АвиОʼ5

Антология СУ-7 (Часть II)

И.Приходченко (г. Харьков)

С появлением реактивных «покорителей барьеров» прошли те славные времена, когда аэродромом вполне могло служить ровное поле подходящих размеров. Для новых машин, взлетно-посадочные характеристики которых были принесены в жертву скорости и потолку, потребовались огромные аэродромы с ВПП, «уходящими в бесконечность». Кроме большой стоимости, они имели и другой недостаток — их легко обнаружить и, разрушив покрытие, лишить самолеты неба. С появлением эффективных средств поражения, способных превратить взлетную полосу в кучу щебня, резко обострился вопрос выживаемости авиации в будущей войне. Уцелеть под первым ударом можно было только на полевых аэродромах рассредоточения, ВПП которых в большинстве случаев оставляли желать лучшего.

Именно тогда, в середине 60-х, многие ОКБ стали разрабатывать самолеты с изменяемой стреловидностью крыла (КИС) и укороченным взлетом и посадкой (КВП). Кроме того, проводились работы по возможности успешной работы авиации с грунтовых ВПП.

В связи с тем, что проектирование Т-6 (Су-24) и С-32 (Су-17) только разворачивалось, а самолет с «повышенной проходимостью» нужен был как можно быстрее, стал вопрос о новой модификации уже хорошо освоенного Су-7.

Нельзя сказать, что именно тогда начались работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик «семерки». Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была «сырой» и требовала доводки.

К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.

Самолет С-26 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси на базе Су-7БМ. Фото из архива В.Белогурова

Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из- под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.

Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П.О. Сухого — «искать простые и изящные решения» — нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 — недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.

Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С22-4. Машина, представлявшая собой доработанный Су-7Б, стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.

Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Пройдя в 1962–1964 гг. заводские, а в 1964–1966 — Государственные испытания, новые агрегаты и системы были приняты на Су-7БКЛ, серийное производство которых развернулось в 1965 году.

Вверху: Су-7БКЛ в момент выпуска тормозного парашюта. Хорошо видны лыжы на основных стойках и ускорители под фюзеляжем. Последние обычно сбрасывались сразу после взлета. Фото из архива редакции;

внизу: Су-7БКЛ в экспозиции музея ВВС России. Фото из архива редакции

Замена двигателя в аэродромным условиях на чехословацком Су-7БКЛ. Вследствие особенностей конструкции, эта операция, как и обслуживание в целом, вызывала массу нелестных откликов. Фото из журнала L+K

Кроме перечисленных нововведений, Су-7БКЛ (первая машина имела заводской номер 5701) отличался от Су-7БМ составом прицельно-пилотажного оборудования, двигателем АЛ-7Ф1-250 с ресурсом в 250 часов и новым катапультным креслом КС-4.

Оборудование кабины летчика было модернизировано, появились более совершенные приборы и системы. Еще с первого серийного Су-7БМ (4601) отказались от освещения приборов лампами УФО, применив систему «красный свет», суть которой заключалась в установке красных ламп подсветки приборной доски и боковых панелей кабины. Шкалы приборов освещались внутренней подсветкой, а от флюорисцентных покрытий отказались. В результате уменьшилась утомляемость пилота, и снизилось время адаптации зрения после ослепления.

Прицел АСП-5НД (НМ) в ходе серийного выпуска самолетов был заменен на более совершенный АСП-ПФ-7. Он был оптимизирован для ведения огня по наземным целям и имел меньшие габариты, чем предыдущий, в результате чего обзор из кабины вперед несколько улучшился.

Для выполнения бомбометания с кабрирования в закабинном отсеке на Су-7БМ и Су-7БКЛ были установлены блоки прицела ПБК-2, пульт управления которого «пристроился» слева от АСП. ПБК имел автоматический и ручной режимы работы. В «автомате» летчику при атаке необходимо было только держать требуемую скорость, высоту и курс, а бомба сбрасывалась по команде интегратора (вычислителя) и по параболе устремлялась к цели.

Номенклатура вооружения Су-7БКЛ была практически такой же, как и у ранних модификаций. Однако резервы для увеличения массы боевой нагрузки еще оставались, и первыми этим воспользовались египтяне. В 1968 году на некоторых своих Су-7БМК они с помощью специалистов из ГДР смонтировали два дополнительных держателя на консолях крыла, доведя, таким образом, число точек подвески до шести. Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КР. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг.

В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КР. Большинство Су-7 до конца эксплуатации так и остались в первозданном виде.

Некоторые серийные машины оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки.

В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной головкой самонаведения. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

Но время требовало не только применения средств РЭБ. Одних бомб и НУРС стало недостаточно для эффективного поражения целей. Требовалось «умное» оружие.

Уже после окончания серийного выпуска Су-7, с них были проведены опытные пуски управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Х-25 (изд. 69) с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН).

Ракета Х-25 разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17.

«Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика.

Зимой 1973 года начались испытания Х-25 одновременно на Су-7БМ и Су-17М. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17. На нем удалось достичь большей точности прицеливания, а Су-7 так и остался без «длинной руки».

Другим существенным недостатком «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная РЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным (сейчас — холдинговая компания «Ленинец»). В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм.

Прежде всего, «Орион» предполагалось применить на уже проверенной «семерке». Установить его в носовой части не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-28, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере.

Работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта РЛС была доработана и заняла свое место в носу Су-24.

В 1971 году последний Су-7БКЛ покинул ворота сборочного цеха, уступив место на стапелях Су-17.

Су-7БМК на испытаниях. На подвеске — шесть бомб ФАБ-250М-54 Фото ОКБ Сухого

Вверху: Су-7БМК без опознавательных знаков в экспортном камуфляже. Фото — ОКБ Сухого;

внизу: Су-7БМК ВВС СССР совершает посадку с тормозным парашютом. Под левым крылом помеховая станция СПС-141, под правым — блок НУРС УБ-16. Фото из архива А.Кротченко

В середине 60-х годов в ходе переоснащения ВВС Польши и Чехословакии новой советской техникой, наряду с другими машинами эти страны получили и Су-7.

В 1964 году туда начались поставки Су-7БМ, которых позднее сменили Су-7БКЛ.

Они практически ничем не отличались от своих советских собратьев, чего нельзя сказать о самолетах для дружественных стран «третьего мира» (комплектация «Б»).

В 1966 году для них был спроектирован и построен Су-7БМК (С-22МК). Он представлял собой гибрид Су-7БМ и БКЛ. От первого взяли оборудование, основные агрегаты и шасси, а БКЛ «поделился» ускорителями и новой парашютной системой.

Несмотря на это, «новичку» были присущи и свои характерные черты. Была изменена система госопознавания и вооружения, за счет усиления некоторых узлов конструкции несколько увеличили боевую нагрузку и внесли ряд других мелких изменений. С 1969 года в серии (как и на Су-7БКЛ) появились две дополнительные точки подвески вооружения.

«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии и ряду других стран. Им довелось участвовать в нескольких войнах.

В апреле 1967 года в срочном порядке в Египет были доставлены 15 Су-7Б и БМК, но до начала «шестидневной войны» (5 июля) арабские летчики освоить их не смогли.

В первые же часы войны израильская авиация, задействовав практически все свои самолеты, вывела из строя 19 аэродромов в Египте, Сирии, Иордании и Ираке и уничтожила на земле около трехсот самолетов. Еще несколько десятков арабских машин было сбито в воздушных боях. Израиль захватил Синайский полуостров и подошел к Суэцкому каналу. Армия Египта была разбита, а авиация практически уничтожена.

В этой обстановке советское руководство не могло не помочь «стране, ставшей на путь социалистического развития», и в первый момент предлагало разместить в Египте советские войска, но позднее, взвесив все за и против, решила вместо частей СА резко увеличить число военных советников и начать первые крупные поставки боевой техники, в том числе и авиационной.

Вместе с другими машинами парк арабских ВВС пополнили и Су-7БМК.

После прекращения в конце 60-х активных боевых действий на суше, продолжалась война в воздухе. Египетские МиГ-17 и Су-7 наносили ракетно-бомбовые удары по позициям израильских войск вдоль канала, местам размещения зенитной артиллерии (ЗА), ЗРК и РЛС противника.

В этих полетах под Су-7 обычно подвешивали четыре бомбы ФАБ-500 или четыре блока УБ-16-57. Если же необходимо было брать подвесные баки, вооружение сокращалось до двух «фугасок» или блоков НУРС.

Несмотря на мощную ПВО израильтян, потери Су-7 были незначительными. Так, с 20 июля 1969 года по январь 1970 года, арабы лишились пяти самолетов, в январе — три машины, а в период с февраля по апрель египетская авиация недосчиталась еще четырех Су-7 (1 — столкнулся с землей, 1 — сбит ЗРК «Хок», 2 — уничтожено «Миражами» на пути домой).

Экспортный Су-7БМК на аэродроме Насосная перед перегонкой в Афганистан. Фото В. Самошкина

Вверху: индийский Су-7БМК. Самолет, видимо, интенсивно использовался во время войны с Пакистаном и несет на себе следы напряженной эксплуатации;

внизу: Су-7БМК ВВС Египта в укрытии. Оба фото из архива редакции

При налетах на позиции противника боевой порядок истребителей-бомбардировщиков представлял собой вытянутый пеленг или колонну пар на дистанции 600–800 м. Подход к объекту атаки выполнялся на высоте 30–50 м и скорости 850 км/ч. Не доходя до цели десяти километров, летчики включали форсаж, разгоняли самолет до 1100 км/ч и делали подскок на 1000–1200 м. Бомбы сбрасывались с пологого пикирования (15–20 градусов), или производили пуск НУРС и открывали огонь из пушек. После атаки следовало резкое снижение и уход на базу на малой высоте. Пилотам предписывалось оставлять 30 % снарядов пушек на обратный маршрут, чтобы в случае появления «Миражей» постоять за себя. Анализируя действия египетских ВВС в эти годы, нельзя не заметить, что в боевых вылетах потери чаще всего случались не во время атак, а по возвращении домой. То летчики, расслабившись, теряли бдительность, и «неизвестно откуда» появившиеся израильские истребители прерывали их путь, то не могли справиться с управлением на малой высоте, или в результате неграмотного маневра происходило столкновение с соседним самолетом в воздухе. Частыми были потери и от своих зенитчиков из-за плохого руководства и оповещения, являющегося постоянной «головной болью» египетских военных и их советников. Техника обычно не подводила, и опытный пилот не допускал таких «казусов». В его руках Су-7 был грозным оружием.

Вот лишь несколько эпизодов успешного боевого применения «семерки».

8 февраля 1969 года звено под командованием капитана Гали нанесло успешный удар по опорному пункту Фердан в зоне канала. Атака выполнялась с одного захода с немедленным уходом на малой высоте на свою территорию. С этого дня наиболее подготовленным пилотам Су-7 разрешили «свободную охоту» за техникой противника на Синайском полуострове.

12 февраля пара капитана Дарвиша и 13 февраля пара капитана Гридли атаковали в районе Исмаилии (в 12 км от канала) позиции ЗА. На врага обрушились ракеты С-5К и фугасные бомбы. При возвращении домой обе пары были обстреляны ЗРК, но умело применили маневры уклонения и потерь не имели.

18 апреля четыре Су-7 (по 4 ФАБ-500 на каждом), совместно с шестнадцатью МиГ-17, нанесли удар по двум батареям ЗРК «Хок», РЛС, войскам и артиллерии противника возле канала. Прикрытие этой операции осуществляли три звена МиГ-21 и наземные станции РЭБ, «ослепляющие» радары противника.

В египетских ВВС Су-7БМК применялись и в качестве разведчиков. На машинах нашли место для установки АФА английской фирмы Винтен. С января по февраль 1968 года было выполнено 54 разведполета без потерь со своей стороны.

6 октября 1973 года в районе Суэцкого канала вновь начались широкомасштабные боевые действия, являющиеся частью новой «октябрьской освободительной войны» против сионистов. В этот день большие группы МиГ-17 и Су-7 под прикрытием МиГ-21 нанесли хорошо скоординированный удар по укреплениям «линии Бар-Лева», а пехота начала бои за плацдарм на восточном берегу канала. Одновременно с этим в бой вступили и сирийские Су-7 и Су-20. Противник понес серьезные потери, хотя арабам тоже пришлось нелегко. В целом, в этой войне Су-7 неплохо показал себя в бою.

В Индо-Пакистанском конфликте 1971 года Су-7БМК индийских ВВС наносили удары не только по пакистанским войскам и аэродромам, но и успешно участвовали в воздушных боях. В музее ВВС Индии до сих пор хранится изрешеченный Су-7, вернувшийся из боевого вылета с большими повреждениями, еще раз продемонстрировав высокую боевую живучесть самолетов Сухого.

Успешно применялись машины и в ходе Ирано-Иракской войны, хотя к тому времени уже давно считались устаревшими.

Обладая рядом достоинств, «семерка», тем не менее, имела и недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7 уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач».

Су-7БМК поставлялись не только на экспорт. Были они и в строю советских ВВС. Часть самолетов, невостребованных заказчиком по различным причинам, осталась дома, где эксплуатировалась продолжительное время, вызывая недобрые слова техников по отношению к служебным надписям на английском языке. Летали на них и иностранные летчики, проходившие обучение в СССР (например, в Краснодарском училище).

Со временем союзникам потребовались более совершенные самолеты, и в 1970 году выпуск Су-7БМК был завершен.

Первая «спарка» — У22-1. Фото ОКБ Сухого предоставлено А.Кротченко

Вверху: Су-7У с подвешеным вооружением на испытаниях. Фото ОКБ Сухого предоставлено А.Кротченко;

внизу: Су-7УМК — «коммерческий» учебно- боевой самолет. Фото из архива редакции

Практически все советские боевые самолеты имеют свой учебно-тренировочный или учебно-боевой вариант. Правда, очень часто «спарка» появляется уже в ходе серийного выпуска боевого собрата, и пилоты, первыми осваивающие новые машины, вынуждены уходить в первый полет без инструктора. В эксплуатации уже находились сотни Су-7, а «учебной парты» еще не было. Ее долго ждали, и вот в конце 1963 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре на стапелях стали вырисовываться контуры двухместной машины. Она создавалась на базе Су-7БМ с применением ТП и СПРД по типу Су-7БКЛ. Кресла экипажа разместили тандемно, снабдив обе кабины индивидуальными подъемными частями фонаря, открывающимися вверх. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент «подстраховать» курсанта. Машину оснастили ТРДФ АЛ-7Ф1-200 и системой аварийного покидания КС-4У-22, обеспечивающей безопасное раздельное катапультирование членов экипажа. На верхней части фюзеляжа, удлиненного по сравнению с Су-7БМ, появился гаргрот, в котором разместили большую часть РЭО и жгуты электрооборудования.

У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два предсерийных экземпляра. Заводские летные испытания этих машин (У22-1 и У22-2) начались в конце 1965 года, в первой половине следующего года они прошли и государственные испытания, а с конца 1966 первые серийные Су-7У (У-22) стали поступать в войска.

Для дружественных развивающихся стран была разработана экспортная модификация Су-7УМК (У-22МК), отличающаяся, в основном, системой госопознавани*. Соцстраны получили Су-7У, идентичные советским.

Учебные машины оснастили прицелом АСП-5НД-7У, а с 12-й серии его заменили АСП-ПФ-7У. С 14-й серии было изменено размещение органов управления вооружением в кабине инструктора.

Номенклатура оборудования учебно-боевой модификации отличалась от имевшейся на Су-7БМ лишь наличием самолетного переговорного устройства СПУ-9 и автопилота АП-28И2У.

Вооружение Су-7У, в основном, было таким же, как и у Су-7БМ. Даже система управления ядерным боеприпасом была сохранена.

«Спарки» эксплуатировались продолжительное время, а их выпуск был завершен в 1971 году. Постройку экспортных Су-7УМК прекратили на год раньше.

Вверху: лаборатория «100ЛДУ» для отработки системы управления тяжелого ракетоносца Т-4. Фото ОКБ Сухого;

в центре; Су-7У с системой слепой посадки «Космос». Фото ОКБ Сухого;

внизу: Су-7ЛЛ на пробеге после катапультирования кресла К-36. Фото из архива редакции

Су-7 широко использовались и как летающие лаборатории (ЛЛ). В 1969 году для отработки дистанционного управления (СДУ) опытного самолета Т-4 («100») один из Су-7У был превращен в ЛЛ «100ЛДУ». В носовой части фюзеляжа установили дестабилизатор, фиксация которого в дозвуковом полете делала машину статически неустойчивой по перегрузке. Это позволило отработать структуру автомата продольной устойчивости с интегральным законом управления. В 1973–1974 годах на «100ЛДУ» были проведены работы по проверке и уточнению законов работы СДУ-СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости) самолета Т-10.

Несколько «спарок» использовались для испытания катапультных кресел семейства К-36. Для этих целей задняя кабина была доработана. Из нее вынули всю начинку, обшили изнутри стальными листами и упразднили фонарь.

Для регистрации испытаний на консолях крыла были установлены обтекаемые контейнеры с киносъемочной аппаратурой.

Одна из этих ЛЛ была потеряна в августе 1992 года, когда после показательного катапультирования манекена на «Мосаэрошоу-92» летчик-испытатель А. Муравьев был вынужден сам покинуть самолет из-за возникших неисправностей. Все обошлось, к счастью, без последствий.

В конце 70-х — начале 80-х гг. на машиностроительном заводе «Звезда» было развернуто создание систем дозаправки в воздухе для самолетов тактической авиации (программа «Сахалин»), В результате этих работ были созданы подвесные унифицированные агрегаты заправки (УПАЗ). Для проведения летных исследований и доводки новой системы, а также для отработки методики ее выполнения и выбора оптимальных режимов полета при заправке различных самолетов в ЛИИ был создан ряд ЛЛ, одной из которых стал Су-7. Работы по «Сахалину» дали положительные результаты, и УПАЗы получили право на жизнь.

Су-7У (борт 24) использовался для испытаний буксируемой мишени «Комета», а еще одна «спарка» служила для отработки системы слепой посадки «Космос», размещаемой в подвесном контейнере.

После успешных испытаний моделей для исследования погранслоя в ОНИЛ-3 при кафедре конструкции самолетов Харьковского авиационного института родилась идея проведения опережающих летных испытаний самолетов на динамически подобных моделях с целью определения летных характеристик и закритических режимов полета. С предложением о таких исследованиях обратились во все основные самолетостроительные ОКБ МАП, но положительный отклик пришел только от суховцев. Однако, денег они не выделили, а предложили за свой счет провести испытания динамически подобной модели Су-7 с целью проверки метода. ОКБ прислало теоретические чертежи на Су-7БКЛ, но позднее их заменили на ТЧ более современного С-22И, модель которого и решили строить. Вскоре после ее изготовления, под руководством ведущего инженера С.Я.Яшина, вблизи Харькова были проведены летные испытания модели. Старт осуществлялся с наземной пусковой установки, а посадка выполнялась «на нос» при помощи парашюта. Данные о полете регистрировались накопителем САРПП-12.

После проведения испытаний модель использовалась для исследований поведения самолета с боевыми повреждениями.

В результате проведенных испытаний было получено очень близкое совпадение данных С-22И с его моделью. ОКБ Сухого быстро оценило проделанную работу и уже официально заказало проведение подобных исследований на модели самолета Т-10, что стало первой практической работой лаборатории, преобразованной в НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета (сокращенно НИИ ПФМ). В дальнейшем были проведены испытания моделей таких машин, как 9-51 (МиГ-29УБ), Т-10М, Т-10К, М-55 и др. Они сэкономили государству многие миллионы рублей, а самое главное — возможно сохранили жизнь не одному летчику-испытателю.

В заключение хочется упомянуть о самолете, соединившем в себе Су-7 и Су-17. Речь идет о С-32МК (первый с таким названием).

В 1973 году эта машина, представляющая собой экспортный вариант Су-17М (С-32М), вышла на испытания. Она была гибридом фюзеляжа Су-17 и крыла Су-7БМК, что упростило конструкцию, но заметно ухудшило многие летные характеристики, вследствие чего не получила дальнейшего развития.

Прошел испытания и был запущен в производство С-32МКИ (в серии Су-20 или С-32МК) с планером обычного Су-17М и упрощенным составом оборудования и вооружения. Но это уже тема другой статьи.

Динамически подобная модель самолета С-22И на стартовом устройстве (вверху) и транспортной тележке (внизу). Фото из архива редакции

Уважаемые читатели!

К сожалению, по ряду причин, в первую часть статьи вкрался ряд ошибок и неточностей, за которые прошу меня извинить.

Так, эволюция С-1 (Су-7) после уточнения выглядит следующим образом: С 1-й по 3-ю серию у самолета был «короткий» нос с тупой передней кромкой воздухозаборника (ВЗ). На 4-й и 5-й сериях носовая часть была удлинена, и ВЗ получил острую кромку. С 6-й серии на самолете появились 4 противопомпажные створки, отработанные ранее на С-41, а на машинах с 9-й серии был установлен ТРДФ АЛ-7Ф1-50 (до этого АЛ-7Ф) с увеличенной тягой. В результате того, что у нового двигателя был увеличен диаметр форсажной камеры, «раздулась» и хвостовая часть фюзеляжа. Последними чистыми «семерками» стали машины 12-й серии, внешне практически не отличавшиеся от первых Су-7Б, выпуск которых был начат с 13-й серии.

Серийный выпуск Су-7/7Б/7БМ/7БКЛ шел друг за другом, и нумерация серий на заводе была сквозной. Это правило было нарушено только при выпуске Су-7БМК, который строился параллельно с БКЛ, и при изготовлении «спарки», первая из которых получила номер 0101 (1-й самолет 1-й серии).

Автор выражает признательность В.И.Барсукову, В.Н.Зенкину, B.C.Ильюшину, П.В.Плунскому, А.А.Слезеву (АООТ «ОКБ Сухого»), а также В.Б.Белогурову, В.Ю.Марковскому и Н.И.Игнатьеву за оказанное содействие.

Су-7БМК на заводском аэродроме

Су-7БКЛ польских ВВС