Авиация России и санкции

Человек имеет два мотива поведения – один

настоящий и второй, который красиво звучит.

Генри Форд

Объем государственного заказа на разработку и производство летательных аппаратов кратно, а в отдельные годы – и на порядок превышал суммарный объем коммерческих заказов. Вся российская контрактная система государственных закупок и закупок организаций с государственным участием112 построена исходя из абсолютного приоритета цен над всеми остальными критериями и имеет выраженный аукционный крен. Так, если в Великобритании и Южной Корее аукционы используются в госзакупках в 1–5% случаев, в России их доля составляет порядка 60% от общей суммы контрактов113.

Этот крен сильно упрощает требования к уровню квалификации контролёров и неплохо подходит для закупок биржевых товаров. В то же время сильно затрудняется работа добросовестных заказчиков и поставщиков высокотехнологичных изделий, в том числе авиационной техники, объектов наземной инфраструктуры и т.п. Кроме того, реальные цели заказчиков нередко слабо связаны с целями развития авиационной системы, а иногда и прямо им противоречат. Типичным примером является Минобороны России— абсолютный лидер среди госзаказчиков воздушных судов.

Основной задачей Минобороны России являются выработка и проведение госполитики в области обороны и международного военного сотрудничества, а также нормативно-правовое регулирование в сфере подготовки к применению Вооружённых сил и организации их применения114. Ключевым приоритетом Минобороны России является развитие авиации, обеспечивающей применение сил ядерного сдерживания115, и авиации противовоздушной обороны.

Начиная с 80-х годов XX века, отечественная практика применения авиации локальных военных конфликтах нарабатывалась в условиях подавляющего превосходства в воздухе и отсутствия у противника высокотехнологичной противовоздушной обороны, за исключением ПЗРК. По понятным причинам, полностью отсутствует практика применения сил ядерного сдерживания, а практика обороны от массированных налётов авиации противника ограничена периодом Второй мировой войны, а также помощью участникам зарубежных военных конфликтов, последним из которых был ливийско-американский вооружённый конфликт в апреле 1986 года. Кроме того, определённый опыт в отражении ракетных атак и атак с использованием БПЛА также приобретается в ходе современных операций в Сирийской Арабской Республике и Украине.

Рисунок 2.1

В этом контексте для Минобороны России первостепенное значение имеет реализация комплекса военно-бюрократических целей, в первую очередь достижение определённой доли новых вооружений и военной техники в общем объёме. Первоначальным смыслом расчёта соотношения новых и старых вооружений было предъявление эмоционально окрашенных аргументов при обосновании величины оборонного бюджета в Минфине России и Правительстве РФ. Поскольку такая схема обоснования сработала, она стала использоваться систематически. В настоящее время контрольная цифра – обеспеченность новой техникой на 70% и более, с ежегодным увеличением доли «новых образцов» на 1,5–2%116 и доведением к 2024 году доли современного оружия и техники до 76%117.

Как и любая не связанная с практикой бюрократическая задача, обеспечение достижения контрольных цифр полностью зависит от методологии оценки. Применительно к авиации возможны пять основных методологий оценки «новизны» летательных аппаратов и бесконечно большое количество промежуточных методологий.

Как показано на диаграмме (рисунок 2.1), корректируя методологию оценки в любой момент времени можно легко обосновать любую долю «новизны» авиационной техники в диапазоне от 1–2% до 95–99%.

Судя по отчётам о достижении контрольных показателей118, в настоящее время под «новой авиационной техникой» подразумеваются летательные аппараты, у которых сохранился ресурс после выпуска либо после ремонта с модернизацией.

Постановка задачи на разработку и производство авиатехники

Универсальный самолёт – он, как утка. Та всё умеет – плавать, ходить, летать, и всё это она умеет одинаково плохо.

С.В. Ильюшин

Особенности планирования применения Вооружённых Сил и сложившиеся традиции размещения оборонного заказа нацелены на то, что Минобороны России при подготовке технических заданий на разработку и производство воздушных судов, даже для решения реальных задач локальных конфликтов, стремится одновременно решить задачу подготовки к возможному столкновению с высокотехнологичными армиями. Это влечёт за собой обязательное внесение требований обеспечения максимальной адаптивности летательных аппаратов к плохо прогнозируемым изменениям техники и систем вооружения потенциального противника.

Одновременно на особом контроле находится выполнение задач увеличения объёма поставок летательных аппаратов на рубль расходов ГОЗ и соблюдение законтрактованных сроков. Внимание сконцентрировано на обеспечении формального соответствия тактико-технических характеристик заказываемых образцов аналогичным изделиям, находящимся на вооружении наиболее передовых армий мира. Однако такое соответствие весьма условно, так как так-тика применения во многом дублирует советские подходы к ведению боевых действий, не предполагавшие массовое применение ударных беспилотных авиационных комплексов, оснащённых высокоточным оружием. Основу беспилотного парка продолжают составлять лёгкие и средние дроны, не оснащённые не только высокоточным, но и вообще каким-либо оружием.

Наконец, в условиях традиционного для России дистанцирования армии от политики, программы военно-патриотического воспитания стали одним из немногих легитимных способов участия Минобороны России во внутренней политике (с перераспределением оборонного бюджета на создание и поддержание объектов, прямо не связанных с обеспечением обороноспособности)119. В этом контексте принципиальное значение приобрела зрелищность применения техники и вооружения в ходе аэрошоу, показательных учений и демонстраций вооружений, военной и специальной техники, что сказывается на структуре и объёмах ГОЗ.

Как следствие, требования технических заданий заметно отличаются от того, что было бы необходимо для решения текущих практических задач боевого применения. Ценой становится кратное увеличение стоимости госконтрактов, поскольку все современные боевые самолёты из «первой линии» (истребители Су-35,тактические бомбардировщики Су-34, экспортные модификации F-15E, «Рафаль», «Еврофайтер Тайфун», современные модификации F-16 имеют примерно равную стоимость примерно в 80…100 млн долл. США за один самолёт120. К примеру, гражданину СССР в годы Второй мировой войны потребовалось бы около 47 лет, чтобы накопить денег на покупку Ил-2, а россиянину сегодня – более 390 лет на приобретение Су-25121, не говоря уже о Су-35 и ещё более дорогой авиатехнике.

В ситуации, когда на протяжении нескольких десятилетий практически полностьюотсутствовалапрактикапримененияотечественнойбоевойавиации против высокотехнологичного противника, постановка задачи на разработку новой техники является очень сложной. Для решения реальных задач локальных конфликтов, в которых участвуют российские войска, за редчайшим исключением достаточно воздушных судов с лётно-техническими характеристиками, близкими к характеристикам техники Второй мировой войны (при условии оснащения их современными электронно-оптическими приборами и высокоточным оружием).

Как показал опыт применения авиации в ходе армяно-азербайджанского конфликта 2020 года, формальные лётно-технические характеристики беспилотных летательных аппаратов (далее – БПЛА), обеспечивавших достижение превосходства азербайджанской армии (скорость, манёвренность и т.д.), радикально уступали не только Су-25, но и Ил-2 по всем позициям, за исключением длительности полёта. Однако объединение современных систем разведки и целеуказания с беспилотными технологиями и высокоточным оружием позволили обеспечить эффективное решение всего комплекса задач по поражению наземной техники противника и, главное, по его деморализации и психологическому подавлению.

Сочетание:

–внутриполитической задачи по обеспечению контрольных показателей «новизны» авиационной техники и зрелищности её демонстраций в военно-патриотических аэрошоу,

–амбиций по производству воздушных судов, пригодных к решению любых задач против любого противника,

–отсутствия практики боестолкновений с высокотехнологичным противником, жёстких бюджетных ограничений влечёт за собой сложные компромиссы между степенью реальной новизны авиатехники и её ценой.

Существует широкий спектр подобных компромиссов, но все они предполагают отказ от определённых стадий жизненного цикла изделия, в том числе критических. Например, для эффективного применения БПЛА необходимо организовать одновременное создание: самого летательного аппарата, соответствующего наземного пункта управления, средств связи и передачи информации, аппаратуры разведки и целеуказания с соответствующим программным обеспечением, комплекта высокоточного вооружения, разработки новой тактики боевого применения, новых систем технического обслуживания и ремонта, новых методик подготовки личного состава и т.п. Помимо необходимости изыскания значительных финансовых средств, потребуется решить сложнейшую задачу синхронизации заказа разных довольствующих органов внедрения новых механизмов их взаимодействия, что, как показывает практика, является гораздо более амбициозной целью, чем разработка самого сложного оружия. Упрощение задачи приводит к появлению разрозненных носителей, средств разведки и поражения, комплексное применение которых либо невозможно, либо требует значительных доработок. Кроме того, новая техника плохо стыкуется со старыми тактическими приёмами, а также методами технического обслуживания и ремонта.

Перечисленные проблемы приводят к тому, что несмотря на многочисленные декларации о стремлении к заключению контрактов «жизненного цикла», на практике большая часть заказа направляется на закупку исключительно базового изделия. Визуальный ряд в телевизионном репортаже просто о новом беспилотнике и о новом беспилотнике с новой системой разведки и целеуказания, новой тактикой применения и новой системой технического обслуживания и ремонта будет выглядеть одинаково, а работы во втором случае несопоставимо больше. Кроме того, военно-бюрократическая ценность заказа комплексных систем вооружения гораздо ниже, чем заказа базовых изделий: в отчёте в любом случае будет значиться, например, «Беспилотная авиационная система». Однако при закупке базового изделия будет написано: «Беспилотная авиационная система – 10 штук», а при комплексной закупке: «Беспилотная авиационная система – 1 штука».

Таким образом, постановка задачи на разработку авиатехники со стороны государственных заказчиков полностью ориентирована на решение текущих аппаратно-бюрократических задач, что не позволяет рассматривать государственные и технические задания в качестве «механизма эффективной обратной связи», позволяющего создать продукт с прорывными потребительскими характеристиками.

Административное ограничение цен

Хитрость – образ мыслей очень ограниченных людей и очень отличается от ума, на который внешне походит.

Иммануил Кант

Заказчиком осуществляется систематическое административное давление на исполнителей ГОЗ, направленное на снижение цен. Основными направлениями такого давления стало введение спецсчетов для исполнителей ГОЗ и административное ограничение цен на продукцию, поставляемую в рамках ГОЗ.

Спецсчета122, введённые для исполнителей ГОЗ, методологически схожи с инструментами денежно-суррогатного финансирования российского государственного заказа в 90-е – 2000-е годы XX века. Тогда выстраивались сложные схемы взаимозачётов предприятий, максимально затруднявшие выход в «живые деньги». Принципиальное отличие «спецсчётов» от взаимозачётов состоит в формальном использовании в качестве средства платежа не векселей казначейства или иных денежных суррогатов, а безналичного российского рубля с ликвидностью, искусственно пониженной многочисленными временными́ и процедурными ограничениями. Режим использования спецсчетов технологически напоминал применение схемы выделения «средств целевого финансирования», использованной Минфином России для расшивки задолженности предприятийОПКвконце1990-х—начале2000-х годов. Наиболее болезненным следствием ограничений спецсчетов являлась зависимость разблокирования средств, оплаченных за добросовестно поставленную продукцию, от сроков и результатов завершения головного контракта. В условиях вывода из системы Федерального казначейства функций контроля и управления триллионными средствами ГОЗ, с передачей и этих функций группе избранных банков, спец-счета позволяют несколько сократить вероятность злоупотреблений ценой увеличения издержек.

Как и в случаях с денежно-суррогатным исполнением бюджета, возникло два набора цен, для продажи товаров или услуг по обычным счетам и по счетам с «идентификатором». Кроме того, производители наиболее конкурентоспособной продукции с относительно невысокими ценами и устойчивым спросом вне государственного заказа массово принимают решения, что дешевле отказаться от контракта, чем соблюдать все требования спецсчетов и нести связанные с этим плохо прогнозируемые риски.

Масштабный проект административного ограничения цен замкнут на аппарат Минобороны России и военные представительства. Изначально этот проект задумывался как система разовых мероприятий, направленных на исключение в 2010–2012 гг. из себестоимости военной продукции искусственно включённых в неё расходов и сверхприбылей. С этой целью размещение и контроль ценообразования большей части ГОЗ были временно сконцентрированы в профильных подразделениях центрального аппарата Минобороны России.

В дальнейшем проект из разового трансформировался в постоянно действующий, что привело к возникновению некоего аналога кваз и сметного метода финансирования ГОЗ. На постоянной основе стал изыматься весь выигрыш предприятий от сокращения себестоимости продукции или увеличения скорости проведения работ. В контракты предприятий, даже при отборе поставщиков в ходе открытых конкурсных процедур, стали включаться положения о т.н. «ориентировочных (уточняемых) ценах», которые обычно не увеличиваются даже при убыточности контракта, но систематически снижаются в случае, если согласованная военпредом Минобороны России себестоимость продукции окажется ниже плановой.

Нормирование труда проводится по советским методичкам, принятым Минтруда СССР, Госкомтруда СССР и (!) секретариатом Всесоюзного Центрального совета профсоюзов СССР, а также по методичкам Минздравсоцразвития России и Минтруда России. При этом советские методички нормируют 57% работ123 (рисунок 2.2). Затраты, связанные с управлением и обслуживанием производства и связанные с управлением деятельностью организации, согласовываются военным представительством как процент от фонда оплаты труда (накладные расходы). В ситуации переразмеренности активов доля накладных расходов может составлять сотни процентов. При этом объем согласованных накладных расходов будет тем больше, чем больше у предприятия зданий и сооружений, чем ниже энергоэффективность, чем больше непроизводственного персонала и т.п. В результате ежегодного согласования трудоёмкости по советско-российским методичкам зона неопределённости постоянно возрастает.

Если в базовом периоде произошёл отказ от использования излишних площадей, было проведено сокращение численности не занятых в производстве работников, равно как и другие оптимизационные мероприятия, это повлечёт за собой уменьшение накладных в расчётном периоде. Иными словами, «наказание» за повышение эффективности предприятия последует не позднее чем через 12 месяцев с момента проведения оптимизационных мероприятий, в случае124 если пересчёт накладных ведётся ежегодно.

Рисунок 2.2

Ещё более жёсткое «наказание» ждёт предприятие, которое намерено провести серьёзные НИОКР с привлечением высококвалифицированных специалистов, востребованных на рынке труда. Во-первых, в расчёт цены контракта не будет заложена стоимость неудачных попыток, неизбежных при создании инновационной продукции, а также весьма вероятной утраты образцов при неудачных испытаниях. Во-вторых, при расчёте цены контракта военным представительством будет согласован норматив среднего размера заработной платы исключительно исходя из фонда оплаты труда, сложившегося в базовом периоде (с поправкой на инфляцию). Следовательно, привлечение «дорогих» специалистов даже при наличии финансовых ресурсов для этого чревато для предприятия потерей прибыли.

Все участники исполнения ГОЗ на практике сталкиваются с тем, что оптимизация исполнения контрактов и внедрение реальных инноваций затрудняет в дальнейшем обоснование осуществлённых расходов. В этой связи внедрение технологий, которые уменьшают издержки и повышают потребительские качества продукта, гарантированно влечёт за собой потерю выручки и особенно прибыли. Это обстоятельство фактически блокирует оптимизацию производственно-хозяйственной деятельности, снижение себестоимости продукции, уменьшение накладных расходов. Даже если контрактация ведётся по «твёрдым фиксированным ценам», сокращение себестоимости в текущем периоде неизбежно негативно скажется на ценах будущих контрактов.

В качестве дополнительной административной меры снижения стоимости комплектующих и конечных изделий, по всем военным представительствам систематически направляются циркуляры о необходимости применения новых техник борьбы с завышением цен, которые исполняются с большим или меньшим профессионализмом и добросовестностью. Вследствие этого у поставщиков формируется огромная зона неопределённости, когда крайне сложно спрогнозировать, какая часть себестоимости будет признана, а какая – нет.

Ситуацию обостряет отсутствие эффективных и безопасных процедур оспаривания неправомерных действий военпредов и чиновников Минобороны. Их система мотивации нацелена на необходимость постоянного снижения цен «от достигнутого уровня» и никак не связана с необходимостью предотвращения угрозы неплатёжеспособности предприятий и, тем более, с борьбой за повышение эффективности выпуска продукции. Кроме того, претензии заказчика, независимо от их обоснованности, несут в себе постоянно нарастающий риск уголовно-правовых последствий для исполнителя. Все это выталкивает из участия в исполнении ГОЗ наиболее квалифицированных поставщиков, продукция которых востребована на гражданском рынке, постепенно оставляя в системе ГОЗ только полностью зависимые от него предприятия.

По мере усложнения процедур контроля, нагрузка на финансово-экономические подразделения исполнителя становится сопоставимой с нагрузкой на его научно-технические подразделения. Длительность формирования и согласования контрактов с десятками должностных лиц нередко превышает длительность исполнения.

В период после начала реализации первой 20-триллионной ГПВ формула 20+1 (согласование 20%-ной рентабельности исходя из собственных затрат головного исполнителя и 1%-ной рентабельности от затрат на покупку комплектующих, оборудования и услуг подрядчиков) была искусственным инструментом дисконтирования цен производителей военной техники при переходе от штучного и мелкосерийного производства 90-х – 2000-х годов, к массовому производству 2010-х годов. Однако эта временная формула стала постоянной и её применение одновременно с применением описанного квазисметного подхода на практике привело к системной деградации военной промышленности.

Предприятия, с которыми заключаются годовые контракты, как правило, простаивают в первом и иногда втором квартале каждого года (работникам оплачивается вынужденный простой) с авральной работой в третьем и четвёртом кварталах (работникам оплачивается сверхурочный труд). В сочетании с небольшим объёмом авансирования (50% и менее) это делает неизбежной необходимость пополнения оборотных средств за счёт кредитов (под 8,5–12% годовых в досанкционное время), которые теоретически125 могут быть компенсированы в стоимости продукции поставщиков, признанных единственными. Но и для этого необходимо согласие заказчика, получение которого требует длительной процедуры согласований и с каждым годом становится всё менее вероятным. Без компенсации расходов стоимости кредитных средств как минимум 3–4% конечной рентабельности уходит на оплату кредита.

При доле собственных затрат головного исполнителя в 30–40% при использовании формулы 20+1 предельная конечная рентабельность может составлять 6,6–8,7%, что за вычетом стоимости кредитных средств составит не более 3,6–4,7%. Как следствие, обычно реальная себестоимость существенно превышает себестоимость, признаваемую заказчиком. Даже если контракт предусматривает предельно возможную126 рентабельность (20% собственных затрат), предприятия работают на грани убыточности. В случае если рентабельность устанавливается на минимальном уровне127 (5% плановых собственных затрат), практически любой контракт становится гарантированно убыточным.

Однако, несмотря на констатацию факта, что «Уровень рентабельности в ходе исполнения ГОЗ не позволяет предприятиям инвестировать в другие проекты, в диверсификацию…», именно 5%-ная рентабельность в настоящее время рассматривается как ориентир, достижение которого «позволит предприятиям зарабатывать на ГОЗ, развиваться, иметь средства на инициативные проекты и избегать закредитованности»128. Как показала практика, использование этого «ориентира» влечёт за собой рост задолженности оборонного комплекса со скоростью примерно 1 трлн рублей в год, в надежде на последующее погашение токсичных долгов за счёт дополнительных расходов федерального бюджета129.

В этих условиях для увеличения рентабельности производители вынуждаются к наращиванию активов для освоения максимально возможного количества производственных процессов, вплоть до превращения в предприятие полного цикла. Этот подход диаметрально противоположен тенденциям мирового авиастроения, обеспечивающего минимизацию рисков и распределение инвестиционных издержек за счёт формирования широкой кооперационной сети поставщиков 1–4 уровней.

Основные следствия сложившихся подходов к управлению авиасистемой со стороны госзаказчиков

Государство – это организация, которая предоставляет самые дорогие услуги самого низкого качества.

Макс Вебер

Поведение государственного заказчика на рынке авиационной техники полностью соответствует стереотипному поведению монопольного потребителя на олигополистическом рынке. Погоня за повышением сиюминутных показателей поставок влечёт за собой массовое ухудшение экономического положения поставщиков. Основная масса предприятий ВПК подписывает жёсткие контракты от безысходности, вызванной отсутствием альтернативных заказов, тем более что доходность контрактов, в условиях существующих технологий контроля, зачастую отрицательная. В сочетании со сложной и длительной процедурой внесения изменений в госконтракт это затрудняет корректировку технического задания в соответствии с новыми потребностями заказчика. Ситуация усугубляется из-за категорической неготовности системы военно-научного сопровождения и системы испытаний авиационной техники к функционированию в условиях возросшего объёма ГОЗ. Испытания нередко начинаются с отставанием от графика в несколько месяцев или лет и зачастую приостанавливаются по надуманным причинам, поскольку административно-бюрократический аппарат испытателей и приёмщиков не успевает оформить результаты экспериментов.

Как следствие, возникают почти непреодолимые препятствия для предложения принципиально новой техники, так как заказчики, по существу, требуют фиксировать в контрактах не только точную дату совершения прорывных открытий, но и их подтверждённый инженерно-технический и финансово-экономический эффект. Исключение составляют проекты, ход которых контролируется непосредственно высшими должностными лицами государства, что позволяет ограничить административный задор военных представительств и служебное рвение контролирующих структур.

Таким образом, основным эффектом усложнения и ужесточения процедур контроля государственного заказа стало сокращение инноваций:

–во-первых, при внедрении существенных изменений в технику с миллионами компонентов в каждом изделии практически невозможно ответственно гарантировать соблюдение сроков. Следовательно, включение в состав конечного изделия совершенно нового элемента, узла, детали, радикально улучшающего его тактико-технические характеристики, влечёт за собой и риски длительной доработки как самого нового элемента, так и обеспечения его корректной работы в общей системе. А это категорически недопустимо в условиях фетишизации необходимости соблюдения сроков поставок;

–во-вторых, в пылу административного задора военные представительства при обосновании начальных цен НИОКР (несмотря на их «ориентировочный» характер) истребуют детальную оценку трудоёмкости, вплоть до количества чертежей и листов пояснительных записок к ним. На стадии проектирования, когда не ясен даже окончательный облик изделия, такую детализацию можно предоставить только по уже фактически завершённым разработкам, что стимулирует имитацию инноваций вместо реальной разработки новых изделий.

Таким образом, существующие механизмы формирования и исполнения государственного заказа не позволяют рассматривать его в качестве ресурса для обеспечения инновационности и развития авиастроения.

Не ищите злой умысел там, где все

можно объяснить глупостью.

Наполеон

После череды бюджетных кризисов 90-х годов XX века в законодательство были введены нормы, максимально препятствующие возникновению бюджетных обязательств сверх установленных в бюджете лимитов. Однако технология доведения указанных лимитов предполагает ежегодную задержку распределения финансирования в несколько недель или месяцев. В сочетании с длительными процедурами, предусмотренными законодательством о контрактной системе и законодательством о закупках, традиционной практикой стали массовые простои предприятий в первом-втором квартале года с авральной работой в третьем и особенно в четвёртом квартале. Удобство и размеренная работа государственных финансовых органов на протяжении как минимум двух десятилетий обеспечивается закредитованностью и низкой рентабельностью исполнителей госзаказа. Фиксирование максимальной длительности госконтрактов трёхлетним периодом не позволяет обеспечить гарантированное планирование проектирования и производства новой авиатехники (цикл – от 7 лет).

Бюджетное и налоговое законодательство России построено на принципах бюджетного федерализма. Установлены широкие полномочия органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления в части установления ставок и льгот по региональным и местным налогам. Предполагалось, что эти полномочия позволят обеспечить быструю оптимизацию ставок и льгот, так как регионы и муниципалитеты будут конкурировать за налогоплательщиков, а также строить свою финансовую и налоговую политику исходя из необходимости стимулирования экономического роста и занятости.

На практике бюджеты большинства регионов и муниципалитетов дотационны и полностью зависят от выделения субсидий, субвенций и иных трансфертов от вышестоящих уровней бюджетной системы. По мере усложнения и ужесточения правил, по которым рассчитываются объёмы финансовой поддержки нижестоящих бюджетов из вышестоящих, прогнозирование доходов субсидируемого бюджета стало вестись исходя из максимально возможных ставок налогов.

Сочетание основанных на принципах бюджетного федерализма полномочий финансовых органов с реальным формированием бюджетов по квазисметному принципу привело к катастрофическим последствиям для национальной авиационной системы. Проиллюстрируем это на конкретном примере. В отношении земельных участков, находящихся в собственности Российской Федерации и предоставленных (занятых) для размещения аэродромов и аэропортов, установлены единые ставки арендной платы130. В частности, годовой арендный платёж в расчёте на 1 м²:

–за участок аэродрома и аэропорта с пассажиропотоком менее 1 млн чел. в год – 5 копеек;

–за участок аэродрома с пассажиропотоком более 5 млн чел. в год – 2,1 рубль в год;

–за участок, занятый аэропортом с пассажиропотоком более 5 млн чел. в год – 4,2 рубля в год.

На практике, фактически131 начисленные налоги на аэродром лёгкой авиации с грунтовым покрытием, переданные из собственности Российской Федерации в собственность предприятий ГК «Ростех», составили 9,8 рублей в расчёте на 1 м².

Таким образом, рост финансовой нагрузки только по платежам, связанным с использованием земельного участка, оказался почти в 200 раз больше, чем платежи за аналогичный участок аэродрома с пассажиропотоком до 1 млн человек (рисунок 2.3). Данные налоги по сути являются запретительными для большей части легальных авиационных перевозок и авиационных работ (за исключением авиационных перевозок с многомиллионным пассажиропотоком).

Минфин России прорабатывал132 с региональными органами власти вопрос о целесообразности освобождения собственников аэродромов от уплаты земельного налога и налога на имущество. Практически ото всех субъектов Российской Федерации был получен ответ о нецелесообразности предоставления налоговых льгот рассматриваемой категории налогоплательщиков. Объем выпадающих доходов консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации был оценён в сумму около 2,4 млрд рублей. Установление федеральной льготы повлекло бы за собой необходимость компенсации из федерального бюджета выпадающих доходов консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации, что не было предусмотрено в федеральном бюджете.

Рисунок 2.3

Ситуацию усугубило введение транспортного налога. Ввиду относительно высоких его ставок, произошёл массовый отказ от неиспользуемых летательных аппаратов местных авиалиний, имевших ресурс и потенциал для дальнейшей эксплуатации. Например, при установке ставки транспортного налога в 173 руб. за лошадиную силу (ставка, например, в г. Калининграде) за самолёт Ан-2 1980 года выпуска, где стоит двигатель мощностью 1000 л.с., потребуется оплатить налог в 173 тыс. руб.133, что сопоставимо со средней годовой чистой прибыльюэтогодовольностароголетательногоаппарата,остаточнаястоимость которого редко превышает1,5–5 млн руб. В отдельных субъектах РФ транспортный налог на Ан-2 доходит до 250 тыс. руб. Парадоксально, но при этом налог на вертолёт «Робинсон Р-44» стоимостью 35 млн руб. составит лишь61 тыс. руб.

В конечном счёте доходы бюджетной системы от региональных и местных авиаперевозок и авиаработ резко сократились, а потребность в её расходах, связанных с субсидированием региональных и местных воздушных перевозок, которые необходимо сохранять по социальным мотивам – резко возросли. Основная масса магистральной авиации вообще оказалась вне российской юрисдикции, обнулив тем самым не только транспортный налог, но и НДС с таможенными пошлинами.

Когда множатся законы и приказы, растёт число воров и разбойников.

Лао-Цзы

Большая часть авиационной промышленности до настоящего времени слабо интегрирована в гражданский рынок и полностью зависит от ГОЗ. При этом структура активов зачастую не позволяет обеспечивать рентабельное функционирование и поддержание всего спектра компетенций при существующих объёмах заказа. В сложившихся условиях многими предприятиями ОПК применялась и применяется практика заключения безответственных контрактов, исполнение всех положений которых маловероятно или невозможно. Менеджмент обычно заключает их в надежде на получение непредусмотренных доходов или на будущую корректировку неисполненных обязательств. Кроме того, как из-за неудовлетворительного планирования, так и из-за низкой платёжеспособности средствами ГОЗ нередко финансировались отдельные расходы, не предусмотренные заключёнными контрактами. Наконец, отмечались и прямые хищения.

Системное и комплексное предотвращение и пресечение злоупотреблений в сфере распределения и расходования бюджетных средств возможно только при обеспечении качественного предварительного и текущего контроля. В условиях обязательности искусственного трансферта средств ГОЗ из Федерального казначейства в группу избранных коммерческих банков размываются как полномочия по ведению предварительного и текущего контроля, так и ответственность за его эффективность. В этой ситуации практически единственным способом противостояния нарастающему авантюризму и недобросовестности исполнителей ГОЗ стало усиление последующего контроля. В основу действующего законодательства о государственных и корпоративных закупках заложен приоритет обеспечения удобства контролёров (как внешних, так и внутренних). Построенная в годы гражданской войны система внешнего контроля «военспецов» концептуально воспроизведена в настоящем времени. Например, внешние силовые и надзорные структуры, не входящие в состав Минобороны России и прямо не отвечающие за выполнение его задач, обладают подавляющим превосходством по полномочиям и аппаратному весу над структурами внутреннего контроля.

Как следствие, в соответствии с реальным весом контролирующих структур, фактические приоритеты контрольной работы смещены со стадий профилактики правонарушений, предварительного и текущего контроля на стадию последующего контроля. Например, даже известные им злоупотребления сознательно не пресекаются до того, как преступление будет завершено и орган, имеющий полномочия на ведение оперативно-розыскной деятельности, сможет продемонстрировать свою максимальную эффективность134 (пусть даже ценой многомиллиардного ущерба, который мог быть легко предотвращён в ходе текущего контроля).

Оценка работы контролирующих структур по аналогии с позднесоветской «палочной системой» ведётся «от достигнутого уровня», что предполагает ежегодный рост статистики пресечения преступлений и наказания преступников. Тем самым правоохранительная и надзорная система провоцируется на ожидание завершения преступлений, замысел которых был выявлен на их начальной стадии. Также правоохранители не имеют ни полномочий, ни заинтересованности в устранении системных предпосылок правонарушений, а иногда даже провоцируются на поиск надуманных оснований для привлечения менеджмента к ответственности, а также на попытки искусственной криминализации нормальной хозяйственной деятельности. На Коллегии Генеральной прокуратуры РФ в качестве одного из главных достижений констатировано выявление 51 000 нарушений закона, допущенных предприятиями – исполнителями гособоронзаказа в части ненадлежащего выполнения контрактных обязательств, программ импортозамещения, ценообразования, с возбуждением почти 500 уголовных дел и направлением в суды 2500 исков135, притом, что весь сводный реестр организаций оборонно-промышленного комплекса включает лишь 1339 записей136.

В условиях сложившихся механизмов контроля как заказчики, так и исполнители ориентируются в первую очередь на формальное соблюдение всех действующих норм и регламентов. Зачастую подобный формализм прямо противоречит здравому смыслу из-за невозможности гибкой адаптации к конкретной обстановке. Многие положения госконтрактов вписываются «для прокурора», резко увеличивая их длительность и стоимость.

Требования к построению системы учёта финансово-хозяйственной деятельности исполнителей ГОЗ постепенно сместились от подготовки материалов, обеспечивающих качественный анализ для заказчиков и исполнителей ГОЗ, к подготовке материалов, не имеющих ценности с точки зрения аналитики, но упрощающих закрепление доказательств в случае выявления признаков уголовно наказуемых деяний.

В частности, с 1998 г. по 2018 г. дополнительная отчётность организаций, исполняющих ГОЗ, сводилась к заполнению одной таблицы137. С 2018 г. все исполнители ГОЗ должны ежемесячно138 по каждому (!) контракту нарастающим итогом заполнять 38 таблиц139. Информация, вносимая в указанные таблицы, перегружает бухгалтерские, планово-экономические, снабженческие и технические подразделения организаций – исполнителей ГОЗ и по своему объёму превосходит объём налоговой, бюджетной и статистической отчётности вместе взятых. При этом установленная дискретность и детализация отчётности не имеет никакой практической ценности ни для заказчика, ни для исполнителя. Ценность этой информации сводится к теоретической возможности определения точной даты совершения правонарушений в случае их выявления в ходе последующего контроля, а также к возможности закрепления доказательств таких правонарушений.

Контрольная работа деградирует к применению самых примитивных и формализованных методов. Как следствие, в последние годы абсолютным фетишем стало соблюдение сроков и объёмов поставок, независимо от военной и производственной целесообразности, а также форс-мажорных обстоятельств. Например, позиция, в соответствии с которой даже «на локдаун уходить нельзя, потому что у нас выполнение гособоронзаказа, обязательства на нас висят очень серьёзные, потому дисциплина-дисциплина-дисциплина…» привела к тому, что «у нас погибло очень много генеральных конструкторов»140.

Не менее нелепая ситуация связана с тем, что предметом особого контроля является «правомерность заключения дополнительных соглашений», «полно-той реализации предоставленных полномочий» и «применения штрафных санкций»141. Первые попытки Минобороны России применить судебно-правовые инструменты давления на недобросовестных поставщиков предпринимались в 2011 г., носили локальный характер142 и соответствовали как интересам обеспечения обороны и безопасности, так и здравому смыслу. Однако в дальнейшем заявление иска стало обязательной и контролируемой надзорными структурами процедурой, которая должна применяться во всех случаях задержки исполнения контракта, даже если нарушение сроков было обусловлено действиями самого заказчика или даже соответствовало интересам обеспечения обороны и безопасности.

Например, Минобороны России пыталось взыскать с ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» 49,7 млрд рублей, несмотря на нарушения со стороны заказчика, форс-мажорные обстоятельства, связанные с антироссийскими санкциями и решения о необходимости урегулирования спора, принятые на уровне Правительства РФ. Тем не менее, Минобороны России использовало все процессуальные права для взыскания суммы, которая создавала критическую угрозу для самого крупного производителя военной авиатехники, вплоть до его банкротства143. Параллельно рассматривалась серия подобных исков к дочерним структурам ПАО ОАК.

Парадоксально, но все перечисленные действия осуществлялись параллельно с участием Минобороны России в подготовке решений Президента РФ и Правительства РФ по одобрению программы финансового оздоровления Объединённой авиастроительной корпорации, в соответствии с которой ОАК, получивший 60-миллиардный убыток по итогам года, должен был получить из федерального бюджета 250 млрд рублей на погашение долгов и реструктурировать на 15 лет 150 млрд рублей кредитов перед Сбербанком, ВТБ, Газпромбанком и Новикомбанком144. В этой ситуации заявление претензий к ОАК существенно ухудшало переговорную позицию по реструктуризации её задолженности перед банками и, в конечном счёте, усиливало угрозу банкротства крупнейшего производителя авиационной техники, без продукции которого невозможно выполнение ключевых задач Минобороны России. Единственным рациональным объяснением столь нелогичных действий может быть стремление чиновников военного ведомства выполнить все формальные требования для исключения претензий к ним со стороны надзорных и правоохранительных органов.

Таким образом, применяемые механизмы контроля и надзора влекут за собой значительные издержки хозяйствующих субъектов, а также непрогнозируемые риски для любых инициатив по разработке или доработке авиационной техники. Кроме того, в условиях крайне несовершенной системы регулирования служебное рвение контролирующих структур влечёт за собой утрату целых секторов авиатранспортной отрасли. Например, когда надзорные органы стали повсеместно требовать перевода земель сельскохозяйственного назначения, на которых была расположена основная масса аэродромов, в земли транспорта, была утрачена большая часть наземной инфраструктуры малой авиации.

Большое достоинство капитализма состоит в том, что он дисциплинирует стремление к собственной выгоде.

Макс Вебер

В авиационной системе функционируют государственные и муниципальные предприятия и учреждения, полномочия собственников которых реализуют органы власти и местного самоуправления, организации, включённые в государственные и коммерческие холдинговые структуры, и частные организации. Интересы указанных собственников зачастую серьёзно не совпадают, что влечёт за собой разнонаправленные усилия.

Коммерческие эксплуатанты воздушных судов демонстрируют недоверие как национальной авиастроительной отрасли, так и национальным регуляторам. Жесточайшая конкуренция отечественных и зарубежных авиакомпаний на национальном и международном рынке вытеснила всех, кто принимал решения, не обусловленные экономической целесообразностью. В результате большую часть парка авиакомпаний к 2022 г. составили воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные вне российской юрисдикции, преимущественно в реестрах офшоров Ирландии и Бермудских островов.

Данное «непатриотичное» поведение было, наряду с прочим, обусловлено возможностью резкого сокращения объёма налоговых платежей. Так, в Ирландии, на Бермудах и Арубе исчисляется нулевой налог на имущество. Регистрируя свои самолёты за рубежом, российские авиакомпании, по оценкам Счётной палаты, недоплачивали до 70 млрд рублей в год145, то есть сумму, сопоставимую с их объёмом чистой прибыли.

Регистрация за рубежом вывела функции по надзору за лётной годностью самолётов из-под ответственности российских регуляторов, не пользующихся доверием как со стороны иностранных лизинговых компаний, так и со стороны национальных перевозчиков (рисунок 2.4). Это также улучшило условия лизинга, так как стоимость самолёта, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сокращалась на 20%. Кроме того, поскольку стандарты России, в отличие от Бермуд, не признаны мировым сообществом, лизинговые компании не хотели выкупать обратно самолёты из российского реестра. При общем объёме лизинговых платежей российских авиакомпаний порядка $3 млрд в год146 данная позиция лизинговых компаний имела существенное значение.

Большая часть наземной инфраструктуры создаётся и субсидируется за счёт средств бюджетной системы. Также за счёт бюджета балансируется убыточность региональных и местных перевозок. Как результат, собственники организаций, не включённых в систему бюджетных субсидий, массово закрывали свой бизнес. Что касается негосударственных собственников малых авиационных предприятий, то различными нарушениями действующего законодательства коммерческие полёты осуществляли несколько сотен лёгких и сверхлёгких ВС авиации общего назначения, а также тысячи гражданских беспилотных летательных аппаратов, собственники которых выполняют полёты на свой страх и риск без оформления полноценного пакета разрешений.

Собственником большинства функционирующих авиастроительных предприятий являются государственные холдинги. Они функционируют в условиях нарастающего конфликта интересов. С одной стороны, для повышения конкурентоспособности конечной продукции предприятий окончательной сборки необходимо создание реальной конкуренции поставщиков 2–4 уровней, с другой – большая часть этих поставщиков входит в эти же госхолдинги. В результате робкие попытки повысить конкурентоспособность конечной продукции, как правило, не дают результата, так как осуществляются без корректировки контрольных показателей выручки и прибыли, которые должны безусловно обеспечивать все предприятия, входящие в холдинговые структуры, включая и предприятия окончательной сборки, и предприятия-поставщики.

Значительная часть издержек авиапроизводителей обусловлена тем, что государственные структуры и управленческий аппарат корпораций требуют поддерживать недогруженные производственные фонды, сохранять невостребованные научные и производственные коллективы, выполнять работы и заказы с низкой серийностью и т.п.

Рисунок 2.4

На уровне холдингов или органов государственной власти блокируется принятие большинства заведомо непопулярных, но экономически необходимых решений, так как подобные решения несут в себе неизбежные политические риски. Например, логичное и экономически необходимое решение по сокращению линий окончательной сборки самолётов жёстко блокировано по политическим мотивам147, а также ввиду необходимости выполнения контрактов по единичной сборке гражданских самолётов, не имеющих рыночного потенциала (Ил-96, Ту-204/214 и др.), что пригодилось после введения санкций 2022 г., но до этого приносило убытки и в конечном счёте блокировало разработку новой техники. Последовательное сохранение излишних активов привело к тому, что количество площадок окончательной сборки самолётов постепенно стало сопоставимо с суммарным количеством ежемесячно выпускаемых бортов. Возникли многочисленные механизмы освоения бюджетных средств, направляемых на создание и поддержание излишних производственных мощностей, загружаемых на несколько процентов от их максимальной мощности.

По мере становления новой корпоративной структуры управления авиастроением ужесточается ответственность менеджмента предприятий, входящих в холдинговые структуры, за результаты финансово-экономической деятельности. Всеобщей практикой стало наращивание выручки до целевого уровня путём запуска множества новых программ, перманентно находящихся в стадии ОКР или малосерийного производства. Несмотря на систематический дефицит ресурсов, доминирует установка на имитацию сохранения присутствия во всех сегментах авиационного рынка, с постоянным переносом не обеспеченных финансированием затрат на поздние стадии программ.

Кратное несоответствие инженерных и финансовых ресурсов амбициям параллельного развития продуктов во всех классах отягчается стремлением к реанимации позднесоветских изделий, рентабельное производство и сбыт которых в существующих условиях были маловероятны. Подобные продукты финансируются государством лишь частично и, как правило, требуют привлечения заёмных средств. Почти неизбежный срыв сроков начала серийного производства приводит к лавинообразному росту кредитной нагрузки. Положение усугубляется необходимостью финансирования программ импортозамещения и падением прогнозируемой выручки из-за санкций.

Предприятия авиастроения попали в ситуацию, когда стремительный рост затрат на реализацию взятых на себя обязательств совпал с сокращением прогнозных доходов от операционной деятельности. При этом инвестиционный пик затрат и прогнозируемые доходы от продаж все больше разрываются во времени.

Парадоксальная ситуация сложилась в организации военно-технического сотрудничества. Российское законодательство в этой сфере одно из самых причудливых в мире. Поставка военной техники осуществляется только с разрешения регулятора (Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству), но с обязательным участием государственного посредника. В свою очередь, посредник входит в ГК «Ростех», которая одновременно владеет и основной массой авиастроительных активов. Комиссионное вознаграждение посредника составляет 25% от суммы заключённых контрактов148, что влечёт за собой их бесприбыльность для авиастроителей. Если для новых контрактов имеетсякакая-тологикавысокогокомиссионноговознагражденияпосредника, то в отношении поставок традиционным заказчикам такое вознаграждение противоречит здравому смыслу и международной практике. Таким образом, интересы авиастроительных холдингов госкорпорации прямо противоречат интересам входящего в госкорпорацию посредника.

Доминирование политической мотивации в принятии решений, касающихся национальной авиационной системы, привело к тому, что любые экономические и финансовые расчёты, выверенные бизнес-планы и инвестиционные соглашения предприятий и холдингов могут быть легко заблокированы или, наоборот, обоснованы политическими методами. Например, российские авиационные КБ вместе взятые за весь постсоветский период разработали меньше летательных аппаратов, чем любое из советских КБ, площади которых они занимают, за одну советскую пятилетку. Тем не менее разгораются ожесточённые споры даже по поводу допустимости их объединения, не говоря о закрытии149, со ссылкой на необходимость сохранения «уникального потенциала, созданного прошлыми поколениями конструкторов и авиастроителей».

Собственники организаций авиационной системы не могут не замечать, что эффективность лоббистских комбинаций, направленных на получение бюджетных средств, заметно выше эффективности действий по совершенствованию бизнес-процессов. Тем более что нередко усилия по оптимизации бизнеса, особенно участников ГОЗ, создают прямую угрозу потери выручки и прибыли. Без корректировки сложившихся управленческих практик государственных заказчиков и регуляторов дестимулирующее влияние государства на приоритеты коммерческой деятельности организаций авиасистемы будет нарастать, подрывая и без того невысокий уровень её конкурентоспособности.

Наша главная проблема, похоже, заключается в том, что мы совершенствуем методы, но при этом путаемся в целях.

Альберт Эйнштейн

Основная задача Минтранса России150 состоит в выработке госполитики и осуществлении регулирования в области гражданской авиации, использования воздушного пространства, аэронавигации, транспортной безопасности. Основная задача подведомственной Минтрансу России Росавиации151 состоит в оказании государственных услуг в сфере управления госимуществом в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности. Наконец, основная задача подведомственного Минтрансу России Ространснадзора152 состоит в осуществлении надзора в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности.

С этой целью Минтранс России и подведомственные ему структуры вырабатывают и контролируют:

–правила государственной регистрации воздушных судов и наземной инфраструктуры;

–требования к авиаперсоналу и программы подготовки;

–требования к операторам авиаперевозок, наземной инфраструктуры, технического обслуживания и ремонта;

–требования к обеспечению безопасности и регулярности полётов.

Кроме того, на Росавиацию возложены функции по управлению воздушным движением.

Минтранс России, Ространснадзор и Росавиация, в соответствии с их положениями, заняты преимущественно реализацией контрольно-надзорных функций, реализуемых на основе выработанной ими государственной политики в сфере гражданской авиации, утверждённых правил и требований к операторам воздушных перевозок, наземной инфраструктуры, организациям, занятым подготовкой авиационного персонала. Наряду с контрольно-надзорными функциями приоритетным направлением их деятельности является управление переданным государственным имуществом, в том числе в сфере организации воздушного движения (далее – ОрВД), распределение средств государственной поддержки отдельных инфраструктурных проектов и осуществление некоторых видов авиаперевозок.

Государственная политика в сфере авиатранспортной отрасли, вплоть до пандемии COVID-19, сводилась к реализации четырёх логик принятия стратегических решений153, ни одна из которых не была направлена на системное развитие национального рынка авиаперевозок154 (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5

Все логики принятия решений базировались на решении административно-бюрократических задач регулятора, которые заключаются:

–в обеспечении позитивной статистики и оптимистичных отчётов перед высшим политическим руководством и международными организациями, в первую очередь ICAO, по объёму перевозок, количеству авиационных происшествий и катастроф. Эта цель достигалась за счёт роста объёма международных перевозок (преимущественно связанных с туристическими поездками) и перевозок через МАУ минимальным количеством воздушных судов, с использованием минимального количества летательных аппаратов и объектов наземной инфраструктуры;

–в максимизации аппаратного веса руководителей регулятора с одновременной минимизацией потенциальной ответственности. Данная цель достигалась формированием неопределённых и высокозатратных требований к коммерческим перевозкам, сертификации и поддержанию лётной годности воздушных судов, к наземной инфраструктуре и операторам, её обслуживающим, лётному и техническому персоналу, авиационным учебным центрам и т.п.;

–в поддержании иллюзии востребованности и экономической эффективности подведомственных организаций. Цель достигалась путём монополизации сегментов рынка, в которых работают подведомственные структуры, например путём запрета на подготовку коммерческих пилотов в негосударственных авиационных учебных центрах, установления контроля за сертификацией и т.п.

Существующие особенности управления непрерывно генерируют неопределённость, когда бюрократически мотивированный экспромт регулятора может подорвать рентабельность целого сегмента авиасистемы. Подобные экспромты часто направлены на борьбу со следствием проблемы, созданной самим регулятором. Например, политически и логически правильное заявление руководства регулятора о необходимости перевода всех воздушных судов отечественных авиакомпаний в российский регистр155 появилось до устранения причин, способствовавших регистрации воздушных судов за рубежом:

1.«остаётся неурегулированным вопрос гармонизации воздушного законодательства и законодательства о транспортной безопасности с учётом международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO»156, а также гармонизации российского авиационного законодательства и его признания EASA, FAA и другими авиационными властями;

2.вытекающего из п.1 значительного сокращения стоимости летательного аппарата в случае, если надзор осуществляли российские авиавласти, с комп-лексомвызванныхэтимобстоятельствомпроблемслизинговымикомпаниями;

3.массовым использованием критически важных для рентабельности авиакомпаний схем налоговой оптимизации, основанных на зарубежной регистрации воздушных судов.

Пожелание перевести все самолёты, зарегистрированные в иностранной юрисдикции, в российский регистр с 1 января 2023 г. до решения ключевых проблем, большая часть которых обусловлена низкой переговорной и лоббистской эффективностью самого регулятора, массой прогнозируемых и непрогнозируемых проблем для большей части ключевых отечественных авиа-компаний, серьёзно сказалось на национальной авиасистеме после введения санкций 2022 г.

Рисунок 2.6

Наиболее существенными издержками абсолютизации административно-бюрократических интересов регулятора стало отсутствие стратегии, направленной на системное комплексное развитие всего национального рынка авиаперевозок, чем были вызваны (рисунок 2.6):

–нарастание кадровых проблем, обострение дефицита лётного и технического состава, уменьшение престижности профессии лётчика, лицензия которого может быть аннулирована или не подтверждена по субъективным и непрогнозируемым причинам. Навязываются архаичные и длительные учебные программы, что в сочетании с неопределённостью требований регулятора привело к утрате не только международного, но и большей части национального рынка коммерческой подготовки пилотов;

–деградация техники и инфраструктуры с кратным несоответствием парка летательных аппаратов, объектов наземной инфраструктуры и маршрутной сети уровню, достигнутому нашей страной ещё в 90-е годы прошлого века;

–недопустимо высокие издержки операторов воздушных перевозок и наземной инфраструктуры, которым навязывается высокозатратная организационно-штатная структура, экстремально дорогие, длительные и предельно забюрократизированные методы обеспечения безопасности и взаимодействия с регулятором, а также с подведомственными ему структурами.

Сложившаяся система управления обеспечила сохранение в российской авиатранспортной отрасли сравнимых с мировым уровнем компетенций в части организации международных и межрегиональных авиаперевозок, но не сформировала достаточных условий для поддержания полноценного национального рынка авиаперевозок, немыслимого без развития региональной местной авиации, а также необходимой для неё наземной инфраструктуры кадров.

Чёрная полоса иногда становится взлётной.

Эльчин Сафарли

На протяжении как минимум 20 лет, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (т.е. в среднем на одного жителя России приходился один полет), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года (рисунок 2.7).

Следует, однако, отметить, что этот рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раза превзошли уровень 1990 года. На внутреннем рынке авиационной промышленности и авиационного транспорта сложилась крайне неблагоприятная ситуация. Произошло переструктурирование авиаперевозок от широкой маршрутной сети с прямыми авиасвязями между регионами к концентрированным перевозкам через Московский авиационный узел157. На фоне пандемии авиационная подвижность населения составила в 2021 г. 0,76 полёта на 1 человека в год, пассажиропоток на внутренних воздушных линиях в 2021 г. увеличился по сравнению с 2019 г. на 20% до 87,5 млн человек, а международный – сократился на 57% до 23,5 млн человек. Количество пассажиров, перевезённых по маршрутам минуя Москву, составило 29,8 млн пассажиров, т.е. 73,2% пассажиров перевозилось через Московский авиаузел158.

Рисунок 2.7

Рисунок 2.8

Статистика пассажирооборота российских авиакомпаний159 убедительно демонстрирует, что большая часть роста авиационных перевозок была обеспечена за счёт международных авиалиний (рисунок 2.8). Ещё более заметен контраст при анализе авиационных грузоперевозок российских авиакомпаний160, объем которых на международных воздушных линиях почти втрое превосходит объем перевозок на внутренних воздушных линиях (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9

Таким образом, современная авиатранспортная система включала в себя динамично развивавшийся до пандемии и санкций сегмент международных и межрегиональных воздушных перевозок и деградировавший сегмент региональных и местных воздушных перевозок (рисунок 2.10).

Два сегмента отечественной авиатранспортной системы использовали принципиально различные бизнес-модели. Бизнес-модель операторов международных и межрегиональных авиаперевозок была жёстко ориентирована на мировой рынок. Эта модель стала следствием жесточайшей конкуренции сотен авиакомпаний, сформировавшихся как на основе отдельных частей советского Аэрофлота, так и созданных независимо от постсоветских активов. Их эффективность стала следствием выживания на рынке, который категорически не прощал даже незначительных ошибок. Изучение опыта выживания и гибели отечественных авиакомпаний 1990–2000-х годов достойна включения в программу лучших мировых бизнес-школ.

Рисунок 2.10

В России постепенно сформировался высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало:

–развитие авиакомпаний, работающих на основе лучших мировых стандартов и бизнес-практик и использующих частные инвестиции;

–жёсткое и быстрое вытеснение с рынка авиаперевозчиков, не способных быстро адаптироваться к новым требованиям рынка/не имевших необходимого веса к административно-бюрократической системе;

–развитие частно-государственного партнёрства в сфере создания и эксплуатации наиболее крупных аэродромно-аэропортовых комплексов.

Выжившие авиакомпании выстроили оптимальную маршрутную сеть, обеспечившую долговременный прогнозируемый платёжеспособный спрос; перешли на использование международных стандартов, импортную авиатехнику, оказавшуюся более эффективной, а иногда и на иностранный авиаперсонал. Их бизнес-модель стала схожа с бизнес-моделями компаний, занимающих лидирующие позиции за рубежом (рисунок 2.11).

Доминирование самолётов западного производства привело к кардинальной трансформации всей национальной системы обеспечения эксплуатации гражданских воздушных судов, которая формально ещё базируется на отечественных нормах, но переформатирована под применение международных стандартов. Кроме того, ввиду доминирования иномарок, зарегистрированных в Бермудах и Ирландии, национальный регулятор фактически утратил право надзора за обеспечением лётной годности большинства коммерческих ВС на территории России. Реальные права на управление этим парком самолётов вплоть до 2022 г. принадлежали Великобритании, поскольку в соответствии с нормами международного права161, страны регистрации воздушных судов от лица Великобритании реализовывали на территории России функции надзора и обеспечения лётной годности самолётов, помещённых в их национальные реестры. При этом авиационные администрации Бермуд и Ирландии делегировали Российской Федерации только задачи сертификации персонала, надзора за соблюдением правил и законов выполнения полётов в соответствии с Воздушным кодексом РФ, а также функцию эксплуатации самолётов.

Выбор такой бизнес-модели обеспечил привлекательность применяющих её отечественных компаний для негосударственных инвесторов. Структуры национальной и международной финансовой системы стали конкурировать за возможность обеспечения лизинга воздушных судов, а крупнейшие российские частные холдинги вступали в жёсткие конфликты за право принять участие в реконструкции объектов наземной инфраструктуры. Все это обеспечило динамичное развитие сегмента международных и межрегиональных авиаперевозок на протяжении почти 20 лет подряд (с незначительными колебаниями, вызванными локальными изменениями рыночной конъюнктуры).

Существующая регулятивная среда практически исключает возможность рентабельных легальных местных и региональных воздушных перевозок.

Рисунок 2.11

Бизнес-модель операторов местных авиакомпаний и объектов наземной инфраструктуры ориентирована на освоение прямых и косвенных бюджетных субсидий, с использованием преимущественно остатков советской техники, инфраструктуры и кадров, а также некоторого количества импортированных воздушных судов (рисунок 2.12). В качестве целевого потребителя декларируется всё население, как во времена СССР. Однако, если в советское время, при относительно равномерном распределении доходов, обеспечивалась платёжеспособность большей части граждан, то после проведения рыночных реформ цель обеспечения авиаперевозок всего населения была бы достижима лишь при условии выделения на порядки большего объёма субсидий, что непосильно для существующей бюджетной системы. Ошибочный выбор целевого потребителя повлёк за собой ошибочный выбор техники с кресельной ёмкостью и эксплуатационными особенностями, соответствующими технике, использовавшейся в СССР, что исключило возможность её рентабельной эксплуатации (за редким исключением, подтверждающим общее правило).

Рисунок 2.12

Навязанная несовершенной регулятивной средой неэффективная бизнес-модель региональных и местных авиаперевозок практически исключает привлечение негосударственных инвесторов. При сохранении тенденций, местные и региональные авиаперевозки, за исключением линий, связывающих крупные хабы, продолжат стагнацию. Практически невозможен выход мелких авиакомпаний и объектов наземной инфраструктуры на самоокупаемость. Эффективность субсидирования авиаперевозок будет сокращаться, как и социальный эффект от них.

Разрыв цепочки поколений и разрушение традиций – вот самая большая проблема нашей промышленности.

Г.В. Новожилов

Выработка госполитики и осуществление регулирования в области развития авиатехники и экспериментальной авиации, а также оказание государственных услуг в сфере авиационной промышленности относится к задачам Минпромторга России162. С этой целью Министерство уполномочено на:

–организацию выполнения работ по созданию авиатехники и новых авиатехнологий;

–регулирование лётно-испытательной работы, допуска летательных аппаратов, наземной инфраструктуры и персонала, расследование авиапроисшествий с экспериментальными воздушными судами;

–разработку основополагающих национальных стандартов.

В число ключевых функций Минпромторга России, помимо управления переданным государственным имуществом, входит регулирование в области развития авиатехники и экспериментальной авиации, преимущественно в форме распределения средств НИОКР и государственной поддержки, связанных с проведением работ по созданию авиатехники и новых авиатехнологий.

Согласно стратегическим документам Правительства РФ163, при разработке, производстве и послепродажном обслуживании отечественных воздушных судов авиапромышленность должна обеспечить:

–соответствие лётно-технических характеристик характеристикам сравнимых зарубежных воздушных судов или превосходить их;

–организацию послепродажного обслуживания;

–возможность эксплуатации на территориях Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, в условиях низких температур и посадок на грунтовые ВПП ограниченной протяжённости;

–обеспечение достаточного числа тренажёров.

Государственная политика в сфере авиастроения, вплоть до введения антироссийских санкций, а отчасти и после их введения, состояла в реализации четырёх логик принятия стратегических решений164, ни одна из которых не была направлена на системное развитие коммерческого сбыта летательных аппаратов (рисунок 2.13).

Основная масса принятых стратегических решений представляла собой эклектичное сочетание советских и рыночных практик (зачастую с упрощённым пониманием тезиса о безусловной правоте заказчика):

–значительная часть военных и гражданских разработок мотивирована амбициями воспроизведения летательных аппаратов по зарубежным или советским лекалам, а не логикой сознательного удовлетворения текущего/перспективного рыночного спроса или текущих/перспективных задач применения вооружённых сил. В условиях многолетнего цикла разработки и производства летательных аппаратов это углубляло разрыв между потребительскими свойствами продукта и реальными интересами эксплуатанта;

–заказы существенно зависели от сиюминутных субъективных предпочтений и иллюзий руководителей, распоряжавшихся государственным или корпоративным бюджетом. В условиях перманентной нехватки средств у предприятий отрасли, в надежде как-то «пережить трудный период», они поддерживали такие иллюзии, заключая контракты, которые были заведомо неисполнимы из-за отсутствия ключевого научно-технического, технологического, производственного задела, нереальных сроков или заниженной стоимости;

–доминирование отчетно-бюрократических интересов заказчика над конечной целью получения конкурентоспособного продукта привело к игнорированию при размещении заказов необходимости взаимоувязки организационной цепочки исследователь-конструктор-комплектатор-финалист, а также технологической цепочки планер-двигатель-авионика, результатом чего стало появление летательных аппаратов, ключевой задел в которых отсутствует;

–частая смена базовых стратегий развития отрасли привели к распылению имеющихся средств на реализацию проектов, мотивированных исключительно необходимостью поддержания конструкторских коллективов, производственных мощностей и специалистов, которые не востребованы в текущей стратегии, но теоретически могут быть востребованы в будущей. Дополнительным мотивом распыления средств являлось также стремление обеспечить психологический комфорт знаковых специалистов советского авиастроения, которые активно лоббировали проекты, на десятилетия отстающие от текущих рыночных и технологических реалий.

Интересы регулятора авиационной промышленности всецело связаны решением текущих административно-бюрократических задач, состоят в стремлении к:

–лоббированию выделения, а затем к обеспечению освоения гигантских сумм госфинансирования. Для сохранения и наращивания лимитов бюджетных расходов в конце планового периода всегда необходимо иметь возможность доложить о достижении намеченных целей, подтвердив это относительно достоверными отчётами;

–сохранению авиастроительных активов, независимо от их стратегической ценности, с обеспечением наращивания бюджетной поддержки монопольного собственника большей части промышленных авиаактивов – Ростеха;

–созданию летательных аппаратов в сроки, не выходящие за пределы среднего «жизненного цикла» высшей бюрократии регулятора (4–6 лет), с тем чтобы административные дивиденды от работы одного высшего бюрократа не достались другому (случайно сложившееся удлинение фактических сроков аппаратной жизни руководства регулятора не повлияло на эти приоритеты);

–максимальному упрощению технологий распределения и централизации бюджетных средств.

Наиболее существенными результатом устоявшегося подхода к управлению российским авиастроением стала утрата стратегической инициативы, направленной на системное и комплексное доминирование на доступных рынках сбыта, в результате чего (рисунок 2.14):

–длительное время игнорируется необходимость формирования качественной системы маркетинга. Законсервирована ситуация, когда государство и квазигосударственные структуры являются и доминирующим инвестором, и основным потребителем летательных аппаратов. Даже поставки техники формально независимым авиакомпаниям полностью зависят от реализации программ субсидирования лизинга и авиаперевозок. Это, в свою очередь, влечёт за собой сохранение и даже увеличение суммарных издержек бюджетной системы страны;

–не формировалась гибкая и эффективная система послепродажного обслуживания авиационной техники, что резко снижало её конкурентоспособность на мировом и внутреннем рынке из-за длительных простоев воздушных судов. Кроме того, отсутствие прямой и оперативной обратной связи с потребителем лишало авиастроителей мощного стимула для быстрых доработок летательных аппаратов, позволяющих существенно улучшить их потребительские свойства;

–производители авиатехники не готовы к формированию и реализации относительно дешёвых авиастроительных проектов с ясным потенциальным потребителем, что затрудняло приход в авиастроение национальных и иностранных частных инвесторов. Как следствие, инновационные разработки ведутся преимущественно на бюджетные средства, что резко снижает возможность применения новых технологий и концепций из-за неприемлемо высокого риска для чиновников, принимающих решение на их финансирование, а также их консерватизма.

Рисунок 2.13

Рисунок 2.14

Сложившаяся система управления не обеспечивает эффективную обратную связь с потребителями, что препятствует эффективному формированию рынков сбыта и превращению летательных аппаратов в рыночный продукт. Это обеспечивается комбинацией единственного источника финансирования в лице бюджетной системы, практически единственного собственника авиастроительных активов в лице Госкорпорации Ростех и мажоритарного заказчика воздушных судов в лице государственных и квазигосударственных авиакомпаний. Воспроизведение советской практики, при которой государство отвечало за формирование и развитие рынков сбыта авиатехники, инвестирование в разработку, производство и реализацию летательных аппаратов, неизбежно сталкивается с объективными ограничениями, не позволяющими государству в условиях рыночной экономики обеспечить долговременную эффективность решения перечисленных задач.

Монополисту легче поднять цены, чем увеличить продажи.

Рокфеллер

Сложившаяся структура сохранившихся авиастроительных активов в сочетании с разновекторными управленческими воздействиями и колебаниями рыночной конъюнктуры привели к разделению российского авиастроения на сегмент «ФИНАЛИСТОВ», занятых проектированием и окончательной сборкой летательных аппаратов, и сегмент «КОМПЛЕКТАТОРОВ», занятых изготовлением деталей, узлов и агрегатов 2–4 уровня кооперации. Данные сегменты во многом схожи, но функционируют в несколько различающихся бизнес-моделях (рисунок 2.15).

Рисунок 2.15

Основу сегмента «финалистов» составляют ключевые холдинги авиастроения: ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (далее – ПАО ОАК) и АО «Вертолёты России». В него также входит Уральский завод гражданской авиации и ряд малосерийных производителей лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов. Рыночная доля «финалистов», не включённых в госхолдинги, сравнительно невелика.

Российские «финалисты» занимают монопольное положение на внутреннем рынке разработки и поставки летательных аппаратов. В структуре их производства доминирует продукция, разработанная в СССР или созданная на основе советского научно-технического и производственного задела. Финансирование разработки новых военных и гражданских летательных аппаратов, также стимулирование их сбыта осуществляется государством. Поставщики «финалистов», как правило, также являются монополистами, защищёнными юридическими, технологическими и прочими барьерами. Почти непреодолимым барьером для появления новых поставщиков по военной технике является владение документацией, унаследованной с советских времён либо разработанной в ходе НИОКР, профинансированных из бюджета. Массовая передача документации с целью расширения конкуренции субпоставщиков существенно затруднена по причинам, которые сводятся к лоббистскому противодействию любой демонополизации со стороны поставщиков и, главное, госхолдинговых структур, в которые они включены (рисунок 2.16). В сфере гражданской авиатехники препятствием для появления новых поставщиков являются низкие объемы выпуска новой техники, высокие инвестиционные и административные издержки, а также высокий ожидаемый уровень доходности на инвестиции.

Относительно немногочисленные частные производители комплектующих, не входящие в госхолдинги, обычно координируют своё участие в закупочных процедурах со своими конкурентами, обеспечивая выгодные для себя цены, сроки и иные условия поставок. Это стало возможным из-за обязанности менеджеров большинства предприятий, входящих в государственные холдинговые структуры, безусловно соблюдать формальные требования законодательства о закупках165, независимо от экономической целесообразности проведения закупочных процедур. Это стимулирует независимых поставщиков комплектующих к олигополистическому сговору, при котором они «делят» рынок товаров и услуг для нужд госкорпораций и, манипулируя конкурсными процедурами, тем самым обеспечивают себе высокую прибыль. В рамках действующего законодательства подобный сговор чрезвычайно сложно доказать и пресечь, что и обуславливает его высокую популярность.

Рисунок 2.16

Российская специфика монополизма в авиастроении заключена в относительно простом обосновании любого роста цен переразмеренностью активов «финалистов» и «комплектаторов». Наиболее обсуждаемыми являются производственные мощности ПАО «ОАК», которые превосходят суммарные производственные мощности крупнейших мировых авиапроизводителей166 вместе взятых (рисунок 2.17).

Рисунок 2.17

Как следствие, продукция отечественного авиастроения не способна эффективно конкурировать на мировом и даже на внутреннем рынке по следующим причинам:

–при существующем объёме незагруженных мощностей, в сочетании с запредельной трудозатратностью бюрократических процедур, общехозяйственные и административные расходы производственных предприятий и конструкторских бюро составляют десятки процентов в выручке, что, соответственно, кратно выше коммерческих, общехозяйственных и административных расходов Boeing (7%) и Airbus (5%)167;

–сборка 10–20 истребителей в год осуществима в штучном режиме, в производственных помещениях, оставшихся с советских времён, с частичной заменой оборудования и инструмента168, но низкая серийность продукции авиастроения исключает высокую рентабельность и развитие независимых производителей;

–реализация программ импортозамещения радикально сокращает и без того незначительную конкуренцию среди «комплектаторов», вытесняя с рынка даже те предприятия, которые входили в советский авиастроительный комплекс, но располагались на территории бывших союзных республик;

–по мере усиления санкций окончательно разрушаются зачатки международной кооперации, что дополнительно усиливает монополизм поставщиков, «импортозамещающих» иностранные комплектующие преимущественно за счёт освоения выделенных на эти цели государственных инвестиций и бюджетных НИОКР.

Сложившиеся в российском авиастроении монопольные бизнес-модели стимулируют «финалистов» и «комплектаторов» высоких уровней к освоению максимально возможного количества производственных процессов, вплоть до превращения в холдинг полного цикла. Кроме того, действующая в гособоронзаказе, который пока формирует основную часть доходов отрасли, формула ценообразования 20%+1% (20%-ная норма рентабельности на собственные расходы и 1% наценки на работы смежников) делает крайне невыгодной передачу на аутсорсинг даже второстепенных работ, таких как заготовительное производство, что тормозит развитие отрасли в целом169. Всё это диаметрально противоположно тенденциям мирового авиастроения, обеспечивающего минимизацию рисков и распределение инвестиционных издержек за счёт формирования широкой кооперационной сети поставщиков I–IV уровней.

Таким образом, доминирующие в национальном авиастроении бизнес-модели затрудняют развитие ключевых компетенций, связанных с управлением проектами, управлением глобальными цепочками поставщиков, организации маркетинга, продвижения продукции и послепродажного обслуживания. Это делает категорически необходимым выстраивание бизнес-моделей с более высокой эффективностью.

Надо иметь мужество пожертвовать немедленным успехом ради более важных вещей.

Ф. Энгельс

Сложившиеся бизнес-модели отечественного авиастроения не позволяют дать рациональные ответы на базовые вопросы:

–Что является продуктом авиастроения?

–Кто определяет ценность этого продукта?

Вопросы выглядят как, скорее, философские, нежели практические. Однако, как показал опыт тридцатилетнего постсоветского развития, именно неполные или неправильные ответы на перечисленные вопросы влекут за собой разработку и производство невостребованной рынком техники, непрогнозируемый рост дополнительных затрат производителей и потребителей авиатехники и, как следствие, крах первоначальных бизнес-планов или даже всей стратегии авиационных проектов.

В советском авиапроме системные ответы на перечисленные вопросы давались центральными партийными и правительственными органами, на основе детальной и многоуровневой системы обратных связей. Авиапроизводители концентрировались на создании техники, соответствующей техническим заданиям, спущенным сверху и в объёмах, установленных государственным планом. Весь цикл эксплуатации авиатехники и обратной связи от потребителей также обеспечивался центральными органами власти.

После ликвидации центральных партийных и советских органов в национальном авиастроении укоренился подход, основанный на психоэмоциональном способе заказа авиатехники, когда личный опыт руководителя, ответственного за выделение бюджетных средств или его недекларируемые интересы, подменяет глубокую административную и научную проработку вопросов. Полностью разрушена традиционная цепочка создания авиатехники: «фундаментальный НИР» – «ТТЗ на прогнозный НИР» – «прогнозный НИР» – «ТТЗ на прикладной НИР» – «прикладной НИР» – «ТТЗ на аванпроект» – «аванпроект» – «ТТЗ на ОКР» – «ОКР» – «научно-техническое сопровождение испытаний» – «серийное производство».

Машины создаются в соответствии с пожеланиями чиновников, распределяющих бюджетные средства, или директоров предприятий, случайно получивших значительную прибыль и стремящихся не допустить её изъятия. Мотивы решений в этом случае, как правило, основываются на текущих политических или экономических интересах, недостоверной или неполной информации, лоббистском давлении или личном капризе. Например, определение приоритетов исходя из структуры активов, подконтрольных инициаторам проекта, привело к созданию сборочного производства SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре, что довольно сомнительно с позиций абстрактной экономической теории, учитывая количество незагруженных производственных площадей в регионах с кратно более дешёвой и квалифицированной рабочей силой, а также кратно более развитой транспортной, производственной, информационной и социальной инфраструктурой.

Интересы завоевания и удержания рынков, при сложившемся подходе, имеют третье степенное значение, так как оценку достижения результатов даёт бюрократическая структура, выделившая бюджетные средства, или руководство предприятий, финансирующее инициативную работу. Критерием успеха в этом случае становится сам факт разработки или производства летательного аппарата. Такой подход является краеугольным камнем «морально устаревшей философии разработчиков»170. В соответствии с ней продуктом является летательный аппарат как базовое изделие, а не весь жизненный цикл, направленный на решение конечных задач потребителя, что является продуктом за рубежом.

Рисунок 2.18

171Суть этого тезиса легче всего можно проиллюстрировать на примере применяемых в США подходов к определению составных частей расходов на военную авиационную технику (рисунок 2.18):

–«flyaway cost» – стоимость производства одного самолёта с учётом всех необходимых материалов, трудозатрат и стоимости производственной линии;

–«weapon cost» (в более широком смысле – «procurement cost») – общая стоимость боевой системы, равная «flyaway cost» + стоимость вспомогательного оборудования и инструмента, идущего в комплекте с самолётом + техподдержка изготовителя и базовый комплект запчастей. «Weapon/procurement cost» на 40% больше «flyaway cost»;

–«program acquisition cost» – общая стоимость разработки и создания авиационного комплекса, с учётом стоимости всех НИОКР, постройки прототипов и затрат на прохождение заводских и государственных испытаний (обычно – половина стоимости всей программы. Учёт «program acquisition cost» увеличивает «Weapon/procurement cost» вдвое;

–«life cycle cost» – стоимость всего жизненного цикла системы, которая включает производственные расходы, затраты на НИОКР, модернизацию, запчасти, топливо, подготовку и содержание пилотов, утилизацию по окончанию срока службы.

В нашем случае обоснование и финансирование практически всех проектов ориентировано на «flyaway cost», что позволяет создать иллюзию возможности дешёвого и быстрого решения задач бюрократических структур, финансирующих проект. В дальнейшем идёт ползучее увеличение стоимости длительности осуществления проекта вплоть до «life cycle cost». По мотивам предотвращения потери аппаратного веса и должности, а также для исключения угрозы негативных уголовно-правовых последствий лица, принимающие решения, крайне редко закрывают неудачные проекты, даже если провал этих проектов был обусловлен объективными обстоятельствами и стал очевиден. Как рыночные, так и административные инструменты управления при этом применяются взаимопротиворечиво и неэффективно.

Суть укоренившегося в российском авиапроме «самолёт оцентричного»/ «вертолётоцентричного» подхода состоит в том, что ключевая задача авиастроения – разработка и производство летательного аппарата (агрегата, устройства, системы), тактико-технические и финансово-экономические характеристики интуитивно устраивают отдельного функционера или функционеров:

–главный критерий успеха – валовое производство летательных аппаратов, при ответственности эксплуатанта за организацию их применения, подготовку персонала, формирование ремонтно-сервисной сети и обеспечение рентабельности;

–допустимой практикой является мелкосерийное производство авиатехники, её узлов и агрегатов, в том числе на условиях, исключающих окупаемость проекта;

–инновационность отрасли обеспечивается преимущественно бюджетными НИОКР, ориентированными на получение нового летательного аппарата, а не критически важных, но менее перспективных для публичной демонстрации компонентов (двигателя, авионики и т.п.).

Данный подход радикально отстаёт от тенденций развития мировой авиации, в соответствии с которыми время, когда ключевой частью авиатранспортной системы являлось воздушное судно и все усилия были сосредоточены на улучшении его потребительских и эксплуатационных качеств, безвозвратно прошло. Сегодня ключевой задачей является оптимизация и улучшение авиатранспортной системы как среды функционирования воздушного судна и все усилия должны быть сосредоточены на улучшении управляемости системы в целом, повышении её безопасности, доступности и качества услуг, снижении экологического ущерба172.

«Самолётоцентричный» / «вертолётоцентричный» подход может существовать лишь в том случае, если государство в одном лице является заказчиком, изготовителем, и потребителем авиатехники, способным сконцентрировать все ресурсы национальной экономики на решении поставленных задач, не считаясь с издержками. В этом контексте на второй план отходят вопросы:

–организации технического обслуживания и ремонта (далее— ТОиР), равно как и формирование всей системы послепродажного обслуживания (далее – ППО);

–маркетинга и продвижения продукции, которые раньше на внутреннем рынке решались распределением через органы государственного планирования, а на внешнем – профильными союзными ведомствами и органами СЭВ;

–взаимодействия с финансовой системой.

Последствия искажённого понимания продукта авиастроения можно про-иллюстрировать на примере проекта создания и продвижения на рынок ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолёта Russian Regional Jet (RRJ60/75/95), получившего с 17 июля 2006 г. название Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)173 (далее по тексту – «SSJ-100»), который стал первым пассажирским самолётом, разработанным в постсоветский период.

Многие особенности проекта были революционны. До его реализации отрасль не только находилась вне международных воспроизводственных цепочек за пределами стран социалистического лагеря, но даже не двигалась в направлении выстраивания кооперационных связей с лидерами мирового рынка. Единственным заказчиком гражданской авиатехники было государство, которое определяло техническое задание на производство самолётов, организовывало их обслуживание и сбыт за рубеж.

Проект создания SSJ-100 был начат на пороге 2000-х годов в период реализации в отечественном авиастроении «Стратегии рыночного фундаментализма» – 1991–2006 гг., предполагавшей практически самостоятельную интеграцию конкурентоспособных предприятий в мировой рынок.

I.Бизнес-модель создания SSJ-100 полностью соответствовала лучшим мировым стандартам, с использованием, согласно национальным традициям, ресурсов военного самолётостроения (как кадровых, так и прибыли от контрактов по военно-техническому сотрудничеству):

1.Для решения задач маркетинга, формирования конкурентной системы поставщиков и продвижения проекта, с учётом практически полного отсутствия опыта в этих сферах у отечественных авиастроителей, была привлечена компания Boeing. Эта же фирма стала главным консультантом проекта;