Авиация в локальных войнах

По определению журнала «Флайт», тактика штурмовиков должна быть в основном направлена на то, чтобы облегчить решение задач, стоящих перед сухопутными войсками в бою. Тактические приемы обусловливаются противодействием противника в воздухе, расположением и интенсивностью огня его зенитной артиллерии, зенитных ракетных комплексов, видом атакуемой цели и типом применяемого оружия. Замысел боевого полета почти всегда подчиняется требованию своевременного прибытия к цели и точной атаки с первого захода.

1. Изоляция района боевых действий

Как отмечалось в зарубежных публикациях, эта боевая задача является главной для истребителей-бомбардировщиков. Однако самолеты этого назначения по своим характеристикам и боевым возможностям мало подходили для условий ведения локальной противопартизанской войны в Южном Вьетнаме. Сплошной линии фронта не было, велись очаговые боевые действия, организация базирования авиационных подразделений и налаживание линий связи между ними затруднялись. Войска интервентов не могли своими силами преодолеть сопротивление подразделений патриотов ни на одном из участков фронта. Везде требовалась экстренная помощь авиации, которой уже к концу первого года вооруженной агрессии США в Юго-Восточной Азии отводилась главная роль. Американский журнал «Эр форс» писал, что без интенсивного применения авиации противопартизанская война в Южном Вьетнаме была бы давно проиграна или фактически безнадежна.

В апреле 1965 г. командованием ВВС США была проведена первая крупная операция по изоляции района боевых действий. В ней участвовали штурмовики, базирующиеся на авианосцах, и самолеты морских экспедиционных сил, расположенные в Да-Нанге. За один день было произведено 443 боевых вылета и сброшено при этом более 1000 тонн бомбового груза.

Журнал «Авиэйшн уик» писал: «Война в Южном Вьетнаме не может быть быстро выиграна только рядом сокрушительных ударов. Большинство повстанцев, несмотря на деморализующее влияние возросших атак с воздуха, не теряют боевого духа; в период с 1 января по 9 декабря 1965 г. во время боевых действий ВВС США потеряли 45 самолетов. Кроме того, за этот же период 15 самолетов было уничтожено партизанами на аэродромах.

На 1 января 1967 г. из 54 находившихся в составе ВВС США во Вьетнаме поршневых штурмовиков А-1 осталось 25. Значительными были также потери палубных штурмовиков А-4».

Оставшиеся на вооружении тактической авиации немногочисленные самолеты этого назначения не подходили к условиям выполнения задачи из-за небольшого радиуса полета и малой грузоподъемности. Тогда сверхзвуковой палубный истребитель F-8 «Крусейдер» был переделан для действий по наземным целям и в варианте дозвукового штурмовика A-7D прошел проверочные испытания по критерию «стоимость — эффективность» вместе с истребителем-бомбардировщиком F-4C «Фантом» (результаты использования которого в боевых условиях были уже известны).

Стоимость определялась затратами на закупку самолетов и их обслуживание, а боевая эффективность — количеством пораженных целей. Согласно нормативам испытаний, проводившихся в ВВС США применительно к условиям вылетов на «изоляцию», боевой радиус достигал 370 км, а время пребывания над целью — 5 мин. Самолеты с шестью подвешенными бомбами следовали к цели и возвращались обратно на малой высоте. В итоге штурмовик A-7D превзошел «Фантом» по обоим показателям. Закупочная цена штурмовика была меньше, а результаты бомбометания — выше.

С 16 октября 1972 г. по 23 февраля 1973 г. 354-е авиакрыло в составе 74 самолетов A-7D, участвуя в боевых действиях во Вьетнаме, произвело 6568 самолето-вылетов с общим налетом 16 819 часов. По характеру выполнявшихся задач самолето-вылеты распределились следующим образом: на изоляцию района боевых действий — 5216; проведение спасательных операций (совместно с вертолетами) — 542; участие в воздушной операции «Лейнбакер-2» (18–30 декабря 1972 г.) совместно со стратегическими бомбардировщиками — 230; другие задания — 580. Боевой радиус составлял в среднем 650 км. Самолеты загружались 8 бомбами калибра 225 кг и имели 1000 патронов к 20-мм пушке. Время действий в районе цели достигало 30 мин. Среднее вероятное отклонение при бомбометании равнялось 10 м. Боевые потери составили два самолета, причем оба были сбиты над Северным Вьетнамом в ходе операции «Лейнбакер». Произошло также три катастрофы (столкновение в воздухе, вынужденная посадка в горах, ошибка при огибании горного рельефа).

На рис. 5 изображен один из типичных полетов штурмовика на выполнение задания по изоляции района боевых действий. Летчику для поражения двух целей предстоит выполнить полет над равниной и гористой местностью. До выруливания на старт производится корректировка высотомера, а в бортовую центральную ЭВМ вводятся магнитный курс полета и координаты: аэродрома взлета, целей, вспомогательных ориентиров, промежуточных наземных пунктов, аэродромов посадки (одновременно можно вводить данные о девяти объектах).

В проекционный индикатор навигационно-картографической системы закладывается 35-мм фотопленка с проявленными на ней стандартными топографическими картами различного масштаба. Во время полета изображение этих карт проецируется на экран индикатора.

После взлета и корректирования магнитного курса (рис. 5, 1) устанавливается режим «навигация» на пульте электронно-оптического прицела. На зеркале прицела начинают высвечиваться символ самолета и другие данные, необходимые для пилотирования. Летчик выдерживает заданный маршрут путем совмещения символа самолета с командным индексом и одновременно ведет осмотр воздушного пространства. На экране индикатора навигационно-картографической системы он видит местоположение штурмовика по его отметке, привязанной к проецируемой топографической карте, а также текущий и заданный курсы. Затем производится корректировка местоположения самолета по ориентиру — металлическому мосту через реку (рис. 5, 2). На данном отрезке пути РЛС работает в режиме обзора. Летчик выбирает способ бомбометания с пикирования по цели № 1 и вводит в ЭВМ текущие данные высоты и скорости. После опознавания цели радиолокационное изображение местности согласуется с картографическим, а на пульте управления включается режим «атака» (рис. 5, 3). На зеркале прицела появляются прицельная марка, индекс требуемого угла пикирования и другие данные. Перед выходом на боевой курс можно маневрировать, не заботясь о точности выдерживания воздушной скорости или угла пикирования. Однако к моменту автоматического сбрасывания бомб проекция пути самолета должна проходить через цель. Летчик обязан совместить на зеркале прицельную марку с визуально наблюдаемой целью и держать ее в поле зрения. Если по каким-либо причинам цель будет потеряна, то аппаратура выдает данные для повторной атаки. На рис. 5 изображен случай, когда летчик повторяет атаку цели № 1. В момент пролета над ней (рис. 5, 4) он может уточнить ее координаты и ввести их в центральную ЭВМ.

Если цель имеет небольшие размеры или плохо видна, то прицеливание осуществляется по вспомогательному ориентиру (в этом случае на земле в центральную ЭВМ вводятся расстояние от ориентира до цели и его азимут относительно цели).

Полет к цели № 2 проходит на малой высоте с огибанием или обходом наземных препятствий. РЛС переключается на работу в режиме слежения за профилем местности впереди самолета (рис. 5, 5).

Пилотирование самолета также производится по данным, воспроизводимым на зеркале прицела. РЛС обеспечивает полет на высотах 175–700 м. Предупреждение о необходимости огибания наземных препятствий дается на расстоянии 16 или 8 км от них в зависимости от выбранного профиля полета. Самолет управляется вручную.

При подходе к цели № 2, которая является радиолокационно-контрастной, РЛС переключается в режим переднего обзора местности. Летчик на экране индикатора РЛС совмещает маркерную метку с целью и нажимает кнопку «Захват» (рис. 5, 6). Маркерная метка остается на цели, и РЛС непрерывно выдает в центральную ЭВМ наклонную дальность до нее. На пульте электронно-оптического прицела устанавливается режим «атака» с горизонтального полета. На зеркале прицела воспроизводятся линия прицеливания, прицельная марка и другая информация. Самолет ориентируется по азимуту таким образом, чтобы цель находилась в плоскости падения бомбы (курсовая черта совпадает с прицельной маркой). Когда горизонтальная дальность до цели по курсу становится равной горизонтальной дальности полета боеприпаса (рис. 5, 7), автоматически подается сигнал на открытие огня или сбрасывание бомб.

На обратном маршруте летчик готовится к нанесению удара по цели № 1 (рис. 5, 8) и атакует ее повторно (рис. 5, 9).

Выполнив задание, самолет возвращается на свой аэродром. Применение индикации показаний приборов на зеркале прицела снимает значительную часть нагрузки и обеспечивает ему непрерывный обзор воздушного пространства и местности.

При выполнении заданий экипажи избегали летать на высотах 1500–2100 м, где они могли попасть под эффективный огонь зенитной артиллерии, заканчивали пикирование на высотах не менее 1100 м (то есть до входа в зону огня стрелкового оружия).

Во Вьетнаме штурмовики A-7D привлекались также для решения задач поиска и спасания, которые заключались в определении местоположения сбитого летчика и защите его, сопровождении вертолетов спасательной службы и координации действий спасательных средств в районе поиска. Согласно сообщениям иностранной печати участие самолетов A-7D в спасательных операциях было вынужденным, так как легкие штурмовики А-1 были переданы сайгонским войскам. При этом экипажам приходилось отрабатывать новые способы действий, не предусмотренные программой подготовки. Помимо этого штурмовики нередко включались в группу сопровождения самолетов АС-130 «Гапшип» с выполнением функций подавления зенитного огня. Из общего количества 6568 самолето-вылетов только 332 (5 %) были совершены с входом в зону реального противодействия средств ПВО Северного Вьетнама. Остальные задания выполнялись над Южным Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей, причем самолеты избегали заходить в зону обстрела малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия. Высота полета выдерживалась 1500–2000 м, средства поражения сбрасывались с малыми углами пикирования или с горизонта, то есть как на полигоне, без всяких помех. Отсюда и приемлемая точность бомбометания.

Таким образом, штурмовики A-7D, привлекавшиеся к изоляции района боевых действий, не подверглись настоящему испытанию огнем. Но и без этого стало очевидным, что защита тяжелого штурмовика была слабее защиты истребителя-бомбардировщика. Частично снизить противодействие средств ПВО с оптическим наведением можно было использованием темного времени суток. Поэтому к изоляции района боевых действий ночью были привлечены специально оборудованные (а поэтому дорогостоящие) палубные штурмовики А-6 «Интрудер». Однако их было недостаточно, что предопределяло выбор варианта ударов только по выбранным важным целям.

Помощь экипажу штурмовика А-6 в выходе на цель оказывала бортовая вычислительная машина, получавшая данные для обработки и анализа от поисковой РЛС, устройства автоматического сопровождения, инерциальной навигационной системы и доплеровской РЛС. Чтобы управляться с таким сложным оборудованием, в состав экипажа был включен оператор. При полете в достаточно простых метеоусловиях двухместные штурмовики А-6 нередко выполняли роль лидеров ударных групп самолетов других типов. Достигнув цели, оператор обозначал ее сигнальными средствами или сбрасывал бомбы, место разрыва которых служило ориентиром для ударной группы.

Использование штурмовиками сложных метеоусловий снижало противодействие зенитной артиллерии. Зоны расположения ЗУР они обходили стороной, при этом экипаж ориентировался по сигналам аппаратуры предупреждения, устанавливавшей момент облучения самолета наземной РЛС. Характерно, что оборудование, позволявшее осуществлять радиолокационный поиск и «слепое» бомбометание, было использовано для применения высокоточного оружия «воздух — поверхность». Так, с самолета А-6А во Вьетнаме была впервые запущена управляемая ракета «Уоллай» по стационарной цели ночью. Как сообщал журнал «Авиэйшн уик», штурмовики А-6А совершали по плану «изоляции» налеты на объекты Северного Вьетнама.

Обычно самолет, взлетавший с авианосца «Индепенденс», брал 4536 кг бомбового груза, выполнение задания продолжалось 2,5–3 ч при температуре 29–32 °C, влажности, приблизительно равной 750, когда приземный ветер не превышал 18 км/ч. Полеты производились без дозаправки топливом в воздухе.

У берегов Вьетнама располагались две морские авиационные станции — «Янки» и «Дикси». Авианосец «Индепенденс» находился обычно на станции «Янки» и вел наблюдение за воздушной и надводной обстановкой. С помощью штурмовиков А-6А была сделана попытка круглосуточно контролировать движение по железнодорожным и шоссейным дорогам Северного Вьетнама. Однако бортовая РЛС самолета плохо различала подвижные наземные цели, особенно на замаскированных коммуникациях.

В течение второй половины 1965 г. по штурмовикам А-6А была выпущена 31 ракета «земля — воздух», 13 из них в ходе выполнения одного задания. Четыре самолета были сбиты, два члена экипажа убиты, два взяты в плен, четыре подобраны спасательной службой.

В октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке в боевых действиях со стороны израильских ВВС принимали участие самолеты-штурмовики А-4 «Скайхок» американского производства.

По своим маневренным и скоростным качествам «Скайхок» не был способен надежно противостоять атакам истребителей. Поэтому в боевых действиях в районе Суэцкого канала и Голанских высот израильские штурмовики действовали совместно с «миражами», которые перед началом налета выставляли на подступах к объектам удара заслоны и охраняли «скайхоков» до отхода на свою территорию. Таким образом, изоляция района боевых действий связывалась с предварительным завоеванием превосходства в воздухе в тактической зоне (то есть там, где сухопутные войска вели боевые действия).

В Ливане летом 1982 г. вызов дежурных подразделений штурмовиков, находившихся в готовности на аэродромах, осуществляли передовые авиационные наводчики. Посты наведения располагались в боевых порядках танковых и пехотных батальонов на переднем крае. Целеуказание давалось по радио. В списке боевых потерь израильской авиации самолеты «Скайхок» остались первыми. Этим, по мнению зарубежных специалистов, еще раз была доказана уязвимость самолетов, вынужденных при применении обычных средств поражения проходить над целью на относительно небольшой скорости. Подтвердилась также необходимость дальнейших разработок управляемых снарядов или бомб, сбрасываемых из-за пределов зоны огня ПВО объекта.

В англо-аргентинском вооруженном конфликте 1982 г. действия штурмовиков ограничивались рядом сдерживающих факторов. Аргентинским командованием не предусматривалась переброска на острова оборудования, необходимого для базирования авиации, поэтому действия против десантов противника велись с двух аэродромов, расположенных на континенте. Для самолетов «Пукара» и «Скайхок» объекты атак находились на предельном радиусе даже при наивыгоднейшем профиле полета. Время пребывания их над целью составляло несколько минут (ситуация напоминала начало войны в Корее, когда американские истребители-бомбардировщики базировались на территории Японии). О взлете аргентинской авиации англичане получали сведения через разведывательный спутник, поэтому элемент внезапности полностью терял силу. Они своевременно отводили свои корабли в зону, расположенную за пределами радиуса аргентинских самолетов (такой прием предпринимался после того, как первые налеты оказались успешными).

С наступлением темноты английские корабли снова подходили к островам и начинали обстрел позиций аргентинских войск. Этим оказывалась огневая поддержка десантным силам, которая с рассветом наращивалась атаками английских самолетов «Хариер».

Поддержка своих десантов английскими самолетами осуществлялась в условиях завоеванного превосходства в воздухе. Аргентинские штурмовики, действуя на предельном радиусе и без должного истребительного прикрытия, понесли наибольшие потери от атак самолетов «Хариер»: в ходе непродолжительного конфликта было сбито 30 штурмовиков «Скайхок» и 23 штурмовика «Пукара». На подобные результаты, по мнению военных специалистов Запада, повлияли причины, которые нельзя считать новыми. Во-первых, это большая удаленность мест базирования самолетов от района боевых действий. Во-вторых, неподготовленность аргентинских экипажей к ночным действиям из-за отсутствия на их самолетах специального оборудования. В-третьих, игнорирование мер, направленных на обеспечение выживаемости штурмовиков в боевых условиях. Еще в арабо-израильских вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке было доказано, что нельзя ограничиваться заботами только о неуязвимости штурмовика от наземного зенитного огня. И самолет, и летчик должны быть готовы к ведению оборонительного воздушного боя с истребителями противника.

2. Непосредственная авиационная поддержка

Непосредственная авиационная поддержка, по определению западной военной печати, — это организованные воздушные атаки по объектам противника, уничтожение или подавление которых оказывает непосредственное влияние на ход общевойскового боя. Самолеты действуют по целям, находящимся настолько близко от переднего края своих войск, что возникает необходимость полной интеграции наземного и воздушного огня. Каждый боевой вылет поэтому обязательно контролируется, штурмовик направляется только на назначенную наводчиком цель. Авиация атакует обычно такие объекты, которые трудно поразить артиллерией или тактическими ракетами «земля — земля».

Иностранные военные специалисты считают, что в современных условиях непосредственная авиационная поддержка имеет много общего с тем, что выработали теория и практика прошлых войн. Вместе с тем в ней есть и существенные особенности, вызванные в основном изменившимися условиями, качественными улучшениями в авиационной технике и вооружении, повышенной мобильностью войск, а главное, намного возросшей мощью противовоздушной обороны.

Специфическими условиями выполнения этой задачи в локальных войнах, по их мнению, являлись быстрая смена наземной и воздушной обстановки, определявшая высокую цену элемента времени, а также разнообразие последовательно применявшихся средств и способов вооруженной борьбы, обусловливавшее необходимость четкой организации боевого управления и взаимодействия.

Непосредственная авиационная поддержка слагалась из планирования, доведения задания до исполнителей и его выполнения. Планирование (схема 1, с. 205) осуществлялось на основе единого плана операции. В нем определялись общие задачи поддержки и авиационный ресурс для их решения. В зависимости от обстановки и замысла каждое соединение получало ресурс: определенное количество самолето-вылетов, которые распределялись по заявкам штабов сухопутных частей. Заявки делились на плановые и срочные.

Плановые заявки, поступающие от батальонов, обобщались в штабе армейского корпуса и по ним составлялся план непосредственной авиационной поддержки на следующие сутки, в котором указывались время нанесения ударов, объекты удара и задачи. Затем этот план передавался в центр управления тактической авиацией, где определялся состав сил, распределялись самолето-вылеты по авиационным частям и подразделениям, указывалось, сколько и каких боеприпасов необходимо брать на самолеты, боевой порядок, профиль и маршрут полета, характер системы ПВО противника и другие данные.

Центр управления тактической авиацией доводил свои решения до командиров авиационных частей, информируя об этом центр непосредственной авиационной поддержки, который развертывался при армейском корпусе. Командиры частей назначали экипажи и самолеты, ставили перед ними задачи, уточняли боевой порядок и маршрут следования, определяли боевую загрузку самолетов, действия их на маршруте и способы бомбометания.

Обобщением срочных заявок от сухопутных войск занимались центры непосредственной авиационной поддержки. Заявки поступали к ним по линиям связи авиационных органов управления. Их посылали штабы батальонов, бригад, дивизий и корпусов через офицеров связи ВВС в том случае, если в ходе боя возникала такая необходимость.

Офицеры связи, а также передовые авианаводчики и радиосвязисты входили в состав команд управления тактической авиации (КУТА). Они отбирались из числа опытных летчиков, которые помогали командирам в планировании непосредственной авиационной поддержки. В распоряжения этих команд имелась аппаратура для наведения самолетов на цели, размещенная в бронетранспортерах, танках или на самолетах.

Срочная заявка штаба батальона проходила через офицера связи ВВС прямо в центр непосредственной авиационной поддержки, минуя вышестоящие штабы. Последних только информировали об этом, и они вмешивались в передачу заявки лишь при ее отмене. Такой порядок прохождения срочных заявок сокращал время вызова авиации и позволял ориентироваться в обстановке заинтересованным в этом штабам.

О поступивших заявках и решениях по ним центр непосредственной авиационной поддержки докладывал в центр управления тактической авиацией и в штаб. После получения разрешения на их реализацию центр непосредственной авиационной поддержки связывался с командирами авиационных частей и подразделений или дежурными самолетами на земле или в воздухе и ставил им задачи.

Выполнение задания начиналось с подготовки к нему. Время и содержание подготовки зависели от многих факторов, и прежде всего от срочности вызова, характера цели и ее удаленности от аэродрома, системы ПВО противника и метеорологических условий.

После взлета командир группы устанавливал радиосвязь с центром управления тактической авиацией, а затем по мере удаления от аэродрома базирования связывался с центром управления и оповещения (ЦУО), постом наведения и оповещения (ПНО), передовым постом наведения и, наконец, авианаводчиком.

Такая последовательность управления самолетами соблюдалась не всегда, в основном она зависела от складывающейся боевой обстановки и метеорологических условий. При небольшом удалении аэродрома вылета от линии фронта центр управления передавал руководство полетом непосредственно авианаводчику. При отсутствии или ограниченной визуальной видимости управление самолетами на конечном этапе осуществлялось, как правило, с помощью РЛС передового поста наведения. В сложных метеорологических условиях для поражения назначались только неподвижные радиолокационно контрастные цели и обязательно рубеж бомбометания в 50–80 км от переднего края своих войск.

Нацеливание самолетов на объекты атаки производили авианаводчики с помощью различных средств: радиоаппаратуры, дымовых ракет, осветительных бомб, лазерных целеуказателей и т. д.

По мнению зарубежных военных специалистов, опыт показал, что успех непосредственной авиационной поддержки зависит в первую очередь от согласованности действий воздушных и наземных сил, которая достигается четкой организацией связей и установлением рабочих контактов в тактическом звене. Западногерманский журнал «Труппенпраксис» писал, что эта задача отличается не мощностью воздушных ударов, а координацией усилий двух видов вооруженных сил в боевой зоне. Результат объединенных действий определяется единством взглядов всех офицеров, принимающих участие в планировании, подготовке и проведении совместных операций.

3. Критерии совершенства штурмовика

Опыт показал, что для штурмовых действий наиболее подходит небольшой по размерам, простой, надежный, маневренный самолет с хорошим обзором из кабины летчика. Скоростные и высотные данные не имеют при этом первостепенного значения. Но такие самолеты сошли с арены еще в 50-х годах, уступив место сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам. Все попытки американского командования использовать последние для непосредственной поддержки сухопутных войск окончились безуспешно. Поэтому на Западе был сделан вывод о необходимости создания штурмовиков, отвечающих по своим возможностям специфическим условиям действий над полем боя. В 70-х годах такие самолеты начали поступать в состав ВВС стран НАТО. Несмотря на некоторые конструктивные отличия, их объединяют следующие данные: дозвуковая скорость полета; боевая нагрузка (достигает одной трети массы самолета); хорошая маневренность на малых высотах полета, обеспечивающая возможность уклонения от огня войсковой ПВО; невысокая стоимость; простота пилотирования в воздухе и обслуживания на земле. Однако самолеты этого класса, как отмечает западная печать, не имеют бортовых РЛС, что значительно затрудняет, а порой и совсем исключает возможность их применения в сложных метеорологических условиях.

Учитывая имеющийся опыт, зарубежные военные специалисты разработали условную «формулу совершенства» современного штурмовика, которая тесно связывает технику с тактикой и отражает зависимость результата боевого вылета от четырех основных факторов: реакция, живучесть, определение цели, поражение цели.

Фактор «реакция». Под ним западные военные специалисты понимают время, которое проходит от момента вызова штурмовика до начала атаки назначенной цели, то. есть время реакции.

Важность этого фактора в локальных войнах определялась, по их оценке, прежде всего возросшей динамикой общевойскового боя. Наземные части стали более подвижными, вели наступление в быстром темпе. Значительную роль сыграла и их аэромобильность — широкое применение транспортных и боевых вертолетов. Внезапно, возникающие задачи, частая смена обстановки обусловливали требование командиров сухопутных войск иметь в своем распоряжении авиацию поддержки немедленно после вызова. Запоздалый удар мало влиял на ход и исход боя. Однако, как отмечает зарубежная печать, боевой самолет с подвешенными средствами поражения не мог сразу возникнуть над передним краем войск по вполне объективным причинам. Поэтому задержка, столь нежелательная по условиям боя, но необходимая для техники, нуждалась хотя бы в обосновании и нормировании. Несложный анализ показывал, что «реакция» включала в себя затраты времени на выполнение следующих обязательных мероприятий: уяснение задачи авиационным представителем в сухопутных войсках (определение наряда сил, типа боеприпасов, способа выхода на цель, построения боевого порядка); прохождение вызова до аэродрома; подготовка штурмовиков к вылету и полет до переднего края; поиск назначенной цели и ее поражение. Первый опыт непосредственной авиационной поддержки, полученный американцами в Южном Вьетнаме, показал, что на все эти операции затрачивалось 1,5–2 ч.

Такие сроки не удовлетворяли командование сухопутных войск. Однако наибольшая потеря времени происходила по их вине: передача вызова по наземным сетям боевого управления шла слишком медленно, задерживаясь на каждом промежуточном этапе. В результате очень часто задача штурмовикам поступала в тот момент, когда они должны были уже атаковать противника. Поэтому первым усовершенствованием, направленным на сокращение времени реакции, была организация специальной радиосети вызова. Она соединяла передового авиационного наводчика с центром непосредственной авиационной поддержки и не загружалась никакими другими переговорами.

Информация о наземной обстановке, об изменении линии фронта (расположении своих войск) доводилась до представителя общевойскового соединения, находившегося на аэродроме штурмовиков (он вел такую же карту, как и передовой авиационный наводчик, что помогало им быстро найти общий язык). Знание текущей обстановки позволяло представителю сухопутных войск быстро уяснять поступившую задачу и доводить ее до летного состава. По так называемой упрощенной схеме вызова передовой авиационный наводчик поддерживал прямую связь с аэродромом базирования штурмовиков, минуя центр непосредственной авиационной поддержки. Это обеспечивало дополнительный выигрыш во времени..

При расчетах и нормировании времени реакции американские специалисты учитывали полученный опыт. По критерию «боевая нагрузка/дальпость полета» для выполнения задач непосредственной поддержки в Южном Вьетнаме, как отмечает западная печать, подходил поршневой штурмовик А-1 «Скайрейдер», способный с 3 т боеприпасов действовать в радиусе до 800 км. Но небольшая крейсерская скорость полета (450 км/ч) не позволяла ему своевременно прибывать в район нанесения удара после вызова. Тихоходность вошла в противоречие с требованиями реакции.

Прибывший на смену самолету А-1 реактивный истребитель F-100 «Супер Сейбр» имел меньшие вес боевой нагрузки и продолжительность полета (то есть уступал первому по критерию «боевая нагрузка/дальность полета»). Кроме того, он «требовал» более длинную ВПП и расходовал за один вылет в три раза больше топлива. Вероятное круговое отклонение применяемых им средств поражения было большим почти в два раза. Но представители армии и ВВС США считали, что наиболее важно поддерживать свои сухопутные войска с воздуха не позже чем через 30 мин после получения заявки. Поэтому истребитель F-100, имевший в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету (12–15 мин), чем штурмовик А-1, был выбран для выполнения не свойственной ему боевой задачи. Однако аэродромы с бетонированной ВПП, на которых мог размещаться самолет, находились на большом удалении от района боевых действий. Подлетное время оставалось достаточно большим, значительного выигрыша во времени реакции не получилось.

Одним из эффективных способов сокращения времени прибытия штурмовиков к переднему краю по вызову по опыту локальных войн авиационное командование США считало дежурство в воздухе. Хотя он был малоэкономичен, но обеспечивал наивысшую степень готовности к выполнению задачи. В наиболее напряженные периоды боя экипажи взлетали еще до получения ими конкретного объекта удара и находились в зоне ожидания у линии фронта вблизи расположения авиационного наводчика, выдерживая режим полета с наименьшим часовым расходом топлива. После получения боевой задачи летчики немедленно приступали к ее выполнению, время реакции уменьшалось. Поскольку обстановка, как отмечает западная пресса, заставляла очень часто использовать этот способ, возможная продолжительность дежурства стала считаться одной из основных боевых характеристик штурмовика.

Зарубежная печать подчеркивает, что к 1973 г., то есть к моменту окончания американской агрессии в Юго-Восточной Азии и октябрьской войны на Ближнем Востоке, накопился значительный опыт, позволяющий сформулировать требования, предъявляемые к современному штурмовику. Не было только самого самолета, удовлетворяющего этим требованиям, в том числе по времени реакции на вызов сухопутных войск.

В 1976 г. в ВВС США начали поступать новые штурмовики А-10 «Тандерболт», боевые характеристики которых были разработаны с учетом опыта, полученного в прошедших локальных войнах. Командование американских военно-воздушных сил провело проверку боевых возможностей А-10 на полигоне в условиях, максимально приближенных к боевым. Самолеты действовали с ограниченных по размерам площадок, находящихся в 25–50 км от линии фронта. Их радиус действия достигал 460 км. Продолжительность дежурства в зоне доходила до 2 ч, после чего оставался запас топлива на 20 мин полета для выполнения боевого задания. Время подготовки самолета к вылету с подвеской боекомплекта в процессе проверки (всего было выполнено 112 экспериментальных полетов) было уменьшено с 30 до 15 мин.

Таким образом, на основе опыта локальных войн ВВС США пошли по пути создания тяжелого (максимальная взлетная масса 21, 5 т) дозвукового штурмовика (крейсерская скорость 720 км/ч), способного доставлять к цели большое количество бомб или других средств поражения (общей массой 7,25 т). Он может базироваться на небольших передовых аэродромах и посадочных площадках и «укладывается» в нормативное время реакции 30 мин.

Европейские страны — участницы блока НАТО пошли по пути создания легких (5–7 т), но более скоростных (до 1000 км/ч) штурмовиков: ВВС Франции и ФРГ приняли на вооружение самолет «Альфа Джет», ВВС Великобритании — «Хок», ВВС Италии — MB. 339.

Кроме того, по взглядам иностранных специалистов, для непосредственной поддержки сухопутных войск подходит английский тактический истребитель с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой «Хариер». Однако на учениях при размещении этих истребителей на полевых площадках вблизи «линии фронта» пришлось столкнуться с трудностями обеспечения и обслуживания. Кроме того, отрицательно влияли на эффективность выполнения задачи небольшие полезная нагрузка и радиус действия, высокая стоимость, значительные затраты средств и времени на подготовку летного состава.

Фактор «живучесть». По понятиям, принятым за рубежом, живучесть — это вероятность возвращения на базу после выполнения боевого задания в условиях противодействия противника.

По итогам локальных войн штурмовики понесли больше потерь по сравнению с боевыми самолетами другого назначения. Объясняется это следующим. Истребитель-бомбардировщик, действуя по целям на относительно большой глубине, преодолевал огневой заслон войсковой ПВО на малой высоте и максимальной скорости. Штурмовик же постоянно действовал под интенсивным огнем зенитной артиллерии, маловысотных подвижных ракетных комплексов, а также под угрозой атак со стороны перехватчиков. Против него активно применялись средства, которые трудно обнаружить, подавить помехами или подвергнуть огневому воздействию. В борьбе с ПВО штурмовик был обречен главным образом на оборонительную тактику — применял противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры, а также максимально использовал все возможные меры маскировки.

В войне в Юго-Восточной Азии американские штурмовики (и самолеты, «замещавшие» их) совершали полеты над территорией Южного Вьетнама, где калибр зенитных средств противоборствующей стороны не превышал 12,7 мм. При этом у истребителей-бомбардировщиков F-105 одно попадание отмечалось на 90 самолето-вылетов, у более маневренных истребителей F-5, привлекавшихся к непосредственной авиационной поддержке, — на 240. У штурмовиков же этот показатель был значительно хуже. Только за два года при слабом противодействии ПВО авиация США потеряла над Южным Вьетнамом 182 самолета. В строю почти не осталось штурмовиков А-1 и А-37, имевших неудовлетворительную защиту основных агрегатов и узлов конструкции.

В ходе октябрьской войны на Ближнем Востоке уровень потерь израильской авиации в среднем составлял 0,8 %, в то время как у штурмовиков А-4 «Скайхок» он достигал 1,5 %. Специалисты США провели исследование по оценке уязвимости самолетов различного назначения от зенитного огня, подтвердившие выводы, сделанные на основе анализа реальных боевых действий.

Как сообщает зарубежная печать, по опыту локальных войн были выявлены шесть основных причин, которые приводили к невозвращению самолетов на свои базы в результате противодействия противника: пожар или взрывы летательного аппарата, повреждение его силовой установки, потеря управляемости, гибель летчика, взрыв боеприпасов на борту, повреждение конструкции планера. Ошибки летчика, стихийные бедствия и неизвестные причины вошли в категорию прочих.

Потери дозвуковых штурмовиков с одним двигателем происходили главным образом вследствие гибели летчика или выхода из строя силовой установки. Основные причины потерь сверхзвуковых самолетов с одним двигателем — пожары, повреждения силовой установки, отказ управления, гибель летчика. Дозвуковые и сверхзвуковые самолеты с двумя двигателями после поражения огнем противника чаще других горели, теряли управление и гибли их экипажи. Был сделан вывод, что для повышения живучести проектируемого самолета в первую очередь надо защитить летчика (независимо от скорости и количества двигателей), топливную систему, силовую установку (на самолете с одним двигателем) и систему управления (на сверхзвуковых самолетах).

Была определена также уязвимость четырех типовых конфигураций при выполнении одинаковых боевых заданий. Лучшие возможности выживания в уcловиях противодействия противника оказались у самолета с двумя разнесенными двигателями. Наметились очертания будущего самолета-штурмовика, двигатели которого установлены на пилонах и разнесены по обеим сторонам фюзеляжа и каждый из них прикрывается от зенитного огня снизу, а также сбоку стабилизаторами. По такой схеме и был выполнен штурмовик А-10.

Одним из наиболее уязвимых объектов независимо от конфигурации самолета, как отмечалось, является летчик. Вывод его из строя приводил к потере самолета даже при отсутствии повреждений систем, обеспечивающих продолжение полета. По мнению иностранных экспертов, установка на самолете кабины для второго члена экипажа не только приводит к утяжелению машины, но и увеличивает потенциальную возможность потерь летного состава. На практике отмечается разный подход к решению этой проблемы: штурмовик А-10 имеет одного члена экипажа, а «Альфа Джет», «Хок» и MB. 339 — двух.

По мере усложнения оружия, оснащения штурмовика управляемыми средствами поражения, а также из-за попыток сделать его всепогодным одному летчику становится трудно выполнять все операции по боевому применению самолета. Помочь ему может второй член экипажа — оператор наведения оружия (он же штурман). Исходя из этого положения в США разрабатывался двухместный вариант штурмовика А-10.

При оценке фактора «живучесть» зарубежные военные специалисты условно подразделяют мероприятия по защите штурмовиков на два вида: пассивные и активные. К первым относятся бронирование самолета, дублирование его систем. Ко вторым — высокая скорость и возможность полета на предельно малой высоте, снижающие эффективность противодействия зенитных средств противника. У американского штурмовика А-10 основными мерами снижения уязвимости являются пассивные. В частности, кабина летчика снизу и с боков защищена титановой броней, выдерживающей попадание 23-мм осколочно-фугасного снаряда. В случае вывода из строя дублированной гидравлической системы управления летчик может продолжать полет, используя механическую (тросовую) систему. Разнос двигателей на значительное расстояние исключает поражение их одним снарядом. Топливные баки самозатягиваются при пробитии их 23-мм зенитным снарядом. Двигатели имеют низкий уровень шумов и ИК-излучения.

Как отмечалось выше, европейские страны НАТО не захотели иметь 20-тонный штурмовик, считая концепцию «пассивной защиты» при ограниченной скорости полета неприемлемой для условий своего театра военных действий. По этому поводу европейская пресса писала, что одноместный американский самолет больших габаритов А-10 может применяться лишь там, где завоевано превосходство в воздухе. Поэтому и было принято компромиссное решение: сделан заказ на легкие самолеты «Альфа Джет», которые, не уступая штурмовику А-10 в «реакции», способны вести оборонительный воздушный бой и прорываться к цели на околозвуковой скорости.

В западной прессе отмечается, что максимальная скорость полета А-10 при наличии шести бомб Мк82 уменьшается лишь до 713 км/ч, а у легкого штурмовика «Альфа Джет» — до 770 км/ч. Таким образом, при нанесении удара скоростные качества обеих машин практически выравниваются, но А-10 получает значительное преимущество, поскольку может нести в три раза большую боевую нагрузку, чем «Альфа Джет».

Большое значение для снижения уязвимости штурмовика имеют также его размеры, а точнее, поражающая площадь. Здесь несомненное преимущество получают европейские легкие штурмовики «Альфа Джет», «Хок» и МВ.339.

Обычно требования к толщине (прочности) брони определяют калибром снаряда, летящего по нормали к поверхности самолета. Во время проведенного в США эксперимента бронебойные зажигательные пули калибра 14,5 мм посылались в мишень под ракурсами от 3/4 до 4/4 с дистанции 300 м. Было установлено, что для защиты кабины штурмовика от таких пуль требуется 450 кг брони. После этого была создана полная модель боевой обстановки, в которой достаточную неуязвимость обеспечивал полет на предельно малой высоте. Расчеты зенитных средств слишком поздно обнаруживали цель, и ее угловое перемещение было настолько большим, что прицельный огонь почти исключался. Положение резко менялось во время выполнения восходящего маневра для атаки цели. Угловая скорость перемещения самолета резко уменьшалась, он дольше находился; в зоне зенитного огня на опасной высоте, подставлял наземному стрелку большую поражаемую площадь.

Пуля (снаряд), попадая в самолет, приносила разные последствия в зависимости от угла встречи с era поверхностью и взаимного расположения векторов скоростей их полета. При попадании в приближающуюся цель ее поражающее воздействие было максимально» из-за суммирования скоростей полета, а вдогон — минимально. Поэтому, как отмечают западные военные-эксперты, важен правильный выбор направления захода на цель, для чего необходимо иметь точные данные об объекте удара и его системе ПВО.

В целом живучесть самолета зависела не только от бронирования и скорости, а достигалась скрытностью полета, умелым маневрированием эффективными приемами уклонения. Достоинства техники проявлялись полностью лишь при разумной тактике.

Фактор «определение цели». По оценке зарубежных экспертов, вступает в силу после того, как штурмовик вовремя среагировал на вызов и успешно преодолел войсковую ПВО противника. Теперь экипажу надо отыскать цель, установить ее принадлежность и проследить за ней до конца атаки. Таким образом, термин «определение цели» объединяет ее поиск, обнаружение, опознавание и сопровождение. От успешного выполнения этих элементов зависит эффективность боевого вылета.

Как упоминалось ранее, увеличение скорости и уменьшение высоты полета резко снижают вероятность поражения самолета зенитным огнем, однако при этом значительно усложняется поиск цели: в полете над равнинной местностью при уменьшении высоты полета со 150 до 60 м дальность визуального обнаружения цели сокращалась почти в три раза. За время примерно 20 с, остававшееся до атаки, требовалось внести поправку в боевой курс, установить заданные режим и профиль, подготовить к применению оружие. Если летчик не укладывался в такие жесткие сроки, то он вынужден был выполнять повторный заход. В этом случае терялся фактор внезапности, а общее время пребывания самолета в зоне зенитного огня возрастало.

Количество и сложность элементов, составляющих этап поиска и обнаружения цели, создавали такой объем нагрузки, с которым человек не мог справиться. Даже при хорошей подготовке он все равно нуждался в помощи (в наведении и целеуказании). Для решения данной проблемы в США и других странах НАТО велись работы по двум направлениям: организация передовых постов наведения и совершенствование технических бортовых средств поиска.

Передовые посты наведения сначала представляли собой подвижную малогабаритную радиостанцию, установленную в автомобиле, на котором в расположение бригады или дивизии сухопутных войск прибывал представитель ВВС. К нему подключался офицер связи дивизии, который информировал первого о наземной обстановке и указывал объекты, подлежащие атаке с воздуха. Штурмовики принимали вызов по наземной сети, прибывали в район расположения передового поста, ориентировались (по радио) относительно переднего края войск и получали целеуказание с помощью сигнальных пиротехнических средств. Отмечалось, что такая организация была на уровне начала второй мировой войны.

Согласно сообщениям иностранной прессы созданная в США система поддержки прошла длительную проверку в Южном Вьетнаме. Вся его территория была разделена американским командованием на 214 районов визуальной разведки, к каждому прикреплялись наземный и воздушный посты наведения. В роли последнего выступал легкий поршневой самолет О-1, оснащенный набором указательных средств. Летчику помогал второй член экипажа, не занятый пилотированием самолета. Американский журнал «Эр форс» писал: «Самолеты О-1 с их передовыми наводчиками являлись основным элементом, обеспечивающим успех действий штурмовиков. Экипажам, вызванным для поддержки с воздуха, было бы трудно определять местонахождение цели и строить заход на нее без неоценимого сигнального дыма, поставленного самолетом О-1, особенно при неустойчивой линии фронта и надежной маскировке своих объектов противником. Эффективность действий штурмовиков упала бы без этих мероприятий».

При обсуждении опыта боевого применения воздушных постов наведения в ходе непосредственной авиационной поддержки мнения американских и западноевропейских специалистов разделились. Последние считают, что организация воздушного целеуказания штурмовикам на поле боя возможна только при слабом противодействии ПВО противника, поэтому в условиях Европы она нецелесообразна. Ввиду названных причин в составе своих ВВС они не имеют подразделений такого назначения, хотя в командовании ВВС США в Европейской зоне они есть. Эти подразделения оснащены самолетами О-2, оборудованными усовершенствованными устройствами для пуска маркировочных ракет и сбрасывания ориентирно-сигнальных бомб. При необходимости самолеты могут нести две подвесные пулеметные установки «Миниган». Кроме того, могут быть использованы самолеты OV-10 «Бронко». Обосновывают это американские эксперты тем, что OV-10 по сравнению с О-1 обладают следующими преимуществами: бронированием кабины летчика, наличием двух турбовинтовых двигателей, более высокой скоростью полета по маршруту, большей боевой нагрузкой (пилоты О-1 постоянно жаловались на ограниченное количество маркировочных средств на борту самолета).

На основе опыта участия штурмовиков в непосредственной поддержке довольно четко обозначилась главная проблема «определения цели» — увеличение дальности ее обнаружения и опознавания. В частности, при визуальном способе поиска, когда полет совершается на скорости 550 км/ч (крейсерская скорость самолета А-10 с полной боевой нагрузкой), чтобы успеть атаковать цель с ходу с применением авиационных бомб, ее нужно обнаружить на расстоянии не менее 800 м, а при полете на скорости 740 км/ч (крейсерская скорость самолета «Альфа Джет») — не менее 1000 м (рис. 6). Если требуется выполнить восходящий маневр, то рубеж начала атаки зачастую выдвигается за пределы возможного зрительного обнаружения цели. В условиях Европы, когда использование воздушных постов наведения и целеуказания ставится под сомнение, единственным выходом из создавшегося положения западные специалисты считают разработку специальных технических средств.

По сообщению журнала «Аэроспейс Интернэшнл», в 1977 г. прошла испытания на штурмовике А-10 подвесная лазерная система обнаружения цели «Пейв Пенни». В следующем году, по данным этого журнала, ею начали оснащать первое крыло самолетов этого типа. В способах поиска произошли резкие качественные изменения: летчик ищет уже не цель, а отраженный от нее лазерный луч. Подсвет цели может осуществляться с помощью наземного или воздушного авианаводчика, а также с борта самого штурмовика, если тот оснащен соответствующей аппаратурой.

Первоначальный захват отраженного лазерного излучения производится бортовым сканирующим устройством, которое во время подхода штурмовиков к району боевых действий «просматривает» лежащую перед ним местность. После обнаружения лазерного «пятна» азимут на него передается на индикатор, расположенный в кабине. Летчик разворачивает самолет на цель и продолжает полет в ее направлении. Таким образом, этап поиска сменился этапом сближения.

В результате испытаний наиболее надежным зарубежными специалистами был признан способ, основанный на взаимодействии штурмовика — носителя средств поражения с внешним источником подсвета. Обнаружение цели при этом происходит далеко за пределами визуальной видимости — на дальности до 24 км. В реальных боевых условиях подсвет цели с помощью наземной аппаратуры из боевых порядков своих войск имеет очевидные ограничения по дальности, метод засылки наводчиков за линию фронта также мало реален. Поэтому снова отчетливо проявляется тактическая связка: штурмовик с системой «Пейв Пенни» (рассчитанной только на прием отраженного луча) — воздушный пост наведения (с лазерным целеуказателем), в качестве которого предлагается использовать легкие разведывательные самолеты типа «Мохаук» и беспилотные управляемые летательные аппараты. Касаясь последних, иностранная печать сообщала, что в вооруженном конфликте в Ливане в 1982 г. израильские агрессоры широко применяли для разведки поля боя и наведения ударных самолетов на обнаруженные цели легкие малоразмерные беспилотные летательные аппараты «Скаут» и «Мастиф».

Для увеличения дальности обнаружения и опознавания наземных целей в настоящее время используют также телевизионные и инфракрасные системы.

По оценке зарубежных специалистов, комплексное применение всех упомянутых) систем позволит значительно увеличить дальность и достоверность обнаружения заданных целей. Кроме того, полученные аппаратурой данные дают возможность прицеливаться как вручную (визуально), так и по приборам. Вместе с тем считается, что приборное обнаружение распространяется только на подсвечиваемые и контрастные цели (танки, бронированные объекты, пусковые зенитные установки на ограниченной площади). Но ими не исчерпывается перечень всех объектов, назначаемых для поражения штурмовиками в ходе непосредственной авиационной поддержки. При использовании противником надлежащей маскировки в 85 % случаев потребуется также применение испытанных визуальных способов поиска, обнаружения и опознавания целей.

Фактор «поражение цели». В военной авиации стран НАТО боевой полет штурмовика оценивается степенью поражения заданной цели. В принципе его задача в западной печати формулируется просто: быть над целью в указанное время и поразить ее. Однако, как подчеркивают зарубежные специалисты, выполнить ее — сложная проблема. По их мнению, опыт локальных войн показал, что самолет, оказывающий непосредственную поддержку войскам, не только должен нести как можно большую боевую нагрузку, не менее важным является его возможность иметь на борту различное по предназначению, принципу действия и поражающим факторам оружие с таким расчетом, чтобы летчик смог выбрать необходимые боеприпасы в зависимости от характера цели.

Зарубежная печать сообщала, что в локальных войнах против живой силы американские и израильские агрессоры широко применяли шариковые и пластиковые бомбы, противопехотные мины.

Первая по форме напоминает ананас, в стенки которого вделаны 250 металлических шариков диаметром 5–6 мм. Один штурмовик брал около 1000 таких бомб (в цилиндрических кассетах), та есть примерно 250 тыс. шариков, которые разлетались по площади, равной почти четырем футбольным полям. Усовершенствованная шариковая бомба «Гуава» по величине равнялась теннисному мячу (300 шариков в каждой). В полете после сброса на высоте 400–500 м кассета с уложенными в нее 640 бомбами «Гуава» раскрывалась, бомбы разлетались во все стороны и взрывались. Шарики поражали людей, находящихся на открытой местности и в не защищенных сверху укрытиях. Они проникали глубоко в тело, и их трудно было извлечь.

Пластиковая бомба состоит из прессованного пластикового корпуса, который разрывается на сотни кусочков размером от 1,5 до 3 мм. Попавшие в тело человека осколки не обнаруживались с помощью рентгеновских лучей, что очень затрудняло лечение раненых. Один из вариантов этой бомбы заряжался 500 тонкими стрелами длиной 28 мм.

Противопехотные мины подразделяются на два вида: поражающего и сковывающего действия. При полной загрузке один самолет разбрасывал до 1500 мин при очень большой плотности их рассеивания. После падения на землю мина сковывающего действия выпускала восемь жестких проволочных усов длиной до 7,5 м. Прикосновение к любому из них вызывало взрыв мины, и ее мелкие осколки или шарики разлетались на расстояние до 60 м. Вместе с минами сбрасывались акустические датчики, указывающие на попытки противника преодолеть минные поля. Когда от датчиков поступали сигналы о взрывах мин, в этот район высылался дополнительный наряд штурмовиков с боеприпасами, предназначенными для поражения как личного состава, так и техники.

Упомянутые выше боеприпасы чаще всего применялись в кассетах. Сброс кассет осуществлялся с высоты 400–600 м. Обычно ими наносились удары по позициям батарей зенитной артиллерии и ракетных комплексов в расчете на вывод из строя обслуживающего персонала, а также чувствительных элементов радиолокационных станций наведения и другой электронной аппаратуры.

Анализируя опыт прошедших локальных войн, испытаний на полигонах, журнал «Интеравиа» писал, что оружие штурмовика массового производства должно быть недорогим и простым в применении. В частности, при действиях по живой силе, транспортным средствам, артиллерийским позициям и другим открытым объектам противника, расположенным у линии фронта, наиболее подходящим оружием считаются неуправляемые авиационные ракеты (НАГ), осколочные и осколочно-фугасные бомбы всех калибров, контейнеры с минами, кассетные боеприпасы.

Касаясь вопроса о высокоточном управляемом оружии, западная печать отмечала, что оно оптимизировано для выполнения одной четко определенной задачи и не обладает большой гибкостью использования. Кроме того, оно дорого и рассчитывать на его массовое применение пока рано.

Управляемые авиабомбы (УАБ) и ракеты (УР) с учетом своих особенностей, характеристик систем наведения и способов атак более подходят для решения задач по изоляции районов боевых действий. Исключение составляют некоторые образцы, созданные специально для поражения бронированных целей на поле боя, например УР «Мейверик».

По мнению иностранных военных специалистов, опыт локальных войн однозначно определил целесообразность наличия на штурмовиках встроенных, а не размещенных в подвесных контейнерах авиационных пушек. Они считают, что внутрифюзеляжная установка хотя и увеличивает вес основной конструкции, но зато уменьшает лобовое сопротивление, повышает точность огня и освобождает внешние узлы для подвески другого оружия. При этом они пришли к выводу, что для борьбы с танками применение пушек калибром менее 30 мм малоэффективно. Таким образом, по мнению западных экспертов, крупнокалиберная авиационная встроенная пушка — первый необходимый элемент оружия современного штурмовика, одной из основных задач которого является поражение малоразмерных подвижных бронированных целей на поле боя.

В нормальную боевую нагрузку штурмовика А-10 в условиях Западной Европы, по взглядам американских специалистов, должны входить: четыре управляемые ракеты AGM-65B «Мейверик» или четыре авиабомбы (кассеты), полный боекомплект для пушки GAU-8/A (около 1200 снарядов), контейнер с аппаратурой «Пейв Пенни», контейнер средств РЭБ и полный запас топлива во внутренних баках. В таком варианте обеспечиваются оптимальное сочетание скорости, маневренности, огневых возможностей самолета, приемлемое время реакции и достаточная продолжительность пребывания над полем боя.

Как показали полигонные испытания, 30-мм бронебойно-зажигательный снаряд с сердечником из сплава урана, выстреленный из пушки GAU-8/A, может пробить башню современного танка, разрушить броневую защиту двигателей и повредить его ходовую часть. Броневая броня пробивалась после атаки с дальности 1600 м. В ходе стрельбы по макетам размером 6×6 м летчики в первом полете достигали 25 % попаданий, затем точность увеличилась до 75 %. При этом выявилось, что наиболее рациональной с точки зрения экономии боеприпасов и приемлемой точности является очередь продолжительностью 1–2 с. Дальность стрельбы позволяла выполнить отворот от цели и тем самым исключить прохождение самолета над ней после окончания атаки.

УР «Мейверик» с телевизионной системой наведения обычно применялись с дальности более 3 км. При атаке контрастной цели в благоприятных метеорологических условиях пуск ракеты возможен с расстояния до 19 км.

Американская пресса широко рекламирует высокую точность этой ракеты. Журнал «Авиэйшн уик» сообщал, что во время выполнения оценочных испытаний серийных образцов УР «Мейверик» в полигонных условиях из 178 пусков в 92 % случаев зарегистрировано прямое попадание, а в арабо-израильской войне 1973 г. из 50 ракет этого типа, примененных израильтянами со штурмовиков «Скайхок», 40 попали в цель.

Однако главным достоинством управляемого оружия класса «воздух — земля» многие западные военные эксперты считают не столько высокую точность, сколько возможность наносить прицельные удары (конечно, с максимально возможной точностью) по заданным объектам, не входя в зону огня их системы ПВО, или хотя бы до минимума сократить время пребывания в ней. Исходя из этого положения и следует строить тактику действий авиации при оказании непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам — штурмовики должны применить управляемое оружие и отвернуть от цели, не пересекая рубежа действительного огня ее ПВО.

В частности, именно такой прием, по сообщению западногерманского журнала «Флюг Ревю», должен находиться в основе тактики легких штурмовиков «Альфа Джет»: «Удар легких боевых самолетов по танкам, проводимый с безопасного расстояния благодаря использованию управляемого оружия, — таким должен быть бой при борьбе с танками противника». На рис. 7 показана схема такого боя. Штурмовик «Альфа Джет» взлетает с полевого аэродрома, приближенного к переднему краю войск, и летит к месту расположения передового авианаводчика на предельно малой высоте, стремясь не быть обнаруженным РЛС противника. Затем по команде авианаводчика с рубежа, обозначенного сигнальными средствами на земле, штурмовик набирает высоту, обнаруживает цель (визуально, с помощью ИК-аппаратуры или других технических средств) и атакует танки противника, нанося по ним удар управляемыми ракетами «Мейверик». Поскольку самолет может нести до четырех УР, то после пуска первой он выполняет еще три захода, а затем со снижением уходит на базу.

Главной особенностью этого приема, как считает журнал, является атака с территории, занятой своими войсками, то есть когда штурмовики находятся под защитой своей ПВО. Касаясь категории «стоимость/эффективность», тот же журнал писал, что один современный танк стоит примерно 1 млн. западногерманских марок, поэтому, если даже 50 % запущенных с самолетов «Альфа Джет» УР достигнут цели, затраты на закупку этих самолетов будут оправданы.

В целом легкие штурмовики рассматриваются западногерманскими специалистами не как «вынужденное решение» из-за нехватки более эффективных систем оружия, а как тактическая необходимость в условиях Центрально-Европейского ТВД.

В том случае, когда штурмовикам придется входить в зону ПВО противника, потребуется расчистка воздушного пространства от его истребителей, преодоление его войсковой ПВО они будут осуществлять полетами на средних и больших высотах за пределами досягаемости огня зенитной артиллерии и маловысотных ракетных комплексов.

В западной прессе приводилась своеобразная обобщенная модель боевого полета штурмовика, разделенная на несколько этапов.

Первый этап назван «обнаружение». На этом этапе к технике предъявляются требования, обеспечивающие Следующие условия: скрытность проникновения; уменьшение эффективной отражающей площади; снижение уровней инфракрасного излучения, шумов, дымления двигателей; повышение устойчивости в полете на малой высоте в возмущенных потоках воздуха. Летчик, в свою очередь, должен избежать вторжения в зону зрительного, приборного, радиолокационного обнаружения противником или войти в нее как можно позже.

Второй этап — «уклонение». Самолет обеспечивает уклонение от поражения огнем средств ПВО достаточно высокой скоростью и маневренностью, а летчик — умением выполнять противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры.

Третий этап — «подавление» (наступательные действия), на котором уклонение становится малоэффективным, единственным средством защиты остается нападение. Такое положение, по мнению иностранных экспертов, будет часто встречаться в тактике, особенно при необходимости прямого прорыва к цели, когда обход невозможен. Здесь самолет должен иметь достаточно эффективное в борьбе со средствами ПВО оружие, а летчик обязан владеть в совершенстве специальными наступательными приемами.

Четвертый этап — «поиск». На этом этапе вынужденно применяются устойчивые режимы полета, связанные с обнаружением и опознаванием цели, а также слежением за ней. Многое тут зависит от совершенства оборудования самолета, обеспечивающего дальний поиск, быстрый и надежный захват цели, минимальную продолжительность прицеливания. Летчик должен быть обучен способам визуального поиска, приемам различения целей по внешним признакам, скоростному боевому маневру, а также использованию технических средств обнаружения объектов удара.

Пятый этап — «оборона — уязвимость» — приходится на участок прохода самолета над защищенной целью, что неизбежно при применении обычных средств поражения — бомб свободного падения, стрелково-пушечного вооружения, кассет и НАР. На нем неуязвимость достигается бронированием, дублированием работы основных систем, противопожарными средствами. Летчик принять каких-либо мер практически не может, и его самолет становится мишенью. Об этом свидетельствует тот факт, что именно на данном отрезке полета штурмовики понесли наибольшие потери в локальных войнах. Западные военные эксперты считают, что такое положение может измениться после исключения этапа пролета над целью из схемы полета штурмовика, то есть при применении им управляемых средств поражения, позволяющих закончить атаку до вторжения в зону огня средств ПВО объекта.

В настоящее время разрабатываются новые средства поражения — кассеты с суббоеприпасами, сбрасываемые с самолета-штурмовика за пределами зоны огня войсковых средств ПВО. Журнал «Интернэшнл Дефенс Ревю» сообщал, что в США проведены испытания кассеты LAD, предназначенной для поражения бронетанковых сил в районах сосредоточения, повреждения ВПП полевых аэродромов, вывода из строя («накрытия») позиций средств ПВО. Корпус кассеты имеет длину 416 см и общую массу 1365 кг. Пуск ее осуществляется в полете на малой высоте (60 м) при скорости 555–1295 км/ч. На удалении 10 км от цели кассета после отделения от самолета-носителя опускается на 15–18 м, затем набирает высоту до 1500 м (траектория полета программируется летчиком), после чего производится выбрасывание суббоеприпасов. Они накрывают площадь 1200 м по длине и 300 м по ширине. В дальнейшем предполагается установить на суббоеприпасы головку самонаведения на конечном участке полета и обеспечить совместную работу кассеты с новыми системами целеуказания. При подвеске на малоскоростные самолеты (А-10) кассета оснащается стартовым двигателем.

4. Взаимодействие с сухопутными войсками

Перед войной во Вьетнаме между командованиями ВВС и армии США имелись значительные разногласия по вопросам ведения совместных боевых действий (операций). Представители ВВС стремились доказать, что с появлением боевых вертолетов и тактических ракет «земля — земля» сухопутные войска стали иметь достаточно сил и средств для огневого воздействия по объектам перед своим передним краем.

Командование армии США решительно возражало против таких выводов, утверждая, что ракеты в ближайшее время не могут заменить самолеты и роль непосредственной авиационной поддержки еще более возрастет. Оптимальным вариантом взаимодействия оно считало прямое подчинение частей ВВС тому, кому выделен авиационный ресурс.

«Армии, — писал журнал «Эр форс», — никогда не нравилось, что командир сухопутного подразделения, которому оказывается поддержка, не может непосредственно управлять авиацией, которая должна действовать так же, как артиллерия и другие огневые средства воздействия на противника».

После проверки целесообразности предлагаемой сухопутными войсками организационно-штатной структуры они получили в прямое подчинение только армейскую авиацию (вертолеты и самолеты вспомогательного назначения). Все боевые самолеты тактической авиации, включая штурмовики, остались в составе ВВС. При подготовке боевых действий командиру армейского корпуса (командующему армией) предусматривалось выделять ресурс в самолето-вылетах на сутки или на период проведения операции. Таким образом, сохранился существовавший до войны принцип совместного управления: задачу на поддержку ставил общевойсковой командир (в пределах выделенного ресурса) через представителя авиации, отвечающего за подготовку к полету и его результаты. Этот принцип выдержал испытания, несмотря на трения во всех звеньях взаимодействия, особенно в тактическом.

Как подчеркивала иностранная печать, опыт войны во Вьетнаме показал, что представители армии были правы в одном: сухопутные войска нуждались в поддержке с воздуха еще в большем объеме, чем предполагалось. Потребовалось приложить предельные усилия для налаживания тесных контактов в зоне огня. Трудности организации взаимодействия связывались со следующими причинами.

Во-первых, командиры общевойсковых частей, получавшие право на вызов авиации, нередко назначали ей такие цели, поражение которых обеспечивало лишь сиюминутный успех и мало влияло на исход боя в целом. Боевым самолетам навязывалась роль дальнобойной артиллерии, что делало стоимость воздушного удара намного больше его эффективности. Вклад авиации в достижение общей цели оказывался незначительным.

Во-вторых, дорогостоящий авиационный ресурс расходовался в излишне высоких темпах. Часто общевойсковому командиру к решающему этапу боя вызывать уже было нечего, так как график поддержки выполнялся досрочно, а резерв отсутствовал. Принцип экономии авиационного ресурса по отношению к другим средствам поражения выдерживался слабо.

В-третьих, для авиации была неприемлемой частая смена боевых задач (объектов удара), которая якобы диктовалась «потребностями» боя. После получения заявки с указанием координат и характеристики цели перестройка на новый вариант чаще всего была нежелательной, а иногда невозможной.

В-четвертых, получила развитие тенденция распыления усилий авиации на борьбу с подвижными малоразмерными целями, рассредоточенными на большой площади, вместо концентрации ударов по важным объектам в интересах изоляции поля боя. В этой связи в зарубежной печати отмечалось, что эффективность действий авиации в ближней зоне была ниже, чем в глубине расположения войск противника. Атаки распылялись на множество мелких замаскированных объектов, а маневр вблизи переднего края своих войск был скован и требовал обязательного использования авианаводчиков.

В-пятых, общевойсковые командиры, ставившие задачу эскадрильям поддержки, не обеспечивали их разведывательными данными в реальном масштабе времени. Авиационное командование было вынуждено вести разведку «на себя», заботиться о наведении самолетов на назначенные цели и их маркировке.

К числу других важных проблем организации взаимодействия специалистами были отнесены взаимное опознавание, обозначение переднего края войск, целеуказание и совместные действия тактической и армейской авиации.

Взаимное опознавание предполагало быстрое установление сухопутными войсками принадлежности самолетов в воздухе и ошибочное определение их экипажами объектов удара. Атака неопознанной цели летчику категорически запрещалась.

Все тактические самолеты США, участвовавшие в войне во Вьетнаме, имели аппаратуру «свой — чужой», которая «отвечала» наземному запросчику, входившему в состав зенитного комплекса американской войсковой ПВО. Однако такая система, как отмечают зарубежные специалисты, не обладала достаточной надежностью. Это объясняется несколькими факторами.

Малая высота полетов самолетов являлась первой причиной ненадежной работы радиолокационных систем опознавания. Летевший на небольшом расстоянии от земли (с огибанием рельефа местности) штурмовик или вообще не обнаруживался РЛС, или попадал в зону ее наблюдения на очень короткое время, исчисляемое секундами. Оператору было трудно выделить метку самолета на фоне отраженных от земной поверхности сигналов, не говоря уже о ее опознавании по ответному коду.

Характерно, что и в настоящее время на ежегодных соревнованиях экипажей тактической авиации стран НАТО самолеты должны совершать полет к объекту удара на высоте не более 80 м. Только тогда они могут рассчитывать на достижение требуемой вероятности проникновения к цели в условиях противодействия средств войсковой ПВО. Из этого факта иностранные специалисты делают вывод, что никаких перемен в тактике штурмовиков после локальных войн не намечается. Заметна, по их мнению, даже тенденция к дальнейшему снижению высоты полета, что обеспечивается установкой на самолеты систем и приборов, облегчающих пилотирование с огибанием рельефа местности. Все это подтверждает актуальность проблемы опознавания самолетов сухопутными войсками, несмотря на совершенствование технических средств и способов их применения.

Второй причиной низкой надежности опознавания самолетов являлось, по мнению иностранных специалистов, отсутствие соответствующей аппаратуры у некоторых зенитных комплексов. Например, переносная система «Ред Ай» с инфракрасным наведением была не способна отличать свои самолеты от вражеских. Обнаружение, опознавание и слежение за целью осуществлялись визуальным способом. То же самое можно сказать и о малокалиберных зенитных пушках и пулеметах.

Максимальная дальность обнаружения низколетящей цели невооруженным глазом составляла не более трех километров. Таким образом, даже в лучшем случае стрелку для опознавания самолета, летящего со скоростью 700 км/ч, оставалось 15 с. А как известно, все тактические самолеты были близки по размерам и схожи по конфигурации, различить их можно было лишь по деталям конструкции при непосредственном приближении к наземному наблюдателю. Времени на точную наводку и прицельный огонь не оставалось.

Третью причину малой эффективности опознавания самолетов зарубежные специалисты объясняют недостатками в организации войсковой ПВО. Авиационные наводчики не могут быть выделены в каждую роту на переднем крае. А это практически означает, что многие подвижные зенитные комплексы, находящиеся в сухопутных войсках, данных о воздушной обстановке не получают и решение на обстрел неопознанных самолетов принимают самостоятельно. Зарубежная пресса свидетельствует: если сведения о времени пролета своих штурмовиков к объектам удара и удавалось довести до средств войсковой ПВО, то каждый самолет на обратном маршруте принимался стрелками за чужой. При отсутствии информации это было вполне естественным.

Не менее сложным вопросом является опознавание авиацией своих войск. В условиях быстросменяющейся наземной обстановки выполнить требование об атаке только опознанной цели было очень трудно. Существовавшие методы поиска и обнаружения целей с помощью координат, привязанных к карте, контрольных ориентиров, по разрывам артиллерийских снарядов, а также путем выполнения дополнительных заходов штурмовиков над целью требовали больших затрат времени и не были надежными. Поэтому для исключения ударов авиации по своим объектам в локальных войнах проводились мероприятия по обозначению переднего края войск и целеуказанию.

Обозначение переднего края войск армейскому командованию казалось делом простым, особенно после появления радиомаяков-ответчиков, с помощью которых подразделения первого эшелона маркировали свое расположение. Сигналы маяков принимались бортовой самолетной аппаратурой, которая «информировала» летчика о приближении к линии фронта и о ее пролете. Однако зарубежные специалисты считают, что, как показал опыт, такая система была надежной лишь при действиях стратегических бомбардировщиков В-52, которые пролетали передний край своих войск на большой высоте. Штурмовики, действовавшие на малых высотах, не могли принимать сигналы маяков-ответчиков на оптимальной дальности, поэтому на них даже не устанавливались запросчики.

Непосредственная авиационная поддержка предполагала использование только визуальных способов обнаружения, опознавания и прицеливания, ибо объекты действий в большинстве случаев были подвижными и малоразмерными. Поэтому для обозначения своего переднего края чаще всего применялись дымовые шашки и гранаты, осветительные ракеты, полотнища и щи. ты, окрашенные в яркие цвета, хорошо различимые на фоне местности, и даже горящие бочки с песком.

Поскольку применявшиеся средства не претерпели никаких изменений с времен второй мировой войны, старыми остались и способы обозначения. Однако резко возросшие скорости самолетов значительно усложнили опознавание войск с воздуха. Это особенно ярко выявилось в боевых действиях американских войск в Южном Вьетнаме.

Шведский журнал «Кунглига» писал по этому поводу, что организация опознавания войск авиацией при их тесном взаимодействии должна отвечать высоким требованиям эффективности и исключить поражение своих войск. Обстановка в Южном Вьетнаме, где не было четко выраженной линии фронта, сделала эти требования еще более актуальными. Трудность опознавания и обозначения целей в подобных условиях доказывается тем, что американская авиация не раз атаковывала свои войска, нанося им большие потери. Удары по своим объектам наносились американцами и во время интервенции в Лаосе. Таким образом, как отмечают иностранные специалисты, ошибки авиации в определении принадлежности войск, на которые сбрасывались бомбы, носили систематический характер.

Как показала война во Вьетнаме, наиболее сложным вопросом в организации обозначения линии фронта является строгое согласование подлетного времени самолетов с моментом подачи сигнала с земли. Долго жечь дымовые шашки или бочки с бензином оказалось опасным, так как вьетнамские патриоты устанавливали район расположения передовых подразделений интервентов, затем подготавливали и проводили внезапную атаку. На основе полученного опыта американцами был сделан следующий вывод: сигнал обозначения должен быть хорошо видимым с воздуха, но вместе с тем кратковременным, не демаскировать передний край войск и предназначаться только для своей авиации.

Целеуказание осуществлял авианаводчик, действовавший в тесном контакте с армейским офицером связи. Направление на цель указывалось сигнальными артиллерийскими снарядами, специальными трассерами или даже полотнищами. Авианаводчик с наземного пункта или с легкомоторного самолета, находившегося в воздухе, корректировал полет штурмовиков по радио и после обнаружения и опознавания цели командиром группы разрешал атаку.

Если цели располагались к линии фронта близко, то каждая атака должна была согласовываться во всех деталях с огнем и маневром передовых подразделений. Однако эту задачу, как отмечало американское командование, было трудно выполнить из-за несовершенства методов целеуказания.

После локальных войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке в армии США начали разрабатываться более совершенные средства и способы целеуказания. На борту нового американского штурмовика А-10 был установлен уже лазерный координатор, который захватывает отраженный от цели лазерный луч и указывает летчику направление полета на заданную цель. «Подсветку» цели осуществляет или наземный наводчик — представитель сухопутных войск, или экипажи самолетов вспомогательного назначения OV-10A и О-2А. Однако, как отмечают зарубежные специалисты, лазерные лучи плохо проходят сквозь дымку или облака, что затрудняет целеуказание в плохую погоду. Кроме того, наводчики сухопутных войск или экипаж самолета OV-10A не могут со своей территории подсвечивать цели, находящиеся на большом удалении от линии фронта.

По сообщению иностранной печати, в 1976 г. в США начала осуществляться программа СКАР — разведка целей и управление нанесением удара. Главная роль в реализации этой программы возлагается на боевые самолеты-разведчики.

Производится это следующим образом: перед взлетом экипажи получают последние данные о действиях противника в заданном районе и об очередности поражения объектов силами сухопутных войск и авиации. В полете эти данные уточняются и устанавливаются цели, наиболее выгодные для атаки. Информация передается на пункт управления, после чего разведчик выходит в точку встречи со штурмовиками, лидирует их к цели, затем обозначает ее сигнальными ракетами. Штурмовики следуют к объекту за лидером на предельно малой высоте и наносят внезапный удар.

Если заданная цель обладает радиолокационной или тепловой контрастностью (например, колонна танков), то экипаж разведчика может обнаружить ее с помощью бортовой РЛС или ИК-аппаратуры, совершая полет в облаках. Для обозначения цели в этом случае используется сигнальная бомба, факел которой после подрыва на земле служит точкой прицеливания для штурмовиков, следующих под облаками.

В полете по программе CKAR функции обозначения и целеуказания берут на себя ВВС, однако сухопутные войска устанавливают рубеж безопасности, ближе Которого объекты удара для авиации не назначаются.

Как отмечалось, основное преимущество этой программы — участие в решении вспомогательных задач боевых самолетов-разведчиков, которые способны выполнять маневры по уклонению от зенитного огня в зоне войсковой ПВО противника, располагают точными прицельно-навигационными системами и средствами индивидуальной защиты. Кроме того, экипажи разведчиков дают необходимую разведывательную информацию сухопутным войскам. Таким образом, функции целеуказания и обозначения совмещаются в процессе одного полета, что, по оценке иностранных специалистов, также дает определенные выгоды.

В целом, как подчеркивает зарубежная печать, осуществление подобных программ является шагом вперед, однако не гарантирует достаточно надежного обеспечения безопасности сухопутных войск от ударов своей авиации. Совершенствование средств опознавания и обозначения целей — лишь часть общей проблемы. Чтобы подойти к ее решению, по мнению западных специалистов, необходимы более тесные связи между представителями ВВС и армии на всех ступенях довольно сложной схемы взаимодействия, особенно в низшем ее звене. В иностранной печати отмечалось, что самолеты стоимостью в миллионы долларов могут оказаться в опасности из-за отсутствия во взводе или роте легких радиоустановок, настроенных на частоту авиации и стоящих всего несколько сот долларов. Свои войска очень часто несли потери из-за того, что командир сухопутных войск не мог вести переговоры с экипажами самолетов, осуществлявших заход на цель над его головой. По мнению иностранных специалистов, исходя из опыта локальных войн самолеты поддержки должны оборудоваться радиоустановками для обмена информацией с наземными подразделениями вплоть до взвода. Быстрый и четкий обмен информацией между летчиками и командирами подразделений сухопутных войск по радио важнее поджога дымовых шашек, пуска сигнальных ракет и выкладывания полотнищ. Сокращение же расходов на создание системы, которая обеспечивает непрерывное управление всеми силами поддержки, является ложной экономией.

Совместные действия тактической и армейской авиации, по анализу зарубежной печати, стали необходимыми после появления в составе армии США боевых вертолетов. В Южном Вьетнаме тактические ударные самолеты и вооруженные вертолеты оказывали поддержку сухопутным войскам. Как отмечали многие западные журналы, в течение долгих лет противопартизанской войны попытки добиться одновременного использования двух систем оружия в рамках решения одной общей задачи не были успешными. Огневая и непосредственная авиационная поддержка, как правило, строго разграничивалась по времени и рубежам. При этом боевые вертолеты обычно начинали действовать только после окончания артиллерийской подготовки.

По мнению иностранных специалистов, главным препятствием на пути к объединению усилий тактической и армейской авиации являлись необходимость сохранения мер безопасности и сложность организации управления. Тактика как боевых вертолетов, так и самолетов-штурмовиков была основана на использовании малых и предельно малых высот. Чтобы исключить возможные столкновения в воздухе, в районе действий вертолетов создавались коридоры, по которым самолеты следовали к целям. При слабом противодействии средств ПВО производилось эшелонирование самолетов и вертолетов по высотам.

Экипажи боевых вертолетов действовали под контролем армейских корректировщиков огня, а самолетами руководил авианаводчик. Общего органа управления, который бы разрешал или запрещал ведение огня всеми летательными аппаратами в одной зоне, не существовало. Контроль за полетом вертолетов, выполнявшимся на предельно малой высоте, можно было осуществить только в пределах визуальной видимости с другого вертолета. А радиолокаторы передовых постов наведения имели крайне ограниченную дальность наблюдения даже за самолетами, летевшими на высоте более 100 м. Таким образом, как указывалось в иностранных публикациях, полностью решить проблему взаимодействия между тактической и армейской авиацией в ходе войны не удалось.

Вновь к этой проблеме американское командование вернулось после поступления в авиационные части самолета-штурмовика А-10.

По сообщениям зарубежной печати, в сентябре 1977 г. проводилось первое опытное учение с участием штурмовиков ВВС и боевых вертолетов. Цель учения заключалась в том, чтобы выработать тактику, пригодную для обеих систем оружия, внести изменения в существующие наставления и изыскать новые приемы и способы действий. Была создана исследовательская группа, состоящая из представителей ВВС и сухопутных войск, и принята специальная программа, основное содержание которой — оценка возможностей существующих и перспективных сил и средств непосредственной авиационной поддержки.

На учении в первую очередь отрабатывались вопросы взаимодействия, которые, по мнению иностранных специалистов, не удалось решить в локальных войнах: действия боевых самолетов, вертолетов и артиллерии в одной зоне; атака танков противника вертолетами и самолетами с одного рубежа; совместное управление с одного пункта; целеуказание.

Для обеспечения возможности одновременных действий в одной зоне был выбран старый принцип эшелонирования по высотам. Во время заходов на цель экипажи самолетов А-10 использовали диапазон высот от 30 до 90 м, а боевые вертолеты летали ниже. Заранее обусловливались направления выхода из атаки. С определенного рубежа движение осуществлялось только в сторону цели и обратно, перекрещивание маршрутов запрещалось.

Первыми в боевую зону входили разведывательные вертолеты, которые проводили поиск объектов и после их обнаружения давали информацию ударной группе вертолетов. Затем боевые вертолеты и штурмовики последовательно атаковывали избранные цели. В это же время вела огонь артиллерия. На основании полученного опыта был сделан вывод о возможности непрерывных атак с воздуха с одновременной стрельбой своей артиллерии. Артиллерийские снаряды имели очень крутой угол падения, что обеспечивало безопасность силам воздушной поддержки.

Атака танков вертолетами и самолетами с одного рубежа осуществлялась в следующем порядке. Получив информацию от экипажа разведчика, боевые вертолеты следовали к указанным целям на предельно малых высотах, не опасаясь быть обнаруженными противником. С дальности 3 км они производили пуск ПТУР «Toy». Вслед за вертолетами на рубеж атаки выходили штурмовики А-10, которые выпускали ракеты «Мейверик» с дальности не менее 7 км от цели.

Атака УР «Мейверик» в отличие от атаки ПТУР «Toy» не требовала поддержания контакта с целью до встречи ракеты с ней. Головка самонаведения после захвата цели сама выводила на нее ракету, а летчик после пуска мог немедленно выполнять любой маневр, например энергичный разворот на обратный курс. Регистрирующая полигонная аппаратура фиксировала пребывание самолета А-10 в зоне досягаемости зенитного огня всего в течение 15–20 с

Наилучшим способом управления было признано размещение авианаводчика и армейского представителя на одном разведывательном вертолете. Этот вариант обеспечивал немедленное согласование вопросов, касающихся установления очередности ведения огня, последовательности атак и соблюдения мер безопасности. Информацию штурмовикам давал авианаводчик, а экипажам вертолетов — их представитель, но для команд назначался только один канал управления. Его использование зависело от обстановки, и прежде всего от того, чей огонь в данных условиях был более эффективным.

При выборе точки прицеливания летчики ориентировались по разрывам боевых ракет. Только для первого атакующего вертолета экипаж разведчика обозначал обнаруженную цель дымовой шашкой или любым другим сигнальным средством. Летчики самолетов А-10 определяли направление атаки уже по месту разрыва ПТУР «Toy», выпущенных с боевых вертолетов. Когда средства ПВО открывали огонь по самолетам А-10, заходившим в зону их поражения, то обнаруживали себя для экипажей боевых вертолетов. Следующий заход с пуском ПТУР «Toy» направлялся уже по зенитным установкам. Когда зенитный огонь становился менее интенсивным, открывались возможности для атаки штурмовиками с применением пушек. Таким образом, в совместные действия сухопутных войск и ВВС включался элемент борьбы со средствами ПВО.

По данным ВВС США, при одновременном выполнении задач непосредственной поддержки штурмовиками и вертолетами боевая эффективность их применения выше, чем при раздельном использовании. Уменьшается также процент боевых потерь. В дальнейшем было признано необходимым оснастить разведывательные вертолеты маскировочными ракетами, лазерными целеуказателями и другими более совершенными средствами для обнаружения и обозначения подвижных целей, а также сделан вывод о целесообразности разработки программы по объединенной подготовке летчиков самолетов А-10 и армейских вертолетов на завершающих этапах обучения.

В настоящее время, по данным американской печати, создан так называемый комитет управления совместными действиями авиации и сухопутных войск на поле боя. Основными вопросами, которыми он занимается, являются: разведка и наблюдение, огневое взаимодействие, подготовка передовых авианаводчиков, подавление войсковой ПВО.

В зарубежных изданиях сообщается, что на авиабазе Эглин в США оборудован стационарный центр управления тактической авиацией для совершенствования совместных методов работы представителей ВВС и армии и тренировки их в обстановке, приближенной к боевой. В нем собираются разведданные со всего ТВД и после их анализа на электронном планшете производится распределение сил и средств по армейским корпусам. При каждом корпусе имеется центр непосредственной авиационной поддержки, который выделяет авиационный ресурс бригадам и батальонам сухопутных войск, оставляя часть самолето-вылетов в резерве для действий по вызову.

Данные об обстановке передаются центрам через самолет Е-3А системы АВАКС. Действия противника имитируют специально обученные подразделения. В динамичной обстановке на поле боя проверяются все вопросы, намеченные комитетом управления совместными действиями.

Западные военные специалисты отмечают, что разработке вопросов взаимодействия авиации с сухопутными войсками в вооруженных силах США и других стран НАТО уделяется много внимания. При этом наиболее острыми проблемами считаются целеуказание ив особенности взаимное опознавание. Как подчеркивает зарубежная печать, несмотря на применение некоторых новых средств и способов, эти вопросы не получили удовлетворительного решения и в локальных войнах. Коренное улучшение взаимодействия, по мнению иностранных специалистов, может быть достигнуто только путем комплексной автоматизации всего процесса управления.

По сообщению журнала «Авиэйшн уик», командование ВВС США рассматривало предложения о замене в будущем самолета А-10 на штурмовик следующего поколения. 713 самолетов А-10 находятся в строю уже 10 лет. Для того, чтобы ВВС не снижали свой боевой потенциал, потребуется не меньше новых штурмовиков, способных выполнять задачи как непосредственной авиационной поддержки, так и изоляции района боевых действий.

Приоритет в будущем отдается задаче «изоляции», поскольку совместные усилия авиации и сухопутных войск концентрируются на уровне армейского корпуса и предполагают нанесение ударов по вторым эшелонам противника, расположенным в 100–150 км за линией фронта. На такой глубине самолет выходит из-под контроля передовых постов наведения, летчик не получает полной информации и находится под воздействием средств ПВО малой и средней дальности. Как показал опыт, в таких условиях нужен более скоростной и менее уязвимый самолет.

Характерно, что все фирмы, откликнувшиеся на предложение командования ВВС, представили эскизы сверхзвуковых самолетов, «начиненных» электронными системами. Однако этим они нарушили требование создать недорогой (насколько возможно) штурмовик. По заданию показатели неуязвимости должны были уживаться в нем с необходимостью закупки большого количества самолетов. Непросто оказалось реализовать и пожелания летчиков о приспособленности боевых характеристик к тактике минимального пребывания в зоне обстрела с земли. Скорость полета трудно согласовывается с быстротой поиска цели, дальностью захвата цели и точностью огня.

Переходным вариантом штурмовиков считается самолет F-16C — модификация легкого истребителя, оборудованный прицельно-навигационной системой ночного видения «Лантирн» и комплектом вооружения «воздух — земля». Стоимость его исчисляется 10,2 млн. долларов.