Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов

«Нуэстра Сеньора де Аточа»

Галеон «Нуэстра Сеньора де Аточа» входил наряду с еще 27 судами в состав королевского флота Испании, осуществляя ежегодную перевозку грузов драгоценных металлов и ценностей из американских колоний Испании в метрополию в составе конвоев. Корабль был назван в честь одной из часовен католического собора в Мадриде. Команда судна составляла 133 человека, кроме того на борту находились 82 солдата и 48 гражданских лиц, а также рабы, всего более 260 человек.

Галеон затонул 6 сентября 1622 года у побережья Флориды в результате шторма. Он перевозил в Испанию значительные ценности, в том числе золотые и серебряные слитки, серебряные монеты общим весом более 40 тонн, а также табак, медь, оружие и драгоценности. Точное место крушения галеона было обнаружено после многолетних поисков 20 июля 1985 года искателем сокровищ Мелом Фишером. Со дна были подняты ценности на общую сумму в 450 миллионов долларов.

Из места сбора флота — порта Гаваны на Кубе — конвой вышел 4 сентября 1622 года, однако к вечеру 5 сентября погода сильно ухудшилась, поднялся сильный ветер, относя суда к северу на побережье Флориды. Перегруженные слитками золота и серебра галеоны потеряли управляемость и ветром их вынесло на коралловые рифы у побережья Флориды. Из 28 галеонов затонули восемь, в том числе «Нуэстра Сеньора де Аточа», «Санта — Маргарита», «Нуэстра Сеньора де Консолясьон». С галеона «Нуэстра Сеньора де Аточа» уцелело всего трое матросов и два раба. Всего погибло 550 человек, затонуло ценностей более чем на 2 миллиона песо. Это вызвало гнев короля Испании, который крайне нуждался в средствах для ведения Тридцатилетней войны. На несколько лет Испания попала в крайне тяжелое финансовое положение. Король распорядился любой ценой достать со дна сокровища конвоя.

Место крушения находилось примерно в 56 километрах к западу от острова Ки-Уэст. Благодаря тому, что глубина в месте затопления галеона составляла всего 16 метров, в первые дни после крушения место было легко определить по торчащим из воды обломкам бизань-мачты. Однако в октябре, когда капитан Гаспар де Варгас во главе команды рабов-ныряльщиков и индейских ловцов жемчуга прибыл к месту крушения и испанцы предприняли первую попытку поднять ценности со дна, штормы разметали остатки мачт и найти точно место крушения было уже невозможно. Смогли лишь определить место крушения второго галеона с сокровищами — «Санта-Маргариты». После нескольких месяцев изнурительной работы были найдены лишь несколько кусков обшивки «Аточи» и ничего более. Ныряльщики могли работать только непродолжительное время на небольшой глубине, и у Варгаса не было возможности перемещать с места на место огромные количества подвижного песка.

В 1625 году испанцы предприняли вторую попытку поднятия со дна сокровищ «Нуэстра Сеньора де Аточа» и «Санта-Маргариты». К месту крушения прибыла поисковая партия во главе с капитаном Франсиско Нуньесом Мелианом. За следующие четыре года команда пловцов, вооруженная воздушным колоколом (изобретением Мелиана), сумела извлечь из воды в общей сложности 380 слитков серебра и 67 тысяч серебряных монет с «Санта-Маргариты», однако следов «Нуэстра Сеньора де Аточа» так и не нашли. В дальнейшем работы по поиску велись до 1641 года, но успехов не принесли. Поиск места затопления галеонов с сокровищами на долгие столетия был прекращен, и сведения о катастрофе остались лишь в испанских королевских архивах.

К моменту начала поисков галеона на счету Мела Фишера уже было несколько крупных успехов в поисках сокровищ испанских галеонов у побережья Флориды. Для поисков «Нуэстра Сеньора де Аточа» Фишер организовал фирму «Трэжерс Сэлворз Инкорпорейтед» и привлек инвесторов. На помощь ему пришел историк Юджин Лайонз, который проделал гигантскую работу в испанских архивах, чтобы выяснить хотя бы примерный район поисков, которые начались в 1970 году.

Но извлечь с морского дна сокровища, разбросанные на большой площади да и к тому же занесенные толстым слоем донных осадков, оказалось далеко не просто. К лету 1971 года размеры обследованной зоны составили 120 тысяч квадратных миль, и все безрезультатно. Долгие месяцы добыча кладоискателей ограничивалась лишь ржавыми консервными банками, бочками и обрывками металлических снастей.

Для того чтобы найти затонувший галеон, Фишер использовал ряд технически новаторских решений, например он применял изобретенные им «почтовые ящики» — изогнутые цилиндры, крепившийся под гребными винтами катера и направлявший струю воды вертикально вниз. С помощью такого водомета за десять минут в песке вымывалась яма в тридцать футов шириной и десять футов глубиной.

С наступлением 1975 года судьба, казалось, наконец-то повернулась лицом к Мелу Фишеру. Для него это был уже шестой сезон поисков «Аточи». На этот раз «золотой галеон» подарил аквалангистам множество 8-реаловых монет и три золотых слитка и пять бронзовых пушек с галеона «Нуэстра Сеньора де Аточа». В 30 м от первой находки были обнаружены еще четыре бронзовые пушки.

Летом 1980 года аквалангисты напали на многообещающий след в нескольких милях к востоку от предполагаемого места гибели «Аточи». Сильный всплеск магнитометра показал наличие на дне крупных металлических предметов. Ими оказались еще один якорь и медный котел. Затем поблизости были обнаружены груда балластных камней, а также изделия из керамики и россыпь монет.

Утром 20 июля 1985 года магнитометр поискового катера зарегистрировал наличие под водой значительной массы металла. Дежурившие в тот день аквалангисты Энди Матроски и Грег Уэрхем не мешкая отправились под воду. То, что казалось обломком скалы, в действительности было нагромождением спекшихся серебряных слитков. Сомнений не было: здесь, в сорока милях от Ки-Уэста и в десяти от архипелага островков Маркесас-Кис, лежала главная часть груза галеона «Нуэстра Сеньора де Аточа». Итог работ по поиску сокровищ — 3200 изумрудов, сто пятьдесят тысяч серебряных монет и свыше тысячи слитков серебра весом в среднем около сорока килограммов каждый.

4 июля 2011 года стало известно о новой находке — 10-каратном золотом кольце с изумрудом, которое было оценено в 500 тысяч долларов. Помимо древнего украшения также были найдены две серебряные ложки и два серебряных артефакта. Они были обнаружены в 56 километрах к западу от острова Ки-Уэст, входящего в архипелаг Флорида-Кис на юго-востоке США. По словам Шона Фишера, одного из руководителей компании «Mel Fisher’s Treasures», который присутствовал в момент обнаружения кольца, это один из самых важных артефактов, найденных в районе кораблекрушения. Это кольцо, скорее всего, принадлежало одному из аристократов, которые плыли на «Аточе», добавил Фишер.

В результате многолетних работ экспедиция Фишера подняла с морского дна драгоценностей на сумму 450 миллионов долларов. Приблизительная сумма еще остающихся под водой сокровищ «Аточи» оценивается не менее чем в 500 миллионов долларов.

«Ваза»

Один из самых крупных и дорогостоящих боевых кораблей шведского флота, «Ваза» должен был стать его флагманом. Названный в честь царствовавшей в то время династии шведских королей Ваза, он был спущен на воду летом 1628 года.

Самое деятельное участие в постройке «Вазы» принимал король Швеции. Он лично утверждал размеры и состав вооружения. На постройке было занято более четырехсот человек.

Уже при постройке «Вазе» было присвоено звание «королевского корабля». Корпус его был богато украшен позолоченными резными скульптурами, были установлены бронзовые пушки. Над постройкой работали лучшие плотники, пильщики, кузнецы, столяры, маляры.

«Ваза» стоял на швартовах напротив королевского дворца. Там на борт был принят балласт, а также пушки, порох и ядра для первого плавания.

К воскресенью 10 августа 1628 года все было готово к первому плаванию. Погода была ясная, ветер слабый, но порывистый. На борту находилось около ста человек экипажа, а также их семьи — женщины и дети (их разрешили взять с собой, так как предполагалось пышное торжество). Корабль направлялся на военно-морскую базу Эльвснаббен, располагавшуюся к юго-западу от Стокгольма.

Дул юго-западный ветер, поэтому первые несколько сотен метров корабль приходилось вытягивать с помощью якорей. Когда корабль вышел наконец на открытое пространство, капитан Сефринг Ханссон приказал поднять паруса — фок, фор-марс, грот-марс и бизань. «Ваза» дал прощальный залп и торжественно отправился в первое плавание.

Однако сильный порыв ветра наполнил паруса, и «Ваза» начал крениться на подветренную сторону, но затем выровнялся и смог пройти до острова Бекхольмен — у входа в стокгольмскую гавань. Всего в ста метрах от этого острова налетел новый порыв ветра, и корабль стал крениться значительно сильнее. Вода хлынула через открытые пушечные порты, «Ваза» лег на борт и затонул — с поднятыми парусами и развевающимися флагами.

Очень быстро на помощь прибыли матросы на парусных и гребных лодках и успели спасти уцелевших людей. Однако, по разным источникам, все же погибли 50—400 человек.

О причинах гибели корабля выдвигались разные версии. Говорили о том, что капитан был пьян, пушки ненадежно закреплены… Но в конце концов пришли к выводу, что были допущены ошибки при проектировании. «Ваза» имел слишком высоко расположенный центр тяжести и был слишком узок, хотя судостроители, тайно от короля, все-таки увеличили его ширину на два с половиной метра; его подводная часть по отношению к корпусу, рангоуту и артиллерии имела слишком малый вес. Это привело к неустойчивости. Однако виновных все же не нашлось: фактический строитель корабля Хенрик Хюбертссон умер за год до катастрофы, а проект и количество пушек на корабле утверждал лично король Густав II Адольф.

В течение нескольких лет «Вазу» пытались поднять на поверхность — шестьдесят четыре бронзовые пушки, затонувшие вместе с ним, оставлять на дне никому не хотелось. Как только не пытались вытащить корабль… Например, волокли по дну на Бекхольмен (в середине XX века, когда «Ваза» был наконец поднят на поверхность, возле острова было обнаружено свыше двух десятков якорей, которыми цепляли корабль). Кроме того, снаряжали экспедицию водолазов, оснащенную водолазным колоколом. Чтобы поднять на поверхность только лишь одну пушку, водолаз должен был на дне, в полной темноте и холоде, в одиночку, используя только крюк и молот, снять весившее почти тонну орудие с лафета, вытащить его через пушечный порт и поднять на поверхность. Тем не менее водолазы Трейлебена справились с этой сложнейшей работой — в течение 1664–1665 годов с «Вазы» было поднято пятьдесят три пушки. Еще одну подняли в 1683 году. Заметим, что в середине XX века водолазу с современным оборудованием для подводных работ и осветительными приборами для подъема на поверхность одной пушки требовался целый день.

Корабль был забыт, пропали и данные о его местоположении. В середине XX века историей «Вазы» заинтересовался 38-летний инженер Андерс Франсен, один из крупнейших шведских специалистов по военно-морской истории XVII–XVIII веков. Франсен был уверен, что корабль хорошо сохранился: этому должны были способствовать специфические условия Балтийского моря: из-за низкой солености воды в нем не водятся корабельные черви, в более соленых морях съедающие все дерево. В течение длительного времени Франсен изучал старые карты и архивные данные, после чего, определив приблизительное положение корабля, начал поиски непосредственно в акватории Стокгольма. В распоряжении Франсена была лодка, якорь-кошка и сконструированный им лот-пробоотборник. Исследования заняли более пяти лет, из которых последние два с половиной года ушли на методичное траление гавани Стокгольма. 25 августа 1956 года поиски наконец дали результат. Сброшенный на дно лот Франсена воткнулся во что-то твердое. Когда лот был поднят, стало видно, что в его трубке застрял кусок почерневшего дуба. Через несколько дней водолаз Пер Эдвин Фельтинг спустился в этом месте на дно. На глубине около 32 метров он обнаружил хорошо сохранившийся деревянный борт корабля, на котором имелось два ряда пушечных портов. Таким образом, находка была подтверждена.

Корабль был поднят на поверхность 24 апреля 1961 года, а 16 августа 1990 года вокруг него на острове Юргорден был открыт музей, который сейчас является одним из самых посещаемых в Стокгольме. Здание музея, построенного специально под экспозицию корабля, позволяет осмотреть «Вазу» со всех сторон на различных уровнях высоты. В музее «Вазы» есть кинозал, где демонстрируется фильм об истории корабля, проводятся экскурсии. К 2007 году в музее побывало более 25 миллионов посетителей.

«Британник»

«Британник» — госпитальное судно, третье и последнее судно класса «Олимпик», заказанное компанией «Уайт Стар Лайн» судостроительной компании «Харланд энд Вольф».

С введением в эксплуатацию лайнеров «Олимпик» и «Титаник» «Уар Стайт Лайн» стала обладать самыми большими лайнерами в мире. Конкуренты были полностью оставлены позади, когда 20 октября 1910 года «Олимпик» был спущен на воду. А в дальнейшем, когда появился и «Титаник», казалось, что понадобится много времени, чтобы превзойти их.

Вскоре после введения «Олимпика» в эксплуатацию выявились некоторые недочеты в его конструкции, которые и были устранены на «Титанике». Это сделало «Титаник» немного больше и роскошнее, чем «Олимпик». И теперь, когда началось строительство третьего и последнего судна класса «Олимпик», оно должно было объединить в себе все достоинства своих предшественников и не иметь их недостатков. Но самые обширные изменения к проекту нового судна ждали его в будущем.

14 апреля 1912 года «Титаник» столкнулся с айсбергом во время первого плавания и затонул всего за 2 часа 40 минут. Погибли более чем 1500 человек. Мир был потрясен. Оказалось, что правила безопасности для судов безнадежно устарели, и они были немедленно изменены. «Олимпик» был немедленно отослан в Белфаст для изменений в его проекте и установки дополнительных спасательных шлюпок. После пяти месяцев работ, 2 апреля 1913 года, «Олимпик» вернулся к службе на северной Атлантике.

Строительство же третьего судна было решено немедленно остановить, а намеченное имя «Гигантик» было заменено на «Британник». Хотя «Уайт Стар Лайн» отрицала, что судно первоначально назовут «Гигантик», утверждения в прессе перед гибелью «Титаника» были другими. Лайнеры должны были быть названы в честь древнегреческих персонажей: олимпийцев, титанов и гигантов. Но, по легенде титаны и гиганты погибли в битве с олимпийцами, и называть новое судно «Гигантик» было бы такой же дерзостью, как в случае с «Титаником». Поэтому судно назвали «Британник».

Инженеры начали делать изменения в проекте. Поскольку строительство было все еще в ранней стадии, гораздо легче было включить новые требования безопасности. Переборки проходили и через пассажирские помещения. Была добавлена дополнительная переборка в электрическом машинном отделении, таким образом, судно делилось на семнадцать водонепроницаемых отсеков, а не шестнадцать. Это, в теории, делало его «самым непотопляемым» судном, способным выжить с шестью затопленными передними отсеками. Были сконструированы двойные борта в местах, где были котельные. На корме строящегося судна перекрыли колодец между надстройкой и ютом. Таким образом палуба Б теперь была целой и прерывалась только на носу.

Визуально самой поразительной новой особенностью были спасательные шлюпки. Вместо того чтобы добавить лодки по длине шлюпочной палубы, по две на одну пару шлюпбалок, решили установить восемь пар шлюпбалок-кранов, намного больших, чем шлюпбалки на «Титанике» и «Олимпике». Каждая была способна держать до шести шлюпок и всего позволили бы «Британнику» нести сорок восемь спасательных шлюпок, из которых две были оснащены собственными двигателями и телеграфом. Спасательные шлюпки были также установлены на корме судна друг над другом. Была добавлена и пневматическая почта от мостика до радиорубки.

Работа над «Британником» продолжалась в течение 1912 года, но медленнее, чем ожидалось. Спуск был отсрочен несколько раз, и только 26 февраля 1914 года «Британник» был спущен на воду. В соответствии с традицией Уайт Стар Лайн, церемонии разбивания бутылки шампанского о борт корабля не было.

В августе 1914 года началась Первая мировая война. «Британник» и «Олимпик» были поставлены на прикол, до возникновения необходимости. 1 сентября 1915 года «Олимпик» был реквизирован как военный транспорт, а «Британник» все еще стоял незаконченный в Белфасте.

13 ноября 1915 года «Британник» был реквизирован Адмиралтейством как госпитальное судно. Каюты на верхних палубах были превращены в палаты, поскольку пациенты должны были быть как можно ближе к шлюпочной палубе. Обеденный зал и гостиная первого класса были переоборудованы в операционные и главную палату из-за их центральных местоположений. Хирурги, доктора и медсестры жили бы в каютах на палубе B, чтобы они были все время близко к пациентам. Когда закончилось преобразование в госпитальное судно, на «Британнике» могли поместиться 3309 пациентов, только «Аквитания» могла вместить больше, 4182 человек.

Не было времени, чтобы оснастить корабль шлюпбалками-кранами. Поэтому было установлено пять пар шлюпбалок-кранов и шесть стандартных пар, которые не могли держать больше двух шлюпок, поэтому было установлено меньшее количество шлюпок.

Судно было окрашено в международные цвета госпитального судна: белый борт, зеленая полоса вдоль корпуса, прерываемая в трех местах на каждом борту красными крестами. Трубы были окрашены в горчичный цвет, похожие трубы были у «Уайт Стар Лайн», но не было черной верхушки. Эти цвета гарантировали судну статус неприкосновенного для всех военных судов, согласно Женевскому Соглашению. 14 декабря 1915 года капитану Чарльзу Бартлетту дали под командование «Госпитальное Судно Его Величества Британник» под номером G618. К Рождеству он был готов к первому плаванию.

23 декабря «Британник» отправился в первое плавание, направляясь в порт Мудрос на греческом острове Лемнос. Пять дней спустя он достиг Неаполя, единственного порта для взятия угля и воды перед Мудросом. Достигнув Мудроса в Канун Нового года, он начал прием жертв на борт, что заняло четыре дня. 9 января «Британник» прибыл в Саутгемптон и начал высаживать пациентов. Было сделано еще два рейса, но к весне 1916 года ситуация в Средиземноморье успокоилась и госпитальные суда более пока не требовались. «Британник» был поставлен на прикол в Саутгемптоне 12 апреля и стоял без дела в течение следующих пяти недель. Тогда из-за финансовых неприятностей было решено, что «Британник» будет возвращен к коммерческому обслуживанию «Уайт Стар Лайн». 18 мая он прибыл в Белфаст и 6 июня был освобожден от правительственного обслуживания. Но к сентябрю 1916 года еще раз усилилось наступление в Средиземноморье, и было очевидно, что большие лайнеры опять будут нужны в качестве плавучих госпиталей.

4 сентября 1916 года капитану Бартлетту вновь дали под командование «Британник», и 24 сентября он был на пути в Средиземное море в четвертый раз. Еще один рейс был совершен между 20 октября и 6 ноября, но ситуация в Средиземноморье требовала, чтобы он вернулся туда практически незамедлительно. В воскресенье, 12 ноября, в 14 часов 23 минуты он отправился в шестой раз в Мудрос.

28 октября немецкая подлодка «U-73» под командой Густава Зисса поставила мины в канале Kea — между островом Kea и материковой Грецией. Во вторник утром, 21 ноября «Британник» приближался к этим водам на скорости в 20 узлов. В 8 часов 12 минут утра судно внезапно сотряслось от взрыва в носу с правого борта. Майор Гарольд Пристлай немедленно принял командование и приказал медсестрам продолжать завтрак, так как капитан не давал приказа покинуть судно. Немногие думали, что ситуация была очень серьезна, и некоторые шутили, что протаранили подлодку. Тем временем судно кренилось на правый борт и погружалось носом в воду. Капитан приказал задраить переборки и начать рассылать сигналы SOS. Взрыв разрушил переборку у форпика, и, кроме того, пожарный туннель был также поврежден, таким образом, вода могла проникнуть в котельные. С затопленными четырьмя передними отсеками «Британник» все еще мог оставаться на плаву. Но ситуацию ухудшило то обстоятельство, что дверь в переборке между котельными № 5 и № 6 была не в состоянии закрыться, позволяя воде проходить дальше. Также тем утром по правому борту были открыты иллюминаторы для проветривания кают — теперь через них заливало палубу.

Капитан Бартлетт принял решение попробовать выбросить судно на мель у близлежащего острова Kea, но отказался от этой идеи, так как в движущееся судно вода попадала быстрее. Помощь была в пути, сигналы бедствия были приняты несколькими судами. На борту «Британника» продолжалась эвакуация. Было несколько случаев паники и один из них, когда группа пожарных взяла шлюпку без спроса. Немногие шлюпки были спущены, но, так как судно все еще двигалось, команда отказалась спустить лодки, пока судно не остановится. Несмотря на эту предосторожность, произошел несчастный случай — две лодки были спущены на воду и затянуты все еще вращающимся гребным винтом. Под винтом погиб 21 человек. Девять человек погибли на судне.

В 9 часов 7 минут утра судно опрокинулось на правый борт и затонуло через 55 минут после взрыва. Капитан Бартлетт, который оказался в воде, подплыл к шлюпке, и его вытащили из воды. К 10 часам корабль «Scourge» достиг места гибели и начал подбирать оставшихся в живых.

Всего спаслись 1036 человек.

«Титаник»

На момент своей постройки британский пассажирский пароход «Титаник» был крупнейшим в мире.

Постройка «Титаника» велась по классической схеме: на горизонтальный киль устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединенный между собой стальными клепанными листами, которые образовывали настил второго дна. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с правого и левого борта устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта соединялись поперечными стальными балками, на которых крепились палубные настилы. Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 метра толщиной 2,5 сантиметра. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклепок. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трех миллионов заклепок. 75 процентов заклепок забивались вручную, остальные — при помощи гидравлической клепальной пушки.

Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12–13 лет. Мальчики работали разогревали заклепки и быстро подносили в указанное место. За время работ на стапелях погибло шесть рабочих, большинство из них от падения с большой высоты. 246 человек получили травмы, из них 28 — тяжелые (ампутации конечностей, раздробление костей).

Спуску лайнера на воду предшествовала длительная подготовка. Вначале убирались леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус в требуемом положении. Затем у каждого борта рабочие с молотами забивали под днище мощные клинья, перенося таким образом массу еще не полностью построенного судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки. Затем скат тщательно смазывался. Для спуска большого судна на эти цели уходило до 20 тонн масла, такое же количество жидкого мыла и сотни галлонов рыбьего жира.

31 мая 1911 года по случаю спуска «Титаника» на воду на набережной Белфаста собралось около 10 000 человек. На трибуне возле корпуса лайнера находились почетные гости: владелец треста «IMM» Джон Пирпонт Морган, Джозеф Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалеку от носовой части были установлены еще три трибуны — две для приглашенных гостей, одна для прессы. Как и остальные суда компании «Уайт Стар Лайн», «Титаник» не проходил традиционный обряд «крещения»: о его борт не разбивали бутылку с шампанским. В 12 часов 14 минут «Титаник» за 62 секунды благополучно сошел кормой вперед со стапелей в реку Лаган. Затем его отбуксировали на достроечный причал, где проходили дальнейшие работы. Были установлены паровые котлы, паровые машины, турбина, генераторы, дымовые трубы и мачты, подведены коммуникации, отделаны и меблированы помещения, застеклена носовая часть палубы, а также помещены на верхнюю палубу двадцать спасательных шлюпок: шестнадцать шестивесельных деревянных шлюпок и четыре четырехвесельные складные шлюпки с деревянным днищем и парусиновыми бортами. Четырнадцать из шестнадцати деревянных шлюпок могли взять на борт шестьдесят пять человек. На первых от капитанского мостика шлюпбалках крепились «дежурные» шлюпки вместимостью сорок человек, они предназначались для экстренного спуска в случае чрезвычайной ситуации. Складные шлюпки были рассчитаны на сорок семь человек каждая.

Стационарные спасательные шлюпки располагались на верхней (шлюпочной) палубе группами по четыре в носовой и кормовой ее частях. Они нумеровались от носа к корме, по левому борту — четные, по правому — нечетные. Все стационарные шлюпки были прикреплены талями к шлюпбалкам и, за исключением «дежурных», хранились на деревянных кильблоках, зачехленные брезентом. Складные шлюпки обозначались латинскими буквами A, B, C и D. Две складные шлюпки хранились у первых от мостика шлюпбалок рядом с «дежурными» шлюпками, две другие — на крыше офицерских кают. Последние было очень трудно доставать и готовить к спуску, поскольку они были очень тяжелыми и переносились вручную.

Шлюпбалки на «Титаник» поставила шведская компания «The Welin Davit and Engineering», на тот момент это были самые передовые устройства для спуска шлюпок — после спуска первой шлюпки они могли поворачиваться в сторону шлюпочной палубы и забирать с нее другие шлюпки.

Непотопляемость корабля должны были обеспечивать пятнадцать водонепроницаемых переборок в трюме, создающих шестнадцать условно водонепроницаемых отсеков; пространство между дном и настилом второго дна было разделено поперечными и продольными перегородками на сорок шесть водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние пять доходили до палубы D, восемь переборок в центре лайнера достигали только палубы Е. «Титаник» мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из водонепроницаемых отсеков, любых трех из первых пяти отсеков или всех первых четырех отсеков.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными, во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна, в переборке К, были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие пассажирские помещения, все их можно было задраивать как дистанционно, так и вручную. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов. Но на палубе G двери в переборках отсутствовали.

В переборках D — O, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 1двенадцать вертикально закрываемых дверей, с помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. В случае опасности или аварии электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки, все двери под действием собственной тяжести опускались, и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.

В подволоке каждого отсека находился запасной люк, ведущий на шлюпочную палубу. Здесь по трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.

На «Титанике» имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5–3,2 метра. Самая верхняя была шлюпочная, остальные были обозначены сверху вниз буквами от A до G. Только палубы C, D, E и F проходили по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы. Вдоль бортов находились прогулочные палубы.

Палуба A длиной 167 метров почти вся предназначалась для пассажиров первого класса. Палуба В длиной 170 метров прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 38-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. В передней части палубы C располагались якорные лебедки для двух главных бортовых якорей, там же находились камбуз и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 метров. На палубе D была еще одна, изолированная, прогулочная палуба третьего класса. По всей длине палубы Е располагались каюты пассажиров первого и второго классов, а также каюты стюардов и механиков. В первой части палубы F располагались шестьдесят четыре каюты пассажиров второго класса и основные жилые помещения пассажиров третьего, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину лайнера. Тут было два больших салона, столовая пассажиров третьего класса, бассейн и турецкие бани.

Палуба G захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 метров была на 2 метра выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась и на противоположном конце была на уровне ватерлинии. Здесь было двадцать шесть кают для ста шести пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров первого класса, почтовые отделения и корт для сквоша с галереей для зрителей. За носовой частью палубы располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними — два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение, далее — кормовая часть палубы длиной 64 метра со складами, кладовыми и шестьюдесятью четырехместными каютами для ста восьмидесяти шести пассажиров третьего класса, которая находилась уже ниже ватерлинии.

В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удаленный от носа на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней — помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, были рубка радиотелеграфа и каюта радиста. В передней части палубы D располагались жилые помещения для ста восьми кочегаров, особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают и салонов для пассажиров. В передней части палубы Е находились жилые помещения для семидесяти двух грузчиков и сорока четырех матросов. В первой части палубы F располагались кубрики пятидесяти трех кочегаров третьей смены. На палубе G находились помещения для сорока пяти кочегаров и смазчиков.

На судне были стандартное океаническое почтовое отделение и почтовый склад на палубах F и G, где работали пять сотрудников. Почтовое отделение «Титаника» имело стандартный календарный почтовый штемпель с надписью по кругу: «Transatlantic Post Office 7». Этот штемпель использовался для гашения почтовых марок на письмах и открытках, отправлявшихся с «Титаника», а также для регистрации транзитных заказных писем, доставленных на «Титаник» из Саутгемптона, Шербура и Квинстауна.

Второе дно располагалось примерно в полутора метров над килем и занимало девять десятых длины судна. Здесь были установлены и прочно закреплены на стальных плитах котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 2,1 метра над килем, что должно было увеличить защиту лайнера при повреждении внешней обшивки.

Силовая установка «Титаника» состояла из двух групп четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения и паровой турбины низкого давления. Паровые машины вращали два крайних винта, а турбина — средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. «Титаник» был оснащен также четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 кВт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом располагались еще два генератора по 30 кВт. Все элементы силовой установки «Титаника» были прочно закреплены на стальных плитах.

Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили двадцать четыре двухпроточных котла емкостью 48,5 тонны и пять однопроточных. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного — три топки. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали ее интенсивность. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 тонн угля в сутки. В котельных отделениях посменно трудились больше ста кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок.

Водяной пар высокого давления из котлов по двум главным паропроводам поступал в цилиндры паровых машин, находившихся в одиннадцатом отсеке, далее — в паровую турбину низкого давления, которая располагалась в двенадцатом отсеке. Из турбины отработанный пар попадал в конденсатор, откуда пресная вода шла обратно в котлы по замкнутому циклу. Пар подводился также к вспомогательным механизмам, в том числе к насосам и электрогенераторам. Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Диаметр центрального четырехлопастного винта составлял 5,2 метра, а двух крайних трехлопастных — 7,2 метра, на полном ходу они совершали до 80 оборотов в минуту. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тысяч лошадиных сил.

Лайнер имел четыре эллипсоидные трубы размером 7,3 × 6 метров и высотой 18,5 метра. Три первые отводили дым из топок котлов, четвертая, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора, к ней был подведен дымоход для судовых кухонь. Последняя труба не была связана с топками, она была исключительно декоративной, судно с ней выглядело более мощным.

К распределительной сети было подключено 10 тысяч лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, 4 грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов, 4 лифта, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли телефонная станция и радиосвязь, вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.

Телефонный коммутатор обслуживал пятьдесят линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 кВт, питание поступало от электрогенератора. Второй, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты четыре антенны, длиной до 75 метров. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днем при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью — до 2000 миль.

Радиооборудование поступило от фирмы «Маркони», к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. «Титанику» были присвоены радиопозывные «MUC», потом они были заменены на «MGY», ранее принадлежавшие американскому судну «Йель».

После завершения достроечных работ «Титанику» предстояло пройти ходовые испытания. Первое из них было запланировано на 29 марта, но из-за резко ухудшившейся погоды и штормового ветра его пришлось отложить на четыре дня.

2 апреля 1912 года «Титаник» буксирами был выведен из доков по каналу Виктория в Белфастский залив. На борту находились 119 членов экипажа, капитан «Олимпика» Эдвард Смит, главный конструктор Томас Эндрюс, компанию «Уайт Стар Лайн» представлял Гарольд Сандерсон, в комиссию Министерства торговли входили около тридцати чиновников и инспекторов.

В течение восьми часов лайнер совершал повороты на различных скоростях, описывая при этом круг диаметром 1150 метров, совершал остановку на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 километра на скорости 21 узел (39 километров в час). Проверялась аварийная остановка: тормозной путь составил 777 метров, «Титаник» остановился через 3 минуты 15 секунд. За день испытаний корабль прошел расстояние порядка 150 километров со средней скоростью 18 узлов (32,4 километра в час).

В ходе испытаний никаких нарушений выявлено не было, и «Титаник» взял курс на Саутгемптон. Отсюда он и отправился в свой первый и последний рейс.

Командовал «Титаником» Эдвард Джон Смит — самый опытный из капитанов компании «Уайт Стар Лайн». До перевода на «Титаник» он десять месяцев командовал пароходом «Олимпиком». Незадолго до отплытия капитан инициировал перестановку в старшем офицерском составе: на «Титаник» с «Олимпика» был переведен старший помощник Генри Уайлд, поэтому Уильям Мердок был вынужден занять место первого помощника, а Чарльз Лайтоллер — второго. Дэвиду Блэру, место которого занял Лайтоллер, пришлось покинуть корабль.

Численность экипажа составляла более 900 человек, в том числе двадцать три женщины (в основном стюардессы). За трансатлантическими судами не закреплялся единый состав экипажа, он менялся от рейса к рейсу. Некоторые члены экипажа были взяты на «Титаник» всего за несколько часов до отплытия и не успели ознакомиться с особенностями лайнера. Часть команды нанимала не «Уайт Стар Лайн», а другие компании.

В Северной Атлантике чрезвычайно опасны для судов айсберги, откалывающиеся от ледников на западе Гренландии, а также огромные льдины или скопления льдин, так называемые ледяные поля, дрейфующие под действием ветров и течений.

Кратчайший маршрут из северной Европы в США пролегает рядом с побережьем Ньюфаундленда, непосредственно через зону туманов и айсбергов. В 1898 году пароходные компании заключили соглашение, устанавливающее две трансатлантические трассы, проходящие значительно южнее. Для каждой из трасс были определены отдельные маршруты для пароходов движущихся на запад и на восток, отстоявшие друг от друга на расстоянии до 50 миль. С середины января по середину августа, в сезон наибольшей ледовой опасности, пароходы двигались по Южной трассе. В остальное время года использовалась Северная трасса. Этот порядок обычно позволял свести к минимуму вероятность встречи с дрейфующими льдами. Но в 1912 году с Южной трассы, по которой двигался «Титаник», одно за другим поступали сообщения об айсбергах.

Печальная хроника тех апрельских дней выглядит так.

Среда, 10 апреля 1912 года

● 12:00 — «Титаник» отходит от причальной стенки Саутгемптонского порта и едва избегает столкновения с американским лайнером «Нью-Йорк».

● 19:00 — остановка в Шербуре (Франция).

● 21:00 — Выход из Шербура, направление в Квинстаун (Ирландия).

Четверг, 11 апреля 1912 года

● 12:30 — остановка в Квинстауне; по неизвестным причинам 23-летний кочегар Джон Коффи дезертирует, оставив на борту все свои документы.

● 14:00 — Выход из Квинстауна.

Воскресенье, 14 апреля 1912 года

● 09:00 — «Карония» сообщает о льдах в районе 42° северной широты, 49–51° западной долготы.

● 13:42 — «Балтик» сообщает о льдах в районе 41°51′ северной широты, 49°52′ западной долготы.

● 13:45 — «Америка» сообщает о льдах в районе 41°27′ северной широты, 50°8′ западной долготы.

● 19:30 — «Калифорниен» сообщает о льдах в районе 42°3′ северной широты, 49°9′ западной долготы.

● 21:30 — второй помощник капитана Лайтоллер предупреждает судового плотника и вахтенных в машинном отделении о том, что необходимо следить за системой пресной воды — вода в трубопроводах может замерзнуть; он велит впередсмотрящим наблюдать за появлением льдов.

● 21:40 — «Месаба» сообщает о льдах в районе 42° — 41°25′ северной широты, 49° — 50°30′ западной долготы.

● 23:00 — «Калифорниен» предупреждает о льдах, но радист «Титаника» обрывает радиообмен раньше, чем «Калифорниен» успевает сообщить координаты района.

● 23:39 — В точке с координатами 41°46′ северной широты, 50°14′ западной долготы (впоследствии выяснилось, что эти координаты были рассчитаны неверно) на расстоянии около 650 м прямо по курсу замечен айсберг.

● 23:40 — Несмотря на маневр, через 39 секунд происходит касание подводной части судна с айсбергом, корпус получает многочисленные мелкие пробоины на длину около 100 м. Первые пять водонепроницаемых отсеков прорезаны.

Понедельник, 15 апреля 1912 года

● 00:05 — Становится ощутим дифферент на нос. Отдан приказ расчехлить спасательные шлюпки и созвать членов экипажа и пассажиров к местам сбора.

● 00:15 — передан первый радиотелеграфный сигнал о помощи.

● 00:45 — выпущена первая сигнальная ракета и спущена на воду первая спасательная шлюпка. Носовая палуба уходит под воду.

● 01:15 — допущены на палубу пассажиры третьего класса.

● 01:40 — выпущена последняя сигнальная ракета.

● 02:05 — спущена последняя спасательная шлюпка. Носовая часть шлюпочной палубы уходит под воду.

● 02:08 — «Титаник» резко вздрагивает и сдвигается вперед. Волна прокатывается по палубе и заливает мостик, смывая в воду пассажиров и членов команды.

● 02:10 — переданы последние радиотелеграфные сигналы.

● 02:15 — «Титаник» высоко задирает вверх корму, обнажая руль и гребные винты.

● 02:17 — гаснет электрическое освещение.

● 02:18 — «Титаник», быстро погружаясь, разламывается на две части.

● 02:20 — «Титаник» тонет.

● 02:29 — На скорости около 13 миль в час носовая часть «Титаника» врезается в океанское дно на глубине 3750 метров, зарываясь в осадочные породы.

● 03:30 — из спасательных шлюпок замечают сигнальные ракеты, выпущенные с «Карпатии».

● 04:10 — «Карпатия» подбирает первую шлюпку с «Титаника».

● 08:30 — «Карпатия» подбирает последнюю шлюпку с «Титаника».

● 08:50 — «Карпатия», взяв на борт 712 человек, берет курс на Нью-Йорк.

Распознав в легкой дымке айсберг, впередсмотрящий Флит предупредил: «Перед нами — лед» и трижды ударил в колокол, что означало преграду прямо по курсу, и связался с мостиком. Находившийся там шестой помощник Муди ответил почти мгновенно и услышал выкрик: «Лед прямо по носу!!!» Муди обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку и повторил предупреждение. Тот бросился к телеграфу, поставил его ручку на «стоп» и крикнул «право на борт», одновременно передав в машинное отделение приказ «полный назад», и нажал рычаг, включавший закрытие водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинном отделении.

Команда «право на борт» означала в то время поворот кормы судна вправо, а носа — влево (на русских судах уже c 1909 года использовались команды «лево руля» и «право руля»). Эта команда была рулевым выполнена, и Мэрдоку доложили: «Руль право, сэр!» На мостик прибежали вахтенный рулевой Альфред Оливер и Боксхолл, находившийся в штурманской рубке, когда раздались удары колокола. Оливер в своих показаниях в сенате уверенно заявлял, что при входе на мостик слышал команду «лево руля» (соответствующую повороту вправо), и эта команда была выполнена. По словам Боксхолла, Мэрдок доложил капитану Смиту: «Я дал поворот влево и дал задний ход, и собирался дать поворот вправо, чтобы обойти его, но он был слишком близко».

На «Титанике» отсутствовал ключ от сейфа с биноклями — предположительно, бывший второй помощник капитана Блэр в спешке забыл передать его своему преемнику. Впрочем, находившиеся на мостике члены экипажа имели при себе бинокли, но заметили айсберг позже, чем впередсмотрящие в «вороньем гнезде», у которых биноклей не было. Кроме того, офицеры были устно и письменно предупреждены об опасности, а впередсмотрящим было приказано искать айсберги. Это дает основание многим историкам полагать, что катастрофа была неминуема.

Если бы в океане было хоть небольшое волнение или зыбь, впередсмотрящий увидел бы белые барашки у айсберга. Как стало известно позже, «Титаник» столкнулся с «черным» айсбергом, то есть с таким, который недавно перевернулся в воде. Обращенная к лайнеру сторона имела темно-синий цвет, из-за чего не было отблеска (обычный белый айсберг мог быть замечен за милю).

Существует мнение, что если бы Мэрдок не отдал приказ дать задний ход сразу же после команды «лево руля», «Титаник» наверняка избежал бы столкновения, поскольку реверс отрицательно влияет на эффективность руля. При этом, правда, упускается из внимания время, необходимое на выполнение команды, — не менее 30 секунд. К тому же команда наверняка была принята с задержкой, ее просто не успели выполнить, иначе «Титаник» испытал бы сильную вибрацию, о которой никто из выживших не упоминал. Машины остановились и дали задний ход уже после столкновения, так что практического значения эта команда не имела.

Также есть мнение, что самым верным решением было бы запустить на задний ход только левую машину. Работа винтов в противоположных направлениях, возможно, помогла бы ускорить поворот и снизить скорость. Средний винт приводился в движение паровой турбиной, работавшей на остаточном пару от бортовых машин, заднего хода у этой турбины не было. Таким образом, остановленный винт, за которым находился единственный руль очень небольшой площади, создавал турбулентный поток, в котором и без того малоэффективный руль практически полностью потерял свою эффективность. Возможно даже, для того чтобы избежать столкновения, нужно было бы, напротив, увеличить обороты среднего винта для увеличения эффективности руля.

Был отдан приказ спускать шлюпки. В первую очередь следовало спасать женщин и детей, однако в реальности, к сожалению, так происходило не всегда. Кроме того, многие пассажиры не хотели занимать места в шлюпках, потому что «Титаник», на котором не было заметно внешних повреждений, казался им более безопасным. Например, в шлюпке номер 1 было занято лишь двенадцать мест из шестидесяти пяти. Последние шлюпки заполнялись лучше, так как уже было очевидно, что судно затонет.

Экипаж даже не успел спустить все шлюпки, которые были на борту. Двадцатую шлюпку смыло за борт, когда передняя часть парохода ушла под воду.

В отчете британской комиссии указывается, что «если бы шлюпки задерживали немного дольше перед спуском на воду или если бы двери прохода были открыты для пассажиров, большее число из них могли бы попасть на шлюпки». Погибло очень много пассажиров третьего класса — не только из-за того, что им было трудно найти путь наверх через лабиринты узких коридоров, но и потому, что члены экипажа не давали им пройти на верхнюю палубу, спасая в первую очередь пассажиров первого и второго классов (почти все женщины и дети, путешествовавшие этими классами, выжили).

Те, кому посчастливилось попасть в шлюпку, как правило, не спасали тех, кто находился в воде, напротив, они старались отплыть как можно дальше от места крушения, боясь, что находящиеся в воде перевернут их лодки или что их засосет в воронку, создаваемую тонущим судном.

«Титаник» все время подавал сигналы бедствия. Корабль «Калифорниен» был всего в нескольких милях от тонущего парохода, но не ответил. В 22 часа 10 минут «Калифорниен» наблюдал огни корабля на юге. Капитан Стенли Лорд и третий помощник С. В. Гровс позднее решили, что это пассажирский лайнер. В 23 часа 50 минут офицер увидел, что огни судна мигнули, как будто были выключены, и что появился портовой свет. По приказу Лорда на корабль были посланы световые сигналы Морзе. Это случилось между 23:30 и 01:00, но отзыв получен уже не был. Капитан Лорд ушел в свою каюту, однако второй офицер Герберт Стоун в 1 час 10 минут сообщил ему, что неизвестный корабль выпустил пять ракет. Лорд поинтересовался, были ли это цветные вспышки, использующиеся для идентификации. Стоун ответил, что не знает и что ракеты были белыми. Капитан Лорд поручил экипажу продолжать сигнализировать судну лампой Морзе и с чистой совестью отправился спать. Еще три ракеты были замечены в 1 час 50 минут, и Стоун отметил, что корабль выглядел странно, словно был наклонен. В 2 часа 15 минут Лорд был уведомлен о том, что корабля больше не видно. Лорд снова спросил о цвете ракет, и ему ответили, что все они были белыми. Как оказалось позже, ракет другого цвета на «Титанике» попросту не было…

В конце концов примерно в 5 часов 30 минут главный офицер Джордж Стюарт все-таки разбудил оператора беспроводной связи Кирилла Фармстоуна— Эванса, сообщил ему, что ночью были замечены ракеты, и попросил связаться с судном. В ответ он получил известие о гибели «Титаника»; об этом сообщили также капитану Лорду, и судно наконец отправилось на помощь потерпевшим бедствие. Однако оно прибыло на место катастрофы гораздо позже «Карпатии», уже подобравшей выживших.

Доподлинно неизвестно, как погиб капитан Смит. Выдвигалась версия, что застрелился. Однако, по свидетельству очевидцев, капитан принял решение не покидать тонущий корабль и до конца выполнял свой долг. Так, стюард Эдвард Браун последний раз видел Смита, когда тот ушел на мостик, все еще держа в руках мегафон. Другой свидетель, Гарольд Брайд, утверждал, что видел, как Смит выбрался с мостика в воду за минуту до погружения. Уже после того, как «Титаник» затонул, кочегар Гэрри Синиор видел в воде человека, похожего на Смита, с ребенком на руках. Другой кочегар, Уолтер Херст, который спасся на складной шлюпке В, до конца своих дней считал, что человек, который плавал возле шлюпки, был капитаном Смитом, но поскольку шлюпка была перевернута и на ней собралось уже тридцать человек, он не делал попыток туда забраться, а когда Херст все же протянул весло, тот был уже мертв.

Тело Эдварда Джона Смита так и не было найдено.

Как же случилось, что лайнер, который должен был стать поистине «королевским», затонул так быстро, забрав с собой множество человеческих жизней? Исследования и споры, начавшиеся на заре ХХ века, продолжаются по сей день.

В 1994 году кусок корабельной обшивки «Титаника» был передан в лабораторию канадского министерства обороны в Галифаксе. Работники лаборатории подвергли его так называемому испытанию на ударную вязкость на образцах Шарпи, определяющему хрупкость стали. Опытный образец, закрепленный в специальном зажиме, должен был выдержать удар 30-килограммового маятника. Для сравнения был протестирован аналогичный кусок стали, используемой в современных судах. Перед испытанием оба образца держали в спиртовой ванне температурой 1,7 °C (такой же была температура морской воды в месте гибели лайнера). Современная сталь выдержала проверку: в результате удара металлическая пластина лишь V-образно согнулась, а фрагмент «Титаника» был разбит на две части. Возможно, он стал таким хрупким, пролежав почти столетие года на дне Атлантики. Однако удалось достать образец стали с белфастской судоверфи, где строился «Титаник», и тест на ударную вязкость он перенес не лучше.

Сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была низкокачественной, с большой примесью фосфора, что делало ее очень ломкой при пониженных температурах. Если бы обшивку изготовили из более качественной стали, она бы значительно смягчила силу удара. Металлические листы просто вогнулись бы внутрь и повреждения корпуса оказались бы не столь серьезными.

Однако результаты исследований не доказывают, что сталь, которая использовалась для постройки «Титаника», была низкокачественной или не лучшей для своего времени; ясно лишь, что современная сталь гораздо лучше той, что использовалась в начале XX века.

Кроме того, проведенные исследования и тесты, а также анализ документов о закупках показал, что использовались заклепки кованые железные, а не стальные, как было запланировано. Их качество оставляло желать лучшего, в них было много примесей, в частности кокса, и во время ковки кокс собирался в головках, повышая хрупкость заклепок. Во время удара айсберга головки дешевых заклепок стали попросту ломаться, и стальные листы начали расходиться.

Внутренняя система связи лайнера была крайне неудовлетворительной. Прямой связи с капитаном не было — все сообщения ему необходимо было докладывать устно. Радиосвязь на море в 1912 году была еще новинкой. Приоритетом для радистов была передача платных сообщений состоятельных пассажиров (только за 36 часов работы радисты передали более 250 телеграмм), а не работа с экипажем.

Радиожурнал «Титаника» не уцелел, но по сохранившимся записям с различных судов удалось восстановить картину работы радистов. Сообщения о дрейфующих льдах и айсбергах начали поступать уже утром 14 апреля, указывались точные координаты зоны повышенной опасности. «Титаник» продолжал плыть, не меняя курса и не снижая скорости. Впрочем, для того времени это не было странным. Например, капитан Жерард Аффельд, командовавший пятью трансатлантическими судами, показал на слушании по делу «Титаника», что, получив предупреждения об айсбергах, он никогда не менял маршрут и снижал скорость лишь в случае тумана или плохой погоды.

В 19 часов 30 минут пришла телеграмма с транспортного судна «Месаба»: «Сообщаю о льдах от 42 градусов до 41 градуса 25 минут северной широты и от 49 градусов до 50 градусов 30 минут западной долготы. Видел большое количество айсбергов, ледяные поля». Это сообщение до капитана не дошло — радист забыл сделать пометку «Ice Report» с префиксом MSG, что значило «лично капитану».

Лайнер не был рассчитан на затопление всех первых пяти отсеков — такая вероятность была очень низкой, до «Титаника» в мирное время ни один корабль не получал таких повреждений. К тому же такая конструкция была чрезвычайно дорога — единственный корабль, построенный так, «Грейт Истерн», был нерентабельным (поэтому его не использовали по прямому назначению, он работал на прокладке трансатлантического телеграфного кабеля).

Основываясь на рассказах Чарльза Лайтоллера, его внучка леди Паттен выдвинула новую версию гибели «Титаника». По ее мнению, времени уклониться от ледяной глыбы было предостаточно, но рулевой Роберт Хитченс запаниковал и повернул штурвал не в ту сторону. Корабль получил пробоину, из-за которой в итоге и затонул. Тем не менее пассажиров и членов экипажа можно было спасти, если бы «Титаник» остановился сразу после столкновения, к тому же ближайший корабль был всего в нескольких милях от лайнера. Но управляющий компании, которой принадлежало огромное судно, Джозеф Брюс Исмей, убедил капитана продолжить плавание, опасаясь, что инцидент может нанести огромный материальный урон. В результате скорость поступления воды в трюмы лайнера возросла в геометрической прогрессии.

Итак, можно сделать вывод, что причиной столкновения с айсбергом и гибели судна стало сочетание нескольких неблагоприятных факторов.

● Айсберг начал таять, перевернулся и стал почти прозрачным, из-за чего был замечен слишком поздно.

● Ночь была безветренной и безлунной, в противном случае впередсмотрящие заметили бы «барашки» вокруг айсберга (сделать это помешало также то, что айсберг был «черным»).

● Скорость парохода была слишком высока. Если бы капитан заблаговременно приказал снизить ее, возможно, силы удара не хватило бы для того, чтобы пробить корпус «Титаника».

● Несколько телеграмм-предупреждений с соседних судов не были переданы радистами, так как те занимались отправлением телеграмм состоятельных пассажиров.

● Сталь, из которой был изготовлен «Титаник», становилась хрупкой при низкой температуре. Температура воды в ту ночь была +2… +4 °C.

● Стальные листы обшивки были соединены некачественными коваными железными заклепками.

● Перегородки между отсеками строились в расчете на лобовой удар, борта же не были защищены.

● Двери не выдерживали напор воды.

● У впередсмотрящих отсутствовали бинокли.

● На корабле не было красных сигнальных ракет, которые обозначали опасность.

● Во время гибели ближе всех к «Титанику» находились суда «Карпатия», рыболовное судно «Самсон» и «Калифорниен». Из них телеграф был установлен на «Карпатии» и «Калифорниен».

Сходство «Титаника» и «Олимпика» породило теорию заговора, согласно которой в трагический рейс на самом деле был отправлен не «Титаник», а «Олимпик». Это стало возможным после замены кормовых листов с названием судна, а также всех предметов быта и интерьера, несущих название судна. По мнению сторонников теории, это объясняет многие факты: отсутствие биноклей у впередсмотрящих, реверс во время уклонения от айсберга, высокую скорость.

Теория основывается на предположении о мошенничестве с целью получения страховки. В 1911 году при выходе в одиннадцатый рейс «Олимпик» столкнулся с английским крейсером «Хоук». Последний при этом чудом остался на плаву, «Олимпик» отделался небольшими повреждениями. Компания «Уайт Стар Лайн» к тому времени уже несла серьезные финансовые потери. Страховка за судно вполне могла покрыть все убытки, однако повреждений, полученных при столкновении с крейсером, было недостаточно для выплаты страховки. Нужно было, чтобы судно получило еще большие повреждения. Поэтому при прохождении через опасный район судно подвергли намеренному риску столкновения с айсбергом — владельцы компании «Уайт Стар Лайн» были уверены, что, даже получив серьезные повреждения, судно не затонет.

Версия получила широкое распространение, и опровергнуть ее оказалось весьма непросто. Против нее, к примеру, свидетельствовал тот факт, что многие пассажиры «Титаника» ранее плавали на «Олимпике» и вряд ли не заметили бы подмены. Кроме того, присутствие на борту первых лиц компании «Уайт Стар Лайн» также свидетельствовало не в пользу теории заговора. Сторонники теории заговора объясняли присутствие Брюса Исмея на борту его желанием отвести от себя подозрения и уверенностью в «непотопляемости» судна. Собственно, теория заговора была развенчана только после того, как с парохода подняли детали, на которых был выбит номер 401 (строительный номер «Титаника»), поскольку строительный номер «Олимпика» был 400. Однако, несмотря на многочисленные контраргументы, версия о заговоре все еще продолжает существовать — свидетельством этого является ряд современных научно-популярных статей и документальных фильмов, отстаивающих данную точку зрения.

«Лузитания»

«Лузитания», британский пассажирский лайнер, был торпедирован германской субмариной 7 мая 1915 года, в зоне, обозначенной кайзеровским правительством как зона подводной войны. Судно, шедшее с закрашенным именем и не поднимавшее флага никакой страны, затонуло за 18 минут в 13 километрах от берегов Ирландии. Погибло 1198 человек из 1959 бывших на борту. Потопление «Лузитании» настроило общественное мнение многих стран против Германии и способствовало вступлению США в Первую мировую войну два года спустя.

Проект «Лузитании» был разработан проектировщиком компании «Кунард Лайн» Леонардом Пескеттом. Пескетт построил большую модель предлагаемых судов в 1902 году, демонстрируя трехтрубный проект. Четвертая труба была добавлена в проект в 1904 году для вывода выхлопов из дополнительных котлов. Перед широким использованием турбинной силовой установки на судах компания «Кунард Лайн» установила меньшую версию турбины на своем судне «Кармания» в 1905 году для того, чтобы убедиться в целесообразности использования данной технологии.

«Лузитания» отошла от причальной стенки Ливерпуля 7 сентября 1907 года в субботу под командованием коммодора Джеймса Уатта. Судно прибыло в Нью-Йорк 13 сентября в пятницу. В то время она была крупнейшим океанским лайнером в мире и должна была таким остаться до ввода в эксплуатацию «Мавритании» в ноябре того же года. В течение своей восьмилетней службы «Лузитания» совершила в общей сложности двести два рейса через Атлантику по линии Ливерпуль — Нью-Йорк.

В октябре 1907 года «Лузитания» завоевала «Голубую ленту Атлантики», отобрав ее у германского лайнера «Кайзер Вильгельм II». «Лузитания» шла со средней скоростью в 23,99 узла (44,43 километра в час), идя на запад, и 23,61 узла (43,73 километра в час) — на восток. «Лузитания» совершила свое самое быстрое путешествие на запад со средней скоростью в 25,85 узлов (47,87 километра в час) в 1909 году. В сентябре того же года она навсегда уступила «Голубую ленту Атлантики» «Мавритании», которая установила рекорд в 26,06 узла. Этот рекорд был превзойден лишь в 1929 году.

Строительство «Лузитании» и операционные затраты субсидировались Британским правительством, с условием, что судно в случае необходимости могло быть преобразовано в вооруженный вспомогательный крейсер. Когда началась Первая мировая война, Британское правительство рассчитывало реквизировать ее как вооруженный вспомогательный крейсер (ВВК), и «Лузитания» была внесена в официальный список ВВК. Однако затем подобные большие лайнеры были признаны непригодными для применения в качестве вооруженных вспомогательных крейсеров вследствие большого расхода угля. Однако «Лузитания» осталась в официальном списке ВВК и была указана как вспомогательный крейсер. Для того чтобы уменьшить эксплуатационные расходы для пересечения Атлантики, на «Лузитании» были уменьшены ежемесячные рейсы и запечатано четыре котла. Максимальная скорость теперь была снижена до 21 узла (39 километров в час). Но даже в таком режиме эксплуатации «Лузитания» была быстрейшим коммерческим пассажирским лайнером на Севере Атлантики и на 10 узлов (19 километров в час) быстрее, чем любая подлодка.

17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль и отправилась в трансатлантический рейс, прибыв в Нью-Йорк 24 апреля того же года группа германо-американцев, надеющаяся избежать дискуссии о том, будет ли «Лузитания» атакована германскими подлодками, поделились своим беспокойством с представителями Германского посольства в США. Германское Посольство в США решило предупредить пассажиров перед их следующим рейсом, чтобы те не плыли на «Лузитании». Имперское германское посольство напечатало предупреждение в пятидесяти американских газетах, включая и нью-йоркские.

«Лузитания» покинула пирс в Нью-Йорке в полдень субботы 1 мая 1915 года.

5 и 6 мая немецкая подлодка потопила три судна, и Королевский Военно-морской флот разослал на все британские суда предупреждение: «Подлодки активны у южного берега Ирландии». Капитан Тернер 6 мая дважды получил это сообщение и принял все меры предосторожности: были закрыты водонепроницаемые двери, задраены все иллюминаторы, удвоено количество наблюдателей, все шлюпки были расчехлены и вывалены за борт для ускорения эвакуации пассажиров в случае опасности.

В пятницу 7 мая в 11 часов утра Адмиралтейство передало другое сообщение, и Тернер скорректировал курс. Вероятно, он думал, что подлодки должны быть в открытом море и не подойдут со стороны берега, и «Лузитания» будет защищена близостью к суше.

В 13 часов один из матросов германской подводной лодки заметил впереди большое четырехтрубное судно. Он сообщил капитану Вальтеру Швигеру, что заметил большой четырехтрубный корабль, идущий на скорости около 18 узлов. У лодки было мало топлива и лишь одна торпеда, капитан уже собирался возвращаться на базу, как на лодке заметили, что судно медленно поворачивается правым бортом к лодке.

«Лузитания» была приблизительно в 30 милях от Ирландского берега, когда она попала в туман и уменьшила скорость до 18 узлов. Она шла в порт Куинстауна — ныне Коб — в Ирландии, до которого оставалось 43 мили пути.

В 14 часов 10 минут впередсмотрящий заметил приближающуюся торпеду с правого борта. Через мгновение торпеда попала в правый борт под мостик. Взрыв взметнул столб обломков стальной обшивки и воды вверх, затем последовал второй, более мощный взрыв, из-за которого «Лузитания» начала сильно крениться на правый борт.

Радист «Лузитании» безостановочно посылал сигнал бедствия. Капитан Тернер приказал покинуть судно. Вода затопила продольные отсеки правого борта, вызвав 15-градусный крен на правый борт. Капитан попробовал развернуть «Лузитанию» к ирландскому берегу в надежде посадить его на мель, но судно не слушалось руля, так как взрыв торпеды перебил паровые магистрали рулевого управления. Тем временем судно продолжало двигаться со скоростью в 18 узлов, из-за чего вода быстрее поступала внутрь.

Спустя около шести минут бак «Лузитании» начал погружаться. Крен на правый борт сильно усложнял спуск спасательных шлюпок.

Большое число спасательных лодок опрокинулось при погрузке или были опрокинуты движением корабля, когда они касались воды. «Лузитания» несла 48 спасательных шлюпок — более чем достаточно для всей команды и всех пассажиров, — но только шесть шлюпок удалось благополучно спустить, — все со стороны правого борта. Несколько раскладных спасательных шлюпок смыло с палубы, когда лайнер погружался в воду.

Несмотря на принятые капитаном Тернером меры, лайнер не дошел до берега. На борту поднялась паника. К 14 часам 25 минутам капитан Швигер опустил перископ и ушел в море.

Капитан Тернер оставался на мостике до тех пор, пока его водой не смыло за борт. Будучи отличным пловцом, он протянул в воде три часа. От движения судна вода попадала в котельные, некоторые котлы взорвались, включая те, которые были под третьей трубой, из-за чего та рухнула, остальные же трубы обрушились чуть позже. Судно прошло около двух миль (3 километра) от места торпедной атаки до места гибели, оставляя след из обломков и людей за собою. В 14 часов 28 минут «Лузитания» опрокинулась килем вверх и затонула.

Лайнер затонул за 18 минут в 8 милях (13 километров) от Кинсейла. 1198 людей погибли, в том числе почти сто детей.

«Императрица Мария»

«Императрица Мария» — линкор-дредноут российского флота, головной корабль одноименного типа. Свое название корабль получил по имени вдовствующей императрицы Марии Федоровны, супруги покойного императора Александра III. Корабль был спущен на воду 6 октября 1913 года, к началу 1915 года почти достроен. Прибыл в Севастополь 30 июня 1915 года.

На ходовых испытаниях линкора выявился дифферент на нос, из-за которого при волне заливало палубу, корабль плохо слушался руля. По требованию Постоянной комиссии завод принял меры по облегчению носовой части. Представляют интерес замечания Постоянной комиссии, проводившей испытания линкора: «Система аэрорефрежерации артиллерийских погребов „Императрицы Марии «испытывалась в продолжении суток, но результаты получались неопределенные. Температура погребов почти не понизилась, несмотря на суточную работу холодильных машин. Неудачно выполнена вентиляция. Ввиду военного времени, пришлось ограничиться только суточными испытаниями погребов». К 25 августа приемочные испытания завершились.

С вступлением корабля в строй соотношение сил на Черном море резко изменилось. С 13 по 15 октября 1915 года линкор прикрывал действия 2-й бригады линейных кораблей в районе Зонгулдака. С 2 по 4 и с 6 по 8 ноября 1915 года прикрывал действия 2-й бригады линейных кораблей во время обстрела Варны и Евсинограда, с 5 февраля по 18 апреля 1916 года участвовал в Трапезундской десантной операции.

Летом 1916 года по решению Верховного главнокомандующего Российской армии императора Николая II Черноморский флот принял вице-адмирал Колчак. Адмирал сделал «Императрицу Марию» своим флагманским кораблем и систематически выходил на нем в море. 20 октября 1916 года на корабле произошел взрыв порохового погреба, корабль затонул. Колчак лично руководил операцией по спасению моряков на линкоре. Комиссии по расследованию событий не удалось выяснить причины взрыва.

Во время катастрофы с опрокидывающегося линкора сорвались с боевых штыров многотонные башни 305-миллиметровых орудий и затонули отдельно от корабля. В 1931 году эти башни были подняты специалистами экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). В некоторых СМИ распространена информация о том, что будто бы в 1939 году 305-миллиметровые орудия линкора были установлены в системе укреплений Севастополя на 30-й батарее, входившей в 1-й артдивизион береговой обороны, а три орудия были установлены на специальных железнодорожных платформах-транспортерах ТМ-3-12, однако эта информация является не более чем пересказом «красивой легенды», начало которой положил факт наличия на 30-й батарее орудийных станков с «Императрицы Марии». Достоверно известно, что одно из орудий было в 1937 году перестволено на сталинградском заводе «Баррикады» и отправлено в качестве запасного ствола на склад в Новосибирске, где и находилось все последующее время. По мнению С. Е. Виноградова, можно с уверенностью полагать, что ни одно из одиннадцати остальных орудий не имело отношения к обороне Севастополя 1941–1942 годов.

Работы по подъему корабля начали в 1916 году по проекту, предложенному А. Крыловым. Это было весьма неординарное с точки зрения инженерного искусства событие, ему уделялось достаточно много внимания. Согласно проекту в отсеки корабля, предварительно загерметизированные, подавался сжатый воздух, вытесняя воду, и корабль должен был всплыть вверх килем. Затем планировалось ввести судно в док и полностью загерметизировать корпус, а на глубокой воде поставить его на ровный киль. Во время шторма в ноябре 1917 года корабль привсплыл кормовой частью, полностью всплыл в мае 1918 года. Все это время в отсеках работали водолазы, продолжалась выгрузка боеприпасов. Уже в доке с корабля была снята 130-миллиметровая артиллерия и ряд вспомогательных механизмов.

Операцией по подъему корабля руководили адмирал Канин и инженер Сиденснер. В августе 1918 года портовые буксиры «Водолей», «Пригодный» и «Елизавета» отвели всплывший корпус линкора в док. В условиях гражданской войны и революционной разрухи корабль так и не был восстановлен. В 1927 году он был разобран на металл.

Вот так вспоминал об этом событии матрос с немецкого линейного крейсера «Гебен», который был свидетелем проводившихся работ: «В глубине бухты у Северной стороны плавает килем вверх взорвавшийся в 1916 году линкор «Императрица Мария». Непрерывно русские вели работы по его подъему, и спустя год, килем вверх колосс удалось поднять. Под водой была заделана пробоина в днище, под водой же сняли и тяжелые трехорудийные башни. Немыслимо тяжелая работа! День и ночь напролет работали насосы, которые выкачивали из корабля находящуюся там воду и одновременно подавали воздух. Наконец его отсеки осушили. Сложность состояла теперь в том, чтобы поставить его на ровный киль. Это почти удалось — но тут корабль снова пошел ко дну. Заново приступили к работе, и спустя некоторое время, «Императрица Мария» снова плавала вверх килем. Но как придать ей верное положение, на этот счет решения не было».

«Ла Бургонь»

«Ла Бургонь», французский пассажирский лайнер, был построен для компании «Компани женераль трансатлантик» и введен в строй в 1886 году. Изначально судно было оснащено двумя паровыми машинами тройного расширения, работавшими на один гребной винт и четырьмя мачтами, несущими парусное вооружение баркентины.

2 июля 1898 года «Ла Бургонь» вышла из Нью-Йорка с более чем 597 пассажирами и 128 членами экипажа на борту. 4 июля, около 5 часов утра, недалеко от острова Сейбл лайнер в густом тумане столкнулся с барком «Кромартишир», направлявшимся в Филадельфию. Правый борт «Ла Бургонь» получил серьезные повреждения от форштевня и подготовленного к отдаче правого станового якоря «Кромартишира». Также была повреждена силовая установка парохода. Шлюпки с правого борта лайнера оказались разбиты. Капитан «Ла Бургонь» принял решение выбросить судно на песчаную отмель острова Сейбл в 60 милях, но затопление шло быстро и менее чем через час после столкновения лайнер затонул. Капитан Делонкль отказался покинуть тонущее судно и погиб вместе с ним.

Уцелевшие с «Ла Бургонь» (а их оказалось сто шестьдесят четыре человека) были подобраны «Кромартиширом» и позднее переведены на лайнер «Грешиан», принадлежавший «Эллан лайн», который доставил их в Галифакс в Новой Шотландии. Однако эта катастрофа потрясла мир не масштабом и не количеством жертв, а жестокостью, воцарившейся на тонущем корабле. Многие пассажиры были убиты в борьбе за место в шлюпках, в драках за спасательные жилеты, и даже после погружения корабля в воду. Погибли все дети и почти все женщины, плывшие на лайнере. Зачинщиками беспорядков выступили австрийские матросы, которые незадолго до этого уже пережили одно кораблекрушение возле берегов Америки и теперь возвращались в Европу. Они начали стрелять в других пассажиров, прокладывая себе путь к шлюпкам. Их примеру последовали пассажиры третьего класса, выходцы из низов, которые пустили в ход ножи. Когда лайнер затонул, в воде оказалось много людей, пытавшихся спастись вплавь. Но если они подплывали к шлюпкам или плотам, сидевшие в них люди били их веслами по голове, резали пытавшиеся схватиться за борта пальцы.

«Армения»

«Армения», пассажирско-грузовой теплоход, был построен на Балтийском заводе в Ленинграде в 1928 году. 7 ноября 1941 года был потоплен немецкой авиацией вблизи побережья Крыма. Число погибших составило, по разным оценкам, от 3000 до 4500 человек.

Около 17 часов 6 ноября 1941 года «Армения» вышла из порта Севастополя, эвакуируя военный госпиталь и жителей города. В последний рейс «Армению» вел капитан Владимир Яковлевич Плаушевский.

На теплоходе находились несколько тысяч раненых бойцов и эвакуируемых граждан. На судно был погружен также персонал главного госпиталя Черноморского флота и ряда других военных и гражданских госпиталей (всего двадцать три госпиталя), руководство и сотрудники пионерлагеря «Артек» с членами семей и часть партийного руководства Крыма. Погрузка эвакуируемых шла в спешке, точно их число неизвестно.

В 2 часа 7 ноября судно прибыло в Ялту, где взяло на борт еще несколько сотен человек и груз. Существует предположение, что в них находились золото и ценности из крымских музеев. В 8 часов судно вышло из порта. В 11 часов 25 минут судно было атаковано одиночным немецким торпедоносцем «Хейнкель He-111». Самолет зашел со стороны берега и с дистанции 600 метров сбросил две торпеды. Одна из них попала в носовую часть теплохода. Через четыре минуты «Армения» затонула.

Официально в советское время считалось, что погибли около 5 тысяч человек, в начале XXI века оценки увеличены до 7—10 тысяч человек. Спасти удалось только восьмерых. Катастрофа «Армении» по числу жертв является одной из самых крупных в мировой истории.

Транспорт имел отличительные знаки санитарного судна, но, по мнению военных историков, «Армения» нарушила этот статус, так как была вооружена четырьмя зенитными пушками «21-К». Кроме раненых и беженцев, на ее борту находились военнослужащие и сотрудники НКВД. Корабль сопровождали два вооруженных катера и два истребителя «И-153». В связи с этим «Армения» являлась «законной» с точки зрения международного права военной целью.

Существует версия, что причиной катастрофы стали преступные ошибки командования Черноморского флота. Переполненный теплоход, вместо того чтобы совершить переход к Кавказскому побережью в темное время суток в относительной безопасности, был отправлен командованием в Ялту, хотя в Севастополе находились десятки менее ценных судов, которые бы могли произвести эвакуацию из этого города. В результате погрузка затянулась на всю ночь и капитан был вынужден выйти в море из Ялты в 8 часов. Решение капитана было оправдано, поскольку Ялта не имела никаких средств противовоздушной обороны, кроме того, в любой момент она могла быть захвачена наступавшими немецкими частями; в этом случае «Армения» была бы просто расстреляна немецкой полевой артиллерией. В море же теплоход имел возможность уклоняться от атак маневрированием. Однако перегруженность транспорта беженцами и отсутствие у команды боевого опыта не позволили вовремя обнаружить противника. А поскольку главной опасностью предполагалась атака пикирующих бомбардировщиков, истребители патрулировали на высоте около трех тысяч метров и не заметили низко идущий торпедоносец. Сторожевые катера держались впереди транспорта и тоже прозевали атаку.

В 2006 году к работам по просьбе украинской стороны подключился Институт океанографии и океанологии США (NOAA) под руководством Роберта Балларда. Американцы нашли в предполагаемом районе гибели судна множество интересных объектов, однако «Армения» так и не была найдена.

«Анатолий Серов»

Теплоход «Анатолий Серов» водоизмещением 4880 тонн был построен в 1938 году николаевскими кораблестроителями и первоначально назывался «Коллективизация». В 1938 году он вошел в состав Азовского государственного морского пароходства. В 1939 году был переименован в «Анатолий Серов» — в честь военного летчика, Героя Советского Союза А. К. Серова. С 1941 года входил в состав Черноморского пароходства.

С первых дней Великой Отечественной войны команда «серовцев» включилась в боевые действия, выполняя задания военного командования. Неоднократно они доставляли в осажденную фашистами Одессу все необходимое защитникам города и эвакуировали в тыл оборудование предприятий, мирных жителей, раненых бойцов. В числе других судов «Анатолий Серов» вывозил в тыл оборудование заводов «Кинап», консервных им. Ленина и им. Калинина, часть оборудования электростанции и станкостроительного завода. Теплоход также привлекался для переброски в тыл средств железнодорожного транспорта, буксируя плавучие доки с погруженными на них паровозами, паровозными тендерами и вагонами. Активное участие экипаж судна принимал в Керченско-Феодосийском десанте, совершал регулярные рейсы в Камыш-Бурун и Новороссийск. Весной 1942 года он совершал рейсы в осажденный Севастополь. Преодолевая заминированный немцами фарватер, теплоход «Анатолий Серов» в течение апреля-мая доставил туда 5593 тонны продовольствия, 238 тонн боеприпасов, 1000 тонн оружия и амуниции. Командующий обороной Севастополя адмирал Ф. Октябрьский объявил экипажу благодарность.

Когда фронт приблизился к Новороссийску, стоявшие в порту суда ежедневно подвергались ударам вражеской авиации. Во время ожесточенного налета 12 августа 1942 года «Анатолий Серов» вышел в открытое море, но одна бомба попала в кормовой 4-й трюм, судно стало быстро тонуть. Капитан К. К. Третьяков сумел посадить его на мель. 20 августа теплоход удалось снять с мели и он своим ходом ушел в Поти.

Летом 1943 года суда Черноморского пароходства перевозили грузы из Турции в Батуми. «Анатолий Серов», который совершил восемь рейсов. 7 октября 1944 года, впервые после освобождения города, в одесский порт пришли с грузами суда «Калинин», «Димитров» и «Анатолий Серов».

На рассвете 8 апреля 1949 года, следуя из Поти с грузом руды на Измаил (по другим данным — из Новороссийска в Одессу), теплоход наткнулся на одну из невытраленных гитлеровских мин. Из сорока находившихся на борту членов экипажа спасти подошедшему через два часа к месту катастрофы ледоколу «Торос» удалось лишь семерых.

Судно исчезло с поверхности Черного моря, не успев подать сигнал бедствия. После длительных поисков спасатели обнаружили затонувшее судно на глубине 130 метров недалеко от мыса Тарханкут. В соответствии с проведенными расчетами маршрута перехода, анализа радиограмм, результатов наблюдения постов НИС и проходящих по этому же пути кораблей и судов, был сделан вывод, что, вероятней всего, это и есть исчезнувший теплоход. Чтобы убедиться, что на дне лежит именно «Анатолий Серов» и узнать причину его гибели — нужно было на эту глубину спуститься водолазам и тщательно обследовать останки теплохода. Руководство страны хотело знать: «Отчего в мирное время погиб теплоход и не усматривается ли в этой акции диверсия со стороны вероятного противника»?

Правительство страны поставило задачу командованию ВМФ СССР ответить на этот вопрос. В те годы выполнение такого задания затруднялось тем, что водолазное снаряжение, состоящее на вооружении аварийно-спасательной службы, позволяло безопасно погружаться на глубину не более 60 метров. Отдельные водолазы Черноморской экспедиции ЭПРОН еще в 1936–1938 годах после длительных тренировок достигали глубины 130 метров, задерживаясь там на несколько минут. Но теперь нужно было не только достичь этой глубины, но и выполнить сложные работы с передвижением водолазов по грунту и корпусу затонувшего судна.

Преодолевая серьезные трудности, водолазы выполнили поставленную задачу, и специалисты сделали вывод — транспорт «Анатолий Серов» погиб, наткнувшись на плавающую мину. Из-за больших повреждений судно затонуло настолько быстро, что спастись экипажу было крайне сложно.

Чтобы убедить правительственную комиссию в том, что водолазы побывали именно на «Серове», им приказали снять с судна какую-то характерную деталь или часть устройства. Водолазы-глубоководники, не мудрствуя, прошлись по палубам судна и сняли рынду с надписью «Анатолий Серов». Вещественное доказательство для начальства было получено, и дальнейшее погружение на «Серов» прекратили. О подъеме судна с такой большой глубины речь не шла.

«Новороссийск»

Советский военный корабль «Новороссийск», линкор Черноморского флота ВМФ СССР, до 1948 года корабль входил в состав итальянского ВМФ под названием «Джулио Чезаре» (в честь Гая Юлия Цезаря). Страны-победительницы разделили итальянские боевые корабли в счет репараций. Советский Союз претендовал на новые линкоры типа «Литторио», однако ему достался лишь устаревший «Джулио Чезаре». Хотя к концу войны в строю из советских тяжелых кораблей оставались лишь два старых линкора — «Севастополь» и «Октябрьская революция», — СССР все еще имел амбициозные планы по строительству линейных кораблей, и для подготовки экипажей планировалось использовать «Чезаре».

Полученный корабль находился в крайне запущенном состоянии, поскольку с 1943 по 1948 год он стоял на приколе с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания. Непосредственно перед передачей Советскому Союзу линкор прошел небольшой ремонт, коснувшийся в основном электромеханической части. В удовлетворительном состоянии находились основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции ниже броневой палубы. В очень плохом состоянии находились общекорабельные системы — трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы. В нерабочем состоянии были аварийные дизель-генераторы. Эксплуатационная техническая документация и документация по непотопляемости практически отсутствовала — пользоваться разрозненными документами на итальянском языке не могли, поскольку никто не владел итальянским. Присланные переводчики были беспомощны, поскольку не владели специальной терминологией. Внутрикорабельная связь, радиосвязь почти отсутствовали, а радиолокаторов и зенитной артиллерии малого калибра не было вообще.

Условия жизни экипажа не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота, поскольку при стоянке в базе итальянские экипажи жили в береговых казармах, а в плавании их рацион состоял из макарон, сухого вина и оливкового масла. Первое время (до оборудования нормального камбуза) питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими на палубе.

В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным «дождем» от обильной конденсации влаги. Для отдыха служили двух— и трехъярусные койки, размещенные буквально впритык друг к другу в проходных кубриках.

В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док Севморзавода (Севастополь). При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером ее обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась донно-забортная арматура. Более того, как писал последний командир «БЧ-5» линкора И. И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз.

Уже в июле 1949 года «Новороссийск» принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Естественно, что вооружение и системы управления огнем не соответствовали требованиям времени, механизмы в результате интенсивной службы и плохого ухода оказались в запущенном состоянии, да и системы жизнеобеспечения корабля нужно было приспособить под новые стандарты.

Из воспоминаний командира трюмной группы Ю. Г. Лепехова: «В таких условиях командованием флота была поставлена задача в трехмесячный срок привести корабль в порядок, создать и отработать на совершенно незнакомом иностранном корабле (линкоре!) боевую и повседневную организацию, сдать курсовые задачи К-1 и К-2 и выйти в море. О возможности выполнения предписанного в установленный срок могут судить только те, кому довелось служить на больших кораблях в период их постройки и сдачи. Вместе с тем политическая обстановка требовала продемонстрировать способность советских моряков быстро освоить полученные итальянские корабли. В итоге после очередной штабной проверки командующий эскадрой контр-адмирал В. А. Пархоменко, убедившись в невыполнимости поставленной задачи, устроил офицерскому составу линкора грандиозный разнос, объявил кораблю «оргпериод» и вслед за тем через пару недель, так и не приняв у корабля фактически ни одной курсовой задачи, в первых числах августа буквально «вытолкнул» линкор в море. В составе эскадры мы подошли к турецким берегам, дождались появления самолета НАТО, убедившегося, что «Новороссийск» плавает, и вернулись в Севастополь. Так и началась служба в составе Черноморского флота корабля, непригодного, по сути дела, к нормальной эксплуатации». С 1950 по 1955 год линкор семь раз находился в заводском ремонте. Работы по модернизации вызвали небольшое увеличение массы корабля (примерно на 130 тонн) и ухудшение остойчивости (поперечная метацентрическая высота уменьшилась на 0,03 метра).

В мае 1955 года «Новороссийск» вошел в строй Черноморского флота и до конца октября несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке. На тот момент, несмотря на преклонный возраст, это был самый сильный боевой корабль в СССР.

Вечером 28 октября 1955 года линкор вернулся из похода для участия в празднованиях по случаю 100-летия обороны Севастополя и занял место на бочке № 3 в районе Морского госпиталя (глубина 17 метров воды и около 30 метров вязкого ила). Швартовка прошла нештатно — старпом, капитан 2-го ранга Г. А. Хуршудов, замещавший находившегося в отпуске командира корабля, проскочил нужное место на полкорпуса. После швартовки часть экипажа убыла на берег. Старшим офицером остался помощник командира корабля З. Г. Сербулов.

29 октября в 1 час 31 минуту под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, эквивалентный 1000–1200 килограммам тротила, насквозь пробивший корпус линкора, вырвавший часть палубы полубака и пробивший в подводной части дыру в 150 квадратных метра. Поскольку в месте взрыва находились носовые кубрики, сразу погибло от 150 до 175 человек. Взрыв произошел возле Госпитальной стенки Севастопольской бухты. Кроме того, через 30 секунд раздался второй взрыв по левому борту, в результате которого образовалась вмятина в 190 квадратных метра.

Линкор пытались отбуксировать на мелководье, но прибывший на корабль вице-адмирал В. А. Пархоменко приостановил буксировку. Запоздалое приказание о возобновлении буксировки оказалось бессмысленным: носовая часть уже села на грунт. Не сразу адмирал позволил и эвакуировать незанятых в спасательных работах моряков, которых на юте скопилось до 1000 человек. Когда решение об эвакуации было принято, крен корабля начал стремительно нарастать. В 4 часа 14 минут линкор лег на левый борт и через мгновение уткнулся мачтами в грунт. В 22 часа корпус полностью исчез под водой.

В катастрофе погибли 614 человек, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Многие были заперты в отсеках опрокинувшегося корабля — из них удалось спасти лишь девятерых (семерых через прорезанное в кормовой части днища отверстие и двоих из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту). Водолазы перестали слышать стук запертых в корпусе линкора моряков только 1 ноября.

Летом 1956 года экспедиция подводных работ особого назначения ЭОН-35 приступила к подъему линкора методом продувания. При продувке одновременно использовались двадцать четыре компрессора общей производительностью 120–150 кубических метров свободного воздуха в минуту. Подготовительные работы завершились в апреле 1957 года, и с 30 апреля начали предварительную продувку. Генеральную продувку начали 4 мая, и в тот же день линкор всплыл кверху килем — сначала носовая оконечность, а потом корма. Днище поднялось над водой примерно на 4 метра. При подъеме корабля на дне осталась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно.

По другим данным, 28 мая корабль отбуксировали в Казачью бухту (куда был пробит соответствующий фарватер) и перевернули. В дальнейшем корабль был разобран на металл и передан на завод «Запорожсталь». Стволы 320-миллиметровых орудий до 1971 года лежали напротив Морского училища.

Расследованием катастрофы занималась правительственная комиссия. Согласно докладу комиссии, «наиболее вероятно, что 29 октября 1955 года под кораблем имел место взрыв немецкой мины типа RMH или LMB со взрывателем М-1, поставленной в период Великой Отечественной войны». Однако источники электропитания вытраленных в 1950-х годах донных мин оказывались разряженными, а взрыватели — неработоспособными.

Профессор, инженер-капитан 1-го ранга Н. П. Муру в своей книге «Катастрофа на внутреннем рейде» доказывает, что наиболее вероятной причиной гибели корабля является взрыв донной мины (двух мин). Прямым подтверждением версии взрыва мины Н. П. Муру считает то, что после катастрофы тралением донного ила были обнаружены семнадцать подобных мин, из которых три находились в радиусе 100 метров от места гибели линкора.

Версия возможной детонации корабельного боезапаса отпала после обследования корпуса: характер разрушений указывал на то, что взрыв произошел снаружи.

По версии Олега Сергеева, подрыв корабля был произведен «отечественными спецслужбами с ведома руководства страны во внутриполитических целях» для дискредитации затратной программы адмирала Кузнецова по широкомасштабному строительству надводных кораблей.

В выводах комиссии не исключалась и возможность диверсии. В Италии накануне передачи линкора СССР открыто звучали призывы не допустить того, чтобы гордость итальянского флота оказалась под советским флагом. Кроме того, как удалось установить из архивных документов, планировалось подготовить 320-миллиметровый главный калибр «Новороссийска» для стрельбы снарядами с ядерной начинкой. По некоторым сведениям, как раз накануне линкор после долгих неудач отстрелялся экспериментальными спецснарядами (без ядерного заряда) по учебным мишеням.

Силы и средства для диверсии в послевоенной Италии имелись. Во время войны на Черном и Средиземном морях действовали итальянские подводные диверсанты из 10-й флотилии, которыми командовал «черный князь» Валерио Боргезе. Во время войны 10-я флотилия базировалась в крымских портах.

Как свидетельствуют рассекреченные разведывательные сводки штаба Черноморского флота, по весьма странному совпадению именно в самом конце октября итальянские торговые суда к 29 октября 1955 года покинули акваторию порта, а Боргезе вскоре после подрыва «Новороссийска» переселился в Испанию.

В июле 2013 года ветеран итальянского подразделения боевых пловцов «Гамма» в составе итальянской 10-й флотилии штурмовых средств, экс-сотрудник итальянской службы военной разведки, немецкой СД и эксперт по шифрованной связи Уго Д’Эспозито признал, что боевые пловцы из расформированной ранее итальянской 10-й флотилии причастны к затоплению советского линкора «Новороссийск» в 1955 году: восемь боевых пловцов, выполнявших поручение итальянских служб и действовавших от имени НАТО, установили заряды на киль корабля.

По предположению Юрия Лепехова (участника передачи корабля 3 февраля 1949 года от итальянской стороны к советской), причиной взрыва послужили немецкие магнитные подводные мины (одна или две). Он полагает, что характер разрушений корпуса линкора (корабль был пробит взрывом насквозь, причем пробоина в днище не совпадает с пробоиной на палубе), указывает на то, что взрыв мины вызвал детонацию заряда, который был заложен на корабле итальянцами еще до его передачи советской стороне.

Лепехов утверждает, что когда во время приемки он и другие участники комиссии осматривали корабль, то уткнулись в глухую переборку в носовой части линкора. В переборке ранее были три так называемых «флорных выреза», но в момент осмотра комиссией они были аккуратно заварены. Тогда этому не придали значения, но теперь Лепехов полагает, что за этой переборкой находился мощный заряд взрывчатого вещества. Данный заряд должен был быть приведен в действие через какое-то время после передачи корабля, но по каким-то причинам этого не произошло. Зато уже в 1955 году именно этот заряд, по злому и нелепому (детонация от мины) совпадению, послужил основной причиной гибели корабля.

В августе 2013 года бывший зенитчик корабля и председатель совета ветеранов линкора «Новороссийск» Виктор Салтыков сообщил, что российские ветераны-моряки, многие из которых стали после инцидента инвалидами, намерены через суд требовать от Италии возмещения ущерба их здоровью. Они потребовали провести международное расследование по факту уничтожения корабля.

«Адмирал Нахимов»

В течение 29 лет самый знаменитый советский лайнер совершал морские прогулки и круизные рейсы по Крыму и Кавказу. Попасть на его борт было заветной мечтой каждого, кто собирался в отпуск, — и простых людей, и звезд кино и эстрады, и высокопоставленных чиновников. Страшная катастрофа, унесшая несколько сотен жизней, — одна из самых масштабных трагедий в истории судоходства.

«Адмирал Нахимов» не всегда принадлежал СССР. Он был построен в 1925 году в Германии и носил название «Берлин». По комфорту он составлял настоящую конкуренцию превосходным английским трансатлантическим лайнерам. Всю Вторую мировую войну он использовался в качестве госпитального судна. В январе 1945 года «Берлин» под большой охраной подошел к Либаве (ныне Лиепая), чтобы взять на борт часть войск из окруженной немецкой курляндской группировки. Приняв войска, судно под усиленным двинулось конвоем в путь, однако было торпедировано советскими катерами. На траверзе порта Свинемюнде, в Померанской (ныне Поморской) бухте «Берлин», подорвавшись на собственном минном поле, получил пробоину и затонул. Поднят со дна он был только в 1947 году, капитально отремонтирован за счет репараций и получил новое имя — «Адмирал Нахимов».

Пассажиров «Адмирала Нахимова» поражало искренне радушие персонала и дорогое убранство парохода: стены, на которых красовались роскошные канделябры, были отделаны ценными породами дерева, повсюду лежало хорошее ковровое покрытие, причем на каждой палубе — своего цвета, в салонах висели дорогие картины на морскую тематику, бронзовые барельефы русских флотоводцев. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Постоянно звучала негромкая мелодичная музыка, временами ее прерывали для того, чтобы сообщить нужную информацию.

Однако не все было так радужно. В первом же рейсе капитану стали жаловаться на плохую вентиляцию, духоту, отсутствие притока свежего воздуха. Пожарные заслонки постоянно падали, перекрывая вентиляцию. В каюты третьего класса воздух вообще не поступал — спустя некоторое время обнаружили, что воздух туда попросту не был подведен. Пассажиры задыхались, и им приходилось раскрывать настежь иллюминаторы — в результате при малейшем крене или небольшой волне вода захлестывала иллюминатор и попадала в каюту. Чтобы хоть как-то решить проблему, члены экипажа искусственно создавали по судну сквозняки. Окончательно же вопрос решился стараниями капитана в последующие два года — система вентиляции на судне модернизировалась, а через 10 лет судно было полностью кондиционировано и стало отвечать всем современным требованиям.

В 1977 году экипаж судна во главе с бессменным капитаном отпраздновали 20-летие безаварийного плавания. А в 1978 году капитан Соболев вынужден был покинуть судно по состоянию здоровья. В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» стал 56-летний Вадим Георгиевич Марков, перешедший на пароход с линий загранплавания.

Вот как рассказывает о своих впечатлениях Николай Антонович Соболев:

«Мне не приходило в голову, что когда-нибудь придется ехать пассажиром на своем пароходе… Поселившись в «люксе», я попытался показать своим внукам, как надевать спасательные жилеты, но в установленном месте их не оказалось. Позвонил буфетчице капитана, обслуживающей «люкс». Наташа сразу пришла и показала жилеты. Позже, когда случилась катастрофа с пароходом «Адмирал Нахимов», жена вспомнила этот эпизод и спросила, почему, как только мы поселились, я сразу позаботился о жилетах?.. Подошло 8 июня — день поднятия флага, и я ожидал, что его будут отмечать. Мне хотелось встретиться с экипажем, поделиться своими воспоминаниями, ведь прошло двадцать восемь лет и многое уже стало историей. Утром ко мне пришли с цветами ветераны экипажа Валя Пархоменко и Зина Марчук, они помнили эту дату. С сожалением я услышал, что традиция отмечать судовой праздник давно не соблюдается. В портах я встречался со старыми знакомыми, совершал прогулки по прежним маршрутам, вспоминая о минувших днях. В середине рейса ко мне в каюту позвонил капитан В. Г. Марков. Он сказал, что по плану должна быть беседа с туристами о морском флоте и пароходе «Адмирал Нахимов», и предложил мне провести ее. Я с удовольствием согласился в надежде встретиться не только с туристами и дирекцией круиза, но, возможно, и с некоторыми членами экипажа. Пассажирский помощник капитана представил меня туристам, как первого капитана, продолжительное время проработавшего на судне и явившегося инициатором организации круизов, а сам тут же поспешил уйти. Не было ни дирекции круиза, ни кого-либо из членов экипажа. Я остался один с туристами. Как видно, никого из судовой администрации не интересовала беседа об истории судна и развитии круизов. Полтора часа продолжалась беседа, туристы задавали много вопросов, а в заключение встречи просили у меня автограф на открытках с изображением парохода «Адмирал Нахимов». В конце рейса я зашел к капитану В. Г. Маркову поблагодарить за гостеприимство и поинтересовался, нет ли у него ко мне вопросов относительно судна, его устройства и управления. Капитан сказал, что он судно знает и вопросов нет. Пригласил еще совершить путешествие… Это была последняя встреча с моим старым любимым пароходом. С чувством неопределенности и сожаления сошел я на берег…»

В роковой день 31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов», прибыв из Ялты, пришвартовался у пассажирского 34-го причала в Новороссийске. Судно простояло в порту до вечера и, в 22 часа, приняв пассажиров, отошло от причальной стенки. На борту, по официальной версии, находилось 1243 человека: 346 членов экипажа и 897 пассажиров.

Во время разворота судна в акватории порта, капитан Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет, единственное судно, которое подходит со стороны Босфора, — сухогруз «Петр Васев», следующий в порт под выгрузку канадского ячменя (он предупрежден о выходе пассажирского парохода и обещал пропустить его на выходе из бухты). Пароход прошел ворота порта, вышел на курс 154,2 и стал следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты. Постепенно набирая обороты, «Адмирал Нахимов» шел со средней скоростью около 9 узлов.

Сухогруз «Петр Васев» приближался к порту Новороссийск со скоростью 11,5 узла. В 21 час 30 минут на мостик поднялся капитан В. И. Ткаченко и принял управление на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк. Ткаченко передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. «Адмирал Нахимов» и «Петр Васев» вели переговоры по УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами.

В 23 часа капитан парохода В. Марков, задав обороты и курс судна 160 градусов, покинул мостик, оставив старшим вахтенного второго помощника, А. Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко, Р. Фахретдинов.

Александр Чудновский постоянно вел визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с «Петром Васевым», еще раз уточнил порядок расхождения и получил подтверждение, что «Петр Васев» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».

Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно говорил капитану, что машина переведена в маневренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит об угрозе столкновения. Свои доклады Зубюк одновременно записывал в бортовой журнал. И уже после столкновения капитан Ткаченко стер показания в бортжурнале, вписал новые и нажал на Зубюка, чтобы тот согласился с измененными данными, но тот отказался. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идет прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперед», «малый вперед», «стоп» и сразу «полный назад». Несмотря на то что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя на опасное сближение с пароходом «Адмирал Нахимов».

На мостике «Адмирала Нахимова» А. Чудновский приказал изменить курс судна сначала на 5 градусов влево, потом еще на 5 градусов, потом еще на 10 градусов, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васева». Чудновский отдал команду «Лево на борт!», одновременно по УКВ прокричал «Петру Васеву»: «Работать немедленно назад!» Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как произошло столкновение. Это случилось в 23 часа 12 минут.

Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Петр Васев», капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Однако, предчувствуя недоброе, решил подняться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду «Лево на борт!» с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой доложил, что судно не слушается. Пароход обесточился. Капитан, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал «SOS» по радио, приказал голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу».

«Петр Васев», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошел в середину правого борта парохода под углом 110°. В подводной части балкер вошел своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперед, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 квадратных метров.

Пароход стал валиться на правый борт. Людей охватила паника. Через короткий промежуток времени запустился аварийный дизель-генератор (АДГ) на шлюпочной палубе — заработало аварийное освещение, которое работало всего две минуты. Эти минуты стали спасительными для многих пассажиров.

«Адмирал Нахимов» тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45 градусов. Люди хватались за леера и за все, за что только можно было ухватиться. Кто-то перелезал на левый борт и по нему сползал в воду. Многие оказались заблокированными в каютах. С тонущего парохода матросам удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые стали единственными средствами спасения для утопающих. Через семь минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60 градусов, «Адмирал Нахимов» полностью ушел под воду.

В это время из порта навстречу «Петру Васеву» шел лоцманский катер «ЛК-90» с лоцманом М. Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях прокричал в эфир: «„Нахимов «лег на борт!» В 23 часа 35 минут «ЛК-90» подошел к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера.

О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Г. Л. Попову, который тут же по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера, пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.

«ЛК-90» к тому времени принял на борт со значительным перегрузом около 118 человек. Часть пассажиров позже были пересажены на другие подоспевшие суда.

Сигнал тревоги прозвучал и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище. Курсанты немедленно вышли в море на ялах, едва выгребая против ветра.

Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.

Команда спасать людей была отдана и сухогрузу «Петр Васев». Капитан Ткаченко приказал следовать в район аварии малым ходом. Ветер к тому времени разогнал волну до высоты в 2 метра. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду весельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приема пострадавших на борт. Однако парадный трап заклинило и его спустить не удалось. Всего за ночь экипажем сухогруза было поднято 36 уцелевших пассажиров и один погибший.

Пострадавших людей доставляли на 34-й причал, к морвокзалу, где уже находились бригады «скорой помощи» и милиция. Каждый прибывший проходил регистрацию. Однако у многих спасенных людей в море остались родственники, друзья. Люди толпились возле стеклянной стены морвокзала, не отрывая взглядов от места катастрофы.

Из Москвы была направлена правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Для расследования причин катастрофы из Москвы прибыла группа из пятидесяти человек, в том числе несколько следователей прокуратуры и заместителей председателя КГБ, замминистра внутренних дел, министры морского флота, транспорта и торговли, ответственные работники ЦК и других ведомств.

1 сентября 1986 года на месте катастрофы начали работали водолазы. Чтобы проникнуть внутрь парохода, в борту пришлось вырезать отверстия. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и человеческих тел. Большинство дверей кают заклинило.

10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем пароходе «Адмирал Нахимов» решением правительственной комиссии было решено прекратить.

В марте 1987 года в Одессе состоялся суд над капитанами Марковым и Ткаченко. Обоих признали виновными, капитана Маркова осудили на четыре года лишения свободы, а капитана Ткаченко — на десять. В 1992 году указами президентов Украины и России оба капитана были помилованы и выпущены на свободу.

Виктор Ткаченко, сменив фамилию на фамилию жены — Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под его командованием потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже останки яхты и погибших людей, в том числе капитана, нашли у берегов Канады.

Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе, работал капитаном-наставником на пассажирских судах. После продолжительной болезни в 2007 году он скончался.

Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 метров в Цемесской бухте. Экологической и навигационной опасности судно не представляет. Проектов судоподъема в настоящее время не существует.

«Эстония»

Эстонский паром затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года. В результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По последствиям и количеству жертв ее можно сравнивать только с самой крупной морской трагедией в истории Эстонии, которая случилась 24 августа 1941 года, когда на выходе из Таллинского порта после атаки немецких самолетов получило пробоины и затонуло возле острова Прангли самое крупнотоннажное судно Эстонии, пароход «Эстонское побережье», на котором покидало Таллин несколько тысяч человек.

Паром должен был курсировать между Турку, Мариехамном и Стокгольмом. В 1991 году паромом стала управлять компания «Wasa Line», которая полностью находилась в собственности «Silja Line», и паром, теперь под именем «Wasa King», стал курсировать между финским городом Вааса и шведским городом Умео. В январе 1993 года для обеспечения паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом шведская компания «Nordström & Thulin» и «Эстонская судоходная компания» создали совместное предприятие «Эстлайн», которое приобрело паром Wasa King, переименовав его в «Эстония».

«Эстония» покинула таллинский порт вечером 27 сентября 1994 года, когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. В полночь «Эстония» разминулась в море с паромом «Мариэлла», на котором скорость парома «Эстония» посчитали слишком высокой. В половине второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара парома «Мариэлла». Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвертого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент очень опасный — 20–30 градусов, и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50.

На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах паромы сообщения Хельсинки — Стокгольм: «Силья Симфония», «Силья Европа», «Изабелла», «Мариэлла», немецкий пассажирский «Finnjet». Поблизости был эстонский грузовой корабль, но он продолжил свой путь на юг. В дальнейшем на место прибыли финские сторожевики «Tursas» и «Valpas» и тральщик «Uusimaa» со своими водолазами. На месте крушения был такой сильный шторм, что прибывшие первыми паромы не смогли спасти всех оказавшихся в воде. Оставшихся в живых были вынуждены собирать с поверхности силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолетами спасательного отряда Хельсинки, и вертолетами частных лиц только с наступлением утра.

Находящиеся на месте корабли, большей частью на «Мариэллу», спасли всего 38 человек. Финские вертолеты, главным образом борт береговой охраны «Super Puma», спасли 49 человек. Шведские вертолеты — 50. Всего над «Эстонией» летало 13 шведских, 12 финских, два датских и один российский вертолет. С накренившейся «Эстонии» не успели спустить большинство имевшихся спасательных шлюпок, но самонадувающихся резиновых плотов на волнах было множество. Проблемой было то, что сильный ветер быстро уносил спасательные плоты с места крушения, где плавали в ночных рубашках пассажиры. Из 989 находившихся на борту спасли 137 человек, при этом пропали без вести 757 человек и были опознаны 95 погибших. Среди погибших оказался популярный эстонский певец Урмас Алендер. 852 погибших и пропавших без вести людей были гражданами 17 государств.

В ноябре 1994 года носовой визор «Эстонии» был поднят с помощью дистанционно управляемого робота для исследования. В начале декабря норвежская компания Rockwater, специализирующаяся на подводных работах, исследовала затонувший корабль на средства шведского государства. Использовали в качестве базового судна паром «Semi 1», с которого погружения выполняли с помощью подводного колокола и специальной газовой смеси. Главной задачей водолазов было найти бортовой компьютер и доставить его следственной комиссии. Компьютер не был найден, предположительно его вырвало и смыло штормом из окна, и он затерян где-то в донном иле. Это дало дополнительную пищу желтой прессе, например, в прессе звучали версии о том, что паром мог пойти на дно из-за специально организованного взрыва на борту, что кто-то пытался провезти на нем контрабандный груз или это мог быть взрыв советской военной техники.

Возможность подъема судна отвергли позднее, в декабре, и решили оставить его на месте, запечатав бетоном. Погружение к останкам корабля запрещено, исполнение запрета возложено на финские власти. Судно лежит на боку в 35 километрах на юго-юго-восток от финского острова Уте за пределами финских территориальных вод на глубине около 60 метров. Согласно официальному заключению эстонско-финско-шведской комиссии, причиной гибели парома стали недостатки в конструкции судов типа «Ролкер» (также называемые «ro-ro»). 19 февраля 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин трагедии после ее четвертого отчета. В качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки (отрыв носового визора) и тяжелые погодные условия.