Авиация и время 2000 спецвыпуск

Феномен Ан-140

А. В. Акименков, ведущий летчик-испытатель

Как ведущему летчику-испытателю и эксперту-аудитору Авиарегистра МАК мне пришлось участвовать в каждом мало-мальски значимом сертификационном полете Ан-140. Казалось бы, лучше меня его не знает никто. Но, вглядываясь сегодня в контуры уже сертифицированного самолета и его первой модификации Ан-140-100, я ловлю себя на том, что еще не все его возможности раскрыты и осознанны. Особенно те, что лежат в сфере экономики и политики. Но я прежде всего летчик, и поэтому свои мысли об этом самолете начну излагать с летной оценки.

Самолет Ан-140 сделан по традиционной схеме и не раздражает зрителя конструкторскими фантазиями. Это «капелька» с крыльями и оперением, которая на фоне окружающих пространств кажется миниатюрной. Шасси, скрытое в обтекателях, не нарушает такого восприятия даже на стоянке. Еще на подходе к самолету понятно, что машина подобных обводов сформирована движением в воздухе и создана для него. За счет верхнего расположения крыла и его выпуклой передней кромки Ан-140 создает впечатление готовности к движению или даже прыжку вперед. Мотогондолы усиливают впечатление внутреннего напряжения и сдерживаемой мощи. Перемещения по рулежным дорожкам, короткий разбег, энергичный отрыв и крутой набор высоты с полной свободой последующего маневра только усиливают первые впечатления. Сосредоточенное жужжание двигателей в режиме «тихого руления» на земле и радостное их пение в режиме «синхрофазирования» в полете напоминает скорее шмеля на клеверном лугу, чем мощную машину, способную перенести полсотни пассажиров на две с половиной тысячи километров.

Наземное обслуживание самолета отличается простотой, что позволяет его выполнять силами только летного экипажа без помощи наземного персонала. Более того, при таком обслуживании введено понятие внебазовой эксплуатации. Конкретные сроки автономности будут определены при эксплуатационных испытаниях, однако уже сейчас понятно, что они составят около месяца. В салоне предусмотрено место стюарда, который будет иметь дополнительные функции оператора груза и наземного техника. В пилотской кабине имеется кресло для проверяющего или лоцмана, оборудованное внутренней и внешней связью.

На земле, пока командир занят оплатой счетов за топливо и аэродромное обслуживание, оценкой погоды и технического состояния основного и запасных аэропортов посадки, принятием решения на вылет и подачей флайт-плана, второй пилот самостоятельно или со стюардом готовит самолет к вылету. После заправки топливом и маслами летчик проводит его внешний осмотр, а затем тестирование бортовых систем. Пульты тестовых устройств расположены справа сзади от кресла второго пилота, а тесты охватывают весь объем предполетных проверок. В это время стюард занимается приемом бортового питания, размещением багажа и груза, а затем и самих пассажиров. После занятия ими своих мест второй пилот контролирует итоговую центровку самолета, которую вводит вместе с остальными данными рейса в бортовой самописец. При своевременной подаче к самолету топлива и других заявленных средств вся технология подготовки к вылету занимает не более часа.

После прибытия командира экипаж активизирует на пульте спутниковой навигации заданный маршрут и запрашивает разрешение на запуск двигателей, который может производиться от аэродромных источников питания, от бортовых аккумуляторных батарей или от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Должен отметить удачный выбор двигателя ВСУ. На испытаниях он запускал маршевые двигатели на высотах до 7200 метров, включая высокие температуры наружного воздуха. Такого еще не было, чтобы двигатель, созданный для работы на земле, спокойно «переваривал» крейсерские высоты. Не менее поразительные возможности он проявил на испытаниях при низких температурах наружного воздуха, когда запускался без предварительного подогрева при -40 °C. На случай отказа ВСУ предусмотрен запуск одного из маршевых двигателей от внешнего источника сжатого воздуха.

За счет верхнего расположения крыла и его выпуклой передней кромки Ан-140 создает впечатление готовности к движению или даже прыжку вперед

Бортовая система постоянного и переменного электрического тока имеет эшелонированную оборону от всяких отказов и неприятностей. Основной источник тока — генераторы на маршевых двигателях. Любой из двух генераторов в одиночку удовлетворяет потребности бортовых систем почти без исключений. На аварийный случай предусмотрено питание от аккумуляторов, которых хватает более, чем на двадцать минут для работы номенклатуры оборудования, достаточной для благополучного завершения полета.

Система кондиционирования воздуха может работать от внешней установки, которая входит в аэродромные услуги, но основным источником салонного комфорта является бортовая система кондиционирования. Она проверена в полетах и на земле в диапазоне температур наружного воздуха от +45 до — 50 °C и претензий не вызвала ни по температуре, ни по качеству воздуха. Кроме вкусовой оценки испытателей, в проверках участвовали наиболее авторитетные лаборатории и специалисты санитарии СНГ. Управление наддувом и кондиционированием детализировано, что позволяет экипажу оптимизировать отборы воздуха от двигателей и потребности внутрикабинного комфорта, уменьшая тем самым расход топлива. Кстати, на испытаниях неоднократно отключались все отборы воздуха на высотах 7200 метров и более, но это не приводило к каким-то катастрофическим последствиям. Избыточное давление в кабинах уменьшалось очень плавно, и у экипажа всегда было минут пять-семь на испытательные процедуры без перехода на кислородные маски. А сама кислородная система работала безупречно.

Существенная часть эксплуатационных качеств самолета связана с эффективностью его противообледенительной системы. На самолете Ан-140 использована технология «теплового ножа», которая при небольших энергетических затратах обеспечивает срыв льда воздушным потоком по всей поверхности крыла или оперения за обогреваемым носком их профиля. Система включается и выключается автоматически. Обледенение обнаруживается с помощью сигнализации или визуально. Условия обзора нормальные. Ночью предусмотрена подсветка фарами. Частичные и полные отказы системы проверены. Ситуации здесь могут быть сложными, но не аварийными. Аварийными их могут сделать экипажи по недомыслию или от стресса.

Испытания Ан-140 в естественных условиях обледенения проходили в междуречье Северной Двины и Печоры — эпицентре обледенения в Северном полушарии. На крыльях и других поверхностях самолета лед нарастает разным по форме, размерам и прочности, иногда принимая самые фантастические формы. Но то, что наклеили в качестве имитаторов льда антоновцы для исследования крайних форм обледенения, потрясло даже ветеранов. Вдоль всей передней кромки крыла и оперения были наклеены брусья пенопласта толщиной в ладонь. Во всяком случае, мне казалось, что самолет не взлетит или свалится сразу же после отрыва. Поскольку взлетная полоса позволяла дважды взлететь и сесть, то мы с напарником попробовали подлеты на высоту 0,5–1 метр. Машина летела и слушалась рулей. Поэтому мы взлетели и пошли в район испытаний, где опробовали выходы на большие углы атаки и сваливание. Как это ни странно, но нам удалось превысить углы сваливания с нормальным крылом на целый градус. Оказывается, имитаторы льда турбулизируют воздух, и мелкие вихри не дают развиваться крупным. В результате обвального уменьшения подъемной силы не происходит до больших углов атаки. А самолетные рули сохраняют свою эффективность даже в режиме глубокого парашютирования или фактического падения самолета. Но поскольку самолет управляем, то это скорее второй режим пилотирования, чем сваливание. Все это мы повторили и в естественном обледенении. Полет на обледеневшем самолете оказался безопаснее нормального выхода на большие углы.

Взлет у Ан-140 стремителен

Впрочем, выбор антоновцами профиля крыла с тупой передней кромкой без предкрылка заранее определил отсутствие проблем на больших углах атаки. Самолет спокойно выходит на «горбушку» подъемной силы и даже при полностью выбранном штурвале с опусканием носа переходит на парашютирование с небольшой скоростью разворота вправо. Этот разворот обусловлен соответствующим поворотом киля на 1,5°, что сделано для компенсации реакции струи от винтов. Если удерживать штурвал, то самолет с опусканием носа слегка разгоняется и снова поднимает нос, чтобы опять потерять скорость и перейти на парашютирование. Стоит только отпустить его, и самолет сразу же разгоняется, возвращаясь на нормальные углы атаки. На повышенных режимах двигателей, а также маневре и выключении одного из них в поведении самолета при выходе на большие углы атаки ничего существенно не меняется. Крены удавалось получить только при постановке рулей на раскрутку штопорных вращений. Такие методы иногда применяются в акробатическом пилотаже, но здесь они явно не имели смысла. Все это делалось скорее для куража, ибо и без того было понятно, что самолет Ан-140 безопасен для пилотирования.

Кстати, самолет имеет весь набор естественных признаков выхода на большие углы атаки. Вихревое обтекание развивается на крыле ступенчато и симметричными зонами. В начале процесса возникает зуд, потом ощущаются потряхивания, тряска и, наконец, удары вихрей по хвостовому оперению. При выпущенном шасси вихри от щитков передней опоры бьют по фюзеляжу, прямо под сиденья пилотов. Причем, все это — задолго до сваливания. Но разработчик усилил естественные признаки выхода на максимально допустимые углы работой вибратора на штурвале с одновременным включением звуковой и световой сигнализации. Кроме того, на приборной панели установлены указатели угла атаки и перегрузки.

Нужно отметить, что самым надежным и тонким прибором в экстремальных ситуациях является человеческая интуиция. Постоянным напарником моим в испытаниях антоновских самолетов на больших углах атаки был ведущий летчик- испьггатель фирмы Анатолий Казимирович Хрустицкий, который обладает уникальной природной и профессиональной интуицией. Этот божий дар сделал из него настоящего ангела-хранителя таких полетов. Он первым пробовал все экстремальные режимы и обживал их, создавая в пилотской кабине ауру уверенности в том, что все происходящее с самолетом остается в рамках нормы и благополучно закончится.

Полетам на большие углы атаки и сваливание присваивается гриф «особая сложность». Но даже более простые испытания «первой сложности» ограничиваются обычно тремя режимами в одном полете. Здесь же режимов на сваливание было за тридцать в каждом полете. Экипаж мог отказаться, но летчики добровольно шли на форсирование и ужесточение условий своего труда, поскольку чувствовали себя непосредственными участниками создания самолета. Более того, в полетах участвовал специалист по аэродинамике, что позволяло давать оценку режимов непосредственно в ходе экспериментов, хотя такие испытания положено проводить сокращенным экипажем. В итоге программа больших углов была выполнена всего за месяц, экипаж уложился в 30 полетов и не упустил ни одного нюанса в поведении самолета. Даже в более благополучные годы такая программа могла занять от полугода до… бесконечности.

Все приборные панели в кабине Ан-140 выполнены модульными. Сами приборы на них можно менять, дополнять или вообще заменить на дисплеи

Салон самолета имеет дизайн, способный составить конкуренцию любому зарубежному образцу

Кстати, о сроках испытаний. С момента первого взлета до получения сертификата прошло 2,5 года — рекорд для нашей авиапромышленности. Но сроки могли быть еще короче, если бы не современное плачевное состояние отрасли, в связи с которым АНТК был вынужден перенести некоторые стендовые испытания в воздух на готовый самолет. При выявлении проблем разработчик неоднократно менял типовую конструкцию Ан-140 и повторял заново многие эксперименты, что отняло много времени. Но формирование конструкции методом прямого эксперимента увеличило вероятность попадания в «яблочко» эксплуатационных ожиданий. Более того, создавая типовую конструкцию от летного эксперимента и действуя в ряде случаев методом проб и ошибок, АНТК им. О. К. Антонова получил инвариантность доказательной базы и обеспечил себе задел для разработки дальнейших модификаций Ан-140. В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием «Заблуждение как метод познания». Оказывается, метод проб и ошибок охватывает несравнимо больший объем знаний, чем движение от одного достоверного факта к другому. Если иметь в виду опыт создания Ан-140, то диссертант очевидно прав.

Естественно, что все бортовые системы Ан-140 имеют органы управления и приборы контроля, а некоторые оборудованы световой и звуковой сигнализацией. Это достаточно многочисленное и беспокойное хозяйство. Особенно для экипажа из двух человек. К тому же, сертификационные нормы требуют, чтобы при потере работоспособности одного из членов экипажа другой смог бы благополучно завершить полет. Разработчик изначально стоял перед выбором: отдать дань моде на жидкокристаллические экраны или скомпоновать визуализацию параметров полета из привычных приборов и табло? Этот выбор отнюдь не прост. Хотя увлечение экранной визуализацией существует с 60-х гг., развиваются здесь только технологии. Идеология же изначально уперлась в человеческие возможности считывания информации. Человек может успешно воспринимать информацию только в одном контуре взаимодействия со средой. Максимум — в двух, если контуры неглубокие, и ему удается переключаться из контура в контур, не разрушая оперативную память о предыдущих событиях. При появлении третьего контура человек теряет способность осознавать события и прогнозировать их развитие. Очевидно, что такая ситуация очень опасна для летной деятельности.

Когда стрелочные индикаторы расположены друг от друга на расстоянии 10–20 сантиметров, то вся приборная доска воспринимается как единый источник информации. Это информация положений стрелок, и она считывается периферийным зрением. Если индикаторы расположить ближе, то периферийное зрение перестает выделять эти положения. А когда всю приборную доску заменяет электронный экран, то на его ограниченной площади информация предельно скучена. Более того, она подается цифрами, которые нужно читать. А каждая такая цифра есть отдельный контур. Конечно, человеческие возможности приспосабливаться творят чудеса. Но зачем насиловать природу, если уже есть готовые технические решения? Так появился вариант компоновки кабины Ан-140 с обычными приборами. Однако право окончательного выбора типа индикации антоновцы оставляют за заказчиком. Поэтому все приборные панели выполнены модульными. Сами приборы на них можно менять, дополнять или вообще заменить на дисплеи. Экранный вариант приборной доски уже готов. Сейчас идет обкатка идеологических решений подачи информации.

Проблемы экипажа из двух человек нигде в мире не имеют однозначных решений. Мне довелось учиться американскому видению этих проблем в региональном центре FAA в Лонг-Бич, и я знаю, что там они тоже не решены. Киевляне идут по этому пути очень осторожно. Вначале они последовательно сокращали экипаж Ан-74. На базе полученных знаний сформировали рабочие места пилотов Ан-38. Проанализировав функционирование экипажей самолетов Ан-74Т-200 и Ан-38-100, приступили к формированию кабины Ан-140. И делают это очень аккуратно, с максимальным вниманием к пилоту.

Отработаны три технологии взаимодействия в экипаже. Главная из них оставляет пилотирование при заходе на посадку до высоты принятия решения за вторым пилотом. Командир обеспечивает заход, вступает в визуальный контакт с землей и огнями аэродрома, берет на себя управление самолетом и производит посадку. Вторая технология предусматривает непрерывное пилотирование командиром, второй пилот обеспечивает связь, навигацию и контроль за бортовыми системами. С целью обучения возможен вариант обмена функциями командира и второго пилота, что и составляет содержание третьей технологии. Вообще функции командира и второго пилота взаимозаменяемы, но для решения дополнительных задач лучше оборудовано место второго пилота. Здесь есть съемный столик, пеналы для карт и сборников аэронавигационной информации. Оба пилотских места имеют освещение верхними люстрами и переносными светильниками. Имеются встроенные и навесные вентиляторы, которые также обдувают лобовые стекла. Все приборное оборудование размещено по зонам эргономической целесообразности. Доступность этих зон определена приоритетами систем и обеспечена с обоих пилотских мест. Но выглядит все красиво.

Ан-140-100

Операции по использованию систем предельно упрощены. Так, например, запуск ВСУ производится одной кнопкой после включения тумблеров аэродромного питания или аккумуляторов и автоматики ВСУ. Запуск маршевых двигателей осуществляется сжатым воздухом, для чего нужно включить тумблер отбора воздуха от ВСУ и на мнемонической схеме нажать соответствующие кнопки-лампы по пути следования воздуха. А до того включить три тумблера автоматики двигателей и снять с тормозов лопасти воздушных винтов. Предусмотрена автоматика последовательного запуска обоих двигателей. Далее включаются генераторы, выпрямители и преобразователи. Проверяется готовность к работе электрической сети и включаются все тумблеры на двух приборных панелях оборудо-. вания, расположенных над пилотскими креслами. Ошибки включений высвечиваются сигнализацией. Здесь применен принцип «темной кабины». Нужно гасить все, что светится. Вся желтая предупреждающая сигнализация расположена на верхних панелях кабины, а красная аварийная — на козырьке, прямо перед пилотами.

Затем выпускаются закрылки во взлетное положение 10° или 15°. Готовность их и триммеров контролируется на специальном табло, с помощью зуммера и мигания красных ламп. Если ничего этого нет, то все в порядке. По истечении трех-пяти минут разаретируются авиагоризонты и согласуется компас. Время их готовности зависит от температуры наружного воздуха. Зачитывается карта осмотра перед выруливанием, и запрашивается разрешение у диспетчера. После получения разрешения включаются посадочные фары для предупреждения наземного персонала и производится руление к предварительному старту, в ходе которого проверяется основное и аварийное торможение. Управление передней опорой шасси осуществляется от педалей или рукоятки без специальных переключений. Нужны малые углы разворота стойки — используют педали, большие — рукоятку. Руление комфортно для пассажиров, если экипаж не показывает свою лихость. Если на рулении проворонили поворот, можно остановиться и, используя реверс двигателей, сдать назад. При заруливании на стоянку тоже нет проблем. Под руководством встречающего можно зарулить задом на любую, самую неудобную стоянку.

На предварительном и исполнительном старте дополнительные операции отсутствуют. Можно использовать роллинг-старт и взлететь, не останавливаясь на взлетной полосе. Но если время терпит, то желательно прокачать масло в механизмах изменения шага воздушных винтов, для чего достаточно пару раз перевести двигатели с номинала на реверс и наоборот. РУДы объединяют все функции управления двигателями, кроме одной — снятия винтов с упора, для чего существуют отдельные тумблеры. Здесь дело не в техническом решении, а в летном: пока пилоты сомневаются в целесообразности заведения этой функции на РУД.

Подобно всем современным региональным лайнерам, Ан-140 оборудован дверью-трапом

Благодаря большому люку в правом борту фюзеляжа самолет можно использовать в качестве грузового

Взлет у Ан-140 стремителен. Скорость отрыва 180–210 км/ч. Длина разбега 600–800 метров, зависит от загрузки, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха. В самых сложных случаях длина разбега не превышает 1200 метров. Рассматривались варианты прилета с грузом на укороченную площадку (например, льдину) и уход с нее с минимальным запасом топлива. В этом случае для Ан-140 достаточно площадки длиной 600 метров. Прерванные взлеты с отказом критического двигателя на скорости отрыва имеют дистанцию от 1200 до 1800 метров в зависимости от применяемых средств торможения: реверса, торможения колес, снятия винтов с упора. Продолженные взлеты с одним отказавшим двигателем дали длины разбега до 2000 метров и градиенты набора высоты после отрыва 1,5–2 м/с.

Нормальный набор высоты после взлета происходит с вертикальными скоростями от 7 до 12 м/с. Набор производится на номинальном режиме двигателей и приборной скорости 270–300 км/ч. К моменту занятия крейсерской высоты 7200 метров при взлетной массе 21,5 т самолет имеет вертикальную скорость 1,5–2 м/с, которую можно увеличить за счет уменьшения приборной скорости до 260 км/ч, что соответствует максимуму подъемной силы на этих высотах. По мере выработки топлива возможности самолета увеличиваются. Он постепенно набирает приборную скорость до 340–360 км/ч, что соответствует истинной скорости 510–550 км/ч. Расходы топлива на крейсерских высотах составляют в среднем 600 кг за час, что обеспечивает время полета до 7 часов и дальность до 3500 километров. Характеристики эти постоянно улучшаются. Увеличение размаха крыла всего на метр на варианте Ан-140-100 подарило 5 % топлива, а облагораживание мотогондол — еще 3 %. Ближайшая цель — довести дальность полета до 3900 километров и увеличить крейсерскую скорость.

Маневренность самолета как у земли, так и на крейсерских высотах весьма значительна. Во всем диапазоне высот самолет хорошо сбалансирован по соотношению устойчивости и управляемости. Особое его отличие — в необходимости координированного выполнения разворотов. Отклонением педали здесь можно добиться большего, чем поворотом штурвала. Для многих ситуаций это очень полезное свойство. У земли Ан-140 почти как истребитель. В его арсенале — горки с углом тангажа до 60°, повороты на горке, бочки и т. д. Все это обещает самолету множество специальных применений, тем более, что условия обзора из кабины экипажа отличные. Площадь остекления настолько большая, что в сочетании с удобством посадки пилотов здесь чувствуешь себя находящимся непосредственно в пространстве, и уже не нужно напрягать воображение для создания иллюзии выхода из кабины, как того требуют методисты при обучении пилотов. В этом основа естественности и безопасности пилотирования на самых неестественных для транспортного самолета режимах.

Остекление имеет эффективный электрический обогрев. Обычно хватает его минимальной мощности, а максимальная справляется с любым обмерзанием. Подплывший лед смахивает поток или стеклоочистители. Из кабины хорошо видны входы в двигатели, передняя кромка и нижняя часть крыла. Видимость плоскости вращения винта используется экипажем для контроля за вибрациями силовой установки. Условия обзора ночью также уникальны. Опробованы различные варианты освещения полосы, в том числе с использованием посадочного и рулежного режимов работы бортовых прожекторов, а также без их включения. Все варианты рабочие.

Снижение Ан-140 на высоту круга обычно происходит на приборной скорости 300 км/ч, но можно держать и больше. Максимальная приборная скорость проверена до 520 км/ч. Вертикальная перегрузка ограничена 2,4 единицы. Но самолет «ходил» и за 3 единицы. Отрицательная перегрузка ограничена нулем, хотя на испытаниях не вызывали проблем перегрузки до минус 0,5–0,7 единиц. Выпуск шасси разрешен на скорости 320 км/ч, полет с выпущенным шасси — на 360 км/ч. Выпуск закрылков до 15° разрешен на 320 км/ч, до 25° — на 300 км/ч и далее — на 270 км/ч. Скорости полета по кругу определяются схемой аэродрома посадки. На глиссаде вне процедур борьбы с шумами при закрылках 25° экипаж держит 210–230 км/ч, при закрылках 40° — 180–200 км/ч.

Самолет на траектории захода устойчив, позволяет отвлечения от пилотирования. Процесс выравнивания и посадки прост даже для начинающих. «Экранный эффект» чувствуется, но каких-то особенностей в посадку не вносит. Посадка происходит на скоростях 170–190 км/ч при закрылках 25° и 160–170 км/ч при закрылках 40°. Но скорость на выдерживании при закрылках 40° падает быстрее, что требует запаса тяги или энергичных и своевременных действий штурвалом в момент схода самолета с «воздушной подушки». Если пилот увлечен процессом выдерживания и убрал РУД на полетный малый газ еще на выравнивании, то реакции на парирование упомянутого схода не хватает, и посадка получается грубее, чем хотелось бы.

После касания земли колесами основных опор шасси плавно опускается передняя опора, и РУД ставится на земной малый газ, затем снимаются винты с упора (при этом ощущается действие момента вправо) и включается реверс двигателей. Сам пробег проблем не вызывает. Его длина зависит от скорости касания и применяемых средств торможения. Некоторое влияние оказывают выпущенные закрылки и отклоненные рули высоты, причем сторона отклонения не имеет большого значения. Можно тормозить углом атаки, удерживая поднятым нос самолета. Естественно, что эффективность торможения о воздух падает с уменьшением воздушной скорости, а эффективность колесных тормозов, наоборот, нарастает по мере уменьшения скорости на посадочной полосе. В зависимости от текущей массы самолета, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха длина пробега при комплексном торможении с полным обжатием тормозов составляла 300–600 метров.

В ходе испытаний Ан-140 совершал посадки на грунт с плотностью 8 кг/см², на плотный и свежевыпавший снег, на слякоть и обледеневшую искусственную полосу. Особенности были, но проблем не было. Потребная длина любой из проверенных взлетно-посадочных полос при всех упомянутых состояниях в случае как прекращенного, так и продолженного взлета не превышала 1800–2000 метров. Высота аэродрома составляла до 3000 м, а температура наружного воздуха от -50 до +45 °C.

Груз размещен в передней части салона

Одна из особенностей Ан-140 — подпольный багажник

Вещи пассажиров — в хвостовом багажном отсеке

Ан-140 испытывается на полюсе холода

Ан-140 вернулся из испытательного полета в зону обледенения

Основными искусственными полосами в местных и региональных аэропортах СНГ считаются асфальтогравийные. Правда, сейчас они больше гравийные, чем асфальтовые. Киргизский аэропорт Каракол (Пржевальск), где отлетана высокогорная программа испытаний, можно считать рекордсменом деградации среди таких полос. Еще хуже полоса в якутском аэропорту Батагай, при строительстве которой вообще обошлись без асфальта, утрамбовав гравий прямо в тундру. С нее Ан-140 выполнил 31 полет в экстремальных условиях полюса холода. На обоих аэродромах реверс двигателей использовался без всяких ограничений, хотя гравий, а также пыль, снег, лед и слякоть при его включении летели впереди самолета. Последствий у таких экспериментов, кроме повреждений лакокрасочного покрытия, не было. Двигатели спокойно «проглатывали» предлагаемую смесь. Большие клиренсы винтов позволяли игнорировать аэродромную траву по колено, а широкие с небольшим давлением колеса легко справлялись с рытвинами и норами сусликов на аэродромном поле.

Кстати, выбор двигателя для Ан-140 в громадной степени зависел именно от его устойчивости к подобным воздействиям. Запорожское КБ «Прогресс» предлагало свою новую разработку — двигатель АИ-30, у которого масса достоинств. Но двигатель ТВ-3-117 на боевых вертолетах прошел афганскую и чеченскую войны и все соответствующие кошмары полевой эксплуатации, включая боевые повреждения. И это определило выбор. Сейчас уже самолетный вариант этого двигателя ТВ-3-117ВМА-СБМ1 глотает лед и камни, которые проходят через весь его газодинамический тракт, круша и корежа лопатки компрессора и турбины, но ни один его параметр при этом не меняется. Все это воспринимается, как чудо. Да и в других сложных ситуациях двигатель вел себя достойно. Запускался с первой попытки на любых аэродромах в жару и холод, а также на всех высотах полета, включая случаи обледенения. Сносил многие часы чрезвычайного режима работы, ресурс которого на других двигателях ограничен считанными минутами. Позволял делать такие отборы воздуха от компрессора, которые загубили бы любой западный двигатель. Прощал недозалив масла, употребление взлетных режимов на крейсерских высотах и т. д. Но самое главное его достоинство состоит в том, что его газогенератор производится на конвейере, т. е. массово и дешево.

Особого упоминания достоин многолопастный винт АВ-140. Относительно небольшие саблевидные лопасти создают необходимую тягу и производят мало шума. Более того, они показали чрезвычайную живучесть в условиях пыли, мелкого гравия и ледяной крошки. Даже при значительном поражении винта от гравия его ремонт можно произвести силами экипажа с помощью зачисток рваных краев и заливки выбоин специальной пастой. Вибрации при этом остаются в пределах нормы.

Самолет проверен при сильных и порывистых ветрах, скорость которых достигала 27 м/с. Но двигатели запускались на всех ракурсах задува, а руление осуществлялось при суммарной скорости, почти равной взлетной. В такой ситуации приходилось активно пользоваться аэродинамическими рулями для устойчивого движения самолета по земле. Одно условие было обязательным — выпуск закрылков должен производиться на исполнительном старте. Нам повезло на ветер с изменением направления в порывах на высотах 70-300 метров. Однажды воздух буквально кипел: направление ветра в этом диапазоне высот изменялось на 180°. Например, при заходе на посадку выдерживание глиссады до ближнего радиопривода происходило с попутным ветром, а далее он менялся на встречный. И, конечно, все это происходило на фоне сильнейших сдвигов ветра. Самолет справился и с этим экстремальным погодным явлением, еще раз проявив свои неординарные маневренные возможности и отличную приемистость двигателей, которые обеспечили своевременное парирование почти мгновенных изменений направления и силы ветра.

В ходе испытаний еще раз подтвердилась старая истина, что при сильных порывистых ветрах с боковой составляющей до 15 м/с необходимо выполнить главное условие: вектор центра масс самолета при приземлении должен быть направлен строго по оси посадочной полосы. Если это так, то срабатывают флюгирующие моменты, которые выравнивают самолет на полосе, чтобы затем удержать его в заданных пределах с приемлемыми расходами рулей, отклонением передней опоры и ассиметричным торможением колес. В экстренных случаях можно использовать ассиметрию тяги силовой установки или дать кратковременный симметричный импульс тяги (вплоть до взлетного режима), который усилит флюгирующий момент вдоль оси полосы.

Самолетом управляет очень простая аналоговая автоматика. Поэтому подбор алгоритмов захода на посадку потребовал много полетов и большого терпения.

В результате самолет в автоматическом режиме четко выходит на полосу, под воздействием «эффекта экрана» поднимает нос и садится с вполне приемлемой перегрузкой. Все это проверено в испытаниях. Люди будут спасены даже без участия экипажа: достаточно нажать очень понятные по мнемонике кнопки на пульте управления автоматикой, что сможет сделать стюард или даже пассажир, если для того будут причины.

В самолете многое сделано для самых невероятных ситуаций. Например, для выхода на посадочную полосу с крутых глиссад. Самолет не создает проблем, если над дальним радиоприводом (четыре километра до торца полосы) у него 500, а то и 600 метров высоты. Такие заходы выполнялись даже ночью в облаках и не вызывали никаких других затруднений, кроме эмоциональных. Заходили на полосу и с имитацией обхода препятствий или других неприятностей на посадочной прямой. Самолет выходил на торец полосы под углом к оси более 60° и садился точно в назначенном месте. Его невосприимчивость к срывным явлениям позволяла выполнять на скоростях захода такие развороты и скольжения, которые решали все проблемы захода «из-за угла» и устранения любых ошибок перед посадкой.

Уход на второй круг тоже не вызывал сложностей, за исключением случая отказа двигателя при положении закрылков 40°. Однако и для этой ситуации было найдено несколько вариантов решений. Самый простой — увеличение скорости захода на 10 км/ч. Хотя в линейных полетах экипажи и без подобных рекомендаций держат повышенные скорости до торца полосы на случай сдвига ветра.

Согласно требованиям сертификационных норм, проверен также весь перечень стандартных отказных ситуаций. В том числе даже такой дикий случай, как разрушение одного из двигателей в полете и пересечение обломками лопастей тросовой проводки управления самолетом. Экипаж приводил на аэродром и сажал самолет без использования рулей, только с помощью триммеров и управления тягой оставшегося двигателя. Все это убедительно свидетельствует, что самолет Ан-140 прост, надежен и безопасен. А это главное.

На носке крыла Ан-140 наклеены пенопластовые имитаторы льда

Сразу после завершения очередного испытательного полета идет его разбор с участием руководителей летной базы АНТК и специалистов различного профиля

Посмотрим теперь на эту машину тазами инженера.

Грузо-пассажирский Ан-140 должен перевозить 52 пассажира или до семи тонн груза, а также одновременно груз и пассажиров в любых пропорциях. В зависимости от плотности топлива полная заправка самолета составляет 4000–4400 кг. Она осуществляется как централизованно, так и непосредственно в крыльевые баки. В последнем случае дополнительно входит 100–150 кг. В начале программы массу пустого самолета планировалось ограничить 11,5 тоннами, однако производители комплектующих изделий из СНГ не смогли выдержать заданные весовые параметры своей продукции. В итоге разработчик самолета увеличил ранее заявленную массу, проведя ее через соответствующую номенклатуру испытаний. По их итогам был сделан вывод о возможности дальнейшего роста взлетной и посадочной масс, что является основой для увеличения в будущем пассажировместимости.

Запорожские разработчики и производители маршевых двигателей обещают в течение двух лет путем постепенной, «ползучей» модернизации увеличить мощность каждого из них с 2200 дЬ 2700 лошадиных сил, обеспечив рост взлетной массы соответствующей тяговооруженностью. Мощность на чрезвычайном режиме возрастет с 2500 до 3400 лошадиных сил, что решит проблемы продолженного взлета с высокогорных аэродромов. Как правило, запорожцы выполняют и даже перевыполняют свои обязательства. Например, они превысили обещанную мощность нынешних двигателей на 2 %.

С другой стороны, в АНТК постоянно работают над уменьшением массы пустого самолета. Здесь используются новые возможности рыночных отношений. Если отечественный партнер не торопится совершенствовать свою продукцию, заключается соглашение с дальним зарубежьем. Так, российские электрогенераторы заменены на более легкие и мощные французские, а вся кабельная проводка закуплена в Англии, что уменьшило ее массу на 300 кг. Другой пример: система предупреждения о препятствиях и земле производится в Ульяновске на одной и той же элементной базе уже лет двадцать. Киевское предприятие, сохранив идеологию системы, уменьшило ее массу на порядок. Система уже испытана на Ан-38 и в ближайшее время будет адаптирована к Ан-140. Тремя годами раньше нечто подобное произошло с бортовой аппаратурой приборного захода на посадку.

Вообще руководство АНТК им. О. К. Антонова внимательно отслеживает все новации приборостроения и не останавливается перед риском делать ставки на эти новации, если видит за ними перспективы развития самолета. Интересен в этом плане выбор между бортовыми радиолокаторами «Контур» и «Буран». Петербургский «Контур» представляет собой отлаженную машину без каких-либо проблем на испытаниях, но все его возможности уже практически исчерпаны. Функциональность киевского «Бурана» составляла до недавнего времени не более 20 % от заданной, что вызывало его острое неприятие среди летчиков фирмы. Но «Буран» имеет очевидные перспективы развития и новые сферы применения, включая выдачу координат ориентиров на местности и автосопровождение воздушных судов на трассе. Первая функция означает автономность бортовой навигации от капризов спутниковой системы и ее хозяев. А вторая вполне может быть развита в систему предупреждения столкновений с самолетами, что освобождает разработчика Ан-140 от установки на нем специализированной аппаратуры TCAS, которая стоит полмиллиона долларов, т. е. почти 10 % от стоимости самолета. Благодаря твердой поддержке «Бурана», а также разрешению на участие в полетах его создателей, что беспрецедентно для испытаний, радиолокатор приобрел рабочее состояние и стал соответствовать заявленным функциям.

Оригинальное решение киевляне приняли и по обеспечению автоматизации полета Ан-140 на воздушных трассах. В состав его оборудования включен приемник спутниковой навигации, разработанный в Украине и рассчитанный для взаимодействия как с американскими спутниками, так и с российской системой «Глонас». Приемник этот совмещен с системой автоматического управления самолетом. В результате Ан-140 преходит без проблем в автоматическом режиме по трассам и заходит по заявленной аэропортом схеме на посадку, вплоть до выхода на торец ВПП. Естественно, что самолет оборудован полным комплексом навигационного оборудования, требуемого для полетов на международных трассах и захода на посадку по первой категории ИКАО. Подключение спутниковой навигации к системе автоматического управления открывает самолету воздушное пространство Европы. Кроме того, независимость от наземных маяков означает настоящую революцию для эксплуатации самолета на просторах СНГ, где большинство маяков выработало свой ресурс еще лет пять-семь тому назад. Если в этот набор будет включен еще и режим радиолокационной навигации, то самолет получит почти абсолютную гарантию своего привода на аэродром назначения.

Французские летчики-испытатели, только что совершившие полет на Ан-140, довольны самолетом

Самолет Ан-140 заявлен нарочито простым по оборудованию. Но простое не означает худшее. Так, например, курсовая система самолета находится в производстве не менее тридцати лет. С этой системой, работающей в режиме гирополукомпаса, Ан-140 однажды взлетел с аэродрома Нарьян-Мар и вышел за 77° северной широты в район геомагнитного полюса, где магнитное склонение превышает 36°, чтобы спустя пять часов вернуться на аэродром вылета и после посадки иметь ошибку в курсе всего 5°. Такой показатель не всякая сверхсложная инерциальная система обеспечит. Среди бортового оборудования только средства радиосвязи не подверглись упрощению для удешевления их стоимости. Самолет оснащен самыми современными и мощными, а потому дорогими двумя ультракоротковолновыми и одной коротковолновой радиостанциями.

Салон самолета имеет дизайн, способный составить конкуренцию любому зарубежному образцу. Все лучшее в мировой практике изучено и принято во внимание. Кресла удобны для пассажиров и безопасны в аварийных ситуациях. Ширина прохода обеспечивает передвижение в нем пассажиров в зимней одежде. Багажные полки вместительны, открываются и закрываются просто и надежно. Освещение многофункционально и управляется с пульта стюарда. Цветовая и световая маркировка дорожки в проходе и аварийных люков достаточна и очевидна. Кухонный блок и средства обеспечения функций стюарда оптимальны. Туалет снабжен вакуумным устройством. И кухня, и туалет, и место стюарда расположены в конце салона вне поля зрения пассажиров. Как и положено современному лайнеру, салон Ан-140 оборудован радиовещанием, есть многоканальный магнитофон, предусмотрена установка телевизионных мониторов и видеоаппаратуры, управляемой с пульта стюарда.

Перекомпоновка салона в грузовую кабину тремя механиками занимает не более часа, одним — около двух часов. Все промежуточные варианты занимают еще меньше времени. Во всех грузо-пассажирских вариантах груз размещается между пассажирами и кабиной экипажа, что обеспечивает безопасность пассажиров при аварийных посадках. Для эстетики и борьбы с дымом при возгорании груза предусмотрен полог, отделяющий пассажиров от груза. Система крепления груза, а также средства обнаружения возгораний и борьбы с ними сертифицированы.

Завершая рассказ о техническом облике Ан-140, хочется особенно подчеркнуть, что он представляет собой первый прецедент реализации в самолетной конструкции новых авиационных правил АП-25, которые соответствуют американским нормам FAR-25. В этом лайнере впервые совмещены две технические культуры, которые изначально развивались раздельно, и в его конструкцию заложены самые передовые идеи этих культур.

При создании самолета много внимания уделено удобству его технического обслуживания

Сосредоточенное жужжание двигателей в режиме «тихого руления» на земле напоминает скорее шмеля на клеверном лугу, чем мощную машину

Ан-140 предназначен для полетов на региональных и местных воздушных линиях. Эта ниша рынка авиаперевозок известна антоновскому коллективу по многолетней работе самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-74. В АНТК ее запросы знают в нюансах, которые были непонятыми и остаются таковыми для российских авиастроительных фирм. Отсюда, кстати, просчеты в разработке Ил-114 и других конструкций. Однако с переходом на рыночные отношения условия работы на местных линиях изменились, пассажирские и грузовые потоки иссякли почти до нуля. В недавние времена эти маршруты больше других дотировались государством, из-за чего рыночная ломка приобрела тут затяжной и крайне болезненный характер. Антоновцам достался в наследство самый неподъемный сектор рынка, в котором никто даже не хочет составлять им конкуренцию. Никому не нужны компании-банкроты местных и региональных авиалиний, их деградирующие аэродромы, разворованные технические базы и умирающие системы управления воздушным движением. Хотя за всем за этим — свыше 70 % территории России, куда только самолетом можно долететь. Именно здесь добывают газ, нефть и другие сырьевые богатства, которыми прирастает Россия и без которых только развал, тлен и небытие.

Поэтому специалисты АНТК им. О. К. Антонова старательно изучают современное состояние этого сектора рынка авиаперевозок. С этой целью они провели презентации Ан-140 во многих аэропортах России, Украины, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Ирана. Нужно отметить, что анализ открываемых проблем и реакция на них в конструкции самолета не превышали одного-двух месяцев. Это почти фантастика для мирового авиастроения вообще, а для СНГ в особенности. Кстати, темп и адекватность реакции постоянно повышаются. Но самое главное здесь то, что идет поиск сквозных, системных решений упомянутых проблем. Особенно внимательно они отслеживают опыт эксплуатации своих недавних разработок. Хабаровская авиакомпания «Восток», взявшая несколько самолетов Ан-38, стала практически филиалом фирмы, если иметь в виду частоту взаимных посещений специалистов. Но у киевлян в это смутное время сложилась еще более эффективная система мониторинга состояния воздушных перевозок, и связана она с продлением ресурса самолетов. Фирма жестко держит в своей компетенции ресурсные дела и выстраивает из них информационное поле, а на нем — сервисные услуги. Постепенно все это приобретает системность, группируясь вокруг воздушной перевозки и ее экономики. А далее в систему вводится новый самолет — Ан-140 — уже адаптированный под ее реалии.

Но сколько здесь трудностей! Кооперация сотен предприятий порушена. Многие из них акционированы и отпущены на вольные хлеба. Но свободу выбора на этих предприятиях восприняли как свободу получения кредитов, которые теперь нечем отдавать. Сегодняшние банкроты требуют предоплаты за будущую продукцию, которую уже разучились делать. В советские времена серийный выпуск авиатехники обеспечивался государственной программой. Попытки воссоздания такой программы в наши дни превращаются в фарс. Двигателем и цементом производственной кооперации сегодня могут быть только деньги. Если суммировать требуемую предоплату при производстве серии самолетов Ан-140, то она превысит государственный бюджет.

Внешнее кредитование таких размеров нереально.

Выход можно найти только во взаимных гарантиях и внутреннем кредитовании. Таким образом, коллектив АНТК им. О. К.

Антонова имеет впереди только одну перспективу — взять на себя организацию не только создания и производства, но и эксплуатации своих самолетов.

Связующей идеей этой единой системы является «народный самолет» — предельно дешевый, массовый, покрывающий сравнимые с размерами СНГ расстояния. Такой была фордовская легковушка в годы «великой депрессии» и немецкий «фольскваген» в послевоенную разруху. Теперь им станет Ан-140.

Берусь утверждать, что экстремальность экономики региональных авиаперевозок требует непосредственного участия в их организации юридического собственника передаваемой в лизинг авиатехники, которым сегодня в СНГ может быть только разработчик этой авиатехники. Никто другой просто не сможет правильно организовать региональные перевозки. Ведь каждый перелет занимает 1,5–2 часа, и при коротком зимнем световом дне и отсутствии во многих аэропортах российского Севера ночного старта здесь можно рассчитывать только на 3–4 часа летного времени. В этих условиях эксплуатация самолета рискует стать убыточной, и чтобы выйти из этого тупика, нужны системные решения, автором которых должен быть создатель самолета.

Думаю, что подобная перспектива была понятна руководству АНТК им. О. К. Антонова достаточно давно. Пробные шаги в этом направлении были сделаны еще при запуске в производство Ан-38.

Тогда украинский разработчик самолета был вынужден взять на себя добычу и обеспечение качества российских комплектующих изделий для российского же производителя этого самолета. Нонсенс, но так было и продолжается по сей день. Однако когда я говорю, что конструктор вынужден организовывать еще и эксплуатацию своих самолетов, многим кажется, что это чересчур даже для рынка. Но это если уйти от денежной сути событий. На самом же деле все этапы от создания самолета до его эксплуатации составляют единую экономическую систему, выстроенную на оплате воздушной перевозки. А до поступления этой оплаты любые финансовые потоки в такой системе — всего лишь кредитные заимствования. Раньше они обеспечивались государством. Теперь все надежды сошлись на лизинге.

Собственно, речь идет всего лишь о продаже самолета в рассрочку, т. е. о кредите, который кто-то должен обеспечить. Есть прецеденты лизинга самолетов Ил-96 и Ту-204, гарантом в которых выступило государство. Но упомянутые прецеденты существенно отличаются от нашего случая: каждый перелет таких самолетов занимает более пяти часов. В сутки они налетывают более четырнадцати часов, перевозя сотни пассажиров. И даже в этом случае крайне сомнительны своевременные погашения десятилетней рассрочки и ежегодная оплата кредита в 13,5 %. Следовательно, такая схема кредитования вряд ли повторится, и самарскому АО «Авиакор» с участием частного капитала, как и производимому им самолету Ан-140 украинской разработки, здесь не на что рассчитывать.

Похоже на то, что сквозное кредитование всей цепи задействованных предприятий в экономике Ан-140 сейчас может быть только внутренним. Одним из примеров внутреннего кредитования является история преодоления финансовых трудностей в американской авиакомпании «Дельта», когда ее сотрудники отказались от части заработков и социальных льгот в пользу общего дела. Подобных примеров много и в советской истории, но у них была своя специфика, которая мешает понять суть проблем такого кредита. В рыночных условиях его идеологию нужно переосмысливать, а технологию осваивать заново. Главным условием его применения является образование многофункциональной корпорации, объединяющей в себе или вокруг себя системы создания, производства и эксплуатации Ан-140. А успех напрямую связан с особенностями этого самолета, который может и должен стать концентратором фирменных «антоновских» качеств, объектом гордости, поклонения и державной ностальгии, т. е. тем вечным, ради чего можно жертвовать сиюминутным.

В воздухе — первый серийный Ан-140

Как это ни покажется странным, но тема жертвенности объединяет нищих и отверженных гораздо сильнее, чем обещания близкого благополучия. Было бы во имя чего жертвовать. Нужна идея, но лучше — кумир или идол, который знает, куда вести. Бестолковость руководства квазирыночных предприятий, из которых выстраивается кооперация по производству Ан-140, уже опостылела рядовому исполнителю, а мифы о Генеральном конструкторе антоновской фирмы гуляют по просторам СНГ, обрастая фантастическими подробностями. Личные качества Балабуева Петра Васильевича, как государственника и собирателя былой державной мощи, позволяют людям передать своему кумиру представительские права для решения задачи вывода Ан-140 на зарабатывание денег, ради чего они согласны еще чуть-чуть потерпеть. Никому другому рабочий люд уже не верит, а о Балабуеве знает точно, что у себя на фирме он выдает зарплату день в день. Только под его авторитет еще возможен внутренний кредит.

Ударным качеством самолета Ан-140 должна стать его дешевизна. Остаться на уровне современных требований к воздушным перевозкам и даже заглянуть за горизонт этих требований, но сделать сами перевозки беспрецедентно дешевыми — важнейшая составляющая идеи «народного самолета». Иначе не запустить пассажирские и грузовые потоки, которые дадут деньги и снимут напряжение внутреннего кредитования. Но уже сейчас понятно, что себестоимость производства самолета будет завышена, причем не столько из-за многократного налогообложения и таможенных пошлин на границах стран СНГ, сколько из-за ценовых конвульсий полуразваленных предприятий- подрядчиков. Понять механизм ценообразования и повлиять на него здесь пока невозможно. Следовательно, вся ценовая политика должна перейти в одни, хозяйские и очень жесткие руки.

Если будет наведен порядок в ценообразовании, то в программу Ан-140 обязательно пойдут и внешние инвестиции. Наши государства должны наконец понять, что, вкладывая бюджетные деньги в Ан-140, они спасут их от извечного отечественного воровства. Более того, государственные структуры России и Украины получат в рамках межгосударственной корпорации по производству Ан-140 удобный базис для разрешения своих сегодняшних и завтрашних противоречий. Межгосударственная корпорация по производству Ан-140, если таковая будет создана, станет инструментом для его внедрения в дальнее зарубежье. Самолет уже стал объектом кооперационных связей с западными фирмами, взяв на борт их продукцию. Теперь нужно подтвердить соответствие Ан-140 американским нормам летной годности и получить сертификат FAA. Если это произойдет, то риски по самолету получат западное страхование, а под залог его в зарубежных банках можно будет получить дешевые кредиты.

Все это должно открыть для Ан-140 западные рынки. Американцы не производят самолеты подобного класса и могут лоббировать Ан-140 в пику дорогим европейским разработкам. Но разработчики самолета — реалисты и не особенно рассчитывают на это. Оставляя в конструкции резервы под удовлетворение западных капризов, они весь свой творческий потенциал направили на интеграцию Ан-140 в систему российских воздушных перевозок. В результате реанимирована деятельность многих подразделений авиационной науки России, возобновлены связи этих подразделений с украинскими институтами и лабораториями. Восстановлен базовый монолит научно- технического задела, который в недавние времена определял долгую и славную жизнь лучших советских авиаконструкций. То, что раньше считалось обязанностью государства, сделала отдельно взятая авиастроительная фирма. Более того, выстроенная вокруг нее кооперация в перспективе способна взять на себя испытания и доводку авиатехники, разработанной или только зачатой в других фирмах. Но это в крайнем случае, а в остальных менее благополучные ОКБ будут пользоваться полученными результатами, даже не задумываясь над ценой тех жертв, которые принесены их коллегами во имя общего дела.

В ходе организации производства самолета Ан-140 на авиазаводах в российской Самаре, украинском Харькове и иранском Исфагане обычная в таких случаях кооперация сотен предприятий-подрядчиков не только восстанавливается, но и получает новое развитие. Самолет не должен быть брошен на произвол судьбы за воротами заводов, он должен работать в системе сервисного обслуживания, куда бы ни простирались маршруты его полетов. По меньшей мере, создание такой системы гарантировано в исламском мире, ибо без нее прорыв на рынки дальнего зарубежья сегодня уже невозможен. Вся информация о летной жизни парка Ан-140 будет стекаться в банки данных сервисных центров, что позволит управлять ресурсом, ремонтом и модернизациями его конкретных образцов. Сертификация Ан-140 по нормам АП-25 — всего лишь начало этого процесса, под который антоновцы подвели мощную доказательную базу, превысив объемы летных испытаний российских фирм в два-три раза. Эта же база дает возможность быстрых и разнообразных модернизаций самолета под желания будущих заказчиков на российских и зарубежных рынках авиатехники.

Я абсолютно убежден в том, что самолет будет интенсивно модернизироваться, гораздо больше, чем машины советского периода. Во-первых, АП-25 скомпилированы с американских норм FAR, рыночных по своей сути. Согласно этим документам, сложнее и дороже всего сертифицировать базовый тип авиатехники, а сертификация модернизированных образцов проходит в виде главных или второстепенных изменений, которые могут осуществляться, например, только через бюрократическую переписку, исключая дорогостоящие летные испытания. Во- вторых, в СССР за все платило государство, и плата за новый тип авиатехники была несоизмеримо больше, чем за ее модернизацию. Естественно, что разработчики навязывали государству все новые типы летательных аппаратов. Процессы производства, продажи и эксплуатации серийных образцов часто их вообще не интересовали. Теперь же модернизация определяется реальными потребностями воздушных перевозок и заказывается рынком, причем заказчик платит деньги. Эти деньги через авторскую ренту поступают разработчику и определяют его интерес к модернизациям.

Ан-140 должен стать народным самолетом без всяких кавычек

После завершения сертификации Ан-140 начались контрольно-серийные испытания головного заводского образца, затем — эксплуатационные на базе одной из авиакомпаний. Мои должностные обязанности трансформировались в сторону обязанностей ведущего летчика- испытателя ГосНИИ ГА РФ, призванного защищать интересы прежде всего российских эксплуатантов авиатехники и пользователей воздушного транспорта. И с этих позиций я не могу решительно не выступить в поддержку идеи «народного» самолета, в которой вижу спасение нашей гражданской авиации. При этом меня нисколько не смущает, что после самоотстранения российского государства от организации воздушных перевозок в стране, в нынешних условиях деградации и распада сотни наших предприятий объединила вокруг этой идеи украинская фирма. Не все ли равно, кто? Главное — оживись эту важнейшую отрасль экономики страны.

Надо сказать, что современная стратегия АНТК им. О. К. Антонова наилучшим образом подходит для решения этой задачи. Она состоит в обеспечении соответствия разрабатываемой авиатехники текущему состоянию системы производства и эксплуатации авиатехники с целью ее постепенной стабилизации. Поэтому самолеты делаются максимально дешевыми в производстве и простыми в эксплуатации. Позже, после появления устойчивых пассажирских и грузовых потоков и получения достаточной прибыли на каждом из типов авиатехники главными и второстепенными изменениями его сертификата наращивается дополнительное оборудование, под которое заранее запланировано место, коммуникации и электропитание. Фирмой выбран принцип, по которому заказчик сам выбирает, каким быть самолету на организованных им перевозках. Он может быть любым, т. е. производиться в модульном исполнении, когда замена или установка новых модулей оборудования не вызывает никаких затруднений. Естественно, при обязательном соблюдении требований норм летной годности. Такой подход гарантирует не только разнообразие оборудования, но и гибкость в выборе его поставщиков. Это мощное средство борьбы с монопольным завышением цен на комплектующие изделия, которым фирма успешно пользуется.

С другой стороны, принципом модульности можно пользоваться для лоббирования интересов нашей страны при организации производства Ан-140. В результате Россия получит инструментарий по управлению производственной кооперацией из сотен отечественных предприятий и фирм в ближнем и дальнем зарубежье, что и есть политика. «Народный» автомобиль уже спасал экономику США и Германии. При обширности российских пространств спасение отечественной экономики можно ожидать только от самолета, который сегодня сертифицирован, завтра будет производиться серийно и станет затем действительно народным без всяких кавычек. Таким самолетом является Ан-140.