Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2

ЛУАР-НЬЮПОР LN 401/410

Первый опытный LN 40

Хотя Вторая мировая война подвергла сомнению ценность специализированного пикирующего бомбардировщика за исключением ситуации, когда он не встречал никакого сопротивления противника в воздухе, в конце 20-х годов эта идея была весьма популярна. После появления самолета Юнкере К.47 она распространялась все шире и шире. К середине 30-х годов во всех крупных авиационных державах разрабатывались собственные пикирующие бомбардировщики.

Во Франции фирма "Сосьете аноним Луар-Ньюпор", которая в 1936 г. была национализирована и переименована в "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик де л' Эст" (SNCAO), начала интересоваться потенциальными возможностями пикировщика с 1932 г. Под руководством М. Пильона конструкторы завода "Ньюпор" в Исси-ле-Мули- но в 1934 г. создали проект самолета Ni 140. Это был двухместный пикирующий бомбардировщик, в котором оба члена экипажа сидели друг за другом. Он предназначался для эксплуатации на авианосцах. Первый из двух опытных экземпляров, Ni 140 № 01, поднялся в воздух в марте 1935 г. По концепции он был близок к немецкому пикировщику Юнкере Ju 87, строительство опытного образца которого однако только началось, когда французская машина приступила к летным испытаниям. Однако, внешнее сходство было настолько велико (оба самолета имели крыло "перевернутая чайка" и шасси в обтекателях – "штанах"), что в годы немецкой оккупации Пильона обвинили в том, что его машина была сконструирована на основе информации, выкраденной из конструкторского бюро "Юнкере" французскими шпионами.

Получив некоторый опыт после испытаний двух опытных Ni 140, в 1936 г. группа Пильона начала проектировать одноместный палубный пикирующий бомбардировщик с полуубирающимся шасси. Никакого официального технического задания на машину подобного класса тогда еще не существовало.

Самолет, названный LN 40, сохранил крыло "перевернутая чайка", как и у предшественника. Оно давало два преимущества: позволяло укоротить стойки шасси и разместить узлы складывания крыла достаточно низко, так чтобы техническому персоналу не потребовались ступеньки или стремянка при складывании плоскостей. Фюзеляж-монокок основывался на конструкции опытного одноместного истребителя Ni 161. Все горючее сосредотачивалось в центроплане. Нижняя часть руля поворота разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу. Специальная подвеска под фюзеляжем позволяла выбрасывать бомбу из-под диска ометания винта. Основные стойки шасси складывались назад, причем в убранном положении колеса наполовину выступали наружу.

Опытный образец, LN 40 №1, приступил к летным испытаниям в Виллакублэ в июне 1938 г. Машину пилотировал главный летчик-испытатель SNCAO, Пьер Надо. Полеты показали необходимость увеличения площади вертикального оперения. Для этого на концы стабилизатора поставили килевые шайбы. В таком виде в сентябре 1938 г. самолет представили на официальные испытания, проходившие в СЕМА в Виллакублэ. Дальнейшие полеты осуществлялись в ноябре в испытательном центре морской авиации в Сен-Рафаэле. Еще до этого испытатель SNCAO Абер выполнил серию из 10 посадок с крюком и 15 пикирований с различных высот. Во время последних тормозное устройство в руле поворота проявило себя плохо. Впоследствии от этого новшества отказались и перешли к видоизменению шасси, которое стало использоваться как аэродинамический тормоз.

Первый предсерийный самолет LN 401

В 1937 г. министерство авиации заказало для флота шесть LN 40. Они внешне мало отличались от опытного образца, хотя в конструкцию внесли ряд изменений, в частности, использовали кованые узлы вместо клепаных. На серийных машинах сохранили 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, развивающий на взлете мощность 670 л.с. и 690 л.с. на высоте 4000 м. Наружные части двухлонжеронного цельнометаллического крыла поворачивались относительно заднего лонжерона и складывались назад. Посадочный крюк разместили у полуубирающегося хвостового колеса. 3 июля 1939 г. утвердили новый заказ на 36 самолетов, обозначенных LN 401. Одновременно, для ВВС заказали еще 40 машин. Штаб ВВС тогда пребывал под воздействием боевых успехов пикировщиков в Испании. Модификация для ВВС, названная LN 411, была очень схожа с палубным вариантом, но крыло не складывалось. Отсутствовали также надувные поплавки "Люкс" и посадочный крюк. Крылья, хвостовое оперение, моторамы и капоты изготавливал завод SNCAO в Сен-Назере, а в Исси-ле-Мулино делали фюзеляжи.

Первые LN 401 из установочной серии вышли из сборочного цеха в конце весны 1939 г. После официальных испытаний четыре из них передали эскадрилье морской авиации АС1. Эта часть использовала пикировщики для учебных целей наряду с 12 устаревшими истребителями Деауатин D.373 до перевооружения в начале 1940 г. на тяжелые истребители Потэ Р.631.

К октябрю 1939 г. командование французских ВВС полностью разочаровалось в возможностях LN 411 и 3 октября решило сдать все самолеты, кроме одного, флоту. Штаб ВВС счел, что машина слишком тихоходна и недостаточно маневренна, чтобы участвовать в современной войне. Обладавший значительно меньшей боевой нагрузкой, чем Ju 87В и лишь ненамного превосходящий немецкий пикировщик по скорости, LN 411 вполне мог бы стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Этот прогноз сбылся в мае 1940 г.

В попытке поднять летные данные LN 401, на его планер поставили двигатель Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью 830 л.с. Эта экспериментальная модификация получила обозначение LN 402. Такой самолет впервые поднялся в воздух в конце 1939 г. Однако, от его дальнейшей доводки отказались в пользу сильнее видоизмененного варианта, LN 42. Переделке в эту модификацию подвергся единственный LN 411, не отданный морским летчикам. LN 42 сохранил фюзеляж LN 411, соединенный с совершенно новым крыло с уменьшенного размаха (13,0 м) и площади (21,0 м 2 ). Самолет также получил двигатель Испано-Сюиза 12Y51, развивавший 1100 л.с. на взлете и столько же на высоте 3260 м. Крыло имело постоянное поперечное V от корня до законцовок. Горизонтальное оперение переконструировали и увеличили по площади. От килевых шайб отказались. В июне 1940 г. опытный образец LN 42 почти закончили на заводе в Исси-ле-Мулино. Оттуда его эвакуировали в Истр, где начали выполнять рулежки. Самолет совершил один или два подлета, прежде чем его перевезли на ферму во Флайозе, в районе Драгиньяна. Там его спрятали вместе с опытным образцом пассажирского самолета SO 30N. После освобождения Франции LN 42 отыскали и доставили на завод SNCAC в Туссу-ле-Нобль. Там его перебрали и 24 августа 1945 г. самолет совершил свой первый полет. Машину пилотировал Фернан Ласне. 9 ноября LN 42 перелетел на испытания в Мариньян, затем полеты осуществлялись в Иере. Летом 1946 г. самолет вернули в Туссу-ле-Нобль для оснащения реверсивным винтом "Эшер-Висс". Полеты с ним начались с 28 октября 1946 г. Испытания шли и в 1947 г., но к этому времени морская авиация уже заинтересовалась реактивной техникой и LN 42 в конечном итоге пустили на слом.

Первые 16 LN 401 прошли приемочные испытания в ноябре 1939 г. и впоследствии были переданы в эскадрильи АВ2 и АВ4. Поскольку единственный французский авианосец "Беарн" использовали для перевозки во Францию самолетов, закупленных в США, то эти пикировщики никогда не летали с палубы корабля. В апреле 1940 г. эскадрилья АВ4 сдала свои LN 401 и получи

ла взамен LN 411. Ее старые машины распределили между учебной частью в Ланвеоке и резервным складом в Шербуре. По состоянию на 10 мая АВ2 с 12 LN 401 находилась в Берке, АВ4 с 12 LN 411 – в Шербуре. Самолеты эскадрильи АВ2 совершали боевые действия в районах Вальхерена и Бевеландских островов. 17 мая в Берк прибыли пикировщики из АВ4. Два дня спустя обе эскадрильи совместно атаковали перекресток дорог в Берленоне. 10 из 20 машин, участвовавших в налете, были сбиты. Ни один из вернувшихся назад в Берк бомбардировщиков не смог подняться в воздух на следующий день, когда три самолета ненесли удар по мосту в Ориньи. Один из них при этом был сбит. Еще одну машину сбили 21 мая. Однако к 22 мая эти части вновь обрели некоторую боеспособность. Каждая эскадрилья имела по пять машин типов LN 401 и LN 411. Они были срочно отремонтированы или поставлены из резерва. Но далее в боевых операциях против вермахта эскадрильи не участвовали, так как большая часть наземного персонала попала в плен к немцам в районе Булони.

Самолеты перегнали на юг. 4 июня они сели в Иере. Впоследствии они совершили несколько вылетов на разведку из итальянского побережья, а 14 июня прикрывали с воздуха французские корабли, обстрелявшие Геную. 18 июня эскадрильи АВ2 и АВ4 участвовали в ночном налете на порт Империя, а 25-го, через два дня после капитуляции Франции, перелетели в Северную Африку, приземлившись в Боне. 1 августа 1940 г. эти части переименовали в 2АВ и 4АВ. Впоследствии их обе перевооружили на бомбардировщики Мартин 167.

Всего до 29 мая 1940 г. заказали в общей сложности 152 самолета типов LN 401 и LN 411. По-видимому, успели построить не более половины этого количества к тому моменту, когда 14 июня сборка машины остановилась после занятия немцами Парижа. Все 15 самолетов LN 401 и LN 411, которыми обладала на 15 августа 1940 г. морская авиация, были разобраны и законсервированы. В начале 1941 г. SNCAO была поглощена концерном "Сосьете насьональ де конструксьон эронавтик де Зюд- эст" (SNCASO). С разрешения немцев завод SNCASO в Шатеру из узлов, найденных в оккупированной части Франции, собрал 24 LN 401 и LN 411. Эта работа была завершена в марте 1942 г.; самолеты по воздуху перегнали в Иер. Ни одна авиачасть ВВС правительства Виши не была вооружена пикировщиками, но только 12 машин были захвачены немецкими войсками в ноябре 1942 г. Возможно, что оставшиеся 12 перегнали в Северную Африку и они вошли в состав в состав того резерва, что находился в Бизерте с августа 1940 г. Все LN 401 и LN 411 были уничтожены при налетах союзников, последовавших за высадкой на этой базе немцев в 1942 г.

Опытный Луар-Ньюпор 42 №1

Назначение: одноместный палубный или сухопутный пикирующий бомбардировщик.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xcrs, развивающий мощность 670 л.с. на взлете и 690 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: одна 20-мм мотор- пушка "Испано-Сюиза" и два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыльях с боезапасом по 600 патронов; одна бомба BE А 1938 весом 225 кг или I 2 весом 150 кг, или десять бомб по 10 кг или 15 кг.

Летные данные: максимальная скорость 321 км/ч у воды, 381 км/ч на высоте 4000 м, максимальная скорость 340 км/ч на 4000 м, экономическая крейсерская скорость 300 км/ ч, максимальная дальность 1200 км, практический потолок 9500 м.

Вес: пустой 2244 кг, нормальный взлетный 2836 кг.

Размеры: размах крыла 14,0 м, длина 9,75 м, высота 3,5 м, площадь крыла 24,76 м2 .