Авиация и Время 2012 04

Вершина. Истребитель Лa-7

Сергей Мороз/ Харьков

Лето 1943 г. ознаменовалось переломом на полях сражений Великой Отечественной войны. Добиться этого удалось, в том числе, и благодаря новому вооружению, которое получила Красная Армия и ее Военно-воздушные силы. В истребительные авиаполки поступил самолет Ла-5ФН, который имел заметное преимущество перед новыми немецкими истребителями Bf 109G-6 с моторами DB 606D и AM, а также FW 190А-8 с двигателем BMW 801D-2 не только в горизонтальной маневренности, но и по разгонным характеристикам, скорости и скороподъемности на малых и средних высотах, где в основном велись воздушные бои на советско-германском фронте.

Но добытое с таким трудом преимущество можно было быстро растерять. Противник не сидел, сложив руки. Завершалось проектирование истребителей Bf 109G-10 и FW 190D, с которыми командование люфтваффе связывало надежды на возвращение господства в воздухе. Более того, даже FW 190А имел превосходство в вооружении, а двух пушек Ла-5 уже не хватало для эффективного поражения новых самолетов всех классов. В бою с истребителями причиной тому стало повышение линейных и угловых скоростей взаимных перемещений самолетов и сокращение времени их нахождения на линии огня. Бомбардировщики и штурмовики стали более живучими, их оборонительное вооружение было усилено.

Командование ВВС требовало непрерывного совершенствования парка истребительной авиации, и Наркомат авиапромышленности (НКАП) отнесся к этому с пониманием. Но чтобы не сорвать темп поставок авиатехники, в новом истребителе предстояло максимально использовать технологическую оснастку серийных «Яков» и «Лавочкиных».

Яковлев вел работу в двух основных направлениях: делая легкий Як-3 с улучшенной маневренностью и скоростной Як-9У. Значительную долю прироста летных данных ожидали получить за счет моторов М-106 и М-107, более мощных, чем серийный М-105ПФ. Вооружение пока оставалось на прежнем уровне, но выпускался и Як-9Т с 37-мм пушкой. Лавочкин же стремился соединить прирост летных характеристик с повышением огневой мощи в одном самолете, не предпринимая рискованной замены апробированного мотора. В этом он опирался на работы по улучшению конструкции и аэродинамики серийного Ла 5ФН, которые были проведены совместно с ЦАГИ на самолетах Ла-5Ф М-82Ф № 39210206 и Ла-5 М-71Ф № 39210204.

На улучшенном Ла-5Ф всасывающий патрубок приводного центробежного нагнетателя мотора (ПЦН), который выступал над капотом, ухудшая обзор пилоту, перенесли под капот. «Бороду» маслорадиатора сдвинули из-под носовой части назад. Это потребовало удлинения трубопроводов маслосистемы, но сопротивление этого агрегата стало меньше. Переделали конфигурацию центроплана, улучшили герметизацию капота, фюзеляжа, кабины и ниш шасси. Наконец, самолет облегчили, тщательно обрезав все мелкие «лишние» участки стыков деревянных силовых элементов, которые обычно «торчали» внутри серийного фюзеляжа, зашкурили потеки клея и лакокрасочного покрытия.

Летчик Н.В. Адамович начал испытания Ла-5Ф № 39210206 14 декабря 1943 г. Результаты были положительными, но самолет не предназначался для запуска в серию, а служил лишь для отработки отдельных элементов нового истребителя. Проект приказа по НКАП о постройке двух его опытных образцов был подготовлен еще 13 октября 1943 г.

Разработку машины выполнили в очень короткие сроки под руководством С.М. Алексеева, заместителя главного конструктора ОКБ-21. Сам С.А. Лавочкин в то время занимался организацией филиала своего ОКБ на вернувшемся в Москву из эвакуации заводе № 381. Алексееву помогали всего несколько конструкторов ОКБ-21, но в деле участвовали ведущие сотрудники ЦАГИ во главе с начальником института Шишкиным. Особую роль в улучшении аэродинамики нового истребителя сыграли профессоры С.Л. Зак и А.К. Мартынов.

Главное внимание уделили силовой установке, капоту и фюзеляжу. Сам же мотор остался тот же, что и на серийных Ла-5ФН, – двухрядный звездообразный 14-цилиндровый М-82ФН, форсированный и оснащенный агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры НБ-ЗУ. На взлете он развивал мощность 1850 л.с., у земли на боевом режиме и на I границе высотности 1650 м его длительная мощность достигала 1630 л.с., а на II границе высотности 4650 м – 1430 л.с. Применение воздушного винта ВИШ-105СВ4 с «махоустойчивыми» профилями лопастей ЦАГИ повысило тягу при той же мощности на валу и обеспечило прибавку скорости 11 км/ч. Переделка дефлекторов системы обдува цилиндров дала еще 10 км/ч.

Массивные выхлопные коллекторы Ла-5 заменили индивидуальными патрубками, которые удалось компактно вывести под уменьшенные створки, прикрывавшие щели,через которые выходил охлаждавший мотор воздух. Они были удалены от центроплана, а переделка фюзеляжа (он больше не повторял у кабины обводы ЛаГГ-3) сгладила зону перехода к капоту. Все это не только дало дополнительное снижение сопротивления, но и оттянуло начало срыва потока над средней частью крыла до углов атаки 20-22", существенно улучшив маневренность машины.

В отличие от Ла-5Ф № 39210206 в новом проекте всасывающий патрубок ПЦН переместили в корневую часть центроплана, улучшив обтекание всей носовой части. Давление набегающего потока на входе там было меньше, но снизились и потери за счет уменьшения длины труб от воздухозаборника до расположенного за мотором нагнетателя.

Освободившееся место под капотом можно было использовать для установки третьей пушки. Первоначально ориентировались на серийные орудия СП-20 (ШВАК), но затем появилась возможность использовать новую пушку Б-20 системы Березина. Она весила всего 25 кг, почти вдвое меньше ШВАКа, а ее снаряд имел на 50 м/с большую начальную скорость, что при таком же секундном залпе давало преимущество в дульной мощности почти на 15%. На истребителе сохранили бомбовое вооружение: под крылом остались два «ухвата» под ФАБ-100 или меньшие бомбы.

Крыло тоже изменилось. Стенки лонжеронов консолей и центроплана решили выполнить из дюраля Д17Т, а полки – из менее дефицитной стали ЗОХГСА. Их объем уменьшился, и это позволяло несколько увеличить баки. Для радиостанции была сделана безмачтовая антенна.

В декабре 1943 г. опытный цех завода № 21 завершил постройку «улучшенного Ла-5ФН». Однако облету самолета помешала надолго испортившаяся погода, и только 30 января 1944 г. летчик Н.В. Адамович поднял его в первый полет.

Летная жизнь этой машины вскоре оборвалась из-за отказа мотора, и Адамовичу пришлось прыгать с парашютом, но зафиксированные к тому времени летные характеристики давали надежду.

Успех закрепили на второй машине, которую облетал Г.М. Шиянов 1 февраля. Ее испытания прошли в ударном темпе. Летчики ЛИИ достигли скорости у земли 630 км/ч, а на высоте 6000 м – 685 км/ч. Военные испытатели НИИ ВВС выполняли полеты на режимах, рекомендованных в строевой эксплуатации и учитывавших опыт боевого применения истребителей, потому полученные ими данные оказались несколько ниже. У земли при пониженном наддуве они получили только 597 км/ч (это было лучше, чем у опытного Ла-5ФН, лишь на 4 км/ч). Однако на I границе высотности 3250 м достигли 670 км/ч (прирост 44 км/ч), на промежуточной высоте 5000 м – 661 км/ч и на II границе 6000 м – 680 км/ч (прибавка 32 км/ч). С массой 3250 кг высоту 5000 м самолет набирал за 4,45 мин, что было лучше, чем у опытного Ла-5ФН, на 0,25 мин.

Госиспытания машины завершились быстро, и 15 марта 1944 г. Постановлением ГКО № 5404 он был принят на вооружение. Хотя сам Лавочкин обозначил машину как «Ла-5 эталон 1944 г.», в серию ее запустили под новым обозначением Ла 7.

Исследование Ла-7 в аэродинамической трубе

Весной 1944 г. разворачивались стратегические наступательные операции, целью которых было освобождение Правобережной Украины и Крыма, а также снятие блокады с Ленинграда, и фронт требовал скорейших поставок новых истребителей в строевые полки. Не дожидаясь устранения заводом № 21 мелких замечаний Заказчика и готовности пушек Б-20, НКАП издал 22 марта приказ №210с: «…В исполнение постановления ГКО:

1. Зам. наркома, нач. ПГУ Воронину, гл. конструктору Лавочкину и директорам заводов 21 Агаджанову и 381 Журавлеву немедленно приступить к производству самолетов Ла-7 с мотором АШ-82ФН с серийным вооружением двумя пушками ШВАК 20 мм…

2. Установить план: на заводе 21 – с 20 самолетов в мае до 250 в августе, на заводе 381 с 5 самолетов в июне до 25 в августе.

Переход на выпуск Ла-7 осуществить без снижения достигнутого уровня выпуска самолетов по заводу 21 – 17 в сутки, по заводу 381 -3 в сутки».

Значительная часть требований по улучшению Ла-7 относилась к силовой установке и к самому мотору М-82ФН, который серийно выпускался уже более года (с 1 апреля 1944 г. за ним официально закрепили обозначение АШ-82ФН по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова). Прежде всего, это были неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, а также течи масла. Не очень удачная конструкция капота, дефлекторов и выходных каналов системы охлаждения вызывала перегрев головок цилиндров, горячий, смешанный с парами бензина и выхлопом воздух заполнял кабину. Масло же наоборот поступало в мотор слишком холодным и густым.

Планер самолета особых нареканий не вызывал, хотя по требованиям технологов пришлось несколько переделать крыло, и оно потяжелело на 45 кг. На Ла-7 вновь появилась мачта антенны, «съевшая» 5 км/ч скорости.

А вот с вооружением дело обстояло хуже. Не удалось скомпоновать не только три орудия ШВАК, но и три более компактные Б-20, т.к. они были поставлены с односторонними механизмами подачи ленты и выброса гильз. К тому же на испытаниях пушка Б-20 показала данные ниже заявленных. Для вооружения Ла-7 рассматривались новые орудия Шпитального LU-20 и Владимирова В-20, но они имели свои дефекты, и в серии продолжали выпускать самолеты с двумя старыми пушками ШВАК.

Изменения в конструкции самолета потребовали не только пересмотра большого количества техпроцессов, но и изготовления новых шаблонов, стапелей, десятков комплектов штамповочных формблоков и выклеечных «болванов» фюзеляжа. Тем не менее, требование не допустить снижения общих темпов поставок истребителей головной завод № 21 выполнил. По итогам 1944 г. в Горьком было сдано 1558 серийных Ла-7 и 3503 штуки Ла-5, что на 442 машины превысило программу 1943 г. и на 57 штук перекрыло даже скорректированный в сторону увеличения годовой план. За тот же год Московский завод № 381 построил 638 самолетов Ла-7, что было несколько меньше плана. В 1944 г. к производству Ла-7 присоединился и завод № 99 в Улан-Удэ, который сдал свои 40 машин и тоже не дотянул до плана. Но все понимали, что задания писали «с запасом», и особых санкций это не вызвало. А долги – это готовые машины, которые либо не успели облетать из-за зимней непогоды, либо отправленные на доработки после замечаний военприемки. Все они были сданы в первые дни января.

Новый 1945 г. все три завода встретили с налаженным производством Ла-7. Если за 1944 г. в строевые части ВВС было отправлено 1044 таких истребителя, то до 1 мая 1945 г. – 1913, что было почти вдвое больше, чем Як-3. В целом за тот год завод № 21 построил более 2500 «самолетов тип 45» (так в Горьком именовали Ла-7), 381-й завод – 660 (по другим данным – 684, в т.ч. 49 из агрегатов, полученных из Горького), а 99-й – 210.

С окончанием войны с Германией объем выпуска Ла-7 стал снижаться. Заводы № 21 и № 381 завершили производство одноместных Ла-7 осенью 1945 г. К концу года сдал свою последнюю «семерку» и завод № 99. Для-этих предприятий завершилась эпоха «деревянного самолетостроения», и они вступили в полосу реконструкции для перехода на выпуск цельнометаллических самолетов.

В целом выпуск Ла-7 в Горьком составил 4357 машин, включая малую серию «спарок» Ла-7УТИ. Итак, три завода построили 5909 самолетов Ла-7 всех вариантов, включая два опытных летных образца, и ряд самолетов, о которых мы скажем ниже.

Окончательная сборка истребителей Ла-7 на авиазаводе № 21

Самолеты Ла-7, выпущенные весной 1944 г., по летным характеристикам почти не уступали опытной машине, но постепенно скорости слегка снизились. Традиционными причинами того были упрощения конструкции в угоду технологичности производства, допущение на сдаваемых самолетах отклонений от конструкторской и технологической документации, а проще говоря – брака. В результате фронт получал самолеты в больших количествах, но с худшими боевыми качествами. Но кроме того, оставался ряд неудачных конструкторских решений, которые привели, например,к увеличению веса самолета или к возрастанию его аэродинамического сопротивления. Над устранением этих недостатков и предстояло работать авиапрому.

В середине 1944 г. серийные машины выдавали не более 660 км/ч на высоте 6000 м. Впрочем, это укладывалось в допуск 3%, заложенный в технические условия на поставку самолета. Причем на большинстве высот Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода. Преимущество с использованием форсажа у земли было 33-58 км/ч, а на высоте 1900 м – 42-52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3800-4000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5000 м снова отставал и на шести километрах проигрывал уже 34 км/ч.

Новый «Лавочкин» оказался лучше Як-3 в установившемся вираже, замыкая круг на высоте 1000 м за 18-19 с, т.е. быстрее «Яка» на 2-3 с. Но на неустановившихся маневрах выигрывал легкий и менее инертный Як-3. Он отличался и лучшей управляемостью. Скороподъемность «Лавочкина» у земли была выше, чем у Як-3, примерно на 1,7 м/с, но на подходе к высоте 3 км преимущество переходило к «Яку» и до 5000 м составляло около 2 м/с. В итоге в наборе зачетных 5000 м «Лавочкин» уступал «Яковлеву» 6 с. Далее снова выигрывал Ла-7, но немного. Набор высоты за боевой разворот был примерно равным и составлял 1200 м.

В августе 1944 г. в НИИ ВВС поступил Ла-7 с максимальной скоростью лишь 640 км/ч, который уступал «среднестатистическому» Як-3 почти везде до высоты 5300 м. Но это было скорее исключение из правил. Например, серийный Ла-7 выпуска марта 1945 г. на контрольных испытаниях развил вполне приличную скорость 675 км/ч на высоте 6150 м.

На той же машине температура в кабине достигла+55° С, что, к сожалению, было делом обычным. В технических требованиях к самолету Ла-7 на 1945 г., утвержденных 25 октября 1944 г., был введен пункт, требовавший обеспечить температуру в кабине не выше +30° С при нуле за бортом. 25 марта 1945 г. закончились специальные испытания Ла-7 № 38102158 с улучшенной теплоизоляцией, герметизацией и вентиляцией кабины: температура была в норме, но концентрация ядовитой окиси углерода в кабине превышала предельно допустимую в 4 раза, обнаружены были и альдегиды – продукты термического разложения масла.

Контрольные испытания горьковского Ла-7 № 45212225 выявили источник образования СО: чадилаткань, которой поверх асбеста была оклеена трубка, подающая еще горячий выхлоп мотора в систему нейтрального газа. Летчики задыхались, глаза слезились, и несколько полетов пришлось даже прервать.

В мае 1945 г. на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276, на котором были предприняты дополнительные меры по герметизации замоторного пространства, а вместо старой трехрожковой вентиляции был поставлен один воздухозаборник на нижней части центроплана перед входом маслорадиатора. Состав воздуха в кабине улучшился, но поднялась температура в мотоотсеке. Головки цилиндров грелись до 210" С, масло – до +70" С, а при +14° С за бортом жара в кабине доходила до +38°.

Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».

Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода №21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС(Главное управление заказа. – Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».

Опыт воздушных боев показал, что летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2-3 минут. Причиной тому была не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла реализовать восходящие маневры за более короткое время. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся, и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж – хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: высота-скорость-маневр-огонь.

Скорости у земли 590-595 км/ч (на 1-й скорости нагнетателя) было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10 или К-4.

Тем не менее «наверху» даже после окончания войны требовали срочного устранения дефектов ряда самолетов, в т.ч, и Ла-7. Так, Постановления ГКО № 98999сс от 24-го августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г., Постановление Совнаркома № 2299 59/СС от 10 сентября обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова, № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября 1945 г. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября его директор Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался, и более важным становился новый бюллетень, который предстояло выполнить на машинах, остававшихся в строевых частях.

Моторный отсек истребителя Ла-7

Раскапотированный отсек вооружения. Левый патронный ящик выдвинут

К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя Э-67 и регулятор температуры цилиндров мотора АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева двигателя у земли. Ведущий летчик-испытатель Д.Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был произведен облет машины многими другими пилотами.

Но внедрение полезных доработок уперлось в технологические и кадровые проблемы. Наладку нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. 2 декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых был вскрыт целый «букет» застарелых дефектов.

Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Температура же головок цилиндров в наборе высоты на форсаже достигала +265° С, что было чревато аварией мотора.

На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корне крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с ВПП воздушным винтом, чем на Ла-5. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов в начале 1945 г. были внедрены специальные фильтры. На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал подачу воздуха с прямого тока на фильтры, входы которых были сделаны на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики центроплана, зато случаев отказа мотора стало меньше.

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда доминировало количество сдаваемой продукции.

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектовать радиополукомпасами РПК-10, а со второго полугодия 1945 г. – и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства. К лету 1945 г. процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3 был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 располагалась так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться о нее. Специалисты НИИ ВВС в сентябре 1945 г. разработали внутрифюзеляжную антенну ответчика.

Ла-7 – эталон 1944 года

Истребитель Ла-7 ранних серий во время контрольных испытаний в НИИ ВВС

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5. Но все получилось наоборот – запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. для Ла-7 были разработаны новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И.М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, но это реализовано не было.

Весной 1946 г. в СССР провели большую административную реформу, и на смену народным комиссариатам пришли министерства. Но изменения были куда глубже простой смены вывесок – речь шла об изменении военной, хозяйственной и технической политики. Пришли новые руководящие кадры, которые эту новую политику претворяли в жизнь. Но ведь старое руководство – это герои великой войны, победители, организаторы Победы, и просто так отправить их в отставку было невозможно. Следовало найти на них компромат, и это сделали. На коллегии Министерства авиапромышленности (МАП) по вопросу качества авиатехники, состоявшейся 23-26 апреля 1946 г., досталось «по полной» и всем участникам производства Ла-7 с мотором АШ-82ФН. Вот лишь несколько выдержек из стенограммы той коллегии.

«На моторе АШ-82ФН… имел место крупный дефект – перегрев головок цилиндра, на самолете Ла-7 из-за нарушения заводом №21 технологии лопались лонжероны. Это приводило к катастрофам и гибели летчиков во время боевой эксплоатации. Максимальные скорости самолета в серийном выпуске были ниже заявленных гл. конструктором и утвержденных решением Правительства…, по причине существенного отличия серийного самолета от эталона, прошедшего государственные испытания. Самолет имел ряд конструктивных дефектов, снижающих летно-технические данные, например – высокая температура в кабине летчика, доходящая до 50-60 градусов, высокая температура винтомоторной группы, приводящая к перегреву головок цилиндра и масла, попадание выхлопных газов в кабину летчика, переохлаждение масла на крейсерском режиме полета, неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, наконец, течь масла через уплотнения мотора».

«Завод №21 допускал нарушения при производстве самолета… не выдерживал теоретические сечения по капоту мотора, крыльям, фюзеляжу, хвостовому оперению. Герметизация капота, фонаря пилота, щитков шасси и др. выполнялась плохо. Плохое прилегание предкрылков и волнистость по нижней кромке, неудовлетворительная наружная отделка самолета приводила к потере скорости. Кроме того имелся и ряд других производственных дефектов, например, нарушение технологии изготовления лонжеронов. Агаджанов, директор завода №21, достаточно опытный директор для того, чтобы понимать, что при тех условиях, когда по этому самолету было специальное решение Правительства о технологических недостатках, следовало бы решительно провести в жизнь необходимые практические мероприятия для устранения в короткий период отмеченных решением Правительства дефектов и представить самолет на повторные государственные испытания. Однако, завод №21 затянул это дело на продолжительный период времени. В итоге, до сего времени самолет повторных госиспытаний не прошел и завод находится в явном банкротстве – прекратил выпуск продукции и рабочим нечем оказалось платить зарплату».

«По заводу № 381 были значительные отклонения профилей от теоретических обводов сверх допусков…, причем эти отклонения у крыла были 3-6 мм, у зализов до 24 мм. Недостаточная герметизация капота мотора, отход щитков шасси, грубая отделка поверхности самолета.

Завод №381 и его директор Журавлев отличались явно небрежным выполнением своих обязанностей по качеству выпускаемой продукции и докатились до преступных деяний. Другой квалификации дать этим фактам нельзя. До настоящего времени обстановка на заводе № 381 продолжает оставаться нетерпимой и мы вынуждены будем ставить вопрос о жестких мерах по отношению к руководству завода, а Журавлева отдать под суд».

Вот так, ни больше, ни меньше. Да, факты указанных деяний налицо и документально подтверждены, но каковы их причины? То, что на коллегии выставили как «небрежность», могло быть вызвано простой боязнью сорвать график поставки самолетов фронту. Заваренная «каша» дорого обошлась многим, включая А.И. Шахурина, который всю войну руководил авиапромышленностью. Директору завода № 381 грозила тюрьма за плохое качество «его» Ла-7, а между тем за перевыполнение плана по количественным и качественным показателям в период с января по июль 1945 г. именно этому предприятию ежемесячно присуждали 1-е место в соцсоревновании авиазаводов НКАП и переходящее Красное знамя ГКО. Но от сумы да тюрьмы не зарекайся…

В послевоенный период в СССР началась новая волна репрессий против руководителей промышленности и видных военных. После 1956 г. большинство обвинений признали необоснованными, и осужденных реабилитировали. Но это все было потом…

«Трехточечный» Ла-7 выпуска 1945 г. Воздухозаборники системы всасывания мотора закрыты заслонками

Из-за потерь на синхронизацию стрельбы с вращением воздушного винта истребитель Ла-7 с двумя пушками ШВАК уступал «трехточечному» Як-3 с мотор- пушкой СП-20 (ШВАК) и двумя синхронными пулеметами УБ-12,7 по секундному залпу на 0,39 кг/с (24%), а по дульной мощности – на 239 л.с. (37%). Неудивительно, что задача усиления вооружения истребителей Лавочкина оставалась крайне актуальной. В июле 1944 г. начальник 7-го главного управления НКАП доложил о готовности легкой пушки Шпитального Ш-20, предложив принять ее на вооружение вместо Б-20. Но на поверку и это орудие оказалось весьма «сырым». Следующая попытка провести испытания Б-20 была предпринята летом. Летчик Добросконин сделал пять полетов, выявив попадание гильз на стабилизатор и ненадежную работу самих орудий. В результате подготовленный НИИ авиавооружения отчет № 225 от 30.07.44 г. не позволял заменить вооружение в серии.

В августе 1944 г. на Госиспытания вновь был предъявлен Ла-7 с тремя улучшенными Б-20, но и эта попытка оказалась неудачной. Лишь осенью удалось получить более-менее сносные результаты, и 10 октября вышло Постановление ГКО № 6681, утвердившее акт о положительных результатах испытаний. Но НКАП отреагировал только 26 октября, выдав приказ № 635сс, предусматривавший выпуск первой полусотни Ла-7 с тремя пушками Б-20 на заводе № 381 в ноябре 1944 г., а в следующем месяце еще по 50 таких самолетов должны были дать 381 -й и 21-й заводы.

Тем же приказом были утверждены новые данные Б-20. Стендовый темп стрельбы удалось увеличить с 697 до 820 выстр./мин, но начальную скорость снаряда пришлось ограничить с 750-815 до 635 м/с, и дульная мощность упала.

Теперь трехточечный Ла-7 превосходил Як-3 со смешанным вооружением по секундному залпу на 26%, но уступал на 23% в дульной мощности. Правда, козырем нового вооружения Ла-7 оставалось более мощное разрушающее действие самих 20-мм снарядов по сравнению с 12,7-мм пулями.

Лавочкин был обязан закончить передачу серийной документации на новую пушечную установку с общим боекомплектом 450 снарядов (на два ШВАКа их было 340) к 1 ноября. Это ставило серийщиков в довольно сложное положение, т.к. от конструкции, созданной весной 1944 г., мало что осталось.

На Госиспытания новый трехточечный Ла-7 № 38100358 поступил только 25 января 1945 г., но до 7 февраля В.Г. Чернавский смог выполнить на нем только 2 полета. 22 февраля испытания возобновились на машине N9 38105758, но также не дали ожидаемого результата. В Акте зафиксированы не только дефекты оружия, но и падение скорости по сравнению с «эталоном 1944 г.» на 26 км/ч у земли и на 18-38 км/ч по высотам. Последняя цифра Заказчика удовлетворить не могла, и «добро» на массовый выпуск Ла-7 с усиленным вооружением он не дал.

С 26 марта по 6 апреля 1945 г. прошли специальные испытания серийных «трехточечных» Ла-7 №Ng 38102660 и 38108459. И снова неудача. Девятого июля закончились специальные испытания Ла-7 № 38102663 с фильтрами на всасывающих патрубках ПЦН, улучшенной вентиляцией кабины и новой трехточечной пушечной установкой с уменьшенным боекомплектом 390 патронов – итог тот же. Не принесли положительного результата очередные стрельбы, состоявшиеся в сентябре: пушки Б-20 «горьковских» Ла-7

№№45214414,45214415 и 45214416 дали в среднем на машину по 3275,3222 и 3155 выстрелов вместо 5000, установленных в документации на орудие.

В апреле 1945 г. начались поставки Як-ЗП с тремя улучшенными пушками Б-20М/С с повышенной начальной скоростью снаряда. Он превосходил трехточечный Ла-7 по залпу на 15%, а по дульной мощности – почти вдвое. К тому же батарея «Яка» работала лучше из-за меньшего уровня вибраций и температуры в зоне установки вооружения. Но Лавочкин не оставлял попыток «обойти конкурента».

Еще в начале 1944 г. закончились стендовые испытания новой пушки НС-23 конструкции Нудельмана и Суранова из КБ-16 НКВ. Она имела меньший патрон, чем ВЯ-23 (23x115 против 23x153Б у системы Волкова-Ярцева при аналогичном снаряде), была меньше и почти вдвое легче – 37 кг против 66-ти. Ее параметры идеально подходили для истребителя, и по личному указанию Сталина на один Ла-7 была смонтирована одна пушка НС-23 и одна Б-20. Но Госиспытания, проводившиеся с 20 по 31 июля 1944 г., пушка не выдержала. 2 октября она была предъявлена повторно – и снова неудачно. Ее удалось довести только к 1947 г.

Летом 1945 г. началось проектирование модифицированного варианта Ла-7 с четырехточечным вооружением. Его летные испытания должны были начаться в конце года. Но реализовать задумку удалось только на новом самолете Ла-9, который имел другую конструкцию и мотоотсека, и установки вооружения. В массовом производстве остался Ла-7 с двумя пушками ШВАК. Построенные в небольшом количестве трехточечные Ла-7 на фронт все же попали. И что интересно: строевым пилотам они нравились, и работа вооружения не вызывала у них таких нареканий, как у испытателей.

Опытный экземпляр Ла-7УТИ на Госиспытаниях. Август 1945 г.

Еще один опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Ла-7УТИ

21 февраля 1945 г. вышли Постановление ГКО № 7560сс и ответный приказ по НКАП № 76сс, который требовал: «а) передать заводу 163 чертежи учебного самолета Ла-7 с двойным управлением не позднее 10 марта с.г.; б) изготовленный ОКБ на заводе 21 учебный Ла-7 передать в ГК НИИ ВВС на гос. испытания к 15 марта с.г… И.о. нач. 6 ГУ Пагину и директору завода 163 Иваненко обеспечить с 1 апреля 1945 переоборудование самолетов Ла-7 в учебные самолеты с двойным управлением по 120 самолетов ежеквартально».

В проекте новой «спарки» были учтены замечания Заказчика к Ла-5УТИ и рекомендации ЦАГИ по результатам продувки самолета Ла-5УТИ № 39215055 в аэродинамической Т-101. Но завод № 21 переоборудовал серийный Ла-7 № 45211521 в марте 1945 г., не реализовав этих новшеств. Из-за обилия дефектов график заводских испытаний был сорван, и на Госиспытания машину передали лишь в начале августа 1945 г., а 16 числа того же месяца полеты были прерваны. Дело в том, что во время приземления на Ла-7УТИ при центровке в 23,5% средней аэродинамической хорды летчик переставал ощущать усилия на ручке управления, и это настолько дезориентировало, что даже испытатели с трудом выполняли посадку. Самолет забраковали.

6 октября на испытания поступил значительно доработанный Ла-7УТИ, которому на заводе № 21 присвоили новое внутреннее обозначение – «тип 46». Машина № 46210117 получила два центровочных груза (25 кг чугуна под капотом) и неубираемое хвостовое колесо с полуавтоматическим механизмом стопорения в нейтрали. Это позволило сместить центровку на 1,5% вперед. На самолете улучшили герметизацию и вентиляцию капота и кабин. Управление тормозами шасси сделали по типу Як-9В, на переднем месте курсанта установили шторки для слепого полета и радиостанцию РСИ-4. Было предусмотрено использование радиополукомпаса РПК-10, индикатора курса, авиагоризонта, аэрофотоаппарата АФА-ИМ и фотокинопулемета ПАУ-22.

Испытания провели летчики А.Г. Прошаков и Д.Г. Дикуленко с 6 по 19 октября 1945 г. По пилотажным качествам, в т.ч. при выполнении высшего пилотажа, включая штопор, а также на посадке Ла-7УТИ «тип 46» не отличался от серийного Ла-7 «тип 45». Однако температура в передней кабине достигала +28° С при + 10° С за бортом, и оценка снова оказалась неудовлетворительной.

В январе 1946 г. на испытания вывели второй опытный «тип 46» № 46210325. На самолете была устранена часть дефектов, но из-за этого центровка снова сместилась назад и достигла 24,5%, хотя на капоте редуктора мотора установили дополнительные центровочные грузы, ухудшив его прочность. Испытаний самолет не выдержал.

Весной 1946 г. с Ла-7УТИ № 46210117 сняли грузы, а в канал управления РВ ввели пружинный балансир-компенсатор, который имитировал нагрузку на РУС вблизи нейтрали. Испытания машина прошла в апреле. Ощущения пилота вошли в норму, но при центровке 25,2% самолет на некоторых режимах полета стал статически неустойчивым.

Таким образом, все попытки простой переделки истребителя в «спарку» оказались бесплодны. Осознав это, конструкторы завода № 21 сделали в габаритах Ла-7 практически новую машину с крылом без центроплана, которое стыковалось по оси самолета. Его обшивка набиралась из 5-8 слоев шпона по 0,75- 1,15 мм. Хвостовую часть фюзеляжа облегчили, вновь вернувшись к бакелитовой фанере толщиной 2,5 мм. Маслорадиатор перенесли под 2-й ряд цилиндров и увеличили. Центровочные грузы не использовали. Самолет получил все требуемое военными оборудование. Вес пустого удалось снизить на 111 кг. Центр масс сместился вперед, и машина оказалась вполне приятной в пилотировании, а также достаточно прочной для выполнения любого пилотажа.

Заводские испытания прошли с 16 июля по 16 августа 1946 г. В день их завершения машину принял НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская, и вскоре Акт по результатам Госиспытаний был подписан. Дефекты оказались незначительными и, в основном, касались работы радио и СПУ. Некоторая несинхронность выпуска автоматических предкрылков вызывала легкое «дергание» ручек управления, но это явление наблюдалось и на обычных Ла-7, считалось неопасным, что было отмечено в инструкции летчику.

Технологически серийный Ла-7УТИ «тип 46» значительно отличался от одноместного Ла-7 «тип 45», но завод № 21 смог быстро восстановить производство, построив во второй половине 1946 г. малую серию «спарок». Их трудоемкость и себестоимость оказались даже ниже, чем у серийного истребителя. «Спарки» продержались в войсках, пожалуй, дольше всех остальных Ла-7, заслужив в целом положительную оценку.

Опытный истребитель Ла-7ТК (изделие «116») с мотором АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3

Приборное оборудование и правый борт кабины серийного истребителя Ла-7

Вся советская истребительная авиация в годы войны использовала три основных мотора: ВК-105, АМ-35А и АШ-82, но авиаконструкторы все время пытались найти им альтернативу или хотя бы добиться улучшения их качеств.

Во второй половине 1944 г. на заводе № 19 в г. Молотов (Пермь) закончились 100-часовые испытания нового мотора АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. Под него Лавочкин спроектировал истребитель«120» (Ла-120), имевший новое крыло, концевые части которого набрали из ламинарных профилей ЦАГИ, увеличенное оперение, облегченную конструкцию и усиленное вооружение из двух пушек НС-23. Приказом по НКАП № 440сс от 20 июля 1944 г. заводу № 21 была задана постройка войсковой серии из пяти Ла-120 со сроком сдачи в сентябре 1944 г.

Головной самолет сделали практически в срок, но его мотор работал крайне не надежно. На форсаже летчики летать не рисковали, но и на «номинале» машина развивала 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м, а время набора высоты 5000 м было не более 4,9 мин. К12 сентября 1945 г. заводские испытания Ла-120 закончились, но на вооружение машину не приняли, т.к. мотор довести не удалось.

Заказчик повысил требования к вооружению и дальности, к тому же для мирного времени требовались цельнометаллические истребители с большим ресурсом. Работа над таким самолетом «130» уже шла. По сравнению с ним Ла-120 выглядел морально устаревшим, хотя и был более скоростным. Проект модификации с предельно форсированным AШ-84 реализован не был.

В мае 1944 г. один Ла-7 оснастили 2000-сильным двигателем АШ-71Ф в мотоустановке по типу улучшенного Ла-5 № 0204. Формально этот двигатель уже считался серийным, но на деле производство было штучным, и экземпляр, попавший на Ла-7, не позволил машине нормально пройти испытания.

Еще одним направлением совершенствования силовой установки Ла-7 стало применение турбокомпрессоров (ТК), служивших для подачи в двигатель сжатого воздуха. В конструкции каждого использовалась осевая турбина, вращаемая выхлопными газами. ТК с успехом применяли американцы, и остальные пытались им подражать. Несколько турбокомпрессоров было создано и в СССР. С января 1943 г. Лавочкин занимался созданием высотной модификации Ла-5 с отечественным агрегатом ТК-3 и уже имел достаточный опыт, когда 6 июня 1944 г. вышел новый приказ по НКАП № 382сс «Об отработке высотные истребителей».

Этот документ обязывал завод № 381 к 25 июля 1944 г. построить 5 высотных перехватчиков Ла-7ТК («116») и столько же – к 10 августа. На обычные серийные самолеты предполагалось установить двигатели АШ-82ФН с двумя ТК-3, которые при сохранении характеристик мощности увеличивали I! границу высотности на 2000 м. Самолеты облегчали за счет снятия бомбардировочного вооружения, правой пушки LUBAK и системы пневмозапуска мотора, потому был применен старый воздушный винт ВИШ-105В с храповиком для автостартера.

Летчик-испытатель Г.М. Шиянов облетал головной Ла-7ТК точно в срок, но уже на следующий день он был вынужден прекратить выполнение второго испытательного задания из-за перебоев в работе мотора. И хотя самолет подтвердил главный расчетный параметр (скорость 676 км/ч была достигнута на высоте 8000 м), его потолок оказался хуже, чем у серийного Ла-7 (11300 м по данным контрольных испытаний). Мотор с ТК нормально работал лишь до высоты 8500 м, а дальше из-за повышенного наддува наблюдался перерасход масла и перегрев цилиндров. Самолет испытаний не выдержал, и намеченная войсковая серия построена не была. В июле 1945 г. этот истребитель потерпел катастрофу.

Тот же приказ № 382сс предусматривал постройку облегченного (взлетная масса не более 3100 кг) высотного Ла-7 с одним ТК-3. Самолет следовало закончить к 1 октября 1944 г., но он был готов только в начале января 1945 г., а силовая установка мало отличалась от первого Ла-7ТК. В первом же полете 12 января 1945 г. было замечено сильное факеление турбокомпрессоров. Причину усмотрели в неправильной регулировке обогащения топливной смеси. В последующих полетах 25 января и 1 марта снова наблюдалось факеление, но уже иного вида. С самолета сняли насос непосредственного впрыска НБ-ЗУ и отправили в ЦИАМ на регулировку.

Работы по теме ТК практически прекратились, а в начале 1946 г. закрыли официально. Результаты испытаний свидетельствовали о том, что превратить обычный истребитель в полноценный высотный перехватчик путем «простой» установки турбокомпрессора невозможно. Необходимо проектировать специальную машину с соответствующими параметрами крыла и оперения, герметичной кабиной, системами смазки и охлаждения мотора, которые могли нормально работать на большой высоте.

Даже для перехвата устаревших тихоходных высотных разведчиков Ju 86P/R самолет Ла-7ТК годился бы лишь при условии повышения высотности до 13-15 км, что было невозможно с его мотоустановкой. В 1945 г. уже шла работа над реактивными перехватчиками, в которой участвовал и Лавочкин, поэтому отказ от дальнейшей возни сЛа-7ТКбыл вполне прагматичным решением.

Экспериментальный перехватчик Ла-7Р-1 с дополнительным ЖРД. Осень 1944 г.

Установка жидкостного ракетного двигателя на самолете Ла-7Р

С появлением Ла-7 вышли на новый уровень работы ОКБ Лавочкина по созданию перехватчиков с реактивными ускорителями. В продолжение работ по ракетным двигателям, начатых на Ла-5 (см. «АиВ», № 5'2006 г.), 21 октября 1944 г. было закончено переоборудование серийного самолета «тип 45» в перехватчик Ла-7Р-1. В его хвостовой части установили жидкостный ракетный двигатель РД-1 стендовой тягой 300 кгс с электрическим зажиганием разработки КБ-16 В.П. Глушко. Бак для азотной кислоты (окислителя) разместили в центроплане, а для керосина – в правой консоли. Их запаса хватало на 3,5 мин. Емкость основной топливной системы уменьшили. Вооружение составили две пушки Б-20.

Самолет передали на заводские испытания 27 октября 1944 г., и в начале следующего месяца он совершил первый полет. Летчики А.В. Давыдов и Г.М. Шиянов сделали на нем 15 полетов, в т.ч. 5 с включением ЖРД и еще один «ракетный» полет выполнили вне плана. 57 запусков произвели на земле. Испытания шли непросто, новая система была «сырой», но не это оказалось главным камнем преткновения. ЖРД невозможно было запустить повторно, а регулировать его тягу рискованно – РД-1 устойчиво работал лишь на номинальном режиме. Из-за этого испытания Ла-7Р-1 прекратили 24 февраля 1945 г.

Указанные недостатки Глушко обещал исправить на модифицированном РД-1ХЗ с химическим зажиганием. Первые два полета с включением этого ЖРД состоялись 20 января 1945 г. Новый ракетный двигатель был приспособлен для повторного включения, но оказался «капризнее» – 27 марта при попытке повторного запуска произошел взрыв ЖРД, и Шиянов едва смог посадить самолет. К тому времени Ла-7Р-2 успел сделать 19 полетов, состоялись 6 пусков ЖРД в воздухе и 49 на земле, причем в 15-ти запусках случились отказы.

Ремонт самолета завершился 14 апреля, но 12 мая при наземном запуске двигатель снова взорвался. Это оказался далеко не последний такой инцидент, и при каждой аварии страдали люди, но самолету пока везло. 25 июля на него поставили новый РД-1ХЗ, который Глушко доработал по результатам расследования аварий.

Хотя ЖРД все еще работал ненадежно, Ла-7Р-2 был показан на первом послевоенном воздушном параде. До передачи на очередную доработку 16 сентября он сделал еще 14 полетов, вт.ч. 8 – с включением ЖРД. Была получена скорость 795 км/ч на высоте 6300 м, но на этом этапе пришлось заменить четыре камеры сгорания и два насосных агрегата ЖРД. Дефект маслосистемы АШ-82ФН до конца устранить не удалось.

В это время было решено полностью перебазировать ОКБ Лавочкина из Горького в Москву на завод № 81, и испытания самолета затормозились. Глушко довел ресурс двигателя РД-1ХЗ до 50 мин, но этого уже было мало, да и полученная скорость все равно считалась недостаточной. Лавочкин рассматривал возможность использования трехкамерного РД-ЗВ, который поступил на наземные испытания летом 1945 г., но к моменту их окончания сам Ла-7Р был уже морально устаревшей машиной.

В 1944 г. партизаны добыли образцы пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), которые немцы использовали на самолетах-снарядах Fi 103, более известных у нас как ФАУ-1, и различных экспериментальных аппаратах. После войны на заводе № 51 началась разработка собственных ПуВРД под руководством В.Н. Челомея. Работавший за счет колебаний давления при воспламенении газовоздушной топливной смеси в проточной части, такой двигатель был легок, прост и дешев, и его пытались использовать для повышения скорости истребителей, в т.ч. Ла-7.

Осенью 1945 г. по приказу НКАП три серийных Ла-7 силами заводов №№ 21 и 51 были доработаны установкой под крыло двух ПуВРД Д-10. Они питались бензином из основных баков. Доработка головного самолета завершилась в октябре, но из-за плохой погоды испытания были отложены. Весной 1946 г. работы продолжились, и даже вышло решение показать эти самолеты на первомайском воздушном параде. Однако из-за различных «нестыковок» первый полет Ла-7 с ПуВРД состоялся лишь в конце лета 1946 г. Ведущим летчиком-испытателем был Н.В. Гаврилов, откомандированный с завода № 51. Прирост скорости 193 км/ч на высоте 800 м и 119 км/ч на высоте 3000 м считался уже недостаточным, а 15 октября 1946 г. испытания были прекращены в связи с исчерпанием ресурса самолетов.

Работы по истребителям с дополнительными ракетными, а также пульсирующими и прямоточными воздушно-реактивными двигателями продолжились на опытных самолетах «120», а также на машинах «126» и «164». Это были уже не Ла-7, а переходные типы к новому самолету, который выпускался в серии под наименованием Ла-9, и их описание не входит в тему нашей статьи. Необходимо отметить, что это направление оказалось бесперспективным для авиации, но дало мощный толчок развитию баллистических, зенитных и в конце концов космических ракет. Через несколько лет ОКБ Лавочкина окончательно переключилось на эту тематику, став одним из ведущих советских предприятий именно в области ракетостроения.

Запуск двигателя РД-1

Экспериментальный Ла-7 с двумя дополнительными пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10. Весна 1946 г.

В мае 1944 г. в числе первых новыми истребителями Ла-7 была перевооружена 215-я Краснознаменная истребительная авиадивизия в составе 156-го, 263-го и 813-го полков. Завершив полностью доукомплектование и переучивание, она прибыла на 1-й Белорусский фронт 20 июня, войдя в состав 8-го истребительного авиакорпуса резерва Ставки верховного главнокомандования. На этом фронте намечались грандиозные события – 23 июня началась стратегическая наступательная операция «Багратион», которая стала боевым крещением для Ла-7. Хотя часто метеоусловия были сложными, авиация работала. Новый самолет продемонстрировал полное преимущество над всеми истребителями противника, действовавшими в том районе, и оказался эффективным против бомбардировщиков и штурмовиков.

Бок о бок с 215-й ИАД в составе 16-й ВА действовал 19-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП. 16 июня первый Ла-7 был передан его командиру подп-ку П.С. Чупикову. Полк вступил в бой на новой технике без этапа переучивания. 24 июня летчики Ai Баклан и В. Петров сбили над Барановичами первые два FW 190. В начале июля полк усилили опытными летчиками из других частей, и на должность зам. командира части был переведен Герой Советского Союза Н.И. Кожедуб. Приказом Наркомата обороны от 19 августа 1944 г. 19-й полк, который к началу июня совершил 5574 боевых вылета, сбил 172 самолета противника и еще 48 уничтожил на земле, был преобразован в 176-й Гвардейский ИАП.

25 мая 1944 г. в НИИ ВВС были проведены «воздушные бои» между Ла-7 и трофейным облегченным FW 190А-8. На форсажных режимах превосходство Ла-7 в скорости у земли составляло 75 км/ч, на высоте 1500 м – 84 км/ч, на 6000 м – 37 км/ч. В скороподъемности преимущество сохранялось до 4270 м, но дальше оно переходило к противнику, хотя разница цифр была невелика. У земли Ла-7 с показателем вертикальной скорости 22,7 м/с превосходил все серийные истребители СССР, союзников и стран Оси, а выигрыш перед FW 190А-8 достигал почти 6 м/с. «Фоккер А-8» обгонял Ла-7 по этому параметру лишь выше 5500 м с незначительным стабильным преимуществом в 0,8 м/с, a FW190D-9 уступал на всех высотах. Не взирая на отмеченные испытателями проблемы с охлаждением мотора, серийный Ла-7 набирал 5000 м за 4,6 мин., а облегченный FW 190А-8 лишь за 5,4. Набор высоты за один боевой разворот у Ла-7 был 1200 м, а у FW 190А-8 – 1100, традиционно сильной стороной советского истребителя оставался вираж, который он выполнял на 2-4 с быстрее «Фоккера А-8».

Модификации FW 190А со стандартным вооружением и тем более штурмовики FW 190F/G еще более отставали от Ла-7. Более сильным противником оставался Bf 109G-10 с двигателем DB 605DC мощностью 1800 л.с. на высоте 5000 м. Он имел меньшие нагрузки на крыло, большую энерговооруженность и более эффективные элероны. Однако и он уступал Ла-7 вскорости отземлидо высоты 1500м на 65 км/ч. Привод нагнетателя «Мессершмитта» был сделан в виде гидравлической турбомуфты, а не двухскоростной механической передачи, как на Ла-7. Благодаря этому выше отметки 2200 м и до зоны «провала» мощности АШ-82ФН на высоте 4530 м преимущество советского истребителя сокращалось до 8 км/ч. Но затем с переключением на вторую скорость ПЦН выигрыш в скорости Ла-7 снова рос и на высоте 6000 м достигал 30 км/ч. Лишь на 6200 м «Густав 10» обгонял Ла-7, и на 8000 м его выигрыш был уже 36 км/ч. Правда, там бои на Восточном фронте велись редко. По виражу Bf 109G-10 уступал Ла-7 меньше, чем истребитель FW 190А-8, а по скороподъемности проигрывал на всех высотах. При начальной вертикальной скорости лишь 14 м/с он поднимался на 6000 м за 7,5 мин. Скороподъемность Bf 109G-14 была несколько выше, но скорость ниже.

В августе 1944 г. на Востоке появились «длинноносые» FW 190D-9. По скорости они были лучше FW 190А-8, но слабее Bf 109G-10, и Ла-7 на любой высоте сохранял преимущество минимум в 16 км/ч. Последний «Мессершмитт» Bf 109К-4 с мотором DB 605ASCM превосходил Ла-7 по всем параметрам, но на Восточном фронте он был редкостью. Чаще встречались машины с менее мощными двигателями DB 605DCM, а они уступали Ла-7 во всей зоне высот, на которых велись воздушные бои.

Ла-7 имел не только явные успехи, но и проблемы. Для подтверждения его полной пригодности к боевой эксплуатации командование ВВС решило провести войсковые испытания, которые ранее считало ненужными. Они были поручены 63-му Гвардейскому ИАП 3-й ГИАД. Полк начал освоение Ла-7 в мае 1944 г., а с 23 июня также участвовал в операции «Багратион». В ходе ее особо удачный бой летчики полка провели 14 сентября, когда восьмерка Ла-7 дралась с группой FW 190, имевшей тройное численное превосходство. Но воюют не только числом, и гвардейцы сбили четверых без потерь. В составе части было много опытных пилотов, но, пожалуй, самым известным был Герой Советского Союза А. Маресьев – лишившийся ног летчик, летавший на протезах и ставший асом.

Войсковые испытания Ла-7 прошел в самых жестких условиях – в боях над Прибалтикой с 15 сентября по 15 октября. На том участке 63-му ГИАП противостояли немецкие асы из эскадр JG 51 и JG 54 «Зеленое сердце», а также штурмовики FW 190 из эскадры SG 3.

Полк приступил к войсковым испытаниям с полным комплектом материальной части – 30 истребителями Ла-7, но некоторые машины уже изрядно полетали. И сразу начались активные воздушные бои. Одним из самых результативных дней для полка стало 23 сентября, когда эскадрилья м-ра Пашкевича сбила 11 самолетов FW 190, в т.ч. 4 -лично комэск. Истребитель Лавочкина подтверждал свои высокие боевые качества.

Через два дня шестерка Ла-7 м-ра Воронова атаковала 12 «Фоккеров» и сбила семерых без потерь. Итогом войсковых испытаний стали 52 уничтоженных «Фокке-Вульфа» и три Bf 109G, но тревожным симптомом было то, что все четыре потерянных за тот месяц Ла-7 были утрачены из-за отказов моторов.

Именной истребитель Ла-7 «Георгиевский путеец». В годы войны широко практиковался выпуск боевой техники на деньги трудящихся

Замена патронного ящика на Ла-7. Самолет готовят к удару по наземным целям – под крылом видна подвешенная авиабомба

Истребитель Ла-7 из состава 303-й ИАД

Летчики 113-го ГИАП П.М. Байков и В.И. Муравьев уточняют задание на штурмовку. Под крылом – осколочные бомбы АО-25М. Чехословакия, весна 1945 г.

Пока ОКБ боролось с проблемами, вооруженные Ла-7 части, вт.ч. и 63-й ГИАП, продолжали воевать. Полк участвовал в освобождении Невеля и Городка, отличился при освобождении Вильнюса, получив почетное наименование «Виленский», а после боев над Литвой и Латвией знамя части украсил орден Кутузова.

За 1944 год по серийному заказу было построено 2234 самолета Ла-7, тогда как Як-3 успели сдать 2180 штук. К концу года «семерки» в значительных количествах поступили уже на все фронты. Их фактическая численность в частях, которые вели активные боевые действия, также значительно превышала количество Як-3 на действующих фронтах. Например, на Юге на Ла-7 воевала вся 14-я Кировоградская Краснознаменная ГИАД. Ее 177-й, 178-йи 179-й Гвардейские авиаполки участвовали в освобождении Западной Украины, Румынии, Венгрии и Чехословакии. Но основными «потребителями» Ла-7 оставались фронты центрального (западного) и северо-западного направлений. На новые «Лавочкины» в первую очередь перевооружали лучшие полки и дивизии. Новые советские истребители начали заменять ленд-лизовскую технику. Например, 9-й Одесский Краснознаменный ордена Суворова ГИАП сменил на Ла-7 американские Р-39, вступив на «Лавочкиных» в бой под началом В.Д. Лавриненкова. В его составе были такие асы, как Алелюхин, Борисов, Амет-хан и другие.

Итог 1944 года для Ла-7 был в целом положительным. Статистика свидетельствовала, что хотя чаще всего советская истребительная авиация вела бои все еще с численно превосходящими силами истребителей противника, исход обычно был в пользу Ла-7. Ситуация с типовым соотношением сил свидетельствовала о стремлении врага сохранить тактику концентрации истребителей, однако такая метода привела к тому, что все чаще бомбардировщики и штурмовики оставались без прикрытия. К тому времени устаревшие Ju 87 окончательно сошли со сцены, их заменили скоростные и бронированные FW 190F/G, все чаще в небе стали появляться новые средние пикировщики Ju 88S, реже, но встречались Me 410 и Do 217. Однако и они без защиты истребителей становились легкой добычей Ла-7.

Наиболее серьезным фактором, ограничивавшим эффективность Ла-7, было значительное повышение живучести и мощи оборонительного вооружения немецких ударных самолетов. Специалисты НИИ ВВС подготовили ряд рекомендаций для выбора направления атаки и дистанции открытия огня по самолетам разных типов, но тактическая ситуация далеко не всегда позволяла реализовать их. Потому при всех недостатках «трехточечных» Ла-7, о которых сказано выше, в строевых частях они были на особом счету, а командование ВВС продолжало настойчиво требовать от промышленности массовых поставок истребителей с усиленным вооружением.

Общее численное превосходство советской авиации стало таковым, что часть истребителей можно было снова бросить на выполнение воздушной разведки и внезапных точечных бомбовых ударов. Здесь пригодилась способность Ла-7 брать две бомбы массой до 100 кг, хотя чаще использовались осколочно-фугасные боеприпасы калибром 32 или 50 кг. Однако отсутствие бронирования не позволяло эффективно выполнять штурмовые действия, т.к. противник по-прежнему располагал значительным количеством малокалиберной зенитной артиллерии. В качестве истребителей-бомбардировщиков Ла-7 оказались хуже, чем американские Р-47 и Р-51, и даже легкие английские «Спитфайры», но лучше, чем Як-9.

Все же Ла-7 – прежде всего самолет- истребитель, и его задачей было завоевание превосходства в воздухе. Ни концентрация усилий, ни новые истребители не помогли противнику помешать этому. Сбить Ла-7 в воздушном бою оказалось очень трудно. Согласно сводке потерь советских ВВС за 1944 г., на всех фронтах не вернулись с задания лишь 24 самолета Ла-7, тогда как у Як-3 этот показатель оказался вдвое хуже – 42 машины. Удалось установить, что в трех случаях Ла-7 были сбиты в воздушных боях, а в 10 – зенитками (для Як-3 эти «показатели» составили по 7 машин). Причины потерь остальных самолетов остались неизвестны. Эти цифры свидетельствовали в пользу самолета, но в авариях было разбито еще 24 истребителя (в то же время в летных происшествиях потерян 31 Як-3). По износу к концу 1944 г. в ВВС был списан всего один Ла-7.

Осенью 1944 г. внезапно проявился еще один опасный дефект Ла-7: разрушение лонжеронов центроплана. Как оказалось, причина заключалась в изменении технологии их сборки, которое внедрили на 21 -м заводе с благословения ОКБ для сокращения трудоемкости и увеличения числа сдаваемых самолетов. Такая поломка в бою неизбежно вела к катастрофе, а в тренировочном полете, как минимум, к аварии.

К счастью, причину своевременно выявили, и с 15-й серии лонжероны стали собирать по старой технологии. Однако встал вопрос о машинах, лонжероны которых содержали дефекты. Пришлось произвести осмотр всего парка Ла-7, хотя это и было трудоемким делом, т.к. требовало демонтажа топливных баков и других агрегатов.

Результаты инспекции не порадовали: на многих истребителях были обнаружены трещины в поясах и стенках лонжеронов, срезанные болты и заклепки, а также разрывы «перемычек» между соседними крепежными элементами или между заклепкой и краем силовой детали. КБ Лавочкина разработало бюллетень по восстановлению таких машин, для выполнения которого в Горьком спешно сформировали специальные выездные бригады.

График возвращения боеспособности всему парку Ла-7 наметили крайне жесткий. Руководство НКАП письмом № Н 32/306 от 21 января 1945 г. отчитывалось перед заместителем командующего ВВС С.А. Худяковым:

«В действующих армиях самолетов Ла-7, требующих усиления лонжеронов центроплана, находится 35 единиц. Не позднее 25 января с. г. в эти армии будут направлены детали и бюллетень для усиления их с таким расчетом, чтобы всю эту работу закончить не позднее 5 февраля 1945 года.

Находящиеся в запасных полках военных округов (ВВС Одесского, Белорусского, Харьковского и Львовского) самолеты Ла-7 в количестве 263 единицы Наркомавиапромом будут отремонтированы не позднее 10 февраля 1945 года, для чего в эти округа не позднее 25 января с. г. будут доставлены самолетами усиливающие накладки и бюллетень по ремонту, а также инструктора вместе с рабочими бригадами.

Значительное количество самолетов, требующих ремонта, в количестве 568 единиц, находится на заводе №21 и во 2-й запасной бригаде. Эти самолеты будут отремонтированы не позднее 15 февраля с. г. Заводом №21 на ремонт их составлен график из учета окончания работ 15 февраля с.г.»

Предпринятые меры дали результат, и к февралю ситуация начала исправляться. Самолеты Ла-7 сыграли свою роль на завершающем этапе Будапештской стратегической наступательной операции, которая закончилась 13 февраля 1945 г., а также в Западно-Карпатской операции, завершившейся 18 февраля.

Но основным театром боевых действий для Ла-7 оставался северо-западный участок фронта. Там 13 января начались Восточно-Прусская, а 10 февраля — Восточно-Померанская стратегические наступательные операции. В ходе их противник был вынужден бросить все силы на воздушную поддержку своих оборонявшихся сухопутных войск, полностью потеряв инициативу. Действия штурмовиков и бомбардировщиков чаще всего не поддерживали истребители прикрытия. Типичный бой провели 12 февраля летчики 176-го Гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Александра Невского и Кутузова ИАП. Шестерка Ла-7 перехватила большую группу загруженных бомбами FW 190 – по оценке пилотов в ней было до тридцати машин. Хотя многие «Фоккеры» успели освободиться от бомб, бой закончился не в пользу численно превосходящего противника. Было сбито 8 «Фокке-Вульфов» при потере одного Ла-7.

Даже появившиеся на этом участке реактивные истребители использовались противником чаще всего в качестве ударных самолетов. 14 февраля пара Ла-7 из 176-го ГИАП (летчики комполка Чупиков и Куманичкин) увидели необычный двухмоторный самолет. Попытка догнать его к удивлению пилотов успехом не увенчалась, стрельба результатов не дала, но на пленке фотокинопулемета новый «фриц» запечатлен был. Личный состав полка и соседних частей был предупрежден о появлении у врага новых особо скоростных самолетов, а вскоре с такой машиной столкнулся И.Н. Кожедуб – это случилось, по одним данным, 19, а по другим – 24 февраля. Он увидел летящий навстречу самолет, похожий на заснятый на днях его однополчанами, и сбил его меткой очередью на встречно-пересекающемся курсе. Это оказался Me 262А-2Ь из первой истребительной эскадрильи 54-й бомбардировочной эскадры – 1./KG(J) 54. Обращает на себя внимание тот факт, что Me 262 обладал высокой боевой живучестью, т.к. имел сильное бронирование и даже многие его силовые элементы планера были изготовлены из стали, а не из дюраля. Тем не менее, ему хватило нескольких 20-мм снарядов.

Летчики 176-го ГИАП поздравляют И.Н. Кожедуба (крайний слева) с очередной победой, одержанной на Ла-7. Весна 1945 г.

Дважды Герой Советского Союза А.В. Алелюхин в кабине именного Ла-7

Наступление в Польше развивалось стремительно. Авиация старалась не отставать и часто занимала аэродромы, только что отбитые у противника. Такой «точкой базирования» для 176-го ГИАП стал городок Сохачев. Когда полк вместе с 402-м и 812-м ИАП прибыл туда, была слышна артиллерийская пальба. Жаться к линии фронта Ла-7, как и Як-3, приходилось из-за недостаточного радиуса действия. Еще одним недостатком самолета была лишь «выборочная» комплектация радиополукомпасами, почти полное отсутствие или бездействие наземных радиомаяков на аэродромах, особенно полевых, а также низкие характеристики отечественного прибора РПКО-10.

Скоропалительное перебазирование полков часто ставило летчиков в крайне тяжелое положение. Так, переброшенные во второй половине дня 8 февраля 1945 г. на аэродром Морин 265-я ИАД и 176-й ГИАП оказались совсем без бензина, а в 17.05 внезапно появились тридцать FW 190. Они без помех штурмовали забитый техникой аэродром и за несколько заходов сожгли 20 самолетов. На следующий день смогли заправить лишь пару Як-3, которые с большим трудом отразили новую атаку, а бензин «на всех» привезли только 10 февраля.

В завершающий период войны советской авиации пришлось тесно взаимодействовать с ВВС союзников, и здесь, к сожалению, проявилось типичное для пилотов всех стран плохое знание внешнего вида «чужих» самолетов. Это приводило к неоправданным потерям, как сейчас говорят, от «дружественного огня». Такой прискорбный случай произошел в том же 176-м ГИАП, когда в вылете на прикрытие американских бомбардировщиков его пилоты не смогли правильно опознать американские самолеты P-51D Mustang, а те – советские истребители. Завязался бой, в котором И.Н. Кожедуб сбил два «Мустанга», наглядно продемонстрировав превосходство Ла-7 над лучшим американским истребителем. Однако эти «незаконные» победы могли дорого обойтись знаменитому летчику. К счастью, командир полка помог замять инцидент.

Весной 1945 г. реальные поставки Ла-7 возросли и уступали «по валу» лишь самолетам Як-9 в базовых вариантах, которых намечалось передать в войска 540 единиц.

Истребители Ла-7 на полевом аэродроме. Второй справа вооружен тремя пушками Б-20

Инженер эскадрильи М.С. Бороздин контролирует регламентные работы на истребителе Ла-7 Авиации ВМФ

17 марта 1945 г. и.о. начальника Управления заказов ВВС инженер-полковник Кувенев своим письмом № 702113 сообщал заместителю наркома авиапромышленности генерал-майору Воронину список самолетов, подлежавших отправке в части ВВС по железной дороге, что для Ла-7 и Як-3 было основным способом доставки. Согласно документу, в том месяце завод № 21 должен был отгрузить по 50 самолетов 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта (база назначения Разводув), 4-й ВА 1-го Белорусского фронта (на Белосток), 8-й ВА 4-го Украинского фронта (на Львов), а также 5-й (2-й Украинский фронт) и 17-й ВА (3-й Украинский фронт, оба получали матчасть в Черновцах). Завод № 381 должен был поставить 80 самолетов Ла-7 в запасной полк 1-й ВА 3-го Белорусского фронта на аэродром Истенбург. Новые истребители начали получать и «невоюющие» военные округа – 80 «семерок» отправлялись в Хабаровск для ВВС Дальневосточного фронта и 40 машин в Читу для дислоцированной в Забайкальском военном округе 12-й ВА. Итого за март подлежало отправке в строевые части 410 Ла-7, в то время как Як-3 отгружалось 210.

В последние месяцы войны истребители Ла-7 начали получать и полки авиации ВМФ СССР. Например, этими самолетами был перевооружен 3-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП ВВС Балтфлота. Но недостаточная дальность и упрощенное приборное оборудование препятствовали широкому использованию Ла-7 в морских операциях. Свою роль в нежелании моряков переходить на новый истребитель сыграла и ухудшившаяся по сравнению с Ла-5ФН общая надежность Ла-7. Так, морской 4-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП, также воевавший на Балтике, принял лишь несколько таких самолетов, и Ла-5 остались основным его вооружением до самой победы.

По тем же причинам не получил широкого распространения Ла-7 и в частях ПВО. Их продолжали снабжать комплектуемыми по специальному заказу Як-9М, а также ленд-лизовской техникой – в основном, истребителями типа Bell Р-63 Kingcobra и Supermarine Spitfire Mk. IX, более подходившими для такой службы.

В апреле 1945 г. над всем фронтом снова царила плохая погода, но действия Ла-7 и Ла-5ФН сдерживало не столько это, сколько отсутствие неповрежденных аэродромов и внезапно возникший дефицит моторов АШ-82ФН. Пришлось срочно перебрасывать двигатели воздушным транспортом прямо на места базирования полков – начинались решающие бои в самом сердце Германии.

Самое ожесточенное сражение развернулось за столицу Третьего рейха Берлин, одним из ключевых пунктов обороны которого был укрепрайон на Зееловских высотах. Противник стремился обеспечить оборонявшиеся там войска всеми видами воздушной поддержки. Особенно активно действовали немецкие штурмовики, как обычно, концентрируя свои удары. 17 апреля пара «свободных охотников» Кожедуб и Титаренко из 176-го ГИАП увидела большую группу FW 190 – по их оценке, в ней было 40 машин. Они вызвали подкрепление, но не стали дожидаться его и вдвоем атаковали штурмовиков. Советские летчики заставили «Фоккеры» сбросить бомбы до линии фронта, а Титаренко сбил один вражеский самолет. Подоспевшие истребители подкрепления окончательно «растерзали» неприятельскую группу. Ее боевой порядок полностью распался, и на отходе Кожедуб сбил еще один FW 190, который стал последним, 62-м самолетом на личном счету аса.

В войне против Японии принимали участие несколько полков на Ла-7. Например, 351-й ИАП из состава 245-й ИАД и 17-й ИАП из 7-й ИАД ВВС Тихоокеанского флота. Японская авиация не проявляла особой активности, и роль советской истребительной авиации в последних боях Второй мировой войны не была значительной, что хорошо видно из цикла статей, завершенного в этом номере «АиВ».

На Ла-7 воевали такие знаменитые асы, как летчик 5-го ГИАП Георгий Баевский (на фото вверху), летчики 9-го ГИАП Иван Борисов и Амет-Хан Султан (на правом фото слева направо)

Летчики позируют на фоне орденоносного Ла-7 со стандартным вооружением в составе двух пушек ШВАК

Ла-7, наряду с Як-3, стал вершиной развития советских самолетов-истребителей периода Второй мировой войны. Это был «рафинированный» представитель такого класса самолетов, соответствовавший взглядам и руководства ВВС, и советской авиапромышленности. Его конструкция была ориентирована на технологическую простоту и массовый выпуск без громоздкого комплекта оснастки, необходимой для плазово-шаблонного метода производства «американского типа». В конструкции преобладала древесина. Причем, в отличие от Ла-5ФН последних серий, стало больше материалов, пропитанных фенольными смолами под температурой и давлением – так называемой дельта-древесины или бакелита. Производственный цикл содержал большое количество ручных операций, особенно подгоночных и доводочных.

Ла-7 оставался достаточно легким, что позволяло сохранить низкую нагрузку на крыло и маневренность, а в сочетании с мощным мотором – отличные разгонные качества, хорошую максимальную скорость и скороподъемность. Но этого удалось достигнуть за счет небольшого запаса топлива, слабоватого на то время вооружения и давно не отвечающего требованиям времени оборудования.

Главная проблема самолета – недостаточная надежность, прежде всего, его силовой установки – была характерна не только для Ла-7, но и для многих других машин тех лет. Достаточно почитать воспоминания пилотов, летавших на американских истребителях Р-51К/Н «Мустанг» и F-82 «Твин Мустанг», английских «Спитфайрах» с мотором «Грифон», немецких «Мессершмиттах» Bf 109К-4 или «Фокке-Вульфах» FW 190D-9 и Та-152Н. Документы свидетельствуют о многочисленных дефектах и высокой аварийности этих машин, которые указанные фирмы так и не смогли устранить полностью.

Истребители Ла-7 в период Второй мировой войны служили не менее чем в тридцати шести авиационных полках советских ВВС, а также не менее чем в трех полках авиации ВМФ СССР. Большинство этих частей довоевало на Ла-7 до Победы, а потом эксплуатировало их в мирное время. Однако при всех положительных качествах машины в некоторых полках командный состав и актив летчиков предпочли другие типы истребителей и смогли настоять на этом. Так, в начале 1945 г. поменял Ла-7 снова на Ла-5ФН действовавший в то время в Венгрии 116-й ИАП. На Северо-Западном направлении 29-й Гвардейский Волховский Краснознаменный ИАП в конце войны перевооружился с Ла-7 на Як-9У. На южном участке фронта 112-й Гвардейский авиаполк после непродолжительной работы на Ла-7 «пересел» на Як-3, которые были более привычны его пилотам, ранее длительное время летавшим на Як-9.

По мнению автора, хотя Ла-7 по своим летным характеристикам и превосходил Ла-5ФН, с учетом фактора надежности, а также ухудшения температурного режима и загазованности в кабине, был все же несколько хуже последнего по общему комплексу боевых свойств, включая эксплуатационную пригодность. Автор не претендует на абсолютную правоту, однако приведенные выше факты свидетельствуют о том же.

Необходимо учитывать, что полученный на Ла-7 прирост скорости, скороподъемности и маневренности был совершенно необходим для борьбы с новыми немецкими истребителями. Война – время особое, и судить непредвзято о том или ином оружии в мирные дни да еще по прошествии стольких лет людям не воевавшим трудно. Потому, оценивая такой самолет, как Ла-7, стоит обратиться к замечательным мемуарам, которые оставили нам такие летчики, как И.Н. Кожедуб, В.Д. Лавриненков и другие.

С.А. Лавочкин знал недостатки своей машины и предпринимал все возможные меры для их исправления, но он не мог допустить срыва поставок серийных машин. У него были свои взгляды на то, как далее развивать самолеты-истребители. Но для их реализации требовалось время и средства, ведь было понятно, что строить самолеты из дерева «на коленке» рабочим самой посредственной квалификации больше нельзя.

В приказе по ВВС № 0151 от 4 августа 1945 г., который отмечал успехи в области авиации, особое место отводилось созданию и налаживанию в тяжелых условиях войны выпуска новой техники, в том числе истребителя Ла-7, и вкладу в это дело работников ОКБ, заводов НКАП и военнослужащих ВВС. Вся советская воздушная мощь была показана на воздушном параде в честь Дня авиации в 1945 г., где истребительные части представляли 90 самолетов Ла-7 и столько же Як-3. Однако с окончанием войны перед командованием Вооруженных сил встали серьезные проблемы, связанные со скорым исчерпанием ресурса парка истребительной авиации и сокращением выпуска авиатехники. В свете надвигавшегося ухудшения международной обстановки эти вопросы приобретали весьма зловещий характер.

Первыми это ощутили на себе морские летчики, чьи самолеты служили в более жестких климатических условиях. Промышленность пыталась помочь им, хотя теперь имела и большой план по выпуску ширпотреба, и трудности с кадрами, т.к. начался их отток в гражданскую сферу.

30 декабря 1945 г. в письме № Н-35/ 5145 заместитель наркома авиапромышленности Воронин сообщал командующему ВВС КБФ генерал-полковнику Самохину, зам командующего авиации ВМФ по тылу генерал-лейтенанту Купрееву и главному инженеру авиации ВМФ генерал- майору Никитенко: «1. Все материалы, запасные части и рабочая сила в количестве 80 человек высококвалифицированных специалистов с заводов авиационной промышленности, необходимых для ремонта самолетов Ил-2, Ил-10, Як-9у и Ла-7, выделены в распоряжение уполномоченного НКАП при ВВС КБФ инженер- полковника Удод В. Ф.

2. Для транспортировки материалов и запасных частей выделены самолеты Ли-2 и Ще-2.

3. Все необходимые детали доработок по бюллетеням заводов НКАП для самолетов Як-9у и Ла-7 поставляет УВВС ВМФ…».

Но разработанные ОКБ бюллетени не могли обеспечивать боеспособность парка Ла-7 достаточно долго – этого не позволяла сама деревянная конструкция самолетов, которые на большинстве аэродромов хранились под открытым небом. Во избежание ответственности за рост аварийности при чрезмерно длительной эксплуатации таких самолетов Минавиапром добился выхода 22 апреля 1946 г. постановления Совмина № 918- 382сс, в котором значилось:

«1. Максимальный срок службы самолетов-истребителей деревянной конструкции Лавочкина и Яковлева, находящихся на вооружении, установить 2 года.

2. Для контроля за прочностным состоянием самолетов-истребителей по истечении годичного срока службы в частях ВВС, просматривать их специалистами… с целью определения возможности оставления их на вооружении и мер по восстановлению прочности…».

В соответствии с этим документом в конце мая 1946 г. началось частичное снятие с вооружения самолетов Ла-7, при этом планер утилизировали, а двигатели, оборудование и вооружение разрешалось отправлять на переборку для дальнейшего использования. Остававшиеся Ла-7 требовалось снова дорабатывать по прочности, защищать от гниения и коррозии. В этом деле были обязаны участвовать как ремзаводы и службы ВВС, так и завод

№ 21, а также агрегатные заводы Авиапрома.

Но так как все дефекты устранить было невозможно, а летать на чем-то было надо, то 23 сентября 1946 г. маршал авиации Вершинин обратился к новому министру авиапромышленности Хруничеву:

«Посылаю проект письма на имя Сталина и проект постановления Совета Министров.

Прошу рассмотреть и при согласии завизировать.

В связи с потерей прочности деревянных самолетов истребителей после одного года эксплуатации, Совмин своим постановлением № 918-382сс от 22 апреля 1946 года обязал МАП восстанавливать прочность этих самолетов через год после выпуска их с заводов и установил максимальный срок службы этим самолетам 2 года.

Исполняя это постановление, в ВВС должно остаться к середине 1947 года – 1402 деревянных самолета:… (из них. – Авт.) ЛА-7 – 579, и к концу 1947 года все деревянные самолеты истребители должны быть сняты с эксплуатации.

По состоянию на 1 сентября 1946 года ВВС имеет и эксплуатирует – 11909 самолетов, из них:

ЯК-3 – 2069,

ЯК-9 – 3698,

ЛА-7 – 3242,

Аэрокобра – 2900

при общей штатной потребности – 11532 самолета.

Проводя списание деревянных самолетов после 2-х годичного срока службы, ВВС необходимо в 1946 и 1947 гг. для обеспечения штатной потребности, получить – 9000 самолетов-истребителей.

Авиапромышленность до конца 1946 года может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей, что не может восполнить убыли 2000 деревянных самолетов списываемых до конца 1946 года.

Ла-7, участвовавший в тушинском воздушном параде 1945 года

Командный состав истребительного полка у самолета Ла-7 – скоро предстоит прощание с последним деревянным истребителем Лавочкина

Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден, чтоб не остаться без самолетного парка, просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

1. Эксплуатация на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

3. Повышение контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых невозможно.

Проведение этого мероприятия даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

1800 самолетов – ЯК-3,

2000 самолетов – ЯК-9 и

2000 самолетов – ЛА-7.

Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 гг. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3, прослуживших 2-3 года, заменить к концу второго квартала 1947года деревянные крылья на металлические.

2. Изготовить в течение 1947 года 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

При проведении этих мероприятий мы будем иметь к началу 1948 года 10600 металлических самолетов, из них: самолетов ЯК-3 с металлическим крылом – 1800; самолетов Аэрокобра – 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года – 300; металлических самолетов постройки 1947 года – 6000.

Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя сохраняется до 1948 года.

Летчик Левшин у своего истребителя Ла-7. Послевоенное фото

Ла -7 трехпушечный на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 г.

Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями прошу утвердить представляемый проект постановления».

Однако Хруничев 26 сентября ответил так:

«1. МАП не может принять на себя восстановление прочности самолетов- истребителей деревянной конструкции, прослуживших свыше двух лет, так как применяемые древесина и клей не обеспечивают эксплуатацию этих самолетов после двухлетней службы…

Даже для сохранения установленного Правительством двухлетнего срока службы приходится производить усиления самолетов и вводить ограничения в их эксплуатации.

2. Ваше предложение об изготовлении 2000 металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105 ПФ-2 к маю 1947 года и 6000 металлических истребителей в 1947 году не может быть принято, так как в МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством самолетов-истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны.

В соответствии с мощностью оставшихся заводов, в 5-летнем плане МАП определена программа выпуска самолетов- истребителей в 1947 году в количестве 3330 шт.

Предстоящее в 1947 году внедрение в серию реактивных истребителей также потребует значительных мощностей».

Таким образом, судьба самолета была решена, и этот вердикт другим быть не мог. Теперь Вершинин стал настаивать на досрочном списании Ла-7 с соответствующей корректировкой планов боевой подготовки ВВС, и здесь его позиция была поддержана промышленностью. Время неотвратимо подводило черту под деревянным самолетостроением во всем мире, оставляя этот удел лишь конструкторам-любителям.

Хотя выпуск Ла-7 также сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 г. истребители этого типа получил 180-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный ИАП, который входил в состав 14-й воздушной армии и был дислоцирован на территории Прикарпатского военного округа. Поступившие в полк Ла-7 оставались на вооружении до получения в 1948 г. первых реактивных истребителей МиГ 9.

С 1946 г. самолеты Ла-7 начали передавать в летные училища, но и там одноместные их варианты прослужили в основном очень непродолжительное время, хотя некоторые особо «рачительные» (или рисковые?) командиры умудрялись сохранять их до начала 1950-х гг.

В марте 1945 г. перевооружение с Ла-5ФН на Ла-7 начал действовавший в составе советских ВВС 2-й Чехословацкий ИАП, базируясь на аэродроме Балице под Краковом в Польше. Получение новых самолетов было завершено к апрелю, но в боевых действиях на Ла-7 полк не участвовал (в части сохранялся и комплект старых Ла-5ФН). За 2-м новые истребители начал принимать и 1-й Зволенский Чехословацкий ИАП. Эти два полка в первой партии получили 46 «семерок». Большинство составляли обычные машины выпуска завода № 21, построенные в начале 1945 г. с двумя пушками ШВАК, но были и самолеты с тремя Б-20.

После окончания войны Советский Союз поставил в эту страну значительное количество самолетов, в т.ч. еще около десятка Ла-7. Они уже поступали не с завода, а с запасного полка или из строевой части ВВС и при поставке несли советские опознавательные знаки и бортовые номера. В национальных ВВС объединенной Чехословакии самолет, как было принято в этой стране, получил собственное наименование S.97 (S – сокращение от чешского Stihaci letoun – самолет-истребитель). В мирное время Ла-7 вошли в состав 4-й авиадивизии ВВС Чехословакии и были дислоцированы в Словакии, на аэродромах Пестяны, Оломуц и других.

Руководство ВВС и Вооруженных сил Чехословакии имело тогда значительные амбиции, стремясь восстановить сильные и независимые позиции, которые страна занимала в середине 1930-х гг. при президенте Бенеше. Залогом того они видели военную мощь, в том числе стремились создать многочисленные и целостные ВВС.Ввиду ограниченных возможностей собственной авиапрмышленности чехословакам пришлось держать старые самолеты дольше сроков, определенных разработчиком. При этом они не требовали от ОКБ и завода № 21 срочного устранения возникавших проблем, обходясь собственными силами. ОКБ и завод не возражали против дальнейшего продления ресурса Ла-7 из состава ВВС ЧССР, которые прослужили дольше своих советских собратьев, встретив в строю начало 1950-х гг. По некоторым данным, последние полеты на чехословацких Ла-7 были выполнены аж в 1957 г.

В составе ВВС Чехословакии Ла-7 прослужили до начала 1950-х гг.

Ла-7 на выставке победителей. Москва, 1945 г.

Лавочкин видел пути устранения дефектов Ла-7 и совершенствования конструкции уже не в последовательной модернизации, а в кардинальной его переделке. Продувка в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолета Ла-7л с новым крылом с ламинарным характером обтекания показала способы решения проблемы дальности полета при улучшении скоростных качеств. Но применение такого крыла вело к ухудшению горизонтальной маневренности. Кроме того, для сохранения штопорных качеств и аэродинамической устойчивости машины с ламинарным крылом требовалось сделать новое оперение с иным соотношением рулей и неподвижной части. Оно также должно было быть набрано ламинарными профилями.

Удалось разработать новый мотоотсек и новую маслосистему. В результате тепловой режим мотора улучшился при том, что под капотом разместили не три, а четыре пушки, и калибр их был уже не 20, а 23 мм. Это были новые орудия НС-23, на применении которых настаивали и военные, и сам Сталин. Но этот мотоотсек «не стыковался» со старым фюзеляжем.

Испытания самолета «126», соединявшего в себе эти усовершенствования, были закончены в апреле 1946 г. Конструктивно это был уже не Ла-7, а новый истребитель, сохранивший с ним лишь отдаленное внешнее сходство. Но деревянная машина с ограниченным ресурсом уже не устраивала ВВС, и Лавочкин сделал цельнометаллический самолет «130». Для его освоения в серии пришлось кардинально модернизировать завод № 21, и в августе 1946 г. уже появились первые серийные истребители Ла-9. Это была новая линия истребителей, пусть в истории советской авиации она и оказалась такой короткой. Ведь наступало новое время – время авиации реактивной.

При подготовке статьи были использованы: эксплуатационная документация самолета Ла-7 и мотора АШ-82ФН, материалы экспозиций музеев Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы войны – завод НКАП №21), ВВС России в г. Монино, Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе в г. Москва и Национального музея ВВС Министерства обороны Чехии в г. Прага, а также выдержки из архивных документов, размещенных на сайте «Документы от Ивана Родионова» и др., а также мемуарная литература.

Ла-7

Ла-7УТИ выпуска 1945 г.

Ла-7УТИ выпуска 1946 г.

Ла-7 Трехпушечный вариант

Подвеска ФАБ-50

Ла-7Р-1

Ла-7 с ПУВРД Д-10

Ла-7ТК

Ла-7 – одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической устойчивой аэродинамической схеме. Конструкция самолета – смешанная с преобладанием дерева. Деревянные части планера соединены между собой смоляным клеем ВИАМ-БЗ. Стыковые узлы агрегатов самолета и силовые болты изготовлены из стали ЗОХГСА.

Фюзеляж состоит из передней части (мотоотсека) и хвостовой части, выполненной зацело с килем. Мотоотсек представляет собой отъемную моторную раму – пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрепленную на наклонном шпангоуте № 1 хвостовой части фюзеляжа. Она служит для крепления мотора и других агрегатов силовой установки, а также вооружения. Материал моторамы – сталь ЗОХГСА. Обшивка передней части дюралевая и состоит из лобового кольца с амбразурами под стволы орудий, а также легкосъемных или открывающихся (на рояльных петлях) боковых панелей.

Хвостовая часть фюзеляжа типа полумонокок. Ее каркас состоит из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов и ряда стрингеров. Шпангоуты изготовлены из сосновых реек, брусков и шпона, а в ответственных местах усилены дельтадревесиной. Лонжероны и стрингеры сосновые, переменного(лонжероны – прямоугольного, стрингеры – трапециевидного) сечения. Обшивка хвостовой части работающая, выполнена переклейкой из березового шпона. Полосы шпона располагаются под углом ± 45" к оси фюзеляжа. Толщина обшивки переменная от 6,8 до 3 мм за счет изменения количества слоев. Технологически обшивка выполняется из двух половин с разъемом по плоскости симметрии самолета, которые склеиваются «на ус» на собранном каркасе фюзеляжа. Левый и правый борта фюзеляжа в зонах выхода выхлопных патрубков двигателя защищены от воздействия горячих газов металлическими листами.

В хвостовой части фюзеляжа располагается кабина летчика, закрытая фонарем из плексигласа. Средняя часть фонаря сдвижная назад, имеет устройство аварийного сбрасывания в полете. На каркасе лобового козырька фонаря смонтировано наклонное переднее бронестекло толщиной 55 мм. За креслом летчика установлена 10-мм бронеспинка, а также находятся заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 мм и противокапотажная рама, связанная с силовым каркасом фюзеляжа. Под кабиной летчика закреплен маслорадиатор типа ОП-293. Для доступа к агрегатам и системам самолета и ремонта каркаса по левому борту хвостовой части фюзеляжа сделан люк. Снизу между шп. № 11 и № 13 имеется вырез под нишу хвостовой опоры шасси, закрываемый створками.

Крыло самолета трапециевидное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Угол поперечного «V» + 5°, профиль крыла – типа NACA-230, относительная толщина у корня – 16%, по законцовке – 10%. Силовой каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, стрингеров, распорок и 10-ти нервюр. Торцевые нервюры центроплана металлические балочные, к ним крепятся основные стойки шасси, остальные нервюры – рамные деревянные. Силовой каркас каждой отъемной консоли включает два лонжерона, 15 нервюр, стрингеры и концевой обод. Нервюры консолей разрезные балочные,выполнены из сосновых реек и фанеры. В районе 2-й нервюры консоли сделано усиление под крепление бомбодержателя. Лонжероны центроплана и консолей состоят из двух тавровых поясов из стали ЗОХГСА и стенок с подкрепляющими стойками из дюраля Д17Т. В корневой части стенок лонжеронов консолей приклепаны накладки из листовой стали ЗОХГСА. Лонжероны центроплана и консолей соединяются между собой ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением стыковых болтов. Зоны стыка закрываются дюралевыми накладками на винтах. Лонжероны центроплана крепятся к каркасу фюзеляжа четырьмя стальными узлами. Зоны стыка центроплана с фюзеляжем сверху закрыты зализами из Д17Т. Обшивка центроплана и консолей – работающая, выполнена из бакелитовой фанеры, которая приклеивается на собранный каркас. Направление слоев под углом ± 45° к размаху крыла. Толщина обшивки центроплана от 5 до 3 мм, консолей – от 3 до 2,5 мм.

Элероны типа «Фрайз» отклоняются вверх и вниз на угол до 18°. На каждом элероне имеется неуправляемый триммер – регулировочная пластина. Каркас элерона состоит из лонжерона, жесткого носка, нервюр и концевого профиля, изготовленных из дюраля, обшивка – полотно. Каждый элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и имеет весовую балансировку – 2 чугунных груза по 2 кг. Элерон навешен на 3-х узлах.

Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков и щитков-закрылков с неподвижной осью (типа «Шренк»). Предкрылки и закрылки цельнометаллические. Предкрылки удерживаются пружинным коромысловым механизмом и выпускаются при снижении скорости ниже определенного минимума. Угол отклонения щитков на взлете и посадке – 50°, а в полете (для уменьшения радиуса виража) – до 15°. Щитки крепятся ко 2-му лонжерону рояльной петлей.

В нижней поверхности центроплана имеются вырезы под основные опоры шасси, закрываемые в полете створками, а также люки с дюралевыми крышками для доступа к узлам проводки управления и агрегатам топливной системы.

Хвостовое оперение включает киль, технологически входящий в конструкцию фюзеляжа, и руль направления (PH), а также стабилизатор и руль высоты (РВ). Углы отклонения РВ вверх до 30°, вниз – до 16,5°. PH отклоняется на угол до ±25°. Каркас стабилизатора состоит из 2-х лонжеронов, 7-ми нервюр, 5-ти прямых и одного гнутого концевого стрингеров. Для жесткости нервюры связаны расчалками. Лонжероны коробчатого сечения состоят из двух сосновых реек и двух фанерных стенок. Обшивка стабилизатора – бакелитовая 2,5-мм фанера, слои которой пущены под углом 45° друг к другу. Стабилизатор крепится к шпангоутам фюзеляжа ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением болтов. Зона стыка закрыта фасонной дюралевой лентой-зализом. Руль высоты состоит из двух половин, отклонение которых синхронизировано соединительной трубой. Каждая из половин руля крепится к заднему лонжерону стабилизатора на трех узлах. Осевая компенсация РВ равна 23%. Масса балансира правой половины РВ – 2,0 кг, левой – 2,8 кг, т.к. на ней установлен управляемый триммер- сервокомпенсатор.

Каркас киля образован верхними частями шп. №№ 12, 13, 14 и 15 фюзеляжа, атакже нервюрами, носками и стрингерами. Материал киля – фанера, шпон и рейки из сосны. К заднему лонжерону киля – шп. № 15 в трех точках крепится руль направления, выполненный с роговой аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. На задней кромке PH установлен триммер, отклоняющийся на углы до ±17°. Триммер управляется с помощью механического винтового привода, установленного на лонжероне PH.

Рули высоты и направления имеют дюралевый каркас и обшивку из полотна АСТ-100.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом, полностью убираемое в полете. Колея шасси – 2806 мм. Стояночный угол самолета равен 14°27’. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону и торцевым нервюрам центроплана. Стойки всех опор – телескопические, снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами и двухзвенниками, которые препятствуют повороту штока вокруг оси при посадке со скольжением. Основные колеса – полубалонного типа, размером 650x200 мм с камерными пневматическими тормозами. Благодаря наличию дифференциала при нейтральном положении педалей происходит торможение обоих колес, а при отклоненном тормозится только колесо, в сторону которого производится разворот. Колесо хвостовой опоры нетормозное, свободноориентирующееся на 360°, размером 300x125 мм. Основные детали стоек шасси выполнены из стали ЗОХГСА. Управление створками ниш шасси – механическое.

Силовая установка включает поршневой двигатель М-82ФН с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В4. Двигатель – двухрядная «звезда» воздушного охлаждения с агрегатом непосредственного впрыска топлива НБ ЗУ. Диаметр воздушного винта – 3,1 м, масса – 140 кг. Регулятор оборотов винта типа Р-7А обеспечивает автоматическую установку лопастей в зависимости от положения сектора газа в основном режиме управления винтом. Запуск двигателя – воздушный, производится системой самопуска РВ-02.

Топливная система включает три бака в центроплане крыла общей емкостью 466 л. Два крайних бака емкостью по 148 л монтируются первыми, средний бак вставляется между ними и закрывается люком. Баки изготовлены из дюраля Д17Г и покрыты протектором горячей вулканизации. Для повышения живучести баки имеют систему наддува охлажденными выхлопными газами, а для предохранения от деформации при резком перепаде высот – систему дренажа. Рекомендованное топливо – бензин 4Б78 с октановым числом 95.

В систему всасывания воздух поступает по двум рукавам овального сечения, которые идут от воздухозаборников в носках центроплана. Для предохранения мотора от попадания пыли, травы и посторонних предметов с поверхности ВПП система всасывания оснащена фильтрами, установленными в нижней обшивке центроплана сразу за воздухозаборниками. Фильтр представляет собой рамку, с двух сторон которой приклепана сетка «Дельбаг». Сетка смазывается маслом для прилипания пыли и травы. Во время взлета, посадки и нахождения самолета на земле входные каналы воздухозаборников перекрыты заслонками, а воздух поступает в двигатель через фильтры. Механизм подъема и опускания этих заслонок сблокирован с системой уборки и выпуска шасси и работает автоматически. Система выхлопа включает 14 индивидуальных реактивных патрубков, которые выведены на борта фюзеляжа под створки системы охлаждения мотора и стянуты в пакеты стальной лентой. Регулировка воздушного охлаждения мотора производится из кабины путем открытия или закрытия жалюзи во входной кольцевой щели капота и боковых створок в бортах фюзеляжа.

Система управления самолетом смешанного типа: элеронами и рулем высоты – жесткая, рулем направления – тросовая.

Гидравлическая система используется для уборки/выпуска шасси и щитков-закрылков. Она состоит из гидробака емкостью 4,5 л, насоса MLU-3 с приводом от двигателя, трубопроводов, а также распределяющих, контрольных и предохранительных устройств. Рабочее давление 90-100 кгс/см² . Рабочая жидкость – смесь спирта и глицерина. Общая емкость гидросистемы – 8 л.

Воздушная система применяется для запуска двигателя, торможения основных колес шасси, перезарядки пушек и выпуска шасси в аварийном режиме. Она включает баллон со сжатым воздухом емкостью 8 л, кран-регулятор, редуктор, манометр и распределяющий коллектор. Рабочее давление 140- ISO кгс/смг .

Электросистема самолета постоянного тока напряжением 12/27 В, смешанного типа. Система зажигания мотора, электроспуск оружия, подсвет прицела и компаса, центральная кабинная лампа и другие ответственные потребители имеют двухпроводную сеть питания, остальные – однопроводную. Источниками тока являются генератор ГС-10-350, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея 12А-5. Провода от генератора до регуляторной коробки, сети тахометра и зажигания экранированы. На некоторых самолетах в левом крыле установлена посадочная фара.

Радиооборудование. На самолете установлена приемо-передающая симплексная KB-радиостанция РСИ-4 с приемником РСИ-4Д «Малютка» и передатчиком РСИ-ЗМ «Орел». Антенна радиостанции – тросовая, двухлучевая. При высоте полета 1000 м обеспечивается связь с землей на расстоянии 85-90 км, а между самолетами – 20-25 км. Некоторые самолеты оснащены радиополукомпасом РПК-10 «Чаенок», кольцевая антенна которого устанавливается в закабинном отсеке. РПК дает направление на работающий радиомаяк или широковещательную средневолновую радиостанцию.

Приборное оборудование. Группа пилотажно-навигационных приборов состоит из двухстрелочного высотомера В-12, вариометра, указателя скорости УС-800, указателя поворота УП-37, компаса КИ-11 и указателя курса РПК. Группа приборов контроля за работой двигателя включает трехстрелочный индикатор, тахометр ТЭ-22, мановакуумметр М-160, термопару ТЦТ-9, бензиномер БЭ-590 и часы АВР. В группу приборов контроля за работой систем самолета входят указатель отклонения закрылков, вольтамперметр ВА-140, манометры гидросистемы уборки/выпуска шасси и пневмосистемы торможения колес и пр. Эти приборы смонтированы в кабине на выкрашенной в матово-черный цвет приборной доске, которая крепится к каркасу с помощью 8-ми амортизаторов типа «Лорд». В ночных полетах приборы освещаются с помощью ультрафиолетовой лампы.

Высотное оборудование обеспечивает пилотирование на высотах до 12000 м. Оно состоит из кислородного прибора КП-12, закрепленного в кабине на шп. № 5, кислородной маски КМ-10, шланга, индикатора кислорода ИК-12, линейного фильтра, трубопровода и баллона со сжатым кислородом. Рабочее давление в кислородном баллоне 150… 10 кгс/кв.см. Емкость кислородного баллона 4 л, что при зарядке до давления 150 кгс/см² достаточно для дыхания летчика в течение 2 ч, а при давлении зарядки 10 кгс/см² – на 10 мин. При высотных полетах подача кислорода на вдох производится с подсосом забортного воздуха.

Вооружение самолета состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийское вооружение включает две одноствольные пушки ШВАК калибром 20 мм, оснащенные механическим синхронизатором. Масса орудия 42 кг, питание ленточное. Боекомплект каждой пушки – 170 снарядов. Теоретическая скорострельность – 800 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда массой 96 г – 800 м/с, что обеспечивает теоретическую дульную мощность 560 л.с. Стрельба ведется бронебойно-зажигательными БЗ-20 и осколочно-зажигательными 03-20 снарядами. Снаряд типа БЗ-20 с дистанции 300 м пробивает плиту из хромомолибденовой броневой стали толщиной до 15 мм при угле встречи 90’. Некоторые самолеты вооружены тремя одноствольными пушками Б-20 калибром 20 мм с боекомплектом по 150 снарядов на пушку. Масса такого орудия 25,5 кг. По скорострельности и дульной мощности Б-20 аналогична пушке ШВАК.

Бомбардировочное вооружение – две бомбы калибром до 100 кг на подкрыльевых съемных замковых держателях. Применяются авиабомбы ФАБ-100, АО/ФАБ-50, А0-50, АО-25 и другие.

Самолет оборудован оптическим колиматорным прицелом ПБП-1А(ПБП-1Б), обеспечивающим стрельбу из пушек по воздушным и наземным целям и сброс бомб с горизонтального полета.

Ла-7 м-ра П.А. Гнидо из 111 -го ГИАП 10-й ГИАД. Польша, р-н Юзефовице, апрель 1945 г.

Трехпушечный Ла-7 ком-pa 4-го ГИАП авиации КБФ подп-ка Ф.Ф. Голубева. Вторая половина 1945 г.

Ла-7 из состава 813-го ИАП 215-й Краснознаменной ИАД. Зима 1944-45 гг.

Этот трехпушечный Ла-7 демонстрировался в Ленинграде в 1945 г.

Ла-7 авиации КБФ с рулем направления без управляемого триммера, 1945 г.

Ла-7 (S-97) ВВС Чехословакии, весна 1947 г.