Авиация и космонавтика 2015 09

Была такая авиация…

Сергей Дроздов

Несмотря на то, что прошло уже почти 25 лет с той поры, когда распался некогда могучий Советский Союз, информация о его былой авиационной мощи все еще недоступна широкому кругу читателей. В представленной вашему вниманию работе, которой автор посвятил более 70 лету он попытался на основании анализа материалов из открытых источников сделать соответствующие выводы. Понятно, что все это можно считать первой итерацией. Наверняка в его исследования вкрадутся те или иные ошибки. И пусть идущие следом их исправят…

Уже прошло почти четверть века с того времени, как канула в лету страна под названием СССР, а вместе с ней и ее экономика, в том числе и авиационная отрасль. То, что осталось сейчас, является лишь малой частицей некогда могучей империи. Стали не нужны для авиации силовых ведомств в огромном количестве летательные аппараты, налицо существенные проблемы с разработкой и закупкой новых типов самолетов и вертолетов в большинстве постсоветских стран.

А ведь совсем недавно все шло по спланированному заранее, причем на далекую перспективу, плану. И пока крылатые машины строились в заводских цехах, в умах авиаконструкторов зрели, а на чертежных досках ясно вырисовывались контуры новых поколений стальных птиц, предназначенных для защиты Родины: конструкторы под ТТЗ военных проектировали новые ЛА, рабочие авиазаводов, которых существовало более 30, воплощали их в металле [1 Так, только Ташкентский авиазавод выпускал в год от 35 до 70 самолетов семейства Ил-76 – машин достаточно сложных и «серьезных»], заводские испытатели ставили машины «на крыло», передавая их затем в строевые части, где, в свою очередь, все, начиная от командиров и заканчивая «зелеными» лейтенантами, «шлифовали» свою летную выучку. При этом не было проблем с поставками топлива (даже наоборот), запасных частей, авиационного вооружения, различного оборудования, продлением ресурса авиационной техники (над этим, в свою очередь, работали около 70 АРЗ). Военные ВВУЗы готовили летный и технический состав, в авиационных академиях разрабатывали новые приемы и способы применения авиации, более эффективные приемы борьбы с вероятным противником. Потом это все проверялось вначале испытателями в различных испытательных центрах, а затем, пройдя практическую проверку, принималось «на вооружение» и реализовывалось в процессе различных по масштабам учений. Те же испытатели вносили свои рекомендации касательно дальнейшего совершенствования авиационной техники, давали первые наметки машин будущих поколений. Хватало «Кулибиных» и в строевых частях: тут тебе и алгоритм БЦВМ усовершенствуют, и «бочку» для Ан-12 рассчитают. И затем все эти предложения снова попадали к авиационным конструкторам, и круг замыкался – они принимались за работы над новыми машинами.

В войсках ждали поступления на вооружение новых типов ЛА. Так, на Ту-160 предполагалось перевооружить ТБАПы, дислоцировавшиеся в Энгельсе, Полтаве, Белой, Озерном, Мачулищах, Барановичах. Ан-124 ждали в Твери и Иваново, А-40 – в Донузлаве. Строились новые аэродромы. И казалось, что так будет всегда, ибо дальновидные люди живут перспективой, а не днем сегодняшним.

Но в стране вообще и в ее ВС, в частности, начались необратимые процессы, что, в конечном итоге, привело к распаду некогда казавшейся могучей империи, к упадку и разделу ее вооруженных сил. А затем, уже как следствие всего сказанного выше, наступил 1991 год, так много изменивший в мировой истории в целом и в истории авиации СССР в частности…

Начнем с того, что СССР обладали одними из самых мощных ВВС в мире как по количественному составу, так и по их суммарным боевым возможностям. Так, по состоянию на середину 1990 года (на момент передачи Армейской авиации из состава ВВС в Сухопутные войска) силовые ведомства СССР имели в своем составе более 16300 самолетов (из них – более 11000 боевых), более 7100 вертолетов (из них около 5300 боевых и транспортно-боевых) и около 400 БПЛА, т.е., в общей сложности, около 23800 летательных аппаратов. Из этого числа около 11800 предназначались для выполнения боевых задач (5500 – уничтожение воздушных и 6300 – уничтожение наземных целей), 7300 – для выполнения десантно-транспортных задач, а более 1200 ЛА – разведывательных. Кроме того, в состав специальной авиации входило еще около 3500 ЛА (в том числе УТС). Таким образом, 49% ЛА привлекались для разрушения и уничтожения, 31% – для перевозок личного состава и грузов, около 5% привлекались к решению разведывательных задач, а 15% – для решения специальных задач (а если не учитывать УТС,-то 4%).

Вся эта авиационная армада размещалась на более чем 1100 аэродромах страны Советов и пяти стран-соседей [2 Из них основные: 44 – в Восточной Европе, 90 – на территории РСФСР и 94 – на территории других республик СССР. Всего же только на территории РСФСР находилось около 2400 аэродромов различных классов, из них 1302 были гражданскими, в т.ч. 1068 – классов Д и Е.]. Кроме прочих, имелись и аэродромы (с твердым покрытием и ледовые) в Заполярье (в составе Оперативной группы в Арктике), которые могли использоваться в качестве аэродромов «подскока» дальней авиации. При этом на 71 аэродроме базировалось одновременно по два авиационных (вертолетных) полка, а на 8 – по три! Самый высокогорный аэродром в СССР находился в н.п. Мургаб (Памир), его превышение составляло 3657 м [3 Для сравнения, аэродром, имеющий наибольшее превышение, находится в Индии – это аэродром Фукче(5137 м).], а самую длинную ВПП в СССР имел аэродром Раменское (5400 м), она же была и самой широкой – 120 м.

Масштабы использования ЛА требовали и соответствующее количество личного состава. Так, по оценке западных источников, в 1988 г. в авиации только ВС СССР проходили службу свыше 820 тысяч человек. А сколько еще было задействовано в ОКБ, авиационных заводах, АРЗ – на военную авиацию в стране работало несколько миллионов человек!

По состоянию на начало 1980 г., по мнению западных специалистов, советские ВС имели такое количество ЛА [4 Jane's Encyclopedia of Aviation, /980, p. 151-152.]:

ВВС: 156 стратегических бомбардировщиков ЗМ и Ту-95; 500 бомбардировщиков Ту-16, Ту-22, Ту-22М; 100 постановщиков помех Ту-16П; 35 самолетов-разведчиков Ту-16Р, Ту-22Р; 53 самолета-заправщикаТу-163, 3М;

4500 самолетов тактической авиации: МиГ-21, -23, -25, -27, Су-7Б, -17, -24, Як-28; 1470 вертолетов Ми-1, -2, -4, -6, -8, -10, -24; 1430 транспортных самолетов Ан-2, -8, -12, -22, -24, -26, Ил-14, -18, -62, -76, Ли-2, Ту-104, -134 плюс, в случае необходимости – еще 1300 самолетов Аэрофлота; 1100 УТС;

ПВО: 12Ту-126; 2600 истребителей- перехватчиков МиГ-17, -23, -25, Су-9, -11,-15, Ту-128, Як-28; 350 УТС МиГ-15, -17, -23, -25, Су-11,-15, Як-28;

ВМФ: 870 боевых самолета, 275 противолодочных вертолетов, 90 самолетов-заправщиков, 280 транспортных и учебно-тренировочных самолетов.

Информация о боевом составе нашей военной авиации, которая публиковалась в зарубежной авиационной прессе, если смотреть из дня сегодняшнего, имела несколько интересных особенностей. С одной стороны, она была достаточно точна, хотя приходилось находить публикации, где говорится о наличии у СССР, например, 100 Ан-22 или 100 Ми-10 (такого количества ЛА этих типов никогда не строилось). С другой стороны, до самого момента распада СССР во всех статьях о боевом составе авиации ВС СССР давалась информация о 200 Су-27 (на самом деле – значительно больше, т.е. здесь налицо явная недооценка наших сил). Нельзя упрекнуть зарубежные источники и в неоперативности подачи информации о новых разработках в СССР. Взять хотя бы наши знаковые машины 1980-х гг.: Ту-160 – первая информация (с чертежами и приблизительными ТТХ) появилась в 1980 г., МиГ-29 и Су-27 – в 1982 г.

Иногда, правда, зарубежные специалисты торопились присваивать обозначения новым советским ЛА, так получилось с Ту-26 (реально – Ту-22М), Ка-34 (Ка-50), Су-19 (Су-15), Су-21 (Су-24), Як-42 (Ту-128). Время от времени в каталогах зарубежных авиамодельных фирм появлялись модели «новейших советских самолетов (вертолетов), таких как истребитель-невидимка МиГ-37 и Ка-58 «Черный призрак». Информацию о них они черпали из авиационной периодики, освещавшей состояние и перспективы развития военной авиации СССР.

Но и наши специалисты любили «дурачить» иностранные разведки: то опытный образец Ка-50 в гражданскую окраску облачат да еще и окошки из пластмассы на него наклеят для полной уверенности, то во время воздушного парада на Ка-25 бутафорские ракеты повесят.

Не стоит также сбрасывать со счета, что большое количество материалов, посвященных советской военной авиации, выходило с целью показать растущую не по дням, а по часам угрозу со стороны СССР. Именно поэтому было выгодно преувеличивать данные о боевом составе советской авиации, о количестве построенных ЛА. Иногда даже зарубежные специалисты вынуждены были давать критические замечания по поводу подобной деятельности своих коллег. Ярким примером этого является работа «Soviet military power. The Pentagon’s propaganda document, annotated and corrected by Tom Gervasi». В ней автор, используя очередной выпуск ежегодника «Soviet military power», методом правок и комментариев дает понять, что большее число цифр о советской угрозе в этом издании явно завышены, а данные по США и НАТО занижены, причем суммарная ошибка может достигать почти двух раз. Но это был уже 1988 г., а до этого подобная критика просто не допускалась.

А если все-таки сравнить военную авиацию СССР в 1980 и в 1991 гг., то можно сделать ряд выводов. За эти 11 лет количество ЛА в ее составе увеличилось на 2500 машин, однако главное изменение было не количественное, а качественное – за счет увеличения боевых возможностей ЛА. Так, суммарная бомбовая нагрузка самолетов ДА увеличилась более чем на 35% и на момент распада СССР составляла более 17000 т, для представителей ударной авиации из числа ФА эти цифры составили 33% и 16000 т. В то же время в ВТА рост суммарной грузоподъемности ЛА вырос почти на 20% и составил около 26000 т. Кроме того, более чем в 3 раза выросло количество винтокрылых машин. Однако во всех указанных выше случаях увеличивались скорости ЛА, усовершенствовалось их прицельное и навигационное оборудование, что также увеличивало показатели эффективности их боевого применения.

За указанный период времени из боевого состава было выведено 11 типов ЛА(ЗМ, Ан-14, Ил-14, Ми-1, Ми-4, Ми-10, МиГ-17, Су-9, Су-11, Ту-126, Ту-128), в строй вступило 6 новых типов (А-50, Вот данные, которые удалось собрать из зарубежных публикаций о боевом составе авиации вооруженных сил СССР (за исключением 1990 г. – это данные автора, которые, как Вы можете видеть, не всегда совпадали с данными зарубежных экспертов):

Для сравнения, в 1970 г., по оценкам западных специалистов в состав авиации ВМФ ВС СССР входило 900 ЛА (из них 300 Ту-16, 50 Ту-95 РЦ и 50 Бе-6 и Бе-12), в 1975 г. – уже 1200 ЛА (из них 300 Ту-16, 55 Ту-95РЦ, 55 Ту-16Р, 100 Бе-12, 50 Ил-38 и 200 вертолетов Ка-25 и Ми-4). Исходя из данных, приведенных выше, в 1980 г. морская авиация насчитывала около 1700 ЛА, в 1985 г. – более 1900 ЛА, а в 1990-1991 гг. – около 1950 ЛА(по данным автора – около 2100).

Военная авиация [6 Далее, с целью упрощения, под термином «военная авиация» подразумеваются авиация ВС, ПВ КГБ и МВД СССР, а также ЛА военного назначения в составе УАЦ ДОСААФ, хотя это не совсем точно, В необходимых случаях даётся более чёткая классификация.] СССР обладала поистине грандиозными потенциальными [7 Подразумевается, что процент исправности авиатехники – 100% и все ЛА одновременно выполняют одну и ту же задачу (если они предназначены для её решения).] боевыми возможностями. В зависимости от варианта применения, они были следующими: суммарная ракетная и бомбовая нагрузка ударных самолетов – около 40000 т, суммарное количество носимых ракет «воздух-воздух» – около 25000, суммарная грузоподъемность при перевозке грузов – около 60000 т, суммарная вместимость при перевозке личного состава – около 275000 человек. Налет только авиации ВВС в начале и середине 1980-х гг. составлял около 3300000 ч (из них в ВТА – около 600000 ч). Рекордсменами по налету среди авиационных полков, естественно, были уап из состава летных училищ. Так, например, 809-й уап (Ахтырка) в 1987 г. имел налет 26300(!) часов. А полки Ворошиловоградского ВВАУШ в конце 1980-х гг. налетывали до 13500 ч в год, а по количеству полетов на боевое применение сравнивались почти с двумя воздушными армиями.

Средний налет в конце 1980-х гг. составлял: в АА – 80-100 ч, ВТА – 150- 200 ч, ПЛА (вертолеты) – 40-50 ч. РА (на Су-24МР) – 100-120 ч, ДА – 80-100 ч (Ту-22), 60-80 ч (Ту-22М), МРА – 80- 100 ч, ИА – 70-100 ч (инструкторский состав – 150 ч), ФБА – 60-80 ч.

В ВВУЗах инструкторский состав налетывал, в среднем, по 150-200 ч, а в училищах, летавших на транспортных машинах и Ту-134УБЛ (УБШ) – до 300 ч.

Вторым по ценности (после личного состава) в военной авиации были, конечно, летательные аппараты (ЛА), По силовым ведомствам, видам вооруженных сил (ВС), видам и родам авиации, они распределялись следующим образом:

Еще одна таблица составлена без учета принадлежности ЛА к видам ВС и силовым ведомствам СССР, а только исходя из принадлежности типа Л А тому или иному роду авиации. Основная причина этого: передача из состава ВВС в состав авиации ВМФ боевых ЛА, которые зачастую получали после этого принадлежность совершенно другому роду авиации (например, представители ФБА и ИБА входили в состав морской штурмовой авиации).

Из указанного выше количества боевых летательных аппаратов около 12% дислоцировались за пределами СССР. Так, только в состав четырех Групп Войск, несших службу в Восточной Европе, входили около 1300 самолетов и около 1250 вертолетов.

А ведь еще были Монголия (авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков, отдельный вертолетный полк, отдельная вертолетная эскадрилья и вертолетные отряды [9 В значительных количествах авиация появилась здесь в период обострения отношений с КНР – начиная со второй половины 60-х годов; группировка была усилена в 1979 году – по той же причине.]), Вьетнам (169-й смешанный авиационный полк, аэродром Камрань [10 Кроме того, в качестве запасного функционировал и аэродром Фанранг, где находилась группа обеспечения полётов из числа советских военных.], с 1979 г. [11 Не отдельная авиационная часть постоянного базирования во Вьетнаме, а действительно смешан – ная, составляемая из экипажей, отрядов, эскадрилий авиации ТОФ и 1-й ОА. ПВО, которые периодически менялись вместе с ЛА.]), которые были своеобразным форпостом СССР в Юго-Восточной Азии.

Хотя, чтобы побывать за границами СССР, авиационным частям не обязательно было там находиться: достаточно просто было иметь оперативный аэродром за «ленточкой». Так, например, истребительные полки из Маркулешти Лиманского имели аэродромы, рассредоточения на территории Болгарии. Куда и вылетали по паре раз в году при проверках боевой готовности.

Если коснуться истории вопроса базирования советской военной авиации за пределами СССР, то самолеты ДА имели возможность приземляться и базироваться некоторое время в Гаване (Куба), в Конакри (Гбессии или Гвинея с 1972 г.), в Бербере (Сомали, с 1972 по 1977 гг.), а также в Анголе (Луанда). Ил-38 имели возможность периодически размещаться на авиабазах Аден (1980-1983 гг.) и Эль-Анад (с 1983 г.) в Демократической Республике Йемен, аэродромах Сирии и Ливии (в начале 1980-х гг.), Мозамбика и Эфиопии (здесь 21 мая 1984 г. во время атаки на аэродром было потеряно два советских Ил-38). Как уже упоминалось выше, с 1979 г. на аэродромах Камрань и Дананг (Вьетнам) стал базироваться 169-й гвардейский смешанный авиационный полк.

С 1982 г. у СССР также появилась возможность размещать свои ЛА на аэродроме Асмара и вертолетной площадке Даклах (Эритрея). В этой же стране, начиная с 1983 г., выполняла полеты на выполнение гуманитарных задач одна из эскадрилий 65-го овп. В 1982-1990 гг. на территории Сирии (Дамаск) базировался 100-й ово РЭБ, включавший в свой состав 9 вертолетов Ми-8. После прибытия в Сирию вертолеты были перекрашены в цвета национальных ВВС, в 1990 г. экипажи и винтокрылые машины вернулись в СССР.

Кроме того, в 1962 г., в течение полугода поблизости от Джакарты (Индонезия) базировалась аэ Ту-16 из состава 56-й тбад, которая была дислоцирована там по просьбе местного правительства, борющегося за разрушение колониальной зависимости от Голландии. В том же году 42 советских Ил-28 и 40 МиГ-21 базировались на Кубе во время Карибского кризиса.

В следующий раз нашим авиационным частям и подразделениям пришлось отправляться «в жаркие страны» в конце 1969 г., когда было начато перебазирование авиационной техники и личного состава в Египет, где были сформированы 135-й иап (МиГ-21) и 35-я ораэ (МиГ-21 Р), которые начали применяться при ведении боевых действий с июня 1970 г., понеся сперва значительные потери. Однако до настоящего времени полная картина участия советских летчиков в арабо-израильских войнах так и неизвестна.

Еще раньше – в 1968 г. между СССР и Египтом было подписано соглашение о временном размещении на его территории авиационной группы для ведения воздушной разведки. Это подразделение получило обозначение 90-й одраэ ОН. Первоначально в ее состав вошли шесть Ту-16Р, два Ан-12РР, позднее к ним добавились три Бе-12 (вместо них с 1970 г. – четыре Ил-38). Базировалось подразделение на аэродроме Мерса-Метрух. В последующем количество Ту-16 было доведено до полка, а базироваться они стали и на аэродроме Каир-Вест. Кроме того, одна аэ Ту-16П дислоцировалась на аэродроме Асуан. С весны 1971 г. в Египте стали базироваться и 5 МиГ-25Р/РБ, сведенные в 63-й отдельный авиационный отряд, аэродром Каир-Вест (убыл на Родину летом 1972 г.), а с осени 1973 г. – в 154-й отдельный авиационный отряд (четыре МиГ-25РБ).

Также, по данным зарубежных источников, в 1968 г, около 30 советских истребителей базировались в НДРЙ.

Следующим испытанием для советской авиации стала война в Афганистане (1979-1989 гг.), где только ВВС 40-й армии было выполнено почти 795000 боевых вылетов, нанесено 39000 бомбово-штурмовых ударов, десантировано воздушным и посадочным способом около 125000 человек. При этом для выполнения боевых задач использовались, кроме советских, и 18 аэродромов на территории Афганистана: Баграм, Банди-Сарди, Гардез, Джелалабад, Зарандж, Кабул, Кандагар, Кундуз, Лашкаргах, Мазари-Шариф, Меймене, Герат, Мукур, Файзабад, Фарах, Хост, Чагчаран, Шинданд. Из этого количества только 8 имели искусственное покрытие, а два могли принимать самолеты ночью.

Первоначально в Афганистан были перебазированы 4 полка фронтовой и две эскадрильи армейской авиации, но, как показали последующие события, этого было явно недостаточно. И уже вскоре в ВВС 40-й армии входили 6 полков фронтовой авиации, 2 овп из состава АА, а также ряд отдельных эскадрилий. В конечном итоге, в 1988- 1989 гг. выводили уже 10 авиационных и вертолетных полков и 8 отдельных эскадрилий. Авиация вела боевые действия, применяя ротационный принцип, и, в конечном итоге, «обкатку» боевыми действиями прошел практически весь состав этих родов авиации.

Но наибольшей «географией» базирования, хоть и кратковременного, отличалась ВТА ВВС, которая выполняла задачи по воздушным перевозкам в интересах дружественных СССР стран, среди них: Алжир, Ангола, Гана, Гвинея, Египет, Ирак, Конго, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мали, Марокко, Мозамбик, Сирия, Сомали, Судан, Эфиопия. Так, самолеты Ан-12 применялись для доставки войск и боевой техники в Египет и Сирию в 1967 г., в 1973 г. (в Египет), в Нигерию (1967-1970 гг.), в Сомали (1977 г.), Эритрею (1982 г.). Так, в период с 1977 по 1989 гг. (с перерывом в 1980-1983 гг.) в Эфиопии постоянно работала эскадрилья самолетов Ан-12 (10-13 машин), затем к ним присоединились и экипажи на Ил-76. С 1978 по 1989 гг. в Анголе постоянно находились от 2 до 13 Ан-12, а с 1989 по 1992 гг. — 3-6 Ил-76. Также несколько экипажей постоянно дислоцировались в НДРЙ (1978-1990 гг.), на Мадагаскаре (1977- 1987 гг.), в Мозамбике (1983-1990 гг.).

Вся перечисленная выше армада по состоянию на начало 1990 г. организационно входила в состав 17 воздушных армий ВВС (из них 3 дислоцировались за пределами страны в составе Групп Войск) и девяти отдельных армий ПВО, Московского округа ПВО, ВВС Московского военного округа и ряда частей и подразделений центрального подчинения, а также частей и подразделений ПВ КГБ и МВД СССР. Интересно отметить, что при этом не всегда базирование авиационных частей соответствовало границам зон ответственности ВА или ОА ПВО (например, 953-й бап из Белорусской ССР входил в состав 24-й ВА, дислоцировавшейся на Украине}.

Помимо строевых частей боевые и учебно-боевые летательные аппараты проходили службу и в 17 военных летных ВВУЗах, а также в составе, как минимум, двадцати ЦБП и учебных центров. Всего в них находилось почти 7500 ЛА.

Продолжение следует

Использованы фото С. Попсуевича, А. Гольца, а также архивов автора и редакции