месту своей последней стоянки.

Чем же знаменита эта крохотная деревушка? Тень каких исторических событий охраняет покой этих мест? Зачем на этот небольшой деревенский луг со всех сторон окруженный холмами, перелесками и строениями понадобилось с огромным риском сажать тяжелый пассажирский самолет? Однако ответ на все эти вопросы весьма простой. Именно здесь сто лет тому назад с окрестных холмов совершал свои парящие полеты немецкий инженер и исследователь Отто Лиллиенталь, шаг за шагом овладевавший здесь техникой безмоторного летания на своих скользящих летательных машинах (именно так в то время называли планеры).

Многочисленные опыты и теоретические исследования, позволившие изучить вопросы, связанные с обтеканием тел воздушным потоком, найти наиболее выгодную форму профиля крыла и рациональное взаимоположение в летательном аппарате центров тяжести и давления, привели О. Лиллиенталя к выводу, что сущность воздухоплавательной науки, прежде всего, состоит в изучении устойчивости. Мастерство, достигнутое экспериментатором в балансировании и управлении летательным аппаратом в воздухе, позволило ему совершить более тысячи успешных планирующих спусков. И все же однажды случилось непоправимое. Во время очередного спуска планер неожиданно попал в воздушный вихрь. Его внезапность не позволила исследователю своевременно среагировать на него. Летательный аппарат и его пилот были низвержены к подножию холма.

Более века прошло с момента гибели О. Лилиенталя. Столько же лет насчитывает в своем активе авиация. На первый взгляд кажется, что нет ничего общего между простейшим 20-кг аппаратом О. Лиллиенталя, способным планировать со своим создателем в пределах двухсот метров, и 160-тонным Ил-62, перевозящим 180 пассажиров на расстояние свыше 7500 км. Однако это далеко не так. Оба они – звенья одной цепи, называемой авиация, оба они являются прекрасными творениями вечно пытливого человеческого разума, лишь разнесенными по временной оси истории на одну сотню лет. Говорят, чтобы познать будущее, надо оглянуться на прошлое. Изучение пройденного пути позволяет понять что ждет впереди. На родине О. Лилиенталя настоящее встретилось с прошлым. Именно российский самолет Ил-62, созданный под руководством авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина в коллективе ныне носящим его имя, установлен в Штольне как памятник О. Лиллиенталю в столетнюю годовщину его гибели. Это дает повод для размышлений. Не так ли?

Илья Качоровский