Авиация и космонавтика 2016 03

Частные агрессоры

Когда данный номер журнала готовился к печати, по одному из центральных каналов российского TV был показан довольно известный среди любителей авиации художественный фильм "Топ Ган", действие которого происходит в американском центре боевой подготовки летчиков-истребителей ВМС США на базе Мирамар. В общем, мы вновь увидели во всей красе работу эскадрильи так называемых "агрессоров". Вот только с момента выхода данного фильма прошло уже 30 лет и в мире многое изменилось...

На рубеже веков военная авиация США оказалась в непростой ситуации. Америка окончательно уверовала в свою "демократическую миссию", следствием чего стала вовлеченность вооруженных сил США в разнообразные военные конфликты, самыми крупными из которых стали Афганистан и Ирак. Во всех конфликтах интенсивно использовалась авиация. Принцип использования авиации остался неизменным со времен Вьетнама - ротация. Каждую новую подлежащую отправке на театр военных действий смену следовало, согласнозаведенному порядку, тренировать с привлечением "агрессоров". Вот только от мини-ВВС, которыми "агрессоры" являлись на пике Холодной войны, к началу XXI века остались "рожки да ножки". Более того, остававшихся на континентальной территории США самолетов и летчиков порой не хватало даже для обеспечения процесса повседневной боевой учебы, безо всяких "агрессоров". Происходило все это на фоне сокращения (официального) военных расходов и приоритетного финансирования программ истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Выход из сложившейся ситуации нашли в привлечении к тренировкам на коммерческой основе гражданских компаний - аутсорсингу. Зто якобы позволяло снизить затраты на подготовку строевых летчиков без ущерба качеству и сохранить ресурс истребителей и истребителей-бомбардировщиков ВВС и ВМС США. Последний фактор имел особое значение для ВВС, чьи истребители, особенно F-15C, новыми назвать никак нельзя.

Такова наиболее часто встречающаяся в открытых публикация версия возникновения частных компаний, промышляющих "агрессорством".

Без сомнения, все вышеотмеченные факты имели место быть и, весьма вероятно, стали первопричинами создания частных компаний-"агрессоров". Организаций таких сегодня довольно много и все они возникли благодаря инициативе своих создателей. При этом их самолетный парк насчитывает десятки реактивных самолетов, хотя основатели в большинстве своем являлись отнюдь не олигархами... Flo откуда они брали деньги на закупку авиационной техники, как налаживали связи с руководством министерства обороны США, каким образом сумели получить разрешение на участие в секретных программах?

В создании частных "агрессоров" не последнюю роль мог сыграть и ряд иных соображений. Первое и, возможно, самое важное - бизнес. Отставные генералы, адмиралы, функционеры Пентагона получили возможность зарабатывать хорошие деньги, делая знакомую работу. Самолеты их компаний не включены в реестр военных, деятельность частных "агрессоров" формально обходится дешевле, нежели содержание кадровых эскадрилий "агрессоров". К тому же "частники" выполняют гораздо более широкий круг задач. В частных "агрессорах" продолжают летать инструкторы по боевому применению, то есть их опыт остается востребованным. Уместно заметить, что в родимом Отечестве великолепно подготовленные воздушные бойцы по достижении 45-летнего возраста вынуждены пересаживаться в... даже не левое, а правое кресло пассажирского лайнера, а в худшем - заниматься частным извозом. А ведь 45 лет далеко не предел для "практикующего" военного летчика... Таковы плюсы частных "агрессоров". Минусов не меньше и их в США отлично сознают.

Как бы то ни было, но частные компании "агрессоров" созданы в нескольких странах мира, и сейчас это "движение" переживает второе рождение. В США рассматривается возможность продажи таким компаниям истребителей F-15, F-16 и/или F/A-18. Предстоящее обновление парка самолетов частных "агрессоров" с переходом на истребители 4-го поколения связано еще и с подготовкой "частников" к битве за право обеспечивать тренировки летчиков F-35 ВВС европейских стран.

Повышенное внимание к частным компаниям, специализирующимся на комплексных тренировках военных летчиков, расчетов ПВО, передовых авианаводчиков и т.д. растет во всем мире. Еще в 2003 г. на проходившей в Сингапуре конференции эксперты обсуждали перспективы дальнейшего развития военной авиации, при этом повышенное внимание было уделено именно вопросам обучения и боевой подготовки летного состава. Был сделан вывод об абсолютной устарелости восходящей еще к 1970-м гг. модели боевой подготовки, основанной на использовании "агрессоров". В условиях многополярного мира ни одна страна не способна воспроизвести на полигонах технику и тактику всех вероятных противников. Коммерческие компании в этом плане обладают большей гибкостью, нежели громоздкая бюрократизированная военная структура, но и они не способны закрыть все "бреши" в боевой подготовке. Участники симпозиума в Сингапуре сошлись во мнении о необходимости создания глобальной, финансируемой на коммерческой основе, тренировочной компании с использованием техники и технологий XXI века. Такая компания, "ЕСА Program Group", появилась в 2013 г. Но о ней поговорим чуть позже. А пока познакомимся с некоторыми наиболее известными частными "агрессорами".

"Хантер" Мк 58. "Хантеры" компании "АТАС" окрашены по типовой камуфляжной схеме из полос темно-серого цвета по светло-серому фону. Опознавательных знаков самолеты не имеют, на килях нанесен логотип компании "АТАС" и изображение флага США.

Saab RF-35 "Дракен": N111XD (AR-111)

На своем сайте компания АТАС представляет себя так:"АТАС является крупнейшей в мире гражданской тактической авиационной тренировочной организацией. Мы с гордостью обеспечиваем практические тренировки высочайшего уровня Флотам, Эскадрильям и Батальонам (Fleets, Squadrons, and Battalions), чей личный состав ежедневно направляется в горячие точки во имя Свободы.

На протяжении последних 20 лет АТАС тренирует экипажи авиации ВМС, КМП, ВВС и армии США, экипажи кораблей, расчеты боевого управления в ведении боевых действий по сценариям "воздух - корабль", "воздух - воздух" и "воздух - земля". С шести баз, размещенных по всему миру, включая США, Европу и регион Тихого океана, за более чем 40000 ч летных тренировок АТАС подготовила великолепных воздушных бойцов.

АТАС является единственной гражданской организацией, которою допустили к процессу обучения элитного Центра боевого применения истребительной авиации ВМС США (U.S. Navy's Fighter Weapons School), также известного как "TOPGUN", и единственной гражданской организацией, привлеченной к тренировкам летчиков истребителей F-22 "Рэптор" ВВС США".

Без пафоса никак невозможно, ибо компания - американская. Основали ее в 1994 г. Джеффри Паркер и Ларри Пэйн. Паркер являлся кадровым военным летчиком, в 1988 г. окончил Академию ВВС, принимал участие в операции "Буря в Пустыне". Пэйн летал на F-16.

Биография людей, входящих в руководство компании (на 2015 г.), в определенной степени дает ответ на вопрос почему "сугубо гражданская" фирмочка вхожа в секретную "кухню" военной авиации США. Судите сами: президент АТАС Скотт Стейси проходил службу в 422-й испытательной эскадрилье ВВС США, был инструктором по боевому применению F-15 в Fighter Weapons School, привлекался к работам по программам разработки и испытаний истребителей F-22 и F-35, принимал участие в нескольких вооруженных конфликтах. Последняя должность в военной авиации США - командир 125-го истребительного авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Флорида. Директор по стратегии и маркетингу Мэт Бэннон уволился из ВВС США в довольно скромном звании подполковника. Однако подполковник Бэннон за 22 года службы в авиации ВМС и ВВС США налетал более 6000 ч (включая порядка 1000 ч на "Хорнете" в эскадрилье "агрессоров" VFC-12), окончил "Топ Ган", принял участие в операции "Буря в Пустыне" и имел самое непосредственное отношение к становлению Командования беспилотных летательных аппаратов ВВС США. Директор по развитию бизнеса Ричард Зине в прошлом был летчиком-испытателем ВМС США, испытывал "Хорнет", "Супер Хорнет" и Т-45.

В число советников компании входят бывший глава Тихоокеанского командования США (United States Pacific Command) адмирал Тимоти Китинг, заместитель начальника Боевого авиационного командования ВВС США (Air Combat Command) генерал-лейтенант Билл Рю, а также кептен Томас Доунинг, который в 2004 - 2005 гг. являлся командиром "Топ Ган".

Требования к летчикам и техникам гражданская компания АТАС предъявляет предельно жесткие. Все они должны быть гражданами США. Кандидат в летчики должен иметь налет не менее 1200 тактических часов (то есть не вообще налет в 1200 ч, а налет 1200 ч на боевое применение) на истребителе с БРЛС, обладание гражданской лицензией на пилотирование коммерческого одномоторного самолета, абсолютное здоровье (Class 1 Medical), допуск к секретной информации. Кроме того, кандидат должен пройти курс обучения в USAF Weapons School, в "Топ Ган" или, в крайнем случае, отслужить в одной из эскадрилий "агрессоров".

Применительно к "АТАС" поневоле вспоминается писатель Бабель и его "Одесские рассказы": "Где начинается полиция, где кончается Беня?"

Свою деятельность компания начала в 1995 г. под наименованием "Вортекс Инкорпорейшн". К практической работе "Вортекс" приступила в 1997 г., когда обзавелась двумя списанными ВВС Дании истребителями Saab 35 "Дракен". Выбор матчасти предопределили требования заказчика услуг, ВМС США. Флот долгие годы для тренировок корабельных расчетов ПВО в отражении удара противокорабельных ракет использовал реактивные самолеты бизнес класса "Лирджет". Дозвуковой бизнес- джет имитировать скоростные ПКР не мог, а "Дракены" позволили выполнять полеты в направлении кораблей ВМС США на высоте 30-60 м со скоростью 1100 км/ч. И оказалось, что корабельная ПВО условно сбивала "Дракены" в три раза реже, чем "Лирджеты".

В конце 1990-х гг. "Вортекс" помимо тренировок корабельных расчетов ПВО стала подыгрывать за "красных" в учебных воздушных боях экипажам авиации ВМС США. Другим и крайне важным направлением деятельности компании являлось обеспечение тренировок моряков и летчиков действиям в условиях постановки противником электронных помех.

Самолет A-4 "Скайхок" компании "ATAC"

L-39ZA.

В 2000 г. "Вортекс" сменила название на "АТАС". Бизнес расширялся и двух самолетов, не самых новых, уже не хватало. Глава компании Джеффри Паркер провел успешные переговоры с фирмой "1А1" на предмет закупки находившихся на хранении истребителей "Кфир" С.2. Фактически закупку "Кфиров" профинансировали ВМС США, заключившие с АТАС сразу несколько контрактов по обеспечению на учениях мишенной обстановки.

Первый "Кфир" компания получила в 2002 г. Самолеты она арендовала, так что они продолжали оставаться собственностью ВВС Израиля. По американской традиции израильские истребители получили обозначение F-21 однако в отличие от "агрессоров" ВМС и КМП США, "АТАС" получила более совершенную, чем С.1, модификацию С.2. В ВВС Израиля эти самолеты налетали в среднем по 1800 ч при ресурсе 8000 ч.

"Кфир" значительно лучше, нежели "Дракен", подходил для имитации сверхзвуковых ПКР и ведения тренировочных воздушных боев, однако в эксплуатации для частной компании оказался дороговат. Тогда в дополнение к "Кфирам" в 2003 г. "АТАС" получила четыре истребителя Хоукер "Хантер" Мк 58, ранее состоявших на вооружении ВВС Швейцарии и Швеции. "Хантеры" отличаются высокой надежностью, большой продолжительностью полета и относительной дешевизной эксплуатации. Всего же "АТАС" приобрела 15 одноместных "Хантеров" Mk 58/58А и одну спарку Мк 68. Эксплуатация "Дракенов" в "АТАС" завершилась в июне 2004 г., хотя один самолет находится до сих пор на хранении и может быть возвращен в пригодное к полетам состояние.

Резкий взлет "АТАС" пришелся на 2004 г. и непосредственно связан с провальными действиями американских летчиков на учениях "Соре India 2004". Тогда F-15C вчистую проиграли индийским МиГ-21, самолетам устаревшим, но оснащенным новейшими системами БРЭО. "АТАС" взяла на себя труд обеспечить тренировки экипажей авиации ВМС США ведению воздушных боев в условиях применения современных средств РЭБ, аналогичных используемых вероятным противником.

Дальнейшее расширение самолетного парка произошла за счет аренды у компании "ATSI" (American Technology Solutions International) штурмовиков A-4N/L "Скайхок", ранее летавших в ВВС Израиля. "Скайхок" стал дополнением к "Хантеру", которого с точки зрения выполняемых "АТАС" задач он превосходил абсолютно во всем, за исключением надежности и стоимости эксплуатации. Вероятно, именно эти два "исключительных" параметра привели "АТАС" к принятию в 2010 г. решения о прекращении полетов А-4.

Новейшим приобретением "АТАС" стали четыре ранее состоявших на вооружении ВВС Румынии реактивных УБС L-39ZA "Альбатрос".

Штаб-квартира компании "АТАС" находится в Ньюпорт-Ньюс, здесь же (международный аэропорт Ньюпорт- Ньюс/Вильямсбург) базируются самолеты, находятся склады запасных частей, выполняется техническое обслуживание. Самолеты и экипажи из Вильямсбурга работают в интересах кораблей ВМС США, базирующихся на базе Норфолк, а также эскадрилий морской авиации с авиабазы Оушена. Периодически самолеты появляются на авиабазах Джексонвилл, Тиндэлл и Ки-Уэст.

Помимо Вильямсбурга, на континентальной части США компания на постоянной основе использует еще пять авиабаз: Пойнт-Мугу, Лимур, Мирамар, Фэллон и Юма. Авиабазы - знаковые.

На авиабазе Пойнт-Мугу "АТАС" обеспечивает подготовку молодых летчиков из запасных эскадрилий (Fleet Replacement Squadrons, FRS). Здесь в 2015г. на постоянной основе базировались два "Кфира", пять "Хантеров" и два L-39. В Лимуре и Мирамаре компания выполняет работу эскадрилий "агрессоров" авиации ВМС США в чистом виде, выступая спарринг-партнерами для палубных авиакрыльев, отправляемых в дальние походы на авианосцах. "Топ Ган" ныне не может обойтись без услуг "АТАС".

На авиабазе Юма дислоцирована VMFT-401, единственная эскадрилья "агрессоров" авиации КМП США. А инструкторов для нее готовит "АТАС".

Помимо тренировок экипажей авиации ВМС и КМП США, "АТАС" привлекается к выполнению исследовательских и испытательных работ в интересах авиапромышленных фирм США, прежде всего фирмы "Боинг".

За пределами континентальной части США "АТАС" на постоянной основе использовала три авиабазы: Канеохе Бэй на Гавайских островах (два "Хантера"), Ацуги в Японии (два "Хантера") и Саарбрюкен в Германии (два L-39). "Хантеры" из Канеохе Бэй летали за цели и буксировали мишени на учениях кораблей ВМС США, а также (самое главное и неожиданное) выступали в качестве спарринг-партнеров в воздушных боях с дислоцированными на Гавайских островах истребителями F-22 "Рэптор". Подразделение в Ацуги не только обеспечивает тренировки палубных эскадрилий авиации ВМС США, постоянно дислоцированных в Японии, но также курсирует по всему Тихоокеанскому региону: Кунсан в Южной Корее, Окинава и Ивакуни в Японии, Филиппины, Таиланд, Гуам. В Южную Корею, на авиабазу Кунсан, самолеты компании "АТАС" впервые прибыли в декабре 2013 г., два "Хантера" приняли участие в совместных американо-южнокорейских учениях "Мах Thunder 13-2".

Европейские L-39 используются для обучения и тренировок офицеров боевого управления ВВС США в Европе.

По количеству самолетов и личного состава компания АТАС примерно соответствует эскадрильи ВВС или авиации ВМС США (20-23 самолета, порядка 30 летчиков и 69 техников, десять административных работников). Средний налет летчика АТАС - 3500 ч, 75% летчиков в прошлом были инструкторами FWS или "Топ Ган".

Истребители "Кфир" С.2 компании АТАС

Компания предоставляет широкий спектр "услуг". Применительно к ведению воздушных боев их ассортимент включает отработку наступательных и оборонительных маневров индивидуально и в составе группы разнотипных самолетов; действия в условиях постановки электронных помех; подготовку инструкторов боевого применения истребительной и ударной авиации по стандартам ВВС и авиации ВМС США: повышение квалификации строевых летчиков и офицеров боевого управления. Летчики и самолеты "АТАС" на учениях ВМС и сухопутных войск способны имитировать различные до- и сверхзвуковые ракеты. Кроме того, компания способна самостоятельно организовать и проводить комплексные учения довольно солидного масштаба.

Все тренировочные полеты выполняются с контейнерами TACTS/ACMI, стандартными для всех самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, принимающих участие в учениях. Кроме контейнеров TACTS/ACMI, самолеты АТАС часто несут тренировочные контейнеры РЭБ AN/AST-6/9 и AN/ALQ-167 Аппаратура контейнеров AN/AST-6/9 имитирует излучение ГСН ракет класса "воздух - поверхность", а аппаратура контейнеров AN/ALQ-167 - излучение средств РЭБ вероятного противника. Необходимо отметить, что с начала 2000-х гг. компания АТАС является ведущей организацией, которая занимается исследованиями в области тренировочных систем РЭБ для вооруженных сил США.

В среднем в середине второго десятилетия XXI века суммарный годовой налет самолетов "АТАС" составлял 4700 ч, среднегодовой налет на самолет - 200- 300 ч. Примерно 40% полетов авиации "АТАС" выполняется на комплексных учениях ВМС США, еще 40% - тренировочные воздушные бои в стиле "агрессоров", 10% - имитация нанесения ударов по наземным целям, 5% - полеты на обеспечение боевой подготовки экипажей кораблей ВМС США и 5% - исследовательские и испытательные полеты.

В качестве типичного примера работы "АТАС" в интересах авиации ВМС США можно привести учения палубного авиакрыла авианосца "Гарри Трумэн" перед его походом в Атлантику. Учения проходили в январе 2013 г. на авиабазе Джэксонвилл. Принципиально подобные учения не изменились с 1980-х гг экипажи отправляющегося в очередной "круиз" палубного авиакрыла проверяют и натаскивают "агрессоры". Только в 1980-е гг. в качестве "агрессоров" выступала одна из специализированных эскадрилий авиации ВМС США, а в настоящее время состав "красной стороны Силы" более сложный. Учения в январе 2013 г. обеспечивали шесть истребителей F/A-18A кадровой флотской эскадрильи "агрессоров" VFC-12, шесть "Кфиров" компании "АТАС" и "Лирджеты" еще двух частных компаний: "L-З" и "Phoenix Air". "Красные" представляли собой "мощные и реалистичные силы противника, их задача состояла в том, чтобы заострить боевые возможности экспедиционных сил ВМС США перед их развертыванием" - писала пресса.

С 15 по 26 июня 2015 г. два "Хантера" компании "АТАС" приняли участие в крупномасштабных учениях "Northern Edge 2015". Учения проводились на Аляске, в них принимало участие примерно 150 самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая истребители F-22 и новейшие патрульные самолеты Р-8 "Посейдон", а также корабли и подводные лодки ВМС США. Учения такого масштаба на Аляске ранее не проводились вообще. Расход практических боеприпасов на учениях 2015 г. превысил аналогичный показатель на учениях 2011 г. в 3,6 раза. Ряд западных обозревателей увязал учения "Northern Edge 2015" с событиями на Украине - так сказать, асимметричный ответ Обамы Путину. Привлечение "частной" компании "АТАС" к таким учениям весьма показательно!

Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".

Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось в 2004 г. с "Дракеном" - истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.

В полете истребитель "Кфир" компании "АТАС"

Катастрофа самолета "Кфир" 6 марта 2012 г.

Первую настоящую потерю "АТАС" понесла 8 июля 2010 г. - на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.

Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях - сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше - видимость, в частности, упала до 500 м.

Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй - пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой - истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.

18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".

29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.

За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков- истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета - взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР - над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.

Руководители компании не устают подчеркивать экономическую сторону своей работы. За 10 лет "АТАС" якобы сэкономила вооруженным силам США 500 млн. долл. Может быть. Американцы считать любят и умеют - могут насчитать что угодно. Так, цену истребителя F-35 счетоводы США определяют в очень широком диапазоне, грубо от 100 до 400 млн. долл, за штуку.

Не столь важно, сколько денег сэкономила "АТАС", важно - действительно сэкономила! Возникает вопрос за счет чего? Естественно, в первую очередь благодаря более низкой стоимости летных часов "Кфира" и "Хантера" в сравнении с истребителями 4-го и 5-го поколения. Но не только. "АТАС", подобно любой бизнес-компании, старается экономить буквально на всем. Техническим обслуживанием двух десятков самолетов занимается всего 90 человек, близко к стандартам ВВС США, однако самолеты стоят не на одной авиабазе, а разбросаны по всему Земному шару! "АТАС" для технического обслуживания своих самолетов привлекает "сторонние" компании. "Хантеры", например, обслуживает фирма "Lortie Aviation", в которой трудятся инженеры и техники военного прошлого не имеющие. "Кфиры" обслуживает другая организация, в ней, правда, работают бывшие военнослужащие.

Какая разница кто обслуживает самолеты, сугубо гражданские специалисты или экс-военные? Есть разница. На военных самолетах встречается оборудование, которого нет на гражданских самолетах, например, катапультное кресло... Интересен тот факт, что ни один из погибших летчиков не катапультировался!

Научиться можно всему, в том числе и обслуживанию систем спасения летчиков в аварийной ситуации, но на это требуется время и деньги. Потом, учиться желательно в молодом возрасте, чтобы некоторые операции при наступлении первых признаков склероза выполнялись на автомате. Склероз упомянут не только ради красного словца: техники компаний вроде "Lortie" - люди возрастные.

Требования к летчикам с одной стороны высочайшие, о чем говорилось выше, но с другой - переучивание на новый тип занимает совсем немного времени. Между тем, для летчика истребителя 4-го поколения, оснащенного "думающей" электроникой, освоение едва ли не антикварных самолетов представляет очень серьезную проблему. Однако на освоение "Кфира" отводилось всего 10-15 дней, за которые летчик выполнял десяток полетов. Посадка по приборам не отрабатывалась вообще. Для полетов по маршруту в ПМУ такого переучивания опытному пилоту достаточно, а вот для выполнения задач по предназначению и полетов в СМУ - вряд ли. Летчик "Кфира", кстати, не оборудованного инструментальной системой посадки, 6 марта 2012 г. пытался посадить самолет в условиях ниже установленного метеоминимума - результатом стала катастрофа. А пилоты "Хантеров" не смогли выполнить посадку в простых метеоусловиях...

Истребители "Кфир" окрашены по двум типовым камуфляжным схемам, однако цвета пятен камуфляжа отличаются. Опознавательных знаков истребители не имеют, но на килях нанесен логотип компании "АТАС". По бортам хвостовой части самолетов черной краской нанесены регистрационные номера; в FAA самолеты зарегистрированы в разделе экспериментальной авиации.

"АТАС" и ВМС США на протяжении нескольких лет "бодались" с Федеральной авиационной администрацией США (FAA) на предмет сертификации "Хантеров" и "Кфиров". Оба самолета в результате сертифицировали по разделу экспериментальной или шоу-авиации. FAA настаивала на сертификации по разделу коммерческих воздушных судов. Вдобавок, большинство самолетов "АТАС" прошло модернизацию, но ни один из них после доработки не был должным образом испытан!

Касательно "Хантера" FAA подготовила отчет "Hawker Hunter Airworthiness Certification", в котором отметила очень серьезные нарушения, связанные с эксплуатацией этих самолетов компанией "АТАС":

1. Не обеспечена безопасность полетов над населенной местностью, включая этапы взлета и посадки.

2. Не обеспечена безопасность полетов ночью.

3. Не обеспечена безопасность полетов по приборам (некоторые самолеты "АТАС" вообще не имеют необходимых для таких полетов приборов).

4. Не обеспечена безопасность полетов в условиях обледенения.

5. Не обеспечена безопасность полетов с буксируемыми мишенями.

6. Не обеспечена безопасность эксплуатации с мокрых ВПП.

7 Не обеспечена безопасность полетов с несимметричной подвеской под крылом.

8. Рекомендация по замене катапультного кресла не выполнена.

Отчет напоминает глас вопиющего в пустыне - компания "АТАС" продолжает свою деятельность, не обращая особого внимания на подготовленные FAA бумаги. Отчет, подобный "Hawker Hunter Airworthiness Certification" привел бы к немедленному прекращению полетов самолетов любой действительно гражданской компании США.

Самолеты А-4 "Скайхок" компании "Дракен" какое-то время летали в весьма необычной раскраске

Компания "Дракен Интернешнл" основана в 2011 г. Ее штаб-квартира находится в Лэйкленде, шт. Флорида. Работает "Дракен" в основном в США, но постепенно распространяет свою деятельность и на Европу.

Основал компанию Джаред Исаакман, крайне разносторонний человек: банкир, филантроп, авиатор... В начале 2000-х гг. Исаакман обзавелся собственной пилотажной группой "Блэк Даймонд" (Black Diamond). Группа летала на шести L-39 и одном МиГ-17 Все самолеты были окрашены в бело-серо-черный камуфляж, опознавательные знаки - белые звезды. В интервью сайту "DefenseMedianetWork" Исаакман прямо сказал, что "Draken International" эволюционировала из пилотажной группы "Black Diamond".

По количеству самолетов "Дракен Интернешнл" является крупнейшей среди всех частных "агрессоров". На осень 2014 г. компания располагала 30 МиГ-21, 11 А-4К "Скайхок", девятью МВ.339 и пятью L-39. Кроме того, летом 2014 г. "Дракен" заключила контракт на прямую закупку 14 самолетов L-159E с опционом еще на 14 самолетов данного типа.

"Наша бизнес-модель предполагала создание первой (в мире) коммерческой авиационной организации, использующей тактические истребители 4-го поколения", - заявил в 2014 г. в интервью журналу "Флайт" Джаред Исаакман. Подобное заявление, конечно, в значительной степени является рекламным, однако нет дыма без огня, основания для такой рекламы у руководства фирмы есть.

"Скайхоки" компании "Дракен" ранее состояли на вооружении ВВС Новой Зеландии и в 1990-е гг. прошли серьезную модернизацию. На А-4К установили РЛС AN/APG-66, разработанную в свое время специально для истребителя F-16. Основные органы управления бортовыми системами расположены на РУС и РУД согласно концепции HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), как это принято на истребителях поколения 4+. Старое аналоговое приборное оборудование кабин заменено цифровым - многофункциональными индикаторами. Наконец, все БРЭО выполнено по принципу открытой архитектуры с использованием стандартного для военной авиации НАТО интерфейса MIL-STD-1553В. С вооружения ВВС Новой Зеландии "Скайхоки" были сняты в 2001 г. и десять лет находились на хранении, пока в 2012 г. восемь этих самолетов (шесть боевых А-4К и две спарки ТА-4К) не приобрела компания "Дракен".

Сегодня компания "Дракен" задействована в процессе боевой подготовки пилотов ВВС США

Авиапарк компании "Дракен"

Парк "Скайхоков" был увеличен за счет аренды у фирмы "Ш> трех A-4L, а в декабре 2014 г. был заключен контракт с фирмой "ВАЕ Системз" на приобретение шести самолетов A-4N.

Еще в 2012 г. компания приобрела в Польше 25 МиГ-21 МФ/бис/УМ. Девять МВ.339, как и "Скайхоки", были закуплены в том же 2012 г. в Новой Зеландии. "Дракен" располагает пятью L-39, четыре из которых ранее летали в принадлежащей Исаакману пилотажной группе "Блэк Даймонд".

Пилотов для "Скайхоков", МВВ.339 и L-39 набирают среди отставных летчиков ВВС, авиации ВМС и КМП США. Предпочтение отдается офицерам, служившим в "Топ Гане", Центре боевого применения истребительной авиации ВВС США, "агрессорам", а также летавшим в пилотажных группах "Тандербердз" и "Блю Энжелз". На МиГ-21 летают, по крайней мере, несколько экспилотов ВВС Румынии.

"Дракен", подобно "АТАС", стремится занять нишу "кадровых" эскадрилий "агрессоров" вооруженных сил США, имитируя в воздушных боях в первую очередь истребители МиГ-29 и J-11, а также другие истребители 3-го и 4-го поколения. Также как "АТАС", "Дракен" занимается буксировкой мишеней и имитирует ПКР на учениях кораблей ВМС США.

Подобно эскадрильям "агрессоров" ВМС США и компании "АТАС", основные базы "Дракен" находятся на Западном (Лэйкленд, шт. Флорида) и на Восточном (Мохаве, шт. Калифорния) побережье США. Периодически самолеты компании действуют с авиабаз ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая Черри-Пойнт и Бэрксдейл.

Компания "Дракен" способна выполнять все задания, свойственные кадровым эскадрильям "агрессор" ВВС, авиации ВМС и КМП США, от обеспечения индивидуальных тренировок в ведении воздушных боев до участия в крупномасштабных учениях типа "Рэд Флэг". Кроме того, компания предоставляет услуги по консультациям представителей сухопутных войск по отражению налетов авиации, отработке дозаправки в воздухе с использованием самолетов "Скайхок", обеспечению учений расчетов корабельных ПВО.

В августе 2015 г. пять А-4К компании "Дракен" принимали участие в исследовательско-испытательных учениях на авиабазе Эдвардс. Противниками частных "Скайхоков" являлись F-16 и F-35A ВВС Голландии. Учения проводились под эгидой 323-й оценочно-испытательной эскадрильи ВВС США (323nd Test and Evaluation Squadron). Шесть F-16 специально для тренировок в США ВВС Нидерландов не то купили, не то арендовали у авиации Национальной Гвардии США (ранее самолеты состояли на вооружении 162-го истребительного авиакрыла штата Аризона). Два поставленных голландским ВВС F-35A в Голландии еще ни разу не были - все полеты выполнялись в США.

А-4К коммерческой компании имитировали на учениях новейшие российские истребители: "По программе испытаний летчики F-35 должны летать против летчиков "Дракен", которые действуют согласно тактике российских летчиков-истребителей".

Задачи учения были определены следующим образом:

1 Отработать взаимодействие истребителей 4-го и 5-го поколения, в том числе с использованием системы обмена информацией Link 16.

2. Наметить способы тактического использования истребителей F-35A в ВВС Голландии.

3. Отработать взаимодействие наземных служб при организации совместных полетов истребителей 4-го и 5-го поколения.

Летчиков компании "Дракен" на учениях возглавлял Джеффри Скотт. В 2013 г. подполковник Скотт командовал эскадрильей VMFA-121 авиации КМП США, в 2013 г. эта эскадрилья получила на вооружение F-35B. Скотт отметил: "Я летал на F-35 до выхода в отставку, а теперь я сражаюсь с ним".

В полете самолеты А-4 и МВ339

Компанию "Tactical Air Support" основал в 2005 г. Ролланд Томпсон. За свою 30-летнюю карьеру морского летчика он трижды принимал участие в боевых действиях, командовал Центром боевого применения истребительнобомбардировочной авиации ВМС США NSAWC и дослужился до высокого поста в штабе ВМС США. В полном объеме освоил самолеты F-14, F-16, F/A-18, А-4, А-7, вертолеты UH-1 ОН-58 и АН-1, летал на истребителях МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-29.

Штаб-квартира компании находится в аэропорту Рино-Стед, штат Невада. Свою работу компания особо не афиширует, но список американских авиабаз, на которых были замечены самолеты "TacAir" впечатляет: Эдвардс, Фэллон, Патаксент-Ривер, Мирамар, Оушена...

"TacAir" - компания небольшая, в 2013 г. в ней работало всего три десятка человек, в большинстве своем в прошлом имевших самое непосредственное отношение к "Топ Ган".

По состоянию на конец 2013 г. самолетный парк компании насчитывал 13 машин. Впрочем, к этой информации стоит относиться с очень большой осторожностью - на официальном сайте "TacAir" (http://tacticalairsupport.com/) перечислены далеко не все эксплуатируемые типы летательных аппаратов.

Самыми серьезными официальными самолетами являются пять спарок F-5B, ранее состоявших на вооружении ВВС Канады (канадское обозначение CF-5D).

В июле 2013 г. "TacAir" закупила в Канаде все оставшиеся запасные части для F-5, включая 65 двигателей J-85! Купленного, как считается, достаточно для обеспечения нормальной эксплуатации 18 самолетов F-5 в течение 20 лет.

Неофициально же "TacAir" располагает двумя Су-27УБ. Две спарки были куплены на Украине в 2008 г. частной компанией "Pride Aircraft". Сегодня на различных американских форумах в открытую пишут, что за "Pride Aircraft" стояла компания "Tactical Air Support", а за ней, в свою очередь, министерство обороны США.

В США "сушки" доставил в 2009 г. украинский Ан-124. Компания "Pride Aircraft" выполнила доработку самолетов под требования FAA и, согласно заявлению фирмы, провела полную демилитаризацию самолетов, сняв абсолютно все, имеющее отношение к боевому применению. Американские сертификаты первые в мире формально частные Су-27 получили в декабре 2009 г.

В 2009 г. о планах "TacAir" в отношении Су-27УБ сообщалось с достаточной регулярностью, в том числе и на сайте компании. Руководители "TacAir" несколько раз упоминали в интервью о том, что их компания является единственным в мире частным владельцем Су-27. А вот о том, как и где эти самолеты используются - ни слова!

Возможно, спарки были не первыми Су-27 компании "TacAir". Споттеры изредка фотографируют Су-27 в окрестностях базы Нэллис с начала 2000-х гг.; по США ходили слухи о наличии у USAF двух подобных самолетов в пустынном камуфляже. Так или нет? Кто знает... Но вот дословная цитата с сайта компании: "В настоящее время ТАС AIR эксплуатирует самолеты пяти типов - L-29 Super Delfin, L-39, МиГ-15, CF-5D и Су-27".

Цитата датирована 7 мая 2009 г. Но вот в 2015 г. ее найти на этом сайте уже не удалось. No comment! Кстати, эксплуатацию L-39 из истории компании ""TacAir" также стерли. И про МиГ-15 ничего не известно...

Для тренировок передовых авианаводчиков "TacAir" использует самолеты Алениа SF-260TP, Эмбраер EMB-312F Тукано", ЕМВ-214 "Супер Тукано" и L-29. На учениях доработанные L-29 (установлено новое радиосвязное оборудование, ИК-маркеры, приборное оборудование кабин совместимо с очками ночного видения) летают по профилям, используемым при нанесении ударов по наземным целям штурмовиками А-10, F-16 и F-15E. Компания "TacAir" регулярно привлекается к учениям сил специальных операций армии и ВМС США, дислоцированных в Форт-Брагге и Эль- Сентро.

Единственный "Супер Тукано" компании "TacAir" имеет необычную историю. Этот самолет, оснащенный ИК- системой обзора передней полусферы "Satire III", был закуплен у фирмы "Ембраер" в 2007 г. частной американской военной компанией "Блэкуотер" (Blackwater Security Consulting). В 2008 г. она передала его своей "дочке" "ЕР Aviation". Через год владельцем "Супер Тукано" стало Управление иррегулярной (партизанской) войны ВМС США (US Navy Irregular Warfare Office), где его использовали для отработки новой тактики авиационной поддержки сил специальных операций. В 2010 г. самолет побывал в Афганистане. "TacAir" арендовала "Супер Тукано" у "ИП Авиэйшн" в сентябре 2011 г., в том же году самолет сертифицировали по нормам FAA.

Оба "Дельфина" были построены в далекие 1960-е гг. Борт N179ЕР до 1994 г. числился за ДОСААФ России. В 1994 г был продан в США. "TacAir" приобрела этот самолет у "Big Blue Express" в 2006 г. В США фирма "Eastern Bloc Aircraft Services" из Калифорнии модернизировала два L-29 в вариант L-29SM "Super Delfin". На самолетах частично заменили БРЭО, а вместо ТРД М-701 установили двигатель Пратт энд Уитни J60 JT-12.

Компания в значительной степени ориентирована на работу в интересах третьих стран (Латинская Америка, Африка). В 2013 г. "TacAir" подготовила четырех летчиков-истребителей для ВВС Ботсваны. Курс обучения сверхсложностью не отличался: 26 часов академических занятий и девять полетов на SF-260TP. Однако в мае 2014 г. подготовка летчиков для ВВС Ботсваны была продолжена: африканцы выполнили практические пуски НАР с принадлежавших "TacAir" самолетов F-5B. Сегодня инструкторы "TacAir" работают в нескольких странах Африки, включая Ботсвану.

Су-27УБ (борт 31 и 32) "демилитаризированные" компанией "Pride Aircraft" и затем попавшие в "TacAir"

Компания "TADS", подобно "TacAir", свою деятельность не афиширует. Основана она в 2001 г. опытными военными летчиками. "TADS" стала первой частной компанией США, получившей от правительства разрешение заниматься обеспечением боевой подготовки экипажей военной авиации. Штаб-квартира компании находится в аэропорту Грейсон Коунти, Денисон, шт. Техас. Так или иначе "TADS" связана с вышеуказанной компанией "TacAir". К примеру, единственный в США "Супер Тукано" (N314TG) в разных источниках одинаковой датировкой относят то к одной, то к другой компании.

Основные направления деятельности: тренировки по дозаправке в воздухе и на боевое применение, в том числе в условиях постановки электронных помех, а также проведение различных исследовательских, испытательных и экспертных работ.

Сведения о самолетном парке "TADS" крайне скудны. Сайт a4skyhawk.org (http://a4skyhawk.org/content/ tactical-air-defense-services) сообщает о якобы имеющемся у компании доступе к истребителям F-16 и F-5 ВВС США, равно как о возможности выполнения работ на самолетах Ил-78, МиГ-17 и Су-27! Со 100% уверенностью можно говорить о наличии в "TADS" одного самолета TA-4J, купленного в 2006 г. у компании "Aerogroup", и упомянутого выше "Супер Тукано".

В мае 2010 г. компания "TADS" арендовала сроком на один год у компании "Air Support Systems LLC" пару заправщиков Ил-78 и два Ил-76 в противопожарном варианте. "TADS" надеялась использовать Ил-78 как для тренировок экипажей самолетов по дозаправке в воздухе, так и по прямому назначению - для дозаправки боевых самолетов в ходе выполнения реальных заданий. Ил-76 предполагалось применять для тушения пожаров на территории США. Глава "TADS" Алексис Корбут заявил, что аренда "этих специальных русских самолетов поможет "TADS" занять значительную нишу на быстро расширяющемся рынке предоставления коммерческих услуг военной авиации, тушения пожаров с воздуха и обслуживания месторождений углеводородов".

Ил-78 (зав. №0083485558) был куплен на Украине в 2005 г. американской компанией "North American Tactical Aviation" (NATA) из Ньюарка. Компания "NATA" зарегистрирована по тому же адресу, что и "Air Support Systems LLC". Очередная загадочная компания, сайт которой (http://www.nata-inc.com/) осенью 2015 г. на запросы не отвечал. В американских бизнес-справочниках имеется любопытная информация, об услугах, оказываемых данной компанией: "NATA специализируется на авиационных тренировках и эксплуатирует самолеты Ил-76, Ил-78, L-39, МиГ-21, МиГ-29 и Су-27", очень похоже на ассортимент услуг компании "TacAiг" образца 2009 г.

"NATA" (или "Air Support Systems LLC") рассчитывала заключить контракты на дозаправку самолетов вооруженных сил США или других стран и начать работать также как ведущая западная коммерческая компания "Омега", предоставляющая военным услуги по дозаправке в воздухе. В 2004-2005 гг. ВМС США начали искать замену заправщикам KC-135R, у которых истекал ресурс. Флот не исключал возможности замены КС-135 "частными" Ил-78, так как экипажи самолетов авиации ВМС США приобрели некоторый опыт работы с такими самолетами на американо-индийских учениях, проходивших на Аляске в 2004 г. В СМИ сообщалось, что именно американский флот профинансировал в 2005 г. закупку на Украине двух Ил-78. Планировалось, что эксплуатация Ил-78 в интересах американской морской авиации должна была начаться 1 сентября 2006 г. Этого не произошло. Стать второй "Омегой" у "TADS" не вышло.

Ил-78 получил сертификат летной годности FAA в 2005 г. и регистрационный номер N78GF. На протяжении четырех лет вокруг самолета шла не очень понятная и не сильно интересная с точки зрения практического использования самолета финансово-юридическая возня. В 2010 г. по одним данным Ил оказался у "TADS", по другим - его купила компания "Тетсо Industries". В 2012 г. владельцем Ил-78 с регистрацией N78GF значился Банк оф Юта из Солт- Лэйк-Сити. Город Солт-Лэйк-Сити расположен в штате Невада, как и авиабаза Нэллис...

Второй американский Ил-78 был куплен также на Украине. В Региональный аэропорт северного Техаса (бывшая авиабаза ВВС США Перрин), его перегнал в мае 2006 г. из Киева украинский экипаж. Этот заправщик увязывают и с компанией "TADS".

После 2012 г. всякие упоминания об американских Ил-78 в официальных и полуофициальных СМИ исчезают. Более того, не совсем понятно два или один Ила было закуплено США. Со 100% достоверностью можно говорить только о N78GF.

Самолет Ил-78 (N78GF)

Компания "Air USA" началась с коллекции самолетов Дона Кирлина. В 2005 г. в ангаре, украшенным красным флагом с серпом и молотом, и на летном поле регионального аэродрома Куинси, шт. Иллинойс стояло четыре L-59, семь L-39, один МиГ-21 и два МиГ-29. Неплохая коллекция...

Свой первый советский самолет Кирлин купил в 1994 г. в Киргизии. По воспоминаниям Кирлина, поездка в Киргизию обернулась "водочным банкетом" продолжительностью шесть месяцев: "На любое предложение немедленно следовал ответ: "Нет, это невозможно". Когда я говорил о желании купить бывшую советскую военную технику в качестве игрушек, чтобы американцы могли на ней летать в свободное время, мне не верили, считая меня американским шпионом! Все решили личные отношения и деньги".

После покупки первого L-39 Кирлину захотелось большего - большей скорости, большей высоты. Однако качеству часто предшествует количество. В 1995 г. Кирлин в дополнение к первому купил еще восемь L-39. Качество в виде пары МиГ-21 пришло годом позже. Правда, один МиГ-21 в США разбился, летчик погиб.

После МиГ-21 Кирлин захотел больших перегрузок на больших скоростях. Такое удовольствие мог доставить, по мнению "коллекционера", только МиГ-29. Американец вновь оказался в Киргизии, где как он слышал, имелись никому не нужные 29-е. В Киргизии Кирлину сказали, что никаких МиГ-29 здесь нет.

- А если найду?!

Несколько месяцев переговоров с участием представителей министерства обороны Киргизии увенчались экскурсией на аэродром Бишкек, где американцу показали два истребителя в очень хорошем техническом состоянии. Налет самолетов был смешной: у одного 40 ч, у другого - 110. Переговоры о покупке МиГ-29 увенчались успехом, хотя длились четыре года. Кирлин умолчал о сумме, которую заплатил за истребители, но отметил, что то были "живые" деньги.

Частично разобранные МиГи погрузили на железнодорожные платформы и доставили в Поти. Отсюда МиГи планировалось везти в США морем, но правительство Грузии неожиданно самолеты конфисковало. Кирлин выложил 40000 долл., чтобы вернуть истребители... в Киргизию! Через три месяца МиГ-29 доставили в Таллин транспортным самолетом, где уже беспрепятственно погрузили на торговое судно.

Историю о Доне Кирлине опубликовал в октябре 2005 г. журнал "WIRED". Статья весьма правдоподобна, но возникает банальный вопрос - деньги на "игрушки" откуда? Кирлин не был финансовым гением или неким топ-бизнесменом. В прошлом он гражданский летчик, командир Боинга 737 авиакомпании "US Airways". Капитаны воздушных судов получают хорошие деньги и способны собрать достойную коллекцию боевых самолетов, в масштабе, скажем 1:48. Кирлин же скупил больше 50 реактивных самолетов масштаба 1:1!

"Альфа Джет" компании Air USA

МиГ-29УБ компании Air USA

Коллекция сразу стала приносить доход, хотя общее сальдо все равно оставалось отрицательным. На первых порах Кирлин предлагал желающим выполнить полет на заднем кресле L-39: "Зачем летать на Цессне со скоростью 120 миль в час, если за те же деньги можно пронестись по небу в четыре раза быстрее?!"

При наличии коллекции, оформленной как компания "Air USA" и больше походившей на ВВС средней руки государства, следующий шаг Кирлина выглядел абсолютно логичным - работа по контрактам на вооруженные силы и военизированные структуры США. Шаг сей Кирлин сделал во время шествия американской демократии по Ираку, а потому обосновал его соответствующим образом: "На момент нашего вторжения (Кирлин сказал именно "вторжение") ВВС Ирака летали на самолетах трех типов - L-39, МиГ-21 и МиГ-29. Это три типа из четырех, которые имеются у "Air USA".

Заявление Кирилина о "трех типах" самолетов ВВС Ирака не совсем, мягко говоря, корректно, но контракт с авиацией ВМС США на тренировки экипажей палубных самолетов воздушным боям и буксировку мишеней он заключил. В 2004 г. за 200 ч полетов в интересах ВМС США флот перевел на счет "Air USA" 840000 долл. В 2005 г. самолеты Кирлина базировались не только в Куинси, но и на Гавайских островах, чтобы быть поближе к палубным авиагруппам ВМС США.

Кирлин работал не один. Его помощники по своему карьерному прошлому мало отличались от персонала компаний вроде "АТАС". Контр-адмирал в отставке Пит Петтигрю налетал 20000 ч, в 1972 г. над Вьетнамом сбил МиГ-21 Подполковник в отставке Том Леонард прошел курс подготовки в "Топ Гане". Летчиков в компанию "Air USA" отбирали, главным образом, из числа инструкторов по боевому применению.

"Air USA" вошла в историю авиации как первая в мире частная компания- собственник летающего МиГ-29. Получившая сертификат американской летной годности спарка (самолет сохранил оригинальную окраску и символику ВВС Советского Союза) выполнил первый в США полет 10 декабря 2010 г. в региональном аэропорту Куинси. Самолетом управлял Фред Клифтон, освоивший за свою карьеру в ВВС США истребители F-5, F-15, F-16 и... МиГ-29, когда проходил службу по обмену в люфтваффе.

Компания "Air USA" выполняет все возможные для частных "агрессоров" задачи. Самолетный парк (в пору писать "на вооружении состоят") компании насчитывает несколько десятков реактивных самолетов: "Хок", "Альфа Джет", L-59 (L-39MS), МиГ-29УБ. Десять УТС "Хок" Мк.67 компания получила в 2013 г., ранее самолеты состояли на вооружении ВВС Южной Кореи. "Альфа Джеты" раньше летали в ВВС Германии.

На сайте компании (http://air-usa.com/performance) приведены статистические показатели работы компании за период с зимы 2003 г. по зиму 2014 г.

- процент выполнения заданий 98,7%;

- общий налет на 1 февраля 2014 г. 12573 ч;

- сброшено на 1 февраля 2014 г. 5722 единицы боевой нагрузки;

проведены учения в интересах КМП США (авиабаза Черри-Пойнт), ВВС США (авиабазы Юма, Гила Бенд, Якима, Олимпия, Ред Рио, Форт-Беннинг, Форт- Брагг, Эвон-Парк, Халбарт, Эглин, Мак- Дилл), ВМС США (авианосцы "Констеллейшн", "Стеннис", "Нимиц", "Джордж Вашингтон", "Джон Ф. Кеннеди", "Эйзенхауэр", "Линкольн", "Китти Хок", "Энтерпрайз", "Рональд Рейган", армии США (полигон Уайт Сэндз);

- выполнялись тренировки на Окинаве, Гуаме и в Канаде на полигоне Колд Лэйк;

- выполнялись работы в интересах фирм Нортроп Грумман", "Боинг" и ВАЕ.

Поверхностный анализ крайне скудной информации позволяет сделать вывод, что основными клиентами компании "Air USA" являются палубные авиакрылья ВМС США и расчеты ПВО авианосных соединений, причем тренировки проводятся не только в США, но и на передовых базах (Гуам, Окинава). В списке авиабаз ВВС США особый интерес вызывают Форт-Беннинг и Форт- Брэгг - здесь дислоцированы части сил специальных операций, причем не авиационные, а сухопутные!

Самолет "Хариер" из коллекции компании AeroGroup

Компанию "АэроГруп" (AeroGroup Incorporated) основали в 1999 г. Марк Дэниэлс и Виктор Миллер. Самолеты компании дислоцированы на авиабазе Сесил-Филд, шт. Флорида.

"АэроГруп" позиционирует себя как единственный в мире частный эксплуатант истребителей F-16. Компания

занимается обучением в США летчиков "Вайперов" ВВС Голландии, Бельгии и Италии. Компания также располагает истребителями F-5, которые ранее принадлежали ВВС Канады.

"АэроГруп" справедливо отнести к "теневым" частным "агрессорам", вроде "TADS", "TacAir" и "Air USA". Официальная информация об этих компаниях сведена к общим фразам, а неофициальная (в блогах и т.д.) представлена в очень скромных масштабах.

"Википедия" любезно сообщает о наличии у Марка Дэниэлса и Виктора Миллера неслабой коллекции летательных аппаратов - F-5, Т-38, F-16, "Харриер", "Хантер" Mk/58, F-6, Т-8, МиГ-21, Су-25, L-39, В-57, Ил-78, "Страйкмастер", А-4 нескольких модификаций. Ссылка Википедии на первоисточник данной информации (http://a4skyhawk.org/9e/aerogrp/aerogrp.htm), не работает, хотя сам сайт a4skyhawk.org функционирует исправно.

Так же не работают и ссылки на другой очень достойный сайт F16.net - настоящий кладезь самой разнообразной информации по "Вайперу". Тем не менее, на этом сайте лежат некоторые сведения об "АэроГруп". По данным этого сайта, в 2004 г. F-16 MLU блок 20 ВВС Голландии находились в Сесил-Филде четыре месяца. За это время летчики самолетов несколько раз менялись, тренировки "одной волны" занимали две- три недели. Цитата с сайта: "Летчики Королевских ВВС Голландии работали на полигоне ВВС США Эвон Парк в сотрудничестве с "AeroGroup", гражданской компанией из Сесил-Филд". Экипажи отрабатывали взаимодействие с передовыми авианаводчиками.

Ранее, в январе 2003 г., в журнале "AirForces monthly" появилась заметка о покупке "АэроГруп" семи F-16B с опционом на закупку 12 одноместных F-16A. На сайте компании "АэроГруп" (http://www.aerogroupinc.com/), сделанном исключительно для "галочки", размещены мутные фотографии принадлежащих (принадлежащих ли?) компании истребителей F-16. Все самолеты имеют опознавательные знаки и регистрацию Королевских ВВС Голландии.

Летчиков ВВС Бельгии компания тренировала по контракту с учебно-тренировочным командованием ВВС США, действовавшему с 2007 г. по 2013 г. Тренировки выполнял персонал компании на авиабазе Клейне Брогель в Бельгии с использованием истребителей бельгийских ВВС.

Очевидно, что информация о наличии у компании "АэроГроуп" самолетов F-16 не совсем соответствует действительности - самолеты предоставляет заказчик услуг.

Истребители F-16 на базе компании "АэроГроуп"

Самолеты "Скайхок" компании ATSI

Компания "ATSI" была основана в 1994 г. Она дислоцировалась на авиабазе Меса, шт. Аризона и на контрактной основе обеспечивала выполнение тренировочных программ частями вооруженных сил США и других стран.

Самолетный парк "ATSI" состоял исключительно из "Скайхоков". Все одноместные самолеты ранее принадлежали ВВС Израиля, спарки - ВВС Израиля и Школе летчиков-испытателей авиации ВМС США.

"ATSI" регулярно привлекалась к учениям и тренировкам, проходившим на канадском полигоне Солд-Лэйк. В 2004 г. в Месе готовили на "Скайхоках" летчиков F-16 для ВВС ОАЭ.

В 2013 г. "ATSI" была куплена канадской частной компанией "агрессоров" "Discovery Air", однако постоянным местом базирования "Скайхоков" осталась Меса.

Продолжение следует

Фото из сети Интернет

Владимир Ильин