Автографы на картах

ОТКРЫВАЯ СОБСТВЕННЫМИ БОРТАМИ

Много судов погибло, осваивая просторы ледовых морей. Далеко не всегда мы знаем их судьбу и судьбу экипажей. Так, у новоземельских берегов сгинула в безвестности в 1823 году шхуна лейтенанта Кротова «Енисей», в 1914-м пропали без вести русановский «Геркулес» в Карском море и брусиловская «Св. Анна» в центральном полярном бассейне. Их названия хоть остались на карте. А вот затерявшемуся в 1765 году у чукотских берегов шалауровскому галиоту «Вера, Надежда, Любовь» даже в этом отказано. Впрочем, как.1 погибшим в Арктике судам Великой Северной — кочу «Экспедицион» и дубель-шлюпке «Якутск» или разделившим их участь в прошлом веке в Карском море шхуне П. П. Крузенштерна «Ермак» и торговым пароходам «Луиза», «Надежда», «Тюмень», «Царица» — первым русским труженикам Северного морского пути. Зато редкие в этих водах иностранные исследователи не забыли прописать на русской арктической карте раздавленную льдом шотландскую яхту «Эйра», унесенный льдом австро-венгерский «Тегеттгоф», сгоревший на чукотской зимовке «Роджерс» американца Роберта Бсрри.

В наше время создатели арктических карт стали относиться к корабельным именам куда внимательнее. По моим подсчетам, на картах арктических морей 165 географических объектов носят названия конкретных судов, 102 из них — в честь гидрографических и экспедиционных. Причем чаще всего это своеобразные автографы, ибо в нашем веке возникла традиция давать имена банкам, рифам, отмелям и другим подводным опасностям по названиям открывших их судов. Банки Вестник и Персей у Новой Земли, Белоусов и Межлаук в Карском море, Русанов и Беломорканал в море Лаптевых, Москва и Ленинград в Восточно-Сибирском море и другие открыты транспортными судами случайно. Они воспринимаются как немой укор слабости в то время гидрографической службы и несовершенству карт, но в большинстве случаев одновременно свидетельствуют, как правило, о неосторожности водителей транспортных судов, пренебрегших опасностью «белых пятен» на картах.

Конечно, встречались «лихачи» и среди капитанов гидрографических судов. Например, в белогвардейской Карской экспедиции 1918 года, пропоров днище на подводной скале Вайгач в Енисейском заливе, погиб одноименный ледокольный пароход, еще добрых десять лет после этого висевший на ней, как шашлык на шампуре, пока волны и льды не разрушили его окончательно. Но в большинстве случаев рисковать, забираться в малообследованные районы гидрографов заставляла обязанность разведчиков глубин. Вот почему на полярных картах у банок так много названий гидрографических судов: «Таймыр», «Волна», «Мурман», «Пахтусов», «Полезный», «Створ», «Фарватер», «Эклипс» — всех не перечтешь…

Предтеча Главсевморпути Северо-Сибирское акционерное общество торговли и промышленности — Комсеверопути (1928–1932) имело свой немногочисленный промысловый флот и параллельно с Убекосибири выполняло некоторые картосоставительские работы в Карском море. Небольшие парусно-моторные деревянные шхуны Комсеверопути оказывали помощь и другим организациям в исследовательских работах. Но поскольку условия плавания здесь были еще не изучены, эти работы часто оплачивались гибелью хрупких суденышек.

Шхуна «Агнесса» водоизмещением 33 тонны, в 1922–1923 годах заново перекроившая всю карту Гыданского залива, была раздавлена льдом во время весеннего ледохода 1924 года в низовьях Енисея. Летом 1928 года в бухте Полынья в Енисейском заливе штормом выбросило на берег шхуну «Профессор Житков». Во время зимовки капитан Каминский обморозил руки и был вывезен на оленях. Гидрограф Ю. М. Петранди, принявший командование, в навигацию вынужден был разоружить судно ввиду невозможности спасти его. А на следующий год бот «Зверобой» под командованием Петранди выскочил на необследованную отмель в Пясинском заливе и затонул. Экипаж снова удалось спасти. А отмель с тех пор называется мысом Зверобой. Впрочем, это не единственный автограф многострадального судна на карте. В проливе Карские Ворота есть банка Зверобой, открытая им собственным бортом еще в 1929 году, а в шхерах Минина — острова Зверобой, названные экспедицией В. И. Воробьева в 1930 году.

В октябре 1932 года при следовании с Диксона в Архангельск в плохую видимость выскочила на прибрежную отмель острова Белый арендуемая Гидрологическим институтом шхуна «Альбатрос». На этот раз погибло не только судно. Отправившиеся пешком в Обскую губу за помощью начальник экспедиции В. Я. Никитинский и двое его спутников замерзли в пути.

24 сентября 1933 года в том же самом месте потерпела крушение шхуна «Белуха» водоизмещением 250 тонн. Она работала в Западно-Таймырской экспедиции ГУСМП и возвращалась в Архангельск после весьма результативных съемочных и промерных работ в Карском море, оставив там свой автограф в виде названий — пролива Белуха в островах Известий ЦИК и острова Белуха у берега Харитона Лаптева. Людей снял подошедший пароход «Аркос». Он же пытался буксировать шхуну, но она через полученные пробоины быстро наполнилась водой и перевернулась.

Если не считать доставшиеся по наследству от Убекосибири старые и неприспособленные для исследований суда, полярная гидрография в первые годы своего существования не имела своего флота. Где только не добывали тогда гидрографы плавсредства, которых в те годы на Севере вообще было мало! Поэтому потери переживали особенно тягостно.

Гидрограф Александр Александрович Кухарский зимой 1934 года в Алексеевском затоне близ Киренска на Лене строил парусно-моторные суда для Лено-Хатангской экспедиции. На одном из них — «Харитоне Лаптеве» он летом отправился на Хатангу, где годом раньше побывал на «Пионере». Выполнив большой комплекс гидрографических и гидрологических работ, зазимовали у полуострова Кресты. Теперь-то мы знаем, какую опасность для судов представляет весенний ледоход на Хатанге. Недаром сейчас в месте отстоя ежегодно для их защиты намораживают высокую ледяную дамбу. Тогда же этих мер предосторожности принять не умели, и весной 1935 года «Харитон Лаптев» оказался на берегу. Недавно мне довелось познакомиться с дневниками Кухарского, которые он аккуратно изо дня в день вел больше трех лет, пока упорно пытался стащить судно с помощью талей, ворота и других приспособлений на воду.

Оторванная от мира, терпевшая большие лишения и недостаток буквально во всем маленькая горстка людей с небывалым упорством тащила судно. На какие только ухищрения не шли они: домкратами поднимали судно на специально изготовленные салазки, смазывали их тавотом, создавали громадный каток, вырубали во льду канал, вмораживали мертвяки — толстые бревна, к которым крепились лебедки. Три года без выходных, невзирая на погоду, ежедневно по многу часов крутили ворот, заводили браги, сращивали рвущиеся тросы. Три года Кухарский в дневнике считал миллиметры, на которые удавалось продвинуть судно к воде. А очередной паводок уничтожал всю проделанную за зиму работу. К сожалению, шхуну так и не удалось стащить на воду. Уже в военные годы с нее сняли двигатель, который долгие годы обеспечивал электроэнергией поселок Хатангу.

Летом 1935 года «Харитона Лаптева» безуспешно пытался стащить капитан гидрографического судна «Хронометр» Иннокентий Иванович Вологдин. Вскоре и сам «Хронометр» оказался в подобном положении. Правда, в другом месте — на злополучном мысе Буор-Хая, куда его выбросило штормом 19 сентября 1937 года. Судно до сих пор возвышается там своеобразным памятником суровой поре первопроходческих рейсов полярных гидрографов.

Между тем полярная гидрография начала получать с Пиндушской, Архангельской, Чевакинской верфей первые гидрографические суда: в 1934 году «Вихрь», «Шторм» и «Торос», в 1936 — «Папанин», «Евгенов» (позже «Вест»), «Профессор Визе», «Политотделец». Это были деревянные парусно-моторные шхуны, построенные по типу зверобойного судна «Смольный», водоизмещением около 400 тонн. Теснота на них была основательная, гидрографические работы затруднялись большой парусностью и высокой без подзора кормой, но гидрографы были им искренне рады.

Уже зимой 1937 года эту радость омрачила гибель «Политотдельца». Он успел совершить всего один рейс для гидрографии, но оставил заметный след на карте восточного побережья Новой Земли, в том числе и свой автограф — название «бухта Политотделец». Этой экспедицией руководил С. Д. Лаппо, капитаном был И. М. Хренов. В феврале, находясь в аренде у Научно-исследовательского института рыбного хозяйства, он выскочил на прибрежные камни острова Колгуев. Эта трагедия подробно описана в книге начальника экспедиции В. А. Васнецова «Повести северных морей», вышедшей в 1977 году в Гидрометеоиздате.

В довоенные годы Гидрографическое управление ГУСМП получило также гидрографические суда «Академик Шокальский», «Норд», «Ост», «Полярник», «Зюйд», «Якутия». И в этой группе были потери. 20 сентября 1939 года «Зюйд» с полного хода выскочил на прибрежную отмель западнее острова Белый. Десять суток его безрезультатно пытались стащить, и все-таки судно затонуло.

Первые свои большие экспедиции полярная гидрография совершала на арендованных у торгового флота ледокольных судах. Вечером 5 июля 1935 года ледокольный пароход «Малыгин» вышел из Архангельска в северо-восточную часть Карского моря, отмеченную за последние годы большими географическими открытиями. Надо было их «инвентаризировать» и обследовать совершенно неизученный подводный рельеф в этом районе. Руководил экспедицией Иван Алексеевич Киреев. Это была его вторая арктическая экспедиция, хотя он имел большой экспедиционный опыт, обладал глубокими специальными знаниями широкого круга морских дисциплин и организаторскими способностями. Командовал судном капитан Гроздников, штурманами шли А. Овчинников, Г. Сулаков, Б. Турецкий. Наряду с опытными специалистами гидрологом К. Дерюгиным, биологом В. Хмызниковой, электронавигатором А. Красновым, топографом Н. Суворовым в экспедиции участвовали студенты Гидрографического института.

Рано утром 29 июля вновь «открыли» остров Исаченко. На картах здесь значилась глубина 87 метров. Через час на горизонте появился целый архипелаг, который позже получил название островов Сергея Кирова. Высадиться на него смогли лишь 20 августа после похода на Диксон за углем и промеров. Три дня производили на северо-восточном острове архипелага — острове Кирова топосъемку, определяли астропункт. На острове было много дичи, видели оленя, нашли голову только что убитого, вероятно белым медведем, моржа.

24 августа астроном А. Блохин со студентами Г. Михеевым, Я. Кобленцем и Б. Лейкиным высадился на остров Северный. Он едва поднимался над водой, видимо, поэтому проходивший всего в трех милях от него и открывший архипелаг Сергея Кирова ледокол «Ермак» в 1934 году не заметил его. С этого острова увидели еще один островок, который ермаковцы называли островом Орловского (в 1938 году переименован в Средний). Промерами установили южную границу подводной Центральной Карской возвышенности. Отделяющую ее от прибрежной материковой зоны впадину назвали желобом Малыгина.

Обследуя акваторию на рекомендованных курсах Диксон — пролив Вилькицкого, выявили несколько опасных для судов поднятий дна. Интересно, что на «свою» банку «Малыгин» сел два года спустя, направляясь в море Лаптевых. Зато в 1935 году «закрыли» острова Брюзевица. Оказалось, что они не возвышаются над водой, как в прошлом веке посчитал Норденшельд, а представляют собой подводные гряды, которые стали именовать банкой Брюзевица.

В Архангельск вернулись 28 октября, пройдя семь тысяч миль. «За навигацию было определено 9 астрономических пунктов, получено 1620 глубин судового и 18 600 глубин катерного промеров, измерены элементы земного магнетизма в 18 точках, заснято 273 километра береговой черты, установлено 7 навигационных знаков, выполнено 85 гидрологических и 58 гидробиологических станций…»[107]

Пять лет «Малыгин» работал на полярную гидрографию. В октябре 1940 года он позже других судов оставлял Арктику. На борту находилось 53 члена экипажа и 32 человека из гидрографической экспедиции Я. К. Смирницкого. На другой день после ухода из бухты Провидения в Беринговом море разыгрался шторм со снегом, нараставший час от часу. Несколько суток волны с грохотом переваливались через палубу. Вечером 27 октября с судна был принят сигнал бедствия: выбило палубную заглушку угольной ямы. Вода залила кочегарку, пришлось погасить котлы. Пароход стал игрушкой волн. Опасный крен от принятой воды продолжал нарастать. В два часа ночи поступило сообщение, что судно окончательно валится на борт, и радиостанция его замолчала навсегда.

В поисках «Малыгина» принимали участие многочисленные суда, самолеты, пограничники и рыбаки Камчатки. На полуострове Озерном были найдены обломки надстроек, шлюпок, отдельные предметы экспедиционного и судового имущества. Нашли и портфель начальника экспедиции Я. К. Смирницкого с деньгами и документами, предусмотрительно набитый пробкой и тщательно увязанный. Даже в минуту смертельной опасности этот человек думал о сохранении хотя бы части ценностей вверенной ему экспедиции.

Карта Арктики помнит погибших. Там, где в последний раз работали малыгинцы — на острове Котельном, находятся бухты Малыгинцев и Якова Смирницкого, мысы Лебединского и Фоменко, имя капитана парохода Н. В. Бердникова и гидрографа Н. Я. Колодиева носят мыс и бухта на Земле Франца-Иосифа.

Ныне в Арктике можно встретить рядом новые гидрографические суда «Яков Смирницкий» и «Иван Киреев». Они и в жизни часто бывали рядом. Оба пришли в полярную гидрографию из Военно-Морского Флота: Киреев окончил Морской корпус еще до первой мировой, Смирницкий — училище имени Фрунзе в 35-м, оба много плавали на Балтике. И тот и другой руководили экспедициями на «Малыгине», постоянно совершенствовали методы гидрографических работ, ратовали за их комплексность.

«Всем сотрудникам, работами которых Кирееву приходилось руководить, — писал о деятельности Ивана Алексеевича Киреева заместитель по научной части начальника Гидрографического управления Главсевморпути Смирницкий, — он внушал мысль о том, что настоящий гидрограф не должен замыкаться в круг своей узкой специальности; он должен любить море и широко всесторонне изучать все происходящие в море явления, иначе он оторвется от природы и будет лишь «чиновником» своего дела… Обладая большим опытом плавания в различных морях и проведя ряд исследовательских работ в Финском заливе, на озерах (Севан), реках (Зеравшан) и ледниках (верховья р. Ягноб) и, наконец, в морях Советской Арктики, он всегда старался использовать каждую возможность, позволяющую расширить круг географических исследований в данном районе. Поэтому все экспедиции, которыми он руководил, всегда были комплексными…»[108] Эти слова всецело можно отнести и к самому Смирницкому.

В том же 1940-м погибло и гидрографическое судно «Торос». Погибло на посту, на промерном галсе. На его беду, погас маяк на острове Вилькицкого, и судно выскочило на прибрежную отмель. На помощь послали работавший на промере у островов Сергея Кирова ледокольный пароход «Г. Седов». «Когда на вторые сутки, — вспоминал начальник экспедиции на нем В. И. Воробьев, — подошел л/п «Седов», «Торос» был на прибрежной отмели, затопленный вровень с забортной водой. Сильный прибой. Мотокатер с большим трудом совершил несколько рейсов от «Г. Седова» к «Торосу», огибая его корму и заходя в узкое пространство между правым бортом «Тороса» и берегом. «Г. Седов» стоял в двух милях: о попытке снятия «Тороса» не могло быть и речи. Сняли лишь часть оборудования и людей»[109].

«Торосу» не везло с самого начала. В первый же арктический рейс при высадке топографической партии в губе Колоколковской в Баренцевом море 30 июня 1936 года волной перевернуло шлюпку, и одиннадцать человек во главе со штурманом Николаем Алексеевичем Бардиновым погибли. О трагедии писали центральные газеты. Областная газета «Правда Севера» 5 июля рассказала, как проводил погибших в последний путь Архангельск: «Вчера в четыре часа дня на набережной Архангельска у Воскресенского ковша собрались тысячи трудящихся Архангельска, чтобы проводить в последний путь безвременно и трагически погибших участников промерной экспедиции на гидрографическом судне «Торос». Десять гробов с телами погибших товарищей Алексея Агеева, Николая Бардинова, Дмитрия Воробей, Михаила Катышева, Дмитрия Лазарева, Александра Наседкина, Николая Садофеева, Александра Сазонова, Трофима Стрелина и Андрея Хабарова, установленные на автомашинах, утопают в зелени и цветах…» Все они были погребены на Кузнечевском кладбище. Тела Николая Федосеева море не вернуло…

Летом 1936 года «Торос» пытался пройти из Архангельска в порт приписки Провидение. Но льды не пропустили небольшое судно. Тогда было решено поставить его на зимовку в малоизученном архипелаге Норденшельда в Карском море, чтобы продлить короткий навигационный период гидрографических исследований. Опыт подобной зимовки в этом месте яхты «Заря» в 1900–1901 годах был весьма результативным для карты.

17 октября начали ледовый промер пролива Паландера. Приходилось спешить, так как толщина льда быстро нарастала и пробивать лунки пешней становилось день ото дня труднее. «Пройти 15 километров было нетрудно, — отмечал в дневнике начальник экспедиции Николай Николаевич Алексеев, — но отмерить это же расстояние обратно к кораблю становилось уже достаточно тяжелым. Бывали, правда, примеры, что отдельные группы ухитрялись прошагать в сутки до 40 километров в оба конца…»[110]

В течение всей зимовки круглосуточно, в любую погоду на «Торосе» производили срочные метеорологические наблюдения, данные которых четыре раза в сутки передавались по радио в Бюро погоды. Зимовка прошла благополучно. По окончании полярной ночи самолет летчика В. М. Махоткина доставил вместо заболевшего В. А. Зеленина нового капитана В. А. Радзеевского и топографов М. И. Цыганюка и Н. С. Юдова. С их прибытием съемочные и промерные работы развернулись полным ходом. Работать теперь приходилось в значительном удалении от судна. Чтобы сократить непроизводительные холостые переходы, на промерных галсах находились по 12–16 часов. Бурение двухметрового льда специально изготовленными машинной командой бурами занимало в среднем четверть часа на лунку. Помимо промеров производились геодезические, гидрологические, магнитные наблюдения, разворачивались судовые ремонтные работы. Начальник экспедиции писал в те дни в дневнике: «Как я жалел в тот момент, что нас на «Торосе» только два десятка, а не две сотни… Работы нашлось бы для всех».

Алексеев в это время находился в расцвете сил. Ему шел тридцать седьмой год, он был физически крепок, вынослив, за плечами большая жизненная школа: воевал, плавал матросом, а затем гидрологом на Байкале, Амуре, Анадыре, в дальневосточных морях, ходил на Колыму и остров Врангеля, руководил научной экспедицией в тяжелом зимнем охотском рейсе ледореза «Ф. Литке» в 1930 году…

«Ледовым промером, — давал отчет Алексеев, — были охвачены проливы Фрам, Свердруп, Таймырский, рейд Заря, залив Бирули, бухты Теттермана и Ледяная и проливы через Таймыр (остров Таймыр.—С. П.)… Наша съемка острова совершенно изменила его очертания. Вместо одного острова на карте появилось целых три, причем по размерам каждый из них превосходит любой из островов архипелага Норденшельда. Два острова имеют большое количество глубоких и извилистых бухт. Остров Нансена, также положенный на карту Матисеном, в действительности оказался меньшим по площади с совершенно другими очертаниями берега. Прочие острова, как и береговая линия материка, также в тон или иной мере изменили свои очертания. По приближенным подсчетам отрядом на г/с «Торос» пройдено топографической съемкой 1500 кв. км»[111].

Опыт первой преднамеренной зимовки позволил гидрографам в скором будущем использовать считавшийся ранее нерабочим межнавигациониый зимний период, причем в первую очередь в районах труднодоступных для слабых гидрографических судов. К следующей навигации были изданы подробные морские карты южной части архипелага Норденшельда, на которых появились открытые экспедицией остров Пилота Махоткина, залив Гидрографический, мыс Уют, пролив Торос.

В 1938–1939 годах исследования архипелага Норденшельда продолжат уже две зимовочные экспедиции— на гидрографическом судне «Торос» под руководством В. А. Радзеевского и на гидрографическом судне «Норд» во главе с гидрографом А. И. Косым. Они закрепят введенный в практику экспедицией Алексеева промер со льда, который с тех пор станет очень важным для полярной гидрографии, хотя и, несомненно, самым тяжелым…

Ранней сединой платили капитаны и штурманы гидрографических судов за создание арктической карты. Вечно они между двух огней: с одной стороны те самые «семь футов под килем», которые им так нужны, с другой— требования гидрографии подойти к опасности поближе, чтобы быстро и тщательно ее обследовать. Никакие самые строгие инструкции не могли полностью истребить этого антагонизма. Лишь высокая сознательность идущего на риск и ответственность перед людьми помогали преодолеть его. Может быть, поэтому в полярной гидрографии очень часто гидрограф и судоводитель уживаются в одном лице. Например, капитан «Тороса» Виктор Александрович Радзеевский. Сын капитана, познакомившийся с морем в четырнадцать лет, получивший диплом судоводителя в Ленинградском морском техникуме, он, кроме того, был и гидрографом и лучше других понимал, что арктическую стихию нельзя вместить ни в одну инструкцию. Его наказывали и даже отдавали под суд за якобы допущенную неосторожность и в то же время награждали орденами за смелость и решительность.

Под стать ему был Мстислав Евгеньевич Шадрин, также имевший дипломы капитана дальнего плавания и техника-гидрографа, довольно поработавший за свою недолгую жизнь и тем и другим. Мысы Шадрина и Лама на острове Местный, что находится в юго-западной части Карского моря, напоминают о трагическом дне 21 октября 1949 года, когда шхуну «Лама», которой он командовал, разбило о скалы острова Соколий. У судна, занимавшегося лоцмейстерскими работами, в жестокий шторм отказала машина. Люди и материалы исследований благодаря энергичным действиям капитана и экипажа были спасены. В этих местах Шадрин работал еще в одной из первых экспедиций полярной гидрографии на арендованном боте «Североиод» в 1934 году.

В 1954 году неподалеку при посадке на мель погибло гидрографическое судно «Вихрь». С его капитаном Василием Никитичем Богданковым мне довелось плавать на этом судне годом раньше. И хотя он был всего на пять лет старше, тогда еще не имел высшего образования и самостоятельно капитаном шел первый раз, его авторитет для меня, кончавшего «Макаровку», как и для всего экипажа, был исключительно высок. Он знал профессии моряка и гидрографа «изнутри», ибо плавать начал матросом в Архангельской гидрографической базе семнадцатилетним пареньком в суровом сорок втором. Василий Никитич несколько раз зимовал на Диксоне и в море Лаптевых, работал на всех видах гидрографических исследований, прошел через все штурманские должности, пока стал капитаном. К тому же он был человеком исключительно добросовестным, работящим и подкупающе простым. Позже он командовал гидрографическим ледоколом «Петр Пахтусов», оставившим в названии банок в Баренцевом и Карском морях свои автографы.

Как и положено (капитан всегда виноват), имел он и взыскание за гибель «Вихря», и орден Трудового Красного Знамени за последующую работу. Однако не стальные сердца у капитанов. Не выдержало сердце и у Богданкова, когда ему едва перевалило за пятьдесят. С глубокой скорбью прочитали мы 4 декабря 1976 года в газете «Водный транспорт» слова некролога, подписанного руководящими работниками морского флота во главе с министром Т. Б. Гуженко: «В. Н. Богданков своим безупречным трудом внес важный вклад в изучение и освоение Арктики. Он отличался большими знаниями и выдержкой при работе в сложных условиях Заполярья, был авторитетным руководителем коллективов моряков, замечательным наставником и воспитателем…»

Известие о гибели гидрографического судна «Иней» осенью 1968 года настигло меня в Ленинграде, куда я вернулся после одиннадцати лет работы в Тикси. Капитана Михаила Николаевича Руднева и начальника гидрографического отряда инженера-гидрографа Виталия Лаврентьевича Матвеевского хорошо знал, так как судно принадлежало Тиксинской гидробазе. Об этом случае тогда писали многие газеты. Но приведу рассказ Виталия Лаврентьевича так, как он у меня записан: «На одном из галсов из-за неисправности машины и неверного положения на карте острова Вилькицкого, что находится на севере Восточно-Сибирского моря, гидрографическое судно «Иней» с ходу выскочило за тянувшуюся вдоль берега острова подводную гряду. Оказавшись в ловушке, мы не успели принять мер к выходу из нее на глубокую воду, как разыгрался свирепый шторм. От ударов о грунт появилась течь. Вскоре затопило машину и многие помещения. С большим трудом на спасательном плотике высадили троих людей на остров. Они завели на берег трос. Тем не менее эвакуировать по нему людей с судна оказалось невозможно, так как шторм перешел в ураган. Лишь через три дня с героической, самоотверженной помощью экипажей других судов и вертолетов удалось снять всех людей. Никто не погиб».

Разбитый корпус «Инея» стащить в воду так и не удалось. Он до сих пор лежит на юго-западной оконечности острова Вилькицкого, напоминая об опасностях, которые ежечасно поджидают разведчиков глубин…

В этой скорбной главе о кораблях, открывавших навигационные опасности в Арктике собственными бортами, я невольно нарушил хронологию повествования, увлекшись событиями недавних лет. Однако невозможно обойти молчанием судьбу ледокольного парохода «Садко», погибавшего дважды.

Первый раз это произошло в 1916 году, когда во время объезда архангельским губернатором своих владений судно пропороло себе днище о подводный камень в Кандалакшском заливе. Спасая титулованных пассажиров, экипаж не успел заделать пробоины, и судно затонуло. Шестнадцать лет пролежал «Садко» на дне, прежде чем подводники-эпроновцы его подняли. Судоремонтники завода «Красная кузница» вдохнули в него вторую жизнь. В 1934 году «Садко» совершил свой первый снабженческий рейс на Северную Землю. И хотя рейс получился неудачным — судно 23 дня находилось в ледовом дрейфе в северо-восточной части Карского моря, — за ним утвердилась репутация высокоширотника.

На следующий год его направили в Первую высокоширотную экспедицию, которой руководил Г. А. Ушаков. Полярную гидрографию в ней представлял Н. И. Евгенов. Обойдя с севера Шпицберген, обследовав северную часть Карского моря, где был открыт остров Ушакова, «Садко» только за пределами 80-й параллели прошел более трех тысяч миль. 13 сентября пароход достиг рекордной в то время для свободно плавающего судна широты. Взятая здесь очередная, 99-я, океанографическая станция экспедиции начала отсчет советских высокоширотных исследований. Папанинская станция, дрейф «Г. Седова», воздушная экспедиция И. Черевичного — все это было позже.

В Третьей высокоширотной экспедиции на «Садко» Н. И. Евгенов с А. А. Кухарским принимали участие в обследовании островов Де-Лонга и последних поисках гипотетической Земли Санникова, выполнили многочисленные промеры, собрали интересные материалы по лоции.

Четвертую высокоширотную отменила война. «Садко» использовался как судно-снабженец. Ночью 11 сентября 1941 года он с полного хода выскочил на необследованное мелководье северо-восточнее островов Известий ЦИК. О том, как это произошло, вспоминает старший помощник капитана «Садко» А. Ф. Пинежанинов: «На карте, которой мы пользовались, на нашем пути были редкие глубины порядка 35–40 метров. Для проверки глубин капитан приказал измерять глубины с кормы лотом Томсона через каждые 15 минут, так как эхолот не работал… После очередного измерения глубины в 21 ч. 45 м. судно в 21 ч. 55 м. выскочило на неизвестную скалистую банку…»[112] Людей сняли. Корабль же погиб. На карте теперь есть мелководье Садко…