Маркуша Анатолий Маркович Бессмертный флагман (Чкалов) Лирический репортаж
«Подвиг — это концентрированное выражение духовного совершенства человека».
«Отвага не существует сама по себе. Ее рождает борьба за Жизнь, за Правду, за Справедливость, за новые Знания».
В этой книге использованы многочисленные воспоминания и документы, принадлежащие друзьям, товарищам, соратникам Валерия Павловича Чкалова.
Светлая память всем, кто не дожил до наших дней, и глубокая благодарность здравствующим.
Имя Валерия Павловича Чкалова знает в нашей стране каждый. А в те предвоенные годы, когда наше поколение летчиков только еще приобщалось к авиации, слава его и известность были сравнимы только с нынешней славой Юрия Гагарина.
Тридцатые годы были временем становления и бурного роста советской авиации, которая сделалась именно тогда любимым детищем народа. Летчиков любили, летчиками восхищались. То и дело сердца миллионов почитателей авиации охватывали волнение и энтузиазм, вызванные радостными, героическими, а порой и трагическими событиями — перелетами, рекордами, авиационными праздниками, спасением челюскинцев, полетами и гибелью самолета-гиганта «Максим Горький», экспедицией на Северный полюс и, наконец, боевыми делами наших авиаторов.
В те годы, как, впрочем, и во все времена, в авиации было много прекрасных летчиков, были и такие, которые с не меньшим правом, чем Чкалов, могли быть названы великими. И тем не менее Чкалов своей славой и известностью возвышался над всеми. О Чкалове написано много, все факты его биографии как будто давно известны, поэтому писать о нем вновь трудно. Анатолий Маркуша не пошел по проторенному пути. Прежде всего он попытался показать жизнь Чкалова, родившегося спустя год после начала полетов человека на самолете, на фоне истории авиации. И эта позволяет читателю достаточно полно представить себе необычайный по своей динамичности и быстроте развития путь нашей авиационной техники, понять роль человека в освоении третьего измерения. При этом автор отдельными штрихами показывает общественный и социальный фон, на котором разворачивались и росли наши крылья.
В лирическом репортаже Анатолия Маркуши приводятся также некоторые ранее неизвестные или не широко известные факты. В прошлом профессиональный летчик, автор избежал частых, к сожалению, в произведениях подобного рода авиационно-технических и терминологических ошибок.
«Бессмертный флагман» написан с любовью к герою и к делу, которому В. П. Чкалов отдал себя целиком.
С. А. Микоян, генерал-майор авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР
Памяти моей матери и всех матерей, годами ожидавших нас из полетов
Он только что пришел тогда, молодой и безусый, наш стремительный, наш крылатый, моторный, электрический, наш электронный, наш атомный двадцатый век. Пришел листками новеньких, не смятых еще календарей и не успел овладеть умами миллионов обитателей Земли, чьим внукам предстояло завершить второе тысячелетие новой эры.
Именно в эту пору одну из американских школ посетил почтенный епископ Объединенной церкви Братьев. Как свидетельствует историк, между епископом и директором школы произошел следующий любопытный разговор:
— Насколько я понимаю, человечество не может открыть ни одного нового фундаментального закона природы, поэтому вам следует основной упор в преподавании делать не на науку, а на богословие.
— Но я думаю иначе, — гордо вздернув голову, позволил себе не согласиться директор, — просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…
— За эти слова, — разгневался епископ, — вы будете вечно гореть в аду!
Почтенного епископа Объединенной церкви Братьев звали Мильтон Райт.
Ирония судьбы — он был родным отцом Вильбура и Орвила Райтов, первых американцев, построивших самолет и успешно полетевших на своей чудо-машине…
В 1904 году Максим Горький писал: «Человек! Точно солнце рождается в груди моей, и в ярком свете его медленно шествует — вперед! и — выше! трагически прекрасный человек!» И еще: «Все в Человеке — все для Человека!»
Все для Человека! А в эту пору: «На промыслах Ленского золотопромышленного товарищества требуются молодые здоровые рабочие, преимущественно забойщики… Средний заработок в день за последние три года 1 руб. 63 коп.».
Все для Человека! «Украдены у меня вкладное свидетельство т-ва Печенкина и К° № 7397 на 2000 р. и расписка Нижегородского государственного банка № 7397 на 5000 рублей, почему прошу считать таковые недействительными. Максим Дмитриев Максимов».
Все для Человека! А газета радостно извещает, что государь император всемилостивейше соизволил пожаловать начальника лысковской тюрьмы, коллежского асессора Успенского кавалером ордена св. Равноправного Князя Владимира 4-й степени за 35-летнюю безупречную службу…
Только великий жизнелюбец, только вдохновенный мудрец мог провозгласить тогда, в 1904 году, эти гордые, обращенные в будущее слова: «Все в Человеке — все для Человека».
И только Ленин мог разглядеть в душном мареве дремучей жизни неизбежное: «Старая Россия умирает. На ее место идет свободная Россия».
В том году невдалеке от Нижнего Новгорода, на берегу Волги у котельщика Василёвского затона Павла Григорьевича Чкалова и его жены Арины Ивановны родился сын Валерий.
Об этом событии нижегородские газеты не сообщали. В этот день происходили более важные дела: обращалось внимание домовладельцев на то, что «тротуары вследствие гололедицы сделались почти непроходимыми…»; в городе Томске разрешена постановка пьесы Горького «На дне»; турецкий подданный Мухамед-Садык-Ибрагим-оглы утерял билет на жительство в России (№ 5157) и свой национальный паспорт (№ 6151); разыскивалась «лошадь-мерин, буланой масти, грива на правую сторону, хвост короткий, роста среднего, 8 лет…». И никому, решительно никому на свете было невдомек, что именно в этот день родился тот самый человек, который всю жизнь будет шествовать «вперед! и — выше!..».
Чкалов — от слова «чка», что значит плавучая все сокрушающая на своем пути в пору весеннего половодья льдина. Чка — волжское словечко, старое, как сама Волга…
Итак, 2 февраля 1904 года на берегу великой русской реки родился Валерий Павлович Чкалов.
Много лет спустя один из самых выдающихся летчиков нашей страны, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов скажет:
«Чкалов родился для дел героических».
Но это будет потом, спустя целую жизнь, недолгую, яркую и удивительную…
А за два месяца до рождения Чкалова старшая сестра братьев Райт — Кетрин получила телеграмму: «Сегодня мы совершили три полета на аппарате с двигателем. Рады безмерно, к рождеству думаем быть дома».
К этим трем моторным полетам Вильбур и Орвил Райты пришли не вдруг — позади остались годы усиленных занятий, раздумий, опыты с воздушными змеями, планерами, постройка аэродинамической трубы, в которой они продули больше двухсот крыльевых профилей и бесчисленное множество моделей летательных аппаратов; позади остались изучение наследства Отто Лиллиенталя, переписка с профессором Октавом Шаньютом, множество сомнений. (За два года до первого полета Вильбур Райт предложил Орвилю держать пари: человечество освоит моторный полет не раньше, чем через тысячу лет…)
Получив телеграмму от братьев, Кетрин Райт немедленно позвонила редактору дайтонской газеты и поделилась с ним сенсационной новостью. Против ожидания редактор не всполошился, не ударил в праздничные колокола, а весьма сдержанно ответил:
— Я очень рад, что мальчики будут дома на рождество. А что касается полетов, то меня на этом не проведешь: математически доказано — человек летать не может…
«Мальчикам» Райт было в ту пору тридцать шесть и тридцать два года, «мальчики» успели получить солидное техническое образование, знали толк в велосипедах, участвовали в автомобильных гонках.
Первый полет райтовского самолета продолжался три с половиной секунды. Но уже через два года их машина смогла продержаться в воздухе тридцать восемь минут и покрыть расстояние в сорок километров…
Новорожденный двадцатый век оказался действительно стремительным…
Маленький Чкалов едва научился реагировать на свет, когда японские миноносцы напали на русскую эскадру в порт-артурской гавани.
В ту пору Джек Лондон, в будущем один из любимейших писателей Чкалова, с великими трудами пересек Тихий океан и, вступив на землю Кореи, напряженно вглядывался в измученные лица русских пленных. «Американский бунтарь» Джек Лондон пытался понять, кто же виноват в этой бессмысленной бойне…
А Лев Толстой, отвечая на вопрос американской газеты, писал: «Я ни за Россию, ни за Японию, а за рабочий народ обеих стран, обманутый правительствами и вынужденный воевать противно своему благосостоянию, своей совести и религии».
Четырьмя днями позже Чехов говорил: «Вчера получил я из Владивостока письмо от одного молодого человека… ехал он во Владивосток весело, а там вдруг почувствовал отчаяние…»
«Уповая на помощь божию и глубоко веря в наше правое дело, я твердо убежден, что войска и флот сделают все, что подобает доблестному русскому воинству, для поддержания славы России», — всенародно объявил в те же дни пехотный полковник Романов, он же Николай II, самый бездарный самодержец Российской империи…
Мальчик с жадностью сосал материнскую грудь, когда на соревнованиях в Остэнде автомобиль преодолел дистанцию в один километр за двадцать одну секунду, установив абсолютный рекорд скорости на земле — сто шестьдесят шесть километров в час. Кстати сказать, самолетам до этого рубежа было еще весьма далеко — летать и летать!..
Молодой двадцатый век действительно показывал себя с первых шагов моторным.
В том же 1904 году профессор Николай Егорович Жуковский основал на подмосковной станции Кучино аэродинамический институт. Тот институт, что с годами стяжает прочную мировую славу, что подарит нашей стране самые быстрые, самые дальние, самые высотные крылья.
В том же 1904 году в Михайловское артиллерийское училище поступил семнадцатилетний Петр Нестеров, будущий прославленный военный летчик, творец мертвой петли, со временем справедливо переименованной в петлю Нестерова.
Чкалов еще не вступил в сознательную жизнь, еще ничего не умел, еще ничего не знал; только был в этом мире, а Время уже готовило ему необыкновенную судьбу, прокладывало голубой, высокий, стремительный путь в Будущее…
«Жить можно только будущим». — Александр Блок.
1904 год был на исходе.
22 декабря Владимир Ильич Ленин писал: «В широких кругах пролетариата, среди городской и деревенской бедноты явно усиливается глухое брожение».
Мальчик рос. Рос крепеньким, подвижным, сильным. Он рано начал ходить и очень рано вступил в большой открытый мир, расстилавшийся за порогом отцовского дома.
Этот мир был синим, зеленым, вольным — под обрывом, на котором стоял чкаловский дом, катила свои неспешные воды Волга, багряное солнце поднималось в неоглядной дали противоположного берега, и тогда река словно просыпалась — светила металлическим блеском, вздрагивала миллионами ослепительных зайчиков и звала, тянула к себе с неудержимой силой.
Волга! Старый писатель, хорошо знавший свой край, вспоминал: «Вольное дыхание великой реки, ощущение безмерности ее простора и всюду подстерегающие волгаря опасности… Все приучает здесь к дерзкому панибратству со стихией, близкой и столь же враждебной, жестокой к промашкам и трусости. С духовной крылатостью Волга дарит умельство, ястребиную остроту глазе, твердость руки…»
Документально подтверждается — Василёво, первая взлетная полоса Чкалова, — «одно из тех селений, жители которого никогда не знали крепостного права».
Свободная земля родит свободных людей.
Маленький Чкалов, как все волжские мальчишки, быстро выучился плавать, нырять, он рано встал на лыжи и безбоязненно скатывался с самых высоких круч на санках.
Он был мал, а Волга огромна. Огромна и беспощадна. Он заплывал на самую стремнину, вскарабкивался на плывущие баржи и прыгал в воду.
— Врешь — не возьмешь!
— Потонет, — предупреждали отца соседи, старые волгари, добрые приятели, — гляди, пропадет парень.
Павел Григорьевич поругивал сына, случалось, грозил выпороть, но так — больше для порядку. Верил — не потонет, не пропадет.
А когда река замирала подо льдом, когда снег выбеливал склоны крутого правого берега Волги, приходило самое лихое время — время лыж.
Ветер свистел в ушах, коромыслом клубилась белая пыль из-под полозьев, и воздух становился ощутимо плотным.
Скорость!
Есть ли в мире ощущение, прекраснее скорости? Он рано познакомился с этим праздником души и тепа. Он остался верен ему на всю жизнь.
Не обходилось, конечно, без синяков и шишек. Но какой настоящий мужчина не проходит испытания болью? Валерий редко плакал, хотя расшибался довольно часто.
На вольных просторах Волги медленно и прочно складывался его характер, упрямый, настойчивый, азартный.
В одной из мальчишеских потасовок Чкалов сломал ногу. Шесть недель пролежал в гипсе и только через два месяца вышел вновь на улицу. Вышел — и что же? Немедленно скликал приятелей-сверстников и потребовал:
— А ну выходи! Доборемся…
К счастью, нога срослась хорошо, и новый поединок завершился без потерь. Сломанная нога долгие годы не напоминала о себе. Только в перелете надо льдами Арктики, после восемнадцатичасового без передышки пилотирования в свирепую болтанку, рожденную мощными облаками, разболелась так, что Чкалов запросил подмены. Кажется, это был единственный случай в жизни, когда Чкалов не справился с болью…
Как ни просторен был мир мальчишки, как ни свободно дышалось ему на берегах Волги, как ни раскованно жилось, в пять лет человек еще не может узнать всего, не может ощутить подлинных масштабов земли, неба, времени.
А земля жила горько. В тюремных замках, густо раскиданных по всей Российской империи, студенты пели:
Волга, Волга, весной многоводного
Ты не так заливаешь поля,
Как великою скорбью народною
Переполнилась наша земля…
И все-таки небо ширилось, утрачивало недоступность, сдавало свои позиции человеку.
Максимальная скорость полета в 1909 году достигла восьмидесяти семи километров в час; Анри Фарман, в недавнем прошлом художник, только что сменивший кисть на самолетную ручку, продержался в беспосадочном полете четыре часа восемнадцать минут; потолок летательного аппарата поднялся до двухсот тридцати двух метров.
Авиация занимала умы многих и многих людей.
Уже сказал свое слово Александр Блок:
А здесь, в колеблющемся зное,
В курящейся над лугом мгле,
Ангары, люди, все земное —
Как бы придавлено к земле…
И чуть позже:
Смолкай сердито за спиною,
Однообразный треск винта!
Но гибель не страшна герою,
Пока безумствует мечта…
Мента действительно безумствовала и вела отчаянную битву за право существования, за новые свершения.
25 июля 1909 года Луи Блерио пересек Ла-Манш. Это был не просто успешный тридцатитрехминутный полет, это было нечто куда большее и значительное; люди поняли: крылья вовсе не забава, не новый дорогостоящий вид спорта, не только поприще для соревнования смелых людей, крылья — сила, с которой очень скоро придется считаться народам и государствам.
И еще: свой перелет Блерио осуществил на одиннадцатом по счету летательном аппарате собственной конструкции. Десять неудач не сломили воли отважного француза, кстати сказать, ставшего в тот год первым летчиком, награжденным орденом Почетного легиона.
Нижний Новгород знал об успехах Луи Блерио. Газета «Волгарь» сообщала, что известный французский авиатор в первый же день пребывания в Лондоне получил 9 тысяч писем. В том числе 703 с приглашением на обед и 226 с предложением построить самолет.
Бойкий репортер «Волгаря» подсчитал, сколько дней, недель и месяцев господин Блерио мог бы питаться совершенно бесплатно и какое нажил бы состояние, прими он эти заманчивые предложения. Правда, заметка проходила в рубрике «Смесь». И скоро, вероятно, забылась, была вытеснена новой сенсацией: самоубийством слушательницы Коммерческого института М. Огнлух, которая в предсмертном письме, адресованном девушкам России, спрашивала: «Где люди, где их искать, есть ли они? Я умираю, не зная их, я не видела хороших людей, не знаю их в лицо…»
А люди в России были.
В этом же 1909 году обретает крылья один из них, Михаил Никифорович Ефимов. Он учится у Анри Фармана в Мурмелоне. Вот его рассказ, записанный репортером газеты «Одесские новости»:
«Это было 25 декабря 1909 года… Я сел в аэроплан, поджидая, что вместе со мной сядет Фарман. Но, к моему изумлению, он отошел в сторону, дал знак, посторонился и крикнул: „Дайте газ!“
Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился. Сделав разгон, я круто поднялся на 10 метров. На первом круге я еще не успел освоиться с аппаратом и старался, главным образом, сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем летать с уверенностью. Я пробыл в воздухе сорок пять минут…»
Так начал Ефимов, первый летчик России, которого ученики Мурмелонской школы прозвали мсье Хорошо.
Так начал Ефимов, сразу же по окончании школы поразивший мир каскадом авиационных рекордов.
21 января 1910 года Михаил Никифорович получает звание пилота-авиатора, 15 февраля ему вручают официальный диплом Французского аэроклуба, диплом № 31, 8 марта, возвратившись на родину, он совершает свой первый полет в Одессе…
Не так давно на Одесском ипподроме, откуда поднялся в небо России первый русский пилот, установлен памятный обелиск.
Следом за Ефимовым полетели Н. Е. Попов, С. И. Уточкин…
Родина Чкалова обретает крылья.
Но прежде, чем эти крылья развернутся во всю ширь, в Государственной думе произошел такой примечательный диалог.
Депутат Маклаков (левый). В то время как все страны полетели на аэроплане, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, у нас что в этом отношении есть? Еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим.
Депутат Марков-второй (правый). Напрасно член Думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации установлены. Что ж тут дурного? Понятно, что, прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских…
Вот так время, не успевшее наградить людей крыльями, спешило эти крылья подрезать.
В своем стремлении «держать и не пущать» российские консерваторы были не одиноки.
Выдержка из американских ограничительных правил той же эпохи: «Запрещается сбрасывать с воздушных судов на улицы города какие-либо вещи, жидкие или твердые… Запрещается летать над улицами ниже 10 футов расстояния от самого высокого дома… Запрещается…» Похоже на то, что авторы этих правил считали всех летающих если не недоумками, то, во всяком случае, дикарями…
Однако убить мечту, прочно владевшую умами человечества со времен легендарного юноши Икара, было уже невозможно.
Как из сумрачной гавани,
От родимой земли
В кругосветное плаванье
Отошли корабли…
На авиационной неделе, проводившейся в Реймсе, присутствует капитан Королевского великобританского флота Роберт Скотт, самый популярный герой Англии, полярный исследователь, которому суждено было тремя годами позже проиграть битву за Южный полюс великому норвежцу Руалу Амундсену, явив всему миру бесподобный пример мужества и благородства. Военный человек, капитан Скотт едва ли не первым в мире обращает внимание своего правительства на перспективу боевого применения летательных аппаратов…
Если перелет Луи Блерио через Ла-Манш был намеком на будущее военное значение авиации, то заключение Скотта оказалось пророчеством, которое сбылось, и сбылось чрезвычайно скоро.
С 8 по 15 мая 1910 года в России проводится своя первая неделя авиации. На Коломяжском аэродроме близ столицы собирается сто шестьдесят тысяч человек!
В публичных полетах достигается наибольшая высота — шестьсот метров и наибольшая продолжительность — два часа четыре минуты.
Люди все увереннее и увереннее поднимаются в небо. А полиция, к великому огорчению всех Марковых, отечественных и иноземных, остается на земле.
В этом же году Петр Николаевич Нестеров присутствует на полетах Сергея Исаевича Уточкина.
В Париж съезжаются юристы многих стран мира. Они создают специальный комитет для выработки основ международного воздушного права…
Люди летают. Людей нельзя остановить.
23 сентября 1910 года Жо Шавез перелетает на аппарате Блерио через Альпы. Перелетает и гибнет при посадке у Домодоссола…
7 октября разбивается капитан Лев Макарович Мациевич. Мациевич — первая жертва русской авиации…
Но даже смерть не в состоянии отнять у людей с таким трудом доставшиеся им крылья.
В Гатчине открывается первая в России школа летчиков.
Документ далекой поры, ветхий анонс, сохраненный в музейных фондах. Прислушайтесь к его звучанию.
«Внимание! Новость! В воскресенье 21 августа 1911 года на рижском ипподроме состоятся публичные полеты по воздуху известного русского авиатора СЕРГЕЯ УТОЧКИНА!!! Авиатор совершит воздушный полет на специальном летательном приборе тяжелее воздуха. Аэроплан системы Фарман (французской фирмы!)!
Авиатор Уточкин исполняет на нем следующие номера:
1. Подъем с площадки ипподрома. 2. Полет над почтенной публикой. 3. Полет на высоту. 4. Крутой вираж. 5. Воль планэ. 6. Спуск на землю (атеррисаж).
По окончании полной программы авиатор будет возить по воздуху пассажиров (100 рублей за полет).
Полеты состоятся при любой погоде и под официальным наблюдением особой комиссии Рижского отдела Императорского Всероссийского аэроклуба.
Плата за вход: место в ложе 1 руб. 50 коп, на трибунах — 1 руб., стоячие места — 50 коп. Учащиеся в форме — 25 коп.
Будет играть усиленный военный оркестр 116-го Вяземского пех. полка под управлением капельмейстера капитана Логинова…
К сведению гг. зрителей. Дирекция просит не пугаться шума мотора. В случае аварии уважаемую публику просят оставаться на своих местах.
Антрепренер Ксидопулос».
Антрепренер Ксидопулос, с голосом и замашками базарного зазывалы, протянул свои волосатые лапы к доходному делу.
Разве он один? Разве он худший?
Вчитайтесь в строчки А. И. Куприна, несколько раньше летавшего с И. М. Заикиным. Полет завершился аварией, той самой, при которой «уважаемую публику просят оставаться на своих местах».
«Сидя потом в буфете за чаем, Заикин плакал. Я старался его утешить, как мог… В этот же вечер решалась его судьба. Братья Пташниковы — миллионеры, хотевшие эксплуатировать удивительную дерзость этого безграмотного, но отважного, умного и горячего человека, перевезли исковерканный „фарман“ в гараж и запечатали его казенными печатями, и Заикин не мог войти в этот сарай хотя бы для того, чтобы поглядеть хоть издали на свое детище.
Все это дело прошлое. Заикин опять борется в Симферополе и часто пишет мне совершенно безграмотные, но необыкновенно нежные письма и подписывается: „Твой серенький Иван“».
Надо ли комментировать эти грустные строки?
«Нужда с детства измучила меня. Приехал во Францию. Надо мной все издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал — полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу сорок рублей — дает двадцать пять. Оборвался. Прошу аванс 200 рублей, дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1000 франков — спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу вас извинить меня. Ефимов».
А мальчик рос. Рос в этом противоречивом, запутанном, героическом и алчном, стремительном и рутинном, новом и одновременно старом мире. Он узнал огромность горя — умерла мать; от ощутил гнетущее дыхание опасности — дела отца, ударившегося было в предпринимательство, пошли неважно, и тревога надолго поселилась в доме; он впервые испытал трепетное ожидание неизвестного — предстояло идти в школу…
Об этом времени один из биографов Чкалова пишет так:
«Сшили ему из старого материнского платья бархатные штаны, купили букварь и записали в Василёвское начальное училище…
В первый день Валерий явился в школу один, без провожатых, и пришел задолго до начала уроков.
Людмила Ивановна Славина, первая учительница Валерия… начала урок. Она взяла книгу, прочитала маленький рассказик, затем вынула из коробки большие картонные буквы и показала ученикам. Это были первые буквы, которые она велела запомнить…»
Мы все начинаем с алфавита.
В те же самые дни, когда Чкалов запоминал свои первые буквы, неподалеку от Василёва, в окрестностях Нижнего Новгорода, проходил «воздушную азбуку» Петр Николаевич Нестеров — он построил планер и на свой страх и риск оторвался от земли…
В те же самые дни на театре итало-турецкой войны, начались боевые действия авиации…
Время решительно уточнило пророчество прославленного фантаста Герберта Уэллса, который писал в начале века:
«Нетрудно поверить, что еще задолго до 2000 года — возможно, что в 1950-м, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
В газетах той эпохи появились объявления:
«Международная компания „Авиатор“ приглашает летчиков, имеющих диплом, отправляться на театр боевых действий в Триполи. Контракт на 4 мес. Аванс 500 франков. Плата 6000 франков в месяц со своим аппаратом».
История сохранила имя первой жертвы воздушной войны, имя доктора медицины Константэна, сраженного турецкой пулей, выпущенной с земли по его низко летевшему самолету…
Биограф Чкалова продолжает:
«Потом Людмила Ивановна стала учить арифметике. Это было еще интереснее. Задачки он научился решать скорее всех…
Как и всякому школьнику, Валерию не меньше уроков нравились перемены. Часто ребята играли в коней (надо понимать, в кавалерию. — А. М.), садились друг другу на плечи. „Лошади“ не принимали участия в драке — только носились с седоком по коридорам. Чкалов был самой выносливой „лошадью“. Он скакал без отдыха тридцать минут, всю большую перемену. Седок устанет, а „лошадь“ все бегает — одного сбросит, другого посадит…»
12 сентября 1912 года Петр Николаевич Нестеров совершил первый полет на самолете, а 28-го — спустя шестнадцать дней! — сдал экзамен на звание пилота-авиатора.
В том же году Роллан Гарро выиграл приз Французского аэроклуба в круговом европейском перелете и пересек Средиземное море. Пробыв в воздухе почти восемь часов, Гарро продолжил маршрут из Марселя в Тунис — 700 километров, из них 500 — над водой на сухопутной машине! — и следом за Луи Блерио сделался кавалером ордена Почетного легиона…
1912 год был отмечен рядом больших, рискованных перелетов. Возросла, достигнув ста семидесяти четырех километров в час, максимальная скорость. Отважный Жорж Леганье поднял потолок мира до 6 тысяч 120 метров…
К 1 июня 1912 года в авиации погибло 155 мужчин и 3 женщины…
И как всегда, кто-то совершал подвиги, кто-то открывал новые пути, кто-то жертвовал жизнью, а кто-то «теоретизировал».
Вот любопытная выдержка из наукообразной статьи той поры:
«Пока человечество пользуется ограниченными земными путями, регресс движения масс, наступающий в определенные периоды истории, является необходимым следствием предшествовавшего прогресса; и только переход к безграничным воздушным путям может сделать прогресс непрерывным…»
Оптимисты писали веселее:
«Некоторый юридический интерес представляет вопрос о подданстве детей, рожденных на воздушном судне в пути, во время нахождения его над территорией чужого государства…»
Кажется, именно к этому времени относится первое приобщение Чкалова к авиации.
Еще раз обратимся к его биографу:
«Это было летней ночью, Чкалов со взрослыми и сверстниками рыбачил на Зазоротне. Тихо потрескивал горящий хворост. Ребята сидели тесным кружком вокруг костра. Кто-то рассказывал небылицы о леших и водяных. Валерий варил в котелке пшенную кашу, что-то насвистывал и вдруг от старого бакенщика услышал такое, что заставило сразу насторожиться.
— Ярмарка… Уточкин… Ипподром… Забор… Полет…
Рассказ бакенщика, очевидца полета, произвел на василёвских ребят настолько сильное впечатление, что они позабыли обо всем остальном…»
Полеты совершались в те годы с ипподромов, и антрепренеры, заботясь о сборах, предпочитали площадки, обнесенные заборами, и Уточкин действительно гастролировал по многим городам России…
Дальше биограф пишет:
«…в погожий зимний день он залез на крышу отцовского дома и, зажмурив глаза, прыгнул в сугроб.
— Ничуть не страшно! — говорил он сверстникам, предлагая им полетать… Он уже прикидывал в уме: нельзя ли прыгнуть с обрыва, где стояла церковь, на расстилавшуюся внизу пухлую снежную пелену?»
Другой биограф Валерия Павловича развивает тему:
«Неизвестно, кому из ребят пришло в голову использовать для полета огромный зонт землемера… Валерий в сопровождении двух мальчиков поднялся на колокольню… Зонт был старый, поломанный. Пока помощники старательно подвязывали веревками спицы, Валерий смотрел вниз…
В ограде мальчишки с увлечением подбрасывали вверх кепки и что-то кричали. Как можно обмануть их ожидания! Еще сочтут трусом, будут дразнить. Валерий побледнел при одной только мысли об этом… Неизвестно, чем бы кончилась эта история, если бы на колокольне неожиданно не появился школьный законоучитель…
Позже выяснилось, что законоучитель пришел не случайно — его предупредил один из школьников, правильно рассудивший, что прыгать с такой высоты опасно для жизни».
Возможно, все так и было, хотя в дальнейшей, взрослой, летческой жизни Валерий Павлович никогда не испытывал нежности к парашютному спорту и не совершил ни одного прыжка (ни тренировочного, ни вынужденного) с шелковым куполом…
Очевидно и бесспорно одно — еще в школьные годы Чкалов заинтересовался авиацией, переживавшей в те годы едва ли не самую возвышенную и вместе с тем трагическую свою пору.
9 сентября 1913 года поручик Петр Николаевич Нестеров выполнил мертвую петлю.
«…в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600–800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6–8 секунд.
Поручику Нестерову было двадцать шесть лет. Он пришел к своей петле не сразу. Позади остались: отклоненный Главным инженерным управлением проект самолета оригинальной конструкции, проект горизонтального руля глубины и направления для летательных аппаратов, полеты на планере собственной конструкции (1911 год), офицерская воздухоплавательная школа, отклонение второго проекта аэроплана, групповой перелет по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев… Позади остались сомнения, поиски, насмешки, сконцентрировавшиеся в эпиграмме:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей!
Позади были опыты, расчеты, поддержка профессора Н. Е. Жуковского, названного Лениным отцом русской авиации.
А впереди?
Впереди было сообщение «Вечернего времени», не преминувшего больно лягнуть Нестерова. Газета всенародно объявила, что Нестеров «повторил опыт Пегу». (К чести французского авиатора надо отметить: он, Адольф Пегу, публично признал первенство за Нестеровым и под аплодисменты большого зала Политехнического музея в Москве, где состоялась их встреча, горячо поздравил Петра Николаевича с его выдающимся достижением).
Впереди было неудовольствие авиационного начальства, которое считало: «Петля связана с большим неоправданным риском, пользы не принесет и практического смысла не имеет».
В утреннем выпуске «Биржевых ведомостей» от 30 августа 1913 года (ст. ст.) не без злорадства сообщалось: «За полет вниз головой поручику Нестерову грозит 30 дней ареста».
Впереди у Петра Николаевича Нестерова оставался ровно год жизни, запоздавшая посмертная слава, прокатившаяся по всему миру.
Еще раз обратимся к документу:
«1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колесами собственной машины… причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика.
2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над 11-м авиационным отрядом беспрепятственно не будет…
5. 26 августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата поднимался два раза…
Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы „моран-сольнье“… Он настолько спешил, что даже к нему не привязался. На слова: „Что ж ты будешь делать, возьми хоть браунинг!“ — штабс-капитан Нестеров ответил: „Ничего, я как-нибудь обойдусь“.
6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3,5 верстах северо-западнее деревни Липино в 12 часов 5 минут дня. Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на нее…
Из всего вышеизложенного надлежит сделать заключение, что штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной…»
Эти строки заимствованы из акта расследования обстоятельств героической гибели Петра Николаевича Нестерова.
Из речи секретаря Общества воздухоплавания И. А. Родзевича, произнесенной на похоронах П. Н. Нестерова:
«Великий товарищ! Величественно и ярко вплелось твое громкое имя в историю русского воздухоплавания… Мы знаем, что в случае надобности пример Нестерова найдет подражателей. Прощай, великий учитель и дорогой товарищ. Имя твое будет служить вечной и яркой путеводной звездой дальнейшего развития русского воздухоплавания».
А «великому учителю» было двадцать семь с половиной лет…
Всего за несколько недель до этого первого в истории авиации трагического воздушного поединка газета «Телеграф» писала:
«Бой самолетов между собой — глупая и бесполезная игра, которая может встретиться лишь чисто случайным образом».
Как всегда, кто-то творил историю, а кто-то пылил словами.
19 марта 1915 года ротмистр Казаков на самолете «моран-Ж» повторил таран Нестерова и благополучно приземлился в расположении своих войск…
Едва ли десятилетний Чкалов мог знать обо всем этом. Еще не пришло его время. Важно, однако, другое: став летчиком и тренируясь в стрельбе по шарам-пилотам, Чкалов однажды догнал и таранил уходившую от него цель. И когда недовольный действиями молодого летчика командир эскадрильи спросил Валерия Павловича, зачем он это сделал, Чкалов не задумываясь ответил:
— Так же я поступлю и в настоящем бою, если у меня не хватит патронов…
Примечательно: это случилось в авиачасти, выросшей из нестеровского 11-го авиаотряда и носившей имя П. Н. Нестерова, это случилось на том самом аэродроме, с которого спустя пятнадцать лет не раз взлетал трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин…
Нестеров — Чкалов — Покрышкин…
Случайность? Игра слепых неуправляемых сил природы? Фатальное совпадение?
Аэродром, точка на земле, конечно, случайность, а вот три имени, поставленные в один ряд историей авиации, вполне закономерная преемственность!
Но пока Чкалов учился.
В Европе шла первая мировая война.
И стремительно росли крылья, в первую очередь крылья военные.
Продолжительность полета достигла четырех часов, скорость, не рекордная, а повседневная, — девяноста километров в час, полезная нагрузка летательных аппаратов — двухсот килограммов, время подъема на высоту в тысячу метров — десяти-пятнадцати минут.
Самолеты получили вооружение: сперва стрелы, гранаты, бомбы, наконец, турельные и синхронные пулеметы, стреляющие через плоскость, ометаемую воздушным винтом.
В первые полтора года войны родились особые самолеты — истребители — машины воздушного боя. На этих самолетах лучшие пилоты мира добиваются фантастических успехов: за капитаном Альбертом Боллом числятся 43 победы в воздушных боях, майор Барачча сбивает 34 самолета противника, капитан Мэннок — 73, 80 побед одерживает Манфред фон Рихтгофен.
Выдающийся русский летчик, последователь Нестерова, Евграф Николаевич Крутень, одержавший в небе первой мировой войны пятнадцать личных побед, говорил: «Истребитель — это не летчик, летающий на истребительной машине, а летчик, истребляющий немецкие самолеты в воздушном бою».
Под этими словами с полным удовольствием расписался бы и Чкалов, всей своей жизнью доказывавший — наше дело побеждать! Правда, в те годы биография летчика Чкалова только еще начиналась, ее творили чкаловские предшественники…
Но 1914 год ознаменован не только боевыми действиями самого молодого рода войск. Этот год можно еще по справедливости назвать пилотажным годом, годом торжества идей Нестерова, который неутомимо доказывал: «В воздухе везде опора».
Спортивный журнал, выходивший в 1914 году, писал: «В настоящее время на земном шаре насчитывается 55 летчиков, умеющих описывать мертвые петли, больше всего их имеется среди французов, а именно — 30, на втором месте англичане. Из русских описывают мертвые петли: поручик Нестеров, Ефимов и Габер-Влынский…»
Небезынтересно ознакомиться с описанием петли, опубликованным в том же журнале:
«…Габер-Влынский занимает место в аэроплане. Он в отличие от французских авиаторов, прикрепляющих себя к сиденью стальными лентами, идущими через плечи, прикрепляет себя только поясным ремнем.
Наконец аэроплан катится по земле, отрывается и, быстро взлетая вверх, начинает смело забирать за собою сотню метров за сотнею.
Аэроплан вдруг опрокидывается на крыло, затем вскоре совсем переворачивается и застывает на одно мгновение в таком положении. Какое-то жуткое щемящее чувство охватывает всех.
Неужели это катастрофа, неужели это гибель смелого летчика?
Аппарат начинает плашмя падать вниз, затем передняя часть его начинает опускаться быстрее задней, и вскоре аэроплан идет круто вниз пикирующим спуском.
„Слава богу, все благополучно“, — вырывается у многих.
Пикирующий спуск переходит в планирующий спуск, и авиатор уже продолжает свой путь для дальнейшего столь отважного полета.
Снова подъем вверх… затем он быстро опрокидывается и продолжает лететь дальше. Летчик все это время висит вниз головой.
Затем снова аэроплан устремляется вниз, описывает в вертикальной плоскости дугу и мчится на свое прежнее место.
Круг замкнут и мертвая петля описана».
Простим косноязычие спортивному обозревателю популярного журнала, простим — за энтузиазм и еще за то, что этот отчет очевидца позволяет нам не столько понять, как выполнялась петля, сколько ощутить атмосферу, в которой протекали полеты 1914 года…
«Воздушные акробаты, эти мученики за счастливое будущее человечества, сделали свое дело, теперь очередь за простыми рядовыми воинами воздушной армии» (журнал «К спорту», 1914, № 20).
Над полями — лесами — болотами,
Над извивами северных рек
Ты проносишься плавными взлетами,
Небожитель — герой — человек.
И, смотря на тебя недоверчиво,
Я качаю слегка головой:
Выше, выше спирали очерчивай,
Но припомни — подумай — постой.
Что тебе до надоблачной ясности?
На земной материнской груди
Отдохни от высот, от опасностей, —
Упади — упади — упади!
Ах, сорвись, и большими зигзагами
Упади, раздробивши хребет, —
Где трибуны расцвечены флагами,
Где народ, и оркестр, и буфет…
Легко ли было под такой аккомпанемент осваивать небо? И все-таки осваивали. Осваивали потому, что, выражаясь очень сдержанными и очень точными словами Юрия Алексеевича Гагарина, «человек должен идти дальше и знать больше».
21 августа 1914 года Я. И. Нагурский совершил первый полет над Арктикой. Он летал в районе Новой Земли. Находился в воздухе четыре часа двадцать минут, поднялся на высоту восемьсот-тысячу метров и покрыл четыреста двадцать километров…
Позже в служебном рапорте Я. И. Нагурский писал:
«Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».
Спустя двадцать с небольшим лет, готовясь к своему беспосадочному полету надо льдами Арктики, Чкалов будет черпать уверенность в этих словах Нагурского…
Двенадцатилетний Чкалов закончил Василёвскую школу.
Его учительница В. П. Воскресенская в своих воспоминаниях пишет:
«В то время в школе не существовало ни старост, ни ученических организаций, но Чкалов умел управлять классом и по праву считался его признанным вожаком».
И еще:
«Учеником он считался средним, но по математике заметно выделялся способностями и сообразительностью».
А дальше В. П. Воскресенская рассказывает, как ее ученик спас тонувшего в Волге приезжего паренька Юльку:
«Так получилось, что из всей компании один Валерий поспешил на помощь товарищу…»
Разрозненные штрихи не складываются в портрет мальчишки, не дают законченного облика вихрастого паренька; штрихи, как намеки, позволяют лишь предполагать: он был волевым, смелым, уверенным в себе мальчишкой. Обыкновенным мальчишкой с задатками необыкновенного человека. Видно, добрые зерна заложила в него жизнь, нужно было только время, чтобы зерна эти проросли и дали высокие всходы…
Отец Валерия Павловича мечтал увидеть своих сыновей если не инженерами, то, в крайнем случае, техниками. Чкалову предстояло ехать в Череповецкое ремесленное училище.
Осенью 1916 года вторая жена Павла Григорьевича, с пяти лет заменявшая Валерию мать, Наталья Георгиевна, проводила мальчика в Череповец.
В училище был конкурс. Чкалов выдержал свое первое серьезное испытание в жизни, и прошел по конкурсу третьим.
Биограф Валерия Павловича повествует:
«Учиться в ремесленном училище показалось мальчику еще интереснее, чем в школе. Только тоскливо было без родных, без привычного домашнего уклада.
Одноклассники полюбили Чкалова. Особенно после того, как однажды он выручил товарища, взяв его вину на себя. Во время прогулки по городу кто-то выкрикнул обидное прозвище сопровождавшего ребят преподавателя. Подозрение пало на Валерия. Если бы он запротестовал, то сразу обнаружили бы действительного виновника, шагавшего рядом с ним. Валерий упрямо сжал губы и молча понес наказание».
Трудно спустя шестьдесят лет собирать по крупицам подробности чкаловской биографии, трудно по отдельным черточкам, сохранившимся в памяти его сверстников, восстанавливать портрет… Но что сделаешь, кто мог знать тогда, как сложится судьба двенадцатилетнего паренька, кому могло прийти в голову, что потомки захотят знать каждое его слово, каждый жест, каждое мимолетное увлечение…
Слава плохо прогнозируется…
Наступил 1917 год.
«В Череповецком ремесленном училище то и дело прерывались занятия: не было дров отапливать помещение, не хватало преподавателей. В конце концов училище временно закрылось. Валерий уехал домой в Василёво».
Образование пришлось отложить до лучших времен. Чкалов работает молотобойцем, потом становится кочегаром, плавает на землечерпалке «Волжская двадцать первая», переходит на пассажирский пароход «Баян»… Работа у него трудная, жизнь полуголодная, выручает унаследованное от отца редкостное здоровье, удивительная для его лет сила…
На третий день после победы революции по указанию В. И. Ленина в Петрограде создается Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-революционном комитете. 28 октября состоялось первое заседание этого бюро, в постановлении которого, в частности, записывается:
«Приступить к формированию красногвардейских частей из надежных и преданных делу революции товарищей, которые без отказа могли бы отправиться на фронты».
Приказом народного комиссара по военно-морским делам за № 84 от 25 января 1918 предписывается: «Все авиационные части и школы сохранить полностью для трудового народа».
В июле 1918 года в докладе «Высший пилотаж обязателен для всех летчиков» Юрий Александрович Братолюбов, герой гражданской войны, один из первых кавалеров ордена боевого Красного Знамени, скажет: «Россия получит высший класс летчиков» из тех, «кто любит дело авиации, для кого летать — жить, для кого воздух — родная стихия».
А несколько позже жизнь сведет Чкалова с Владимиром Фролищевым. Фролищев был не очевидцем первых успехов отечественной авиации, а их непосредственным, хотя и весьма скромным, участником. Он работал механиком в 4-м авиационном Канавинском парке. Фролищев привел — буквально привел — пятнадцатилетнего Чкалова к самолету.
Осенью 1919 года по ходатайству Фролищева Чкалов был зачислен добровольцем в Красную Армию и назначен слесарем по ремонту самолетов.
Наконец-то он вступил в мир «фарманов», «ньюпоров», «моранов», «вуазенов» и «сопвичей»…
Практическое знакомство с крыльями началось для Чкалова не вполне удачно. Оступившись, он продавил только что отремонтированное крыло (оно лежало на земле) хрупкого «сопвича». Крыло собирались в тот же день отправить на фронт… И Чкалову пришлось предстать пред грозны очи разгневанного командира… Пришлось оправдываться… Пришлось просить прощения. Пришлось… отсидеть на гауптвахте. Это была его первая, но, увы, отнюдь не последняя отсидка…
Работая в мастерских, Чкалов впервые поднялся в воздух. Разумеется, пассажиром. Летать ему понравилось. И пробковый шлем (между прочим, точно такой, в каком летал П. Н. Нестеров), подаренный кем-то из летчиков, Валерий Павлович берег всю жизнь. Это тем более примечательно, что к вещам Чкалов был равнодушен, а талисманов и вовсе не признавал ни смолоду, ни тем более в зрелые годы. Видимо, дорожил этим шлемом как памятью…
Работа в авиационных ремонтных мастерских по тому времени была более чем важным делом для республики. Россия не располагала тогда настоящей авиационной промышленностью, и все, что получал фронт, исходило из авиаремонтных мастерских.
В 1919 году на вооружении Красной Армии состояло примерно 300 боеспособных самолетов. С мая по октябрь 1918 года питерские рабочие собрали и отремонтировали 110 гидросамолетов, 155 сухопутных машин, 15 кораблей «Илья Муромец». А всего за годы гражданской войны были подготовлены для фронта 1574 самолета и 1740 двигателей. Многие машины проходили ремонт по нескольку раз.
К началу 1919 года Красный Воздушный Флот имел 47 разведывательных, 12 истребительных, 7 специальных и 25 воздухоплавательных отрядов…
В 1919 году самолеты были широко использованы в наступлении против белых и интервентов. В специальном наставлении было сказано: «Во время боев сколько ни дай авиации, все будет мало. Ввиду недостатка авиации выход один — второстепенные направления нужно оголять либо оставлять на них ничтожные средства, к месту же боев перебрасывать авиасредства с других участков».
Было трудно, было очень трудно. С какой самоотверженностью сражались первые красные военлеты, можно судить хотя бы по такой заметке, напечатанной во врангелевской газете:
«До чего доходит наглость красных летчиков! На таких плохих машинах и в такой глубокий тыл! Если бы эти летчики да на наших машинах, мы бы победили Красную Армию».
В августе 1919 года в Одесской бухте белые подло расстреляли М. Н. Ефимова, первого русского летчика, бестрепетно ставшего на сторону революции…
А на другом конце земли, не охваченном пожаром войны, шла своя жизнь. Об одном из событий того времени невозможно не рассказать.
14 июня 1919 года на летное поле в Ньюфаундленде вырулил двухмоторный биплан «вими». Максимальная грузоподъемность этой машины достигала 6600 килограммов, максимальная скорость — ста тридцати километров в час.
Место пилота занимал двадцатисемилетний Джон Алкок. Права пилота он получил в двадцать лет, когда Королевский аэроклуб Великобритании выдал ему удостоверение за № 368. В годы первой мировой войны Алкок был военным летчиком британских ВВС.
Место штурмана принадлежало тридцатитрехлетнему Артуру Уиттену Брауну, инженеру-навигатору.
Экипаж «вими» намеревался пересечь Атлантику в беспосадочном полете и выиграть приз, учрежденный еще в 1913 году английской газетой «Дейли мейл», — 10 тысяч фунтов стерлингов.
Алкок и Браун знали: два экипажа, пытавшиеся перелететь Атлантику до них, потерпели неудачу.
Алкок и Браун знали: 3800 литров бензина, заправленных в баки «вими», хватить на полет не может…
И все-таки решились!
Навигационный расчет полета показывал — если учесть попутный ветер, господствовавший в этой части Атлантики в летнее время, долететь можно.
Несколько фраз из подробного описания этого полета:
«…спустя четыре часа (после старта. — А. М.) на горизонте распростерлась пелена тумана, в которую самолет „вими“ вошел, словно в прачечную».
«Машина летела в тумане наугад. Много хлопот доставлял летчикам холод…»
«…спустилась ночь. Снова самолет окружили облака… Уже восемь часов длился полет».
«…по кабине застучал лед… Моторы стали работать с перебоями. Алкок заметил, что биплан покачивается. Он обернулся назад. Кровь застыла в его жилах. Браун уже перелез через борт кабины. Шатаясь, он встал на нижнем крыле, потом стал медленно сантиметр за сантиметром… пробираться к мотору…»
«Браун добрался до мотора. Ножом он стал скоблить лед с карбюратора… Потом на высоте 1000 метров над Атлантикой он осторожно пополз назад…»
«Пять раз проделал Артур Уиттен Браун этот опаснейший путь по крылу».
«Наступило утро…»
«Наконец Браун увидел землю… Над лугом возле радиостанции Клифленд они пошли на снижение. При посадке „вими“ врезался в забор, но летчики остались невредимы».
Так в 1919 году(!) был пересечен Атлантический океан.
Приз «Дейли мейл» Алкок и Браун получили. Но настоящая, заслуженная слава обошла их стороной. Шумные овации и лавры покорителя Атлантики достались другому экипажу, достались спустя восемь лет…
Почему? Наверное, потому, что полет этот, не знающий себе равных по дерзости, оказался преждевременным…
Потом, много лет спустя, блистательный организатор французской транспортной авиации Дидье Дора напишет:
«В авиации существует своя нравственность, она-то и делает это ремесло одним из самых чистых и вдохновенных. Летчики — это люди, которые прошли особый отбор, их создает воздух и самолет…»
Эти слова в равной степени относятся и к Алкоку, и к Брауну, и к нашему Чкалову, который в том же 1919 году только еще начинал свой путь в авиации.
Из приказа № 263 от 18 августа 1921 года по теоретической школе авиации Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота РСФСР:
«Прибывшего для прохождения теоретического курса красноармейца В. Чкалова зачислить в списки переменного состава учлетов школы на жалованье и все виды довольствия с 15 сего августа».
Учлету В. Чкалову было семнадцать с половиной лет.
«С 15 сего августа» началось исчисление его летческого стажа.
Учлеты Егорьевской теоретической школы жили в бывшем женском монастыре. В одной из келий размещались: Чкалов, Кузнецов, Махалков, Макарский.
Об этом времени вспоминает Г. Макарский, вспоминает с теплотой и улыбкой. В частности, он рассказывает такую историю. Кто-то из будущих летчиков придумал соревнование: после команды «приготовиться к отбою» ребята раздевались и укладывались в постели. Утром до команды «становись» оставались считанные минуты. Каждый вел отсчет времени в уме, каждый демонстрировал соседу «железную выдержку» и старался как можно дольше продержаться под одеялом. Задача заключалась в том, чтобы возможно позже вскочить, одеться и не опоздать в строй. Как-то все уже спрыгнули с коек и начали одеваться, а Чкалов все еще лежал. И тут раздалась команда: «Становись!»
Через каких-нибудь три-четыре секунды все были в строю. Чкалов тоже. Успел.
А дальше произошло вот что: старшина, от бдительного ока которого не скрывалось решительно ничего, приказал учлету Чкалову выйти из строя. Чкалов вышел и, как положено по строевому уставу, лихо повернулся через левое плечо кругом. Взметнулись полы шинели, и весь строй покатился со смеху — Чкалов оказался в фуражке, сапогах, шинели и… нижнем белье…
Это было поражение, это был весьма ощутимый щелчок по самолюбию строптивого юноши, всегда и во всем стремившегося быть первым…
Впрочем, иных, более серьезных поражений за годы обучения в Егорьевской теоретической школе Валерий Павлович не знал. Учился хорошо и экзамены по всем тридцати дисциплинам сдал вполне успешно.
В аттестации, полученной Чкаловым в Егорьевской школе, записано: «Всегда бодрый, жизнерадостный, Чкалов был в школе одним из первых. Он скорей других усваивал теорию, устройство самолетов и моторов, часто помогал отстающим курсантам. Если ему не давалась какая-нибудь задача, не вставал с места, пока не решит. Каждое начатое дело обязательно доводил до конца».
В Егорьевске он много занимался спортом, охотно играл в драматическом кружке, где больше всего ему удавались комические роли. Словом, пока еще он был как все, может быть, чуточку самолюбивей, немного способней, заметно настойчивей многих…
После Егорьевской теоретической была Борисоглебская школа летчиков. Школа молодая, только что созданная на месте кавалерийского училища, вполне практическая.
Командир отряда Борисоглебской школы Н. Ф. Попов пишет:
«Глаз педагога сразу отметил в небольшой группе учеников молодого крепыша с широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, волосы светлые, глаза внимательны и сосредоточенны. Речь медленная, спокойная, вдумчивая.
От остальных учлетов он отличался еще и сильным характером. Мне приходилось не раз бывать с ним в воздухе. Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле».
Нет никаких оснований относиться с недоверием к этим словам старого, заслуженного летчика, но Н. Ф. Попов писал свои воспоминания, когда Чкалов был уже Чкаловым, прославленным, признанным героем. Может быть, блеск его славы, обаяние личности непроизвольно повлияли на оценку бывшего инструктора Борисоглебской школы летчиков? Такое случается, и довольно часто… Поэтому стоит заглянуть в документы более раннего времени.
Из характеристики 1922 года:
«Обращает внимание высокой успеваемостью… уверенностью движений, спокойствием во время полетов… Быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком».
После Борисоглебской школы летчиков, которую Чкалов закончил в первом выпуске, была еще Школа высшего пилотажа и Высшая школа стрельбы и бомбометания. Здесь он учился и у Михаила Михайловича Громова. Громов написал о Чкалове немного, но исключительно определенно. Не склонный к хвалебным отзывам человек, Громов употребил в характеристике Валерия Павловича совершенно несвойственные ему слова:
«Чкалов был талантлив, именно талантлив в летном деле. Он был создан для того, чтобы летать».
Другой инструктор Чкалова, А. И. Жуков, так оценил своего воспитанника:
«Закончил обучение с аттестацией „очень хорошо“. Как летчик и человек очень спокойный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений не наблюдалось».
В девятнадцать лет Чкалов стал летчиком-истребителем.
Итальянский генерал Джулио Дуэ, самый ярый поборник авиационного блицкрига, еще в те годы, когда Чкалов только-только осваивал самолет-истребитель, писал:
«Самолеты-истребители должны быть исключительными самолетами — всегда на грани технических возможностей данного момента — и требуют исключительных летчиков».
Мы никогда не принимали доктрины генерала Дуэ, но не согласиться со справедливостью этих слов невозможно.
Истребительная авиация всех военно-воздушных сил мира всегда предъявляла к своим пилотам самые высокие, действительно, исключительные требования.
1923 год. Из воспоминаний писательницы Софьи Виноградской:
«До войны было еще далеко — почти двадцать лет. Но уже отчетливо и ясно все поняли: враг придет к нам по воздуху. Следующая война начнется в воздухе. И все заговорили: „Защитим наши воздушные границы“, „Завоюем наш, советский воздух!“»
Именно так: «Советский воздух». И тотчас наша страна стала окрыляться. Именно так: окрыляться!
По всему Советскому Союзу начался сбор средств на строительство Воздушного Флота. Развернулось невиданное соревнование — отдельные люди вызывали на соревнования знакомых, товарищей по работе; целые коллективы спорили за право быть признанными самыми активными создателями воздушной мощи страны.
Софья Виноградская вспоминает:
«Вызовы были самой веселой боевой кампанией, какую когда-либо проводила газета („Правда“, — А. М.). Вносивший деньги вызывал через газету знакомых, друзей — сразу многих…
Вызвали Художественный театр, гастролировавший в Америке, вызвали „вновь москвичей Есенина и Дункан“, вернувшихся из Америки. Вызвали Анатоля Франса и Анри Барбюса… Все изощрялись… „на пользу красной авиации“.
В конце лета рабочие завода „Динамо“ вызвали Ленина и Крупскую. Напечатали в „Правде“…
В начале сентября фельдъегерь привез в редакцию пакет. Я вскрыла. В нем оказались шесть новых длинных бело-синих советских червонцев. И записка: „По вызову рабочих завода „Динамо“ Ленин и Крупская вносят шесть червонцев на самолет“».
Дело развития советской авиации приняло общенародный размах. И вот первые плоды всеобщих усилий.
В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс Ю-13» прокладывает маршрут Москва — Тифлис — Ташкент — Москва. Пройдено 11 тысяч километров, достижение по тем временам значительное.
В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. И. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А, И. Залевский на самолетах отечественного производства «Р-1» летят в Кабул, пересекая по пути вершины Гиндукуша.
В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвует шесть машин: «Р-1», «АК-1» советского производства и немецкий «Ю-13». Машины пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков.
В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает на «Р-1» расстояние в 6 тысяч километров — Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете «Р-3» «Пролетарий» проносится над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, преодолев 7 тысяч километров за 34 летных часа. Скорость полета составляет в среднем 200 километров в час. Все европейские газеты отмечают этот перелет как величайшее достижение нашей страны.
Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете «Р-3» «Наш ответ» прокладывает трассу Москва — Токио — Москва. 22 тысячи километров они пролетают за 153 летных часа…
Перелеты, перелеты, перелеты…
Советские крылья поднимаются над миром. Этот факт констатируют не только друзья СССР. Газета «Нью-Йорк таймс» вынуждена напечатать:
«Россия должна быть признана авиационной нацией».
И как всегда, великое соседствует с будничным. На III съезде Советов М. В. Фрунзе докладывает делегатам: «Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупаем ни одного самолета…» А в маленькой газетной заметке сообщается, что по авиалинии Деролюфта (эта линия обслуживалась советскими и немецкими пилотами) из Москвы в Берлин впервые в истории авиации была доставлена медведица Татьяна.
Накапливается материал для еще не написанного авиамарша, того самого марша, который вскоре станет официальным гимном Воздушного Флота СССР, того марша, который с увлечением запоет вся страна:
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор…
В 1924 году военный летчик Чкалов прибывает в Особую Краснознаменную эскадрилью ВВС, базирующуюся близ Ленинграда. Чкалов еще очень молод — ему только двадцать. Но кое-что он уже успел. Например, в бытность свою слушателем Высшей школы стрельбы и бомбометания так опробовал истребитель «фоккер Д-11», что сам шеф-пилот зарубежной фирмы, перегнавший машину в Серпухов, был заметно смущен. Дело в том, что после чкаловского пилотажа в «фоккере» было обнаружено порядочно трещин, и фирме пришлось направить на аэродром специальную бригаду сварщиков для срочного усиления конструкции…
Командир особой эскадрильи И. П. Антошин вспоминает: «Сначала я дал ему (Чкалову. — А. М.) „ньюпор 24-бис“. Этот французский самолет был сильно потрепан. В сущности, французским остался лишь номер, а все остальное — крылья, фюзеляж, стойки, приборы — имело самое разнообразное происхождение. Поэтому я запретил производить на этой машине фигуры высшего пилотажа, она служила для тренировки полетов по кругу».
В одном из первых же полетов двадцатилетний Чкалов выдал такой пилотаж на «ньюпоре», что у наблюдавших за его полетом, товарищей сердце екнуло — не развалил бы машину.
Наиболее памятный итог этого полета — пять суток гауптвахты…
«Вскоре после этого, — пишет Антошин, — Валерий пришел ко мне в выходной день на квартиру… просил разрешить ему летать на самолете „вуазен“ (старая французская машина выпуска 1915 года)… Перед уходом заметил, что… не мешало бы произвести на „фоккере“ пробный полет вверх колесами…»
Опуская многие подробности, не повторяя известные детали, характеризующие молодого Чкалова летчиком безусловно смелым, напористым, следует подчеркнуть особо — он был жаден на полеты: «ньюпора» ему мало, давай «вуазен», а еще лучше пилотажный «фоккер». И это буквально с первых же самостоятельных шагов в небе. Эту неуемную жадность к полетам, это вечное стремление летать, он сохранил до последнего дня своей жизни…
В ленинградской истребительной эскадрилье Чкалов летал охотно, много, заметно. Не все ему удавалось сразу, были, конечно, и срывы, вполне естественные для каждого, даже самого талантливого начинающего летчика, но он не отступался, упорствовал и довольно скоро занял одно из ведущих мест в части, сформированной опытными, успевшими повидать всякие виды истребителями.
Еще раз предоставим слово Антошину: «…Валерий пришел ко мне и сказал:
— Батя, я хочу, чтобы вы проверили меня в воздушном бою, хочу с вами подраться в воздухе!
Это было, мягко говоря, неожиданно, ибо до сих пор мне, командиру, никто из летного состава не предлагал таких вещей. Я согласился.
Утром на аэродроме, когда наши самолеты были подготовлены, я взлетел, набрал высоту 2500 метров и стал ожидать „противника“ на условленном месте. Видимость была скверная: утренняя дымка еще не успела разойтись, солнце красным шаром выплывало из-за горизонта. Через некоторое время я заметил Валерия… Он решил напасть на меня сверху, со стороны солнца. Кружась, я внимательно наблюдал за ним. Он действительно ринулся на меня оттуда, переведя самолет в крутое пике. Я немедленно перешел в крутой вираж. Он повторил мой маневр. Я сделал неожиданный рывок и вскоре очутился у него в хвосте…»
Итак, свой первый воздушный бой с командиром эскадрильи, пилотом, дравшимся в небе первой мировой войны, имевшим победы над немецкими летчиками, двадцатилетний Чкалов проиграл. Но оцените дерзость молодого пилота — рискнул вызвать на бой командира. Согласитесь, для такого шага надо было обладать достаточно независимым характером.
И Антошин, оценивая результат того учебного боя, говорит: «…машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого летчика, по существу, еще „птенца“».
Птенца? Впрочем, удивляться не приходится — все орлы бывают сначала птенцами. Увы, не все птенцы вырастают в орлов.
Вскоре Чкалов вел воздушный бой с летчиком Павлушовым. В этом поединке оба они едва не погибли. Оба так нарушали дистанцию сближения, что столкновение казалось неизбежным.
Павлушов сказал потом:
— Чкалов в воздухе зверь…
А спустя некоторое время Чкалов совершил полет вверх колесами. (Помните его замечание относительно пилотажных возможностей «фоккера»?)
Нарушение? Да. Конечно, нарушение. Но таков человек. Сказал — сделал!
За время пребывания в ленинградской эскадрилье Чкалов был не раз руган, наказан, отстранен от полетов.
Кто без особой нужды выполнил двести пятьдесят петель подряд? Чкалов.
Кто завернул в опасной близости от Исаакиевского собора вираж? Чкалов.
Кто пролетел на «фоккере» под Троицким мостом? Чкалов.
Кто брил самые низкие травы? Чкалов.
С годами менялась оценка его полетов, выходивших за всякие рамки наставлений и инструкций. Сначала эти полеты называли хулиганскими, позже, когда Чкалов сделался Чкаловым, известнейшим истребителем страны и прославленным испытателем, — новаторскими. Представить полеты новаторскими старались все или почти все писавшие о Чкалове-герое. Стремление понятное: дескать, уже тогда, на заре своей летческой деятельности, этот удивительный человек, талантливый самородок готовил себя к испытанию новых машин, дескать, тогда уже предвидел, что его опасные маневры будут необходимы в будущей войне… Красиво и вроде убедительно.
Ну а что по этому поводу думал сам Чкалов?
Позже, став испытателем, придя на завод имени Менжинского и выступая перед собранием большого коллектива, Валерий Павлович скажет:
«Я пришел не совсем чистым на завод. Кое-что у меня было в прошлом, был грех молодости: расхлябанность, недисциплинированность. Работая вместе с вами, я научился дисциплине. Наступила зрелая пора. За мое перевоспитание большое вам спасибо, товарищи».
Так говорил тридцатилетний Чкалов.
Он был честным человеком и всегда называл вещи своими именами:
«В поисках сильных ощущений я совершал слишком смелые и рискованные полеты… Я любил выделывать замысловатые фигуры на непозволительной высоте в 30–40 метров» — это тоже Чкалов о Чкалове.
И, наконец, в своей книге «Высоко над землей» Чкалов писал:
«…Я давно осудил свой безрассудный риск, который не имеет ничего общего с настоящим трезвым риском во имя необходимости, например, при испытании новых машин».
Но попробуем взглянуть на его полеты отстраненным взором.
Двести пятьдесят петель подряд. Много? Много. Рискованно? Если самолет по своим летно-техническим данным способен выполнять петлю без потери высоты, если летчик физически крепок, внимателен и осмотрителен в воздухе — это трудно, но ни жизни пилота, ни целости летательного аппарата не угрожает… Кстати сказать, в истории авиации зарегистрирован такой факт: известный мастер пилотажа Альфред Фронваль за 3 часа 52 минуты выполнил 962 петли подряд…
Вираж вокруг купола Исаакиевского собора.
Прежде всего установим высоту Исаакия — 101 метр 88 сантиметров. Теперь заглянем в инструкцию по технике пилотирования тех лет. Отклонение по высоте на вираже допускалось ±25 метров. Это на оценку «удовлетворительно»! Выходит, выполнить вираж вокруг купола Исаакиевского собора было в возможностях рядового истребителя…
Пролет под Троицким мостом.
Вот что говорит на этот счет заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук М. Л. Галлай:
«Если подойти к полету, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. Расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах крыльев самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека, прицелиться и строго выдерживать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно любому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство — мост — существенно осложняет дело. Осложняет по той самой труднообъяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по той же доске, находящейся на уровне шестого этажа…»
Не ради умаления пилотских достоинств Чкалова следует разобраться в этих, ставших уже хрестоматийными полетах. Нет, просто надо правильно соотнести его, Чкалова, так сказать, технические и психологические возможности. И до сих пор никто лучше М. М. Громова этого не сделал:
«Я бы сказал, что самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха или вообще какая-то посторонняя мысль».
Вот что выделяло Чкалова среди самых смелых, самых талантливых истребителей страны — он был наделен редкостной способностью мгновенно реагировать на внешние факторы полета, и эта его способность во многом предопределила счастливую судьбу летчика. Плюс, конечно, характер — цельный, сильный, открытый и совестливый.
Почему же Валерий Павлович так трудно восходил к своей славе, к признанию? Вернее всех, пожалуй, объяснил это М. М. Громов:
«Многие были склонны мерить Чкалова на свой аршин. А он был выше их на голову».
Строевой летчик Чкалов, как и всякий смертный, имел свой актив и свой пассив. В его пассив, как уже сказано, относили недисциплинированность, стремление выделяться из общего ряда, готовность рисковать без надобности. Допустим, что в большей или меньшей степени все эти обвинения справедливы, что же отнести тогда в актив?
Большинство самолетов, на которых Валерий Павлович летал в начале ленинградской службы, имели свободную подачу горючего в двигатель, иначе говоря, бензин просто перетекал из бака, расположенного выше мотора, в карбюратор. Такая схема была не вполне надежной. На пилотаже случались (и нередко) остановки двигателя. Запуск мотора в полете не всегда удавался, и тогда приходилось садиться вынужденно.
Обычно запуск производили на пикировании.
Поначалу Чкалов действовал как все, ну и результат у него бывал как у всех: иногда мотор запускался, иногда нет. А потом запуск у Чкалова стал получаться безотказно. Почему? Выводя машину из пикирования, он стал делать резкий разворот в сторону и этим маневром сообщал винту вращательный импульс. Мотор оживал немедленно.
Маленькое открытие заслуживает безусловно положительной оценки. И не только, а вернее, не столько потому, что оно способствовало повышению безопасности полетов в эскадрилье (чкаловский прием запуска был очень скоро освоен всеми летчиками); это открытие весьма четко характеризует летчика, оно говорит о его способности мыслить технически грамотно, о стремлении искать и находить лучшие решения в худших обстоятельствах. И это — актив.
С открытым кольцевым прицелом Чкалов стрелял превосходно, а с оптическим «альдисом», где поле зрения было значительно уже, поначалу успехи Валерия Павловича оставляли желать лучшего.
И тогда Чкалов соорудил треногу, поставил два прицела рядом и стал тренироваться в наводке. Прицеливался с земли по летающим машинам. Надо заметить, что в те годы наземная тренировка была не в чести, особенно у старых, опытных пилотов. И самолюбивый Чкалов упражнялся тайно, пряча свою треногу в кустах. Спустя некоторое, очень непродолжительное время и с оптическим прицелом Чкалов стал стрелять столь же уверенно, как с кольцевым. Это тоже свидетельство его находчивости, его умения достигать намеченных целей, тоже — актив.
Еще зеленым юнцом, начинающим летчиком. Чкалов перетянул на вираже «мартинсайд» и свалился в штопор. Не сразу оценив обстановку, он вывел машину из штопора в опасной близости от земли и… тут же не раздумывая полез на высоту, чтобы намеренно повторить срыв в штопор и вывести машину «как надо»…
Пожалуй, и это рискованное решение следует отнести в чкаловский актив, если даже не в пилотский, то, безусловно, в актив человеческий.
Проводились маневры Балтийского флота, и авиаэскадрилья И. П. Антошина получила задание доставить донесения на флагман; найти корабль в открытом море и сбросить на палубу вымпел. Никаких радиосредств на самолетах тогда не было, поиск надо было вести исключительно визуально, и все решения в полете летчику приходилось принимать совершенно самостоятельно. Погода стояла хуже некуда — высота нижней кромки облачности где сто, а где и вовсе пятьдесят метров, сплошной мглистый дождь…
Командир эскадрильи послал к флагману двух летчиков — Леонтьева и Чкалова. Двух для верности, ибо особенной надежды на успешное выполнение задания у него не было.
Часа через два с половиной измученный Леонтьев вернулся на аэродром, доложил: флагман найти не удалось, возвратился на последнем горючем.
Чкалова не было. Время шло.
В ожидании минуло уже больше трех часов.
Тому, кто не ждал друзей из полета, трудно представить себе состояние находящегося на земле летчика, когда по расчету времени видно — бензин у товарища кончился; а полет происходит над морем, да еще на сухопутном самолете.
Начало темнеть. Горючее у Чкалова не могло не кончиться. Неожиданности в авиации иногда случаются, чудеса — никогда…
Да, горючее наверняка кончилось.
И тут телефонный звонок из Ораниенбаума, глухой голос в трубке:
— Докладываю: задание выполнил, вымпел сбросил, до дому горючки не хватало, сел в Ораниенбауме вынужденно, присылайте механика и бензин.
Подробности, ставшие известными несколько позже: чтобы не ошибиться и не сбросить вымпел на «неприятельский корабль», Чкалов, летая на высоте тридцати-двадцати метров, читал надписи на бортах. Это заняло много времени. Носясь над самой водой, он ни на минуту не забывал о катастрофически быстро убывавшем горючем и точно рассчитал остаток бензина — только до берега.
Да, он шел на риск вынужденной посадки, шел совершенно сознательно, готовый нести всю полноту ответственности за последствия своего решения.
Конечно, он мог не выполнить приказ и вернуться. Но такое, когда учения проходили в условиях, максимально приближенных к реальным боевым, даже не приходило ему в голову.
Как строго не судить летчика, но такой полет тоже из чкаловского актива — и пилотского, и в не меньшей степени человеческого.
Много позже, став заводским летчиком-испытателем, Валерий Павлович, как теперь принято говорить, на общественных началах работал инструктором в заводском аэроклубе. К самолетной ручке буквально рвались тысячи юношей и девушек.
И все, кто получил воздушное крещение из чкаловских рук, в том числе и главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, единодушно свидетельствуют: никогда, ни разу Чкалов, прославленный пилотажник страны, не позволил себе показать новичку, что такое «настоящая авиация». Молодых Валерий Павлович возил бережно, аккуратно, даже нежно. И очень сердился, когда кто-нибудь из курсантов пытался показывать свои «возможности» и закладывал крен побольше положенного.
Понимал: в авиации одна дорога — от простого к сложному, и отбить охоту от полетов куда легче, чем приручить человека к небу. Понимал Чкалов и другое: полет должен быть радостью, глотком счастья, а не тяжелой необходимостью.
И это тоже из чкаловского актива — и пилотского и человеческого одновременно.
Но вернемся в Ленинград. Вернемся в 1926 год.
15 апреля в деревне Сализи, близ Гатчины, опустился дирижабль «Норге». По дороге на Шпицберген Руал Амундсен залетел в нашу страну. Намерения Амундсена были известны: он собирался достичь Северного полюса и, преодолев тысячи километров надо льдами, приземлиться в Соединенных Штатах Америки.
Чкалов побывал в Сализи, видел дирижабль. О чем он думал тогда, разглядывая гигантскую серебристую рыбу, отдыхавшую у земли, теперь уже не узнать, но невозможно себе представить двадцатидвухлетнего Чкалова в роли просто любопытного наблюдателя. Можно с уверенностью предположить, что он интересовался конструкцией машины, предстоящим маршрутом, навигационным оборудованием, снаряжением экспедиции… И уж наверняка Чкалов не остался равнодушным к событию, случившемуся месяц спустя — 10 мая.
В этот день Ричард Эвелин Бэрд с Флойдом Беннетом на трехмоторном самолете «Жозефина Форд» стартовали со Шпицбергена курсом на Северный полюс.
Позже Амундсен писал: «В 1 час 50 минут ночи нас разбудил мощный рев моторов прямо под нашими окнами. Мы вскочили со своих коек и выбежали на улицу как раз вовремя, чтобы еще успеть увидеть „Жозефину Форд“, отправлявшуюся к полюсу. Тем, кто постоянно твердит, будто нам было досадно, что Бэрд нас обставил, интересно будет узнать, что в этот момент мы с Элсуортом крепко пожали друг другу руки и сказали: „Дай бог, чтобы у них все было хорошо“».
В 9 часов 02 минуты Бэрд и Беннет на двух моторах достигли полюса и через пятнадцать часов полета благополучно вернулись на Шпицберген.
Впервые человек на крыльях достиг Северного полюса!
И не было на свете летчика, который бы в эти дни не завидовал Ричарду Бэрду.
Вполне вероятно, что именно в ту пору Чкалову пришла в голову мысль, так прекрасно выраженная впоследствии талантливым поэтом: «Расстояние — это не только география. Это также и уверенность!»
1926 год. У начальника Военно-Воздушных Сил страны происходит совещание, на котором подводятся итоги проверки авиационных частей. В этом весьма высоком собрании присутствует и выступает Чкалов.
Точка, выпадающая из графика, — молодой, не раз руганный, наказанный, всего два года служащий в строевой части, двадцатидвухлетний Чкалов высказывает свое мнение, делится своими мыслями с военачальниками, организаторами и создателями Военно-Воздушных Сил Союза. Его слушают заинтересованно.
Один из участников встречи, будущий маршал авиации Ф. А. Астахов, свидетельствует: «Он возмужал, держался примерно, дисциплинированно и на всех произвел благоприятное впечатление».
К сожалению, за давностью лет не представляется возможным восстановить все подробности, глубже вникнуть в суть этого биографического эпизода. Однако сам по себе факт приглашения Чкалова на совещание в столь высокую инстанцию достаточно красноречив…
Весна 1927 года. Чкалов, вернувшись из краткосрочной командировки, доложил командиру эскадрильи, что курс усовершенствования при авиашколе прошел успешно.
Приняв рапорт, комэска приказал Чкалову показать, чему он научился.
Очевидец этого полета В. В. Бранд рассказывает:
«Через несколько минут его желтая „пятерка“ взлетела. Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда… стремительно и четко… Вдруг самолет начал пикировать на ангар… Машина с ревом неслась к земле… Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось…
В следующее мгновение летчик пошел круто вверх, с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте — самоубийство…
Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям „спинку“, Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет…»
До этого времени считалось, что самолет «фоккер Д-11» выполнить иммельман (первая половина петли, плюс переворот через крыло) не может. В руках Чкалова смог…
«Чкалов начал заход на посадку… Добравшись примерно до границы аэродрома… перевернул машину и продолжал планировать вверх колесами. Когда до земли оставались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки…»
Мнение летчиков — это потрясающе!
Решение комбрига — двадцать суток ареста.
20 мая 1927 года Чарлз Август Линдберг, начавший летать одновременно с Чкаловым, получивший за пятьсот долларов наличными восемь провозных полетов у частного инструктора, и на девятом самостоятельно оторвавшийся от земли; с 1925 года младший лейтенант резервного корпуса американской армии, стартует в беспосадочный одиночный перелет над Атлантикой.
Рано утром Линдберг появляется на нью-йоркском аэродроме. На летчике серый штатский костюм, легкомысленная соломенная шляпа. Он запихивает в карманы пиджака пару бутербродов, пристегивает к поясу армейскую фляжку с водой и, усевшись в кабину одномоторного самолета «Дух святого Луи», запускает двигатель.
Кроме горючего и масла, заполняющих под самые пробки основные и дополнительные баки, в кабину «Духа святого Луи» погружены два электрических фонарика, клубок шпагата, охотничий нож, четыре факела, запас спичек, большая игла, два бочонка с пресной водой, две надувные подушки, комбинированный топор-пила и резиновая лодка.
Рации на самолете нет. Гирокомпаса вообще еще не было.
27 мая 1927 года в 7 часов 40 минут утра по местному времени Линдберг отрывает свою перегруженную машину от американской земли и спустя 33 часа утомительного, однообразного полета приземляется на аэродроме Ля-Бурже в Париже.
И тотчас двадцатипятилетний Линдберг делается самым известным летчиком мира.
Линдберг совершил отчаянно смелый полет. Печать, радио, реклама превратили звездный час этого одинокого, талантливого, фантастически удачливого человека в звездный час, даже в звездный год всей авиации.
Летчик-истребитель Чкалов летал на другой стороне планеты и, как всякий летчик той поры, восхищался Линдбергом и его дерзким прыжком через Атлантику. Не мог Чкалов не думать, не понимать, что путь к большой славе открывается прежде всего большими перелетами. Луи Блерио, Петр Нестеров, Роллан Гарро, Ян Нагурский, Джон Алкок и Артур Браун, Эвелин Бэрд и Флойд Беннет, Михаил Громов, Семен Шестаков… Рядом с именем каждого из этих всемирно известных летчиков история авиации проставила в своих скрижалях покоренные ими трассы.
Увы, истребители далеко не летают. Но и у истребителей бывают свои звездные мгновения.
В X годовщину Великой Октябрьской революции в Москве, на Центральном аэродроме, был проведен воздушный парад. На параде присутствовали члены правительства, дипломатический корпус в полном составе, множество летчиков.
В этот день старшему военному летчику Чкалову предоставили возможность показать пилотаж. Перед полетом Чкалов обращается к начальнику ВВС — просит снизить высоту полета.
— А какую высоту вы хотите? — спрашивает командующий.
— Не ниже земли, — дерзко отвечает Чкалов и улыбается.
В этот день с Валерия Павловича сняли все ограничения. В его руках был истребитель «фоккер Д-11». И Чкалов в двадцати-тридцати метрах от земли показал, как отметил очевидец, «неподражаемый, ни с чем не сравнимый классический пилотаж».
Двадцатипятилетний Чкалов писал своей молодой жене Ольге Эразмовне, находившейся в те дни в Ленинграде; «Лелик, ты не можешь себе представить, что я сделал здесь своим полетом. Весь аэродром кричал и аплодировал моим фигурам. Мне было разрешено здесь делать любую фигуру и на любой высоте. То, за что я сидел на гауптвахте, здесь отмечено особым приказом, в котором говорится: „Выдать денежную награду старшему летчику Чкалову за выдающиеся фигуры высшего пилотажа“. Это было прочитано в Большом театре на торжественном заседании».
Казалось, все хорошо. Завоевано признание, открывающее летчику беспрепятственную дорогу в самые дальние дали, к самым недосягаемым вершинам. Увы, подлинная жизнь оказалась куда суровее, куда жестче, чем она бывает в кинофильмах с непременным счастливым концом…
Между прочим, с 28 сентября 1927 года по 16 октября 1929 года В. П. Чкалов и А. К. Иост выполнили 24 полета, налетав 10 часов 15 минут на легком одноместном моноплане «лакм», построенном ленинградскими любителями авиации по проекту М. В. Смирнова и Я. Л. Зархи. Этот игрушечный самолетик, весивший всего 175 килограммов и оснащенный двухцилиндровым двигателем в 20 лошадиных сил, не оставил заметного следа в истории нашей авиации, и упоминание о нем теперь, спустя много лет, интересно лишь с единственной точки зрения — «лакм» был первым официально испытанным Валерием Павловичем самолетом. А первое испытание не забывается. И видно, не зря в личном архиве Чкалова сохранилась наивная фотография этой трогательной малышки…
Чкалов носился с идеей книги о роли и значении высшего пилотажа, он хотел поделиться своим опытом со всеми истребителями страны. Мечта осталась неосуществленной. И судить о ней мы можем лишь по немногим, напечатанным позже строчкам. «Сейчас уже все знают, что победителем в воздушном бою при прочих равных условиях окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж — одно из непременных условий современного воздушного боя. Мертвые петли, боевые развороты, иммельманы, перевороты через крыло, свечи, бочки, штопор, пикирование — все эти маневры входят в арсенал высшего пилотажа и служат для того, чтобы летчик мог занять более выгодное положение в воздухе. Пользуясь этими же фигурами, летчик уходит из-под обстрела врага в случае прямой опасности», — так писал Чкалов, поднимаясь еще на один виток спирали, впервые в мире начатой Петром Николаевичем Нестеровым. Вот о чем думал Чкалов — о превосходстве в воздухе над врагом, о победе наших крыльев!
Высший пилотаж никогда не был для него целью, только средством.
Но кто-то не хотел разделять чкаловских взглядов. Ибо, как заметил один старый и мудрый летчик: «Если вы не желаете иметь неприятностей, летных происшествий, потерь, то самое верное средство — не летать вообще».
К счастью, развитие жизни, и авиации в том числе, идет по восходящей, а не по нисходящей спирали: от Нестерова — к Чкалову, а не от Маркова-второго — к его духовным наследникам.
«Человеком быть трудно. Стать человеком — большая работа» — Эдуардас Межелайтис.
В 1928 году Валерия Павловича переводят в Брянск.
В мае этого года дирижабль «Италия», пытавшийся повторить перелет «Норге» через Северный полюс, потерпел катастрофу. На помощь экспедиции генерала Нобиле вылетают летчики многих стран. Честь советской авиации блистательно поддерживают Михаил Сергеевич Бабушкин и Борис Григорьевич Чухновский.
Экспедицию Нобиле спасли, но мир потерял Руала Амундсена, который по первому же сигналу тревоги вылетел на розыски итальянского генерала и не вернулся из страны белого безмолвия.
В том же году, готовясь к штурму Южного полюса, в Антарктиду прибывает Ричард Бэрд. На этот раз он летит не с Флойдом Беннетом, а на самолете «Флойд Беннет».
Самого Беннета уже нет. Спасая летчиков Колли, Хюнефельда и Фитцмориса, приземлившихся после беспосадочного перелета через Атлантику, в необжитых районах Северной Америки, Беннет вылетел к ним совершенно больным, сам совершил вынужденную посадку, и умер, прежде чем до него добрался Линдберг…
Достигнув 90° южной широты, Ричард Бэрд сбрасывает с борта самолета мраморную плиту с именем Флойда.
Жизнь, как всегда, соседствует со смертью. Радости сменяются горем.
Начавший за год до этих событий летать на линиях французской авиакомпании Антуан де Сент-Экзюпери, ставший вскоре одним из самых популярных писателей мира, скажет: жизнь, «которая приносит и страдания и радости, это и есть настоящая жизнь».
1928 год принес Чкалову и радости и страдания.
Радостью было рождение сына. А страдания Валерия Павловича начались 15 августа.
В рядовом маршрутном полете, зацепившись за провода, он разбил самолет.
Об этом происшествии Чкалов писал жене: «Вчера подломал самолет. Страшно неприятно, хотя и пустяки сломал, но все-таки… За шесть лет не было поломок, а тут вот появилась. Объясняю плохим душевным состоянием…»
Щадя жену, Чкалов явно недоговаривает.
«Летаю мало и не хочу. Какая-то апатия. Машины очень плохо сделаны, и приходится летать с опаской. Так что никакого удовлетворения не получаешь, а только расстраиваешься» — это из другого письма того же времени.
Слов нет, поломка самолета по вине летчика — деяние наказуемое. И каждому военному человеку известно — на строгость приказов не жалуются. Все так, все верно, и тем не менее суда Чкалов не ждал, и приговор был для него как гром среди ясного неба — год тюремного заключения.
В брянской тюрьме Валерий Павлович просидел, правда, не год, а девятнадцать дней, после чего был выпущен на свободу и уволен из рядов Красной Армии.
Это кажется странным — в тюрьме Чкалов вел дневник. Занятие для Валерия Павловича вроде бы несвойственное, не в характере. В частности, в этом дневнике Чкалов записал:
«Да, великие люди, чьи имена знает сейчас каждый ребенок, они проходили свою жизнь в тяжелых условиях, и чем тяжелее были жизненные условия, тем больше делал человек хорошего. Человечество никогда не будет разбираться в мыслях одного человека, если этот человек не имеет поддержки от всех людей… Я слабый человек, но я сделаю себя сильным и пригодным для борьбы».
Трудно сказать, чего больше в этих словах: душевной боли, уныния или мужества? А каков масштаб — «Человечество никогда не будет разбираться в мыслях одного человека, если этот человек не имеет поддержки от всех людей!»
И не удивительно ли, что буквально в эти же дни Максим Горький, как бы отвечая на тяжкие мысли неведомого ему опального летчика, написал: «Человек все может сделать из себя».
Земляки-волжане, оба дети великой вольницы, ведущей свою историю от далеких разинских времен, может быть, поэтому эти два очень разных и по возрасту и по положению человека так удивительно синхронно высказали, пожалуй, главную идею жизни? Может быть, это действительно от великой реки, взрастившей их, наградившей несокрушимостью духа?
Для неба Волга вынянчила Чкалова,
Ему дорожкой взлетною была…
Человек может многое. Но пока что Чкалов был безработным.
«Когда я и Юмашев узнали об этом, — рассказывает М. М. Громов, — мы возмутились… Мы убеждали начальников, от которых зависела тогда судьба Чкалова:
— Он должен вернуться в авиацию. Бросаться такими людьми — преступление.
Долгое время эти начальники были глухи к нашим уговорам. Один из них ответил буквально следующее:
— Теперь у нас много народа в авиации. И отдельным недисциплинированным человеком мы можем не дорожить».
Слепцы! Чкалов был для них всего лишь отдельным и притом прежде всего недисциплинированным человеком. В какой раз срабатывал принцип: «все идут в ногу, один ты — не в ногу!» И неведомо было этим людям, что все великие, подлинные творцы нового, настоящие мастера всегда и обязательно начинают с того, что идут (и должны идти!) не в ногу с обычными устоявшимися понятиями. Это ведь первый закон всякого честного творчества…
Из письма Чкалова к жене:
«Если бы я был такой, как все, то не летал бы так, как летаю. А если бы я летал, как все, стало быть, я не был бы „недисциплинированным“. Но так как мои полеты выделяются из других, то это нужно как-то отметить. И вот отмечают, как „воздушное хулиганство“».
И дальше:
«Как истребитель, я был прав и буду впоследствии еще больше прав. Я должен быть всегда готов к будущим боям и к тому, чтобы только сбивать неприятеля, а не быть сбитым. Для этого нужно себя натренировать и закалить в себе уверенность, что я буду победителем. Победителем будет только тот, кто с уверенностью идет в бой. Я признаю только такого бойца бойцом, который, несмотря на верную смерть, для спасения жизни других людей пожертвует своей жизнью. И если нужно будет Союзу, то я в любой момент могу это сделать…»
Чкалову исполнилось двадцать пять лет. И он был безработным.
«Человек живет не одним хлебом. Не может так жить. Его мечты и видения поддерживают его» — эти слова принадлежат Джимми Коллинзу, летчику-испытателю, американскому коммунисту, собрату Чкалова по классу и по ремеслу.
Чкалов, конечно, понимал, что безработица для него состояние временное, случайное. И не голодной смерти опасался, мучила утрата мечты. Мечты о бесконечном праздничном небе.
С большим трудом удалсь Валерию Павловичу поступить пилотом в Осоавиахим (добровольное общество содействия авиации). Ему дали тихоходный устаревший «юнкерс». Он возил пассажиров, в прогулочные полеты над Ленинградом, пользуясь, кстати, сказать, не навигационной картой, а цветным планом города, тем, что обычно употребляют туристы. На плане этом были отмечены все памятные места Ленинграда и, конечно, Петропавловская крепость, при закладке которой, как известно, Петр I сказал Александру Меншикову: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».
Полеты над городом были платные. Чкалов выполнял их чинно, аккуратно. И чинные, аккуратные бухгалтеры ежедневно подсчитывали выручку. Деньги шли на дальнейшее расширение и укрепление Красного Воздушного Флота. Полет — к полету, рубль — к рублю…
Спору нет — нужное, полезное дело, но какая адская скука.
Сохранилась фотография: Чкалов в мешковатом штатском костюме стоит перед самолетом, обняв лопасть винта. В глазах глубокая тоска, и весь он какой-то расслабленный, непохожий на себя.
На обороте фотографии размашистая надпись, сделанная чкаловской рукой:
«Бывший военный летчик. „Истребитель“. Когда-то летал. Сейчас подлетывает на „юнкерсе-13“. Скучно и грустно смотреть на Вас, Валерий Павлович.
Самолет к вам не подходит, не по духу. Вам бы сейчас „хейнкель“ или что-нибудь в этом духе, вот это еще подошло бы.
Ну а в общем катайте пассажиров, и то хлеб.
В.».
«Железная воля и талант делают чудеса» — Эдуардас Межелайтис.
Правда должна торжествовать. Легко ли, трудно ли, но непременно.
К счастью, чкаловская правда победила не слишком поздно.
11 ноября 1930 года приказом № 274 по Научно-испытательному институту Военно-Воздушных Сил Валерий Павлович Чкалов был зачислен в штат института, на должность летчика-испытателя.
Но прежде чем рассказывать об этой поре чкаловской жизни, хочется сделать попытку восстановить портрет Чкалова-человека. Человека тех лет.
Чкалов всегда любил людей, всегда стремился к общению. И в годы, когда слава еще не пришла в его дом, когда и дома-то настоящего еще не было, в небольшой комнатушке собиралась уйма народу: летчики, земляки, друзья, знакомые. И кипел чайник на контрабандной керосинке, и на стол выставлялось все, что удавалось раздобыть (время было трудное), и гости засиживались до рассвета. Таким он был и таким остался до конца.
Когда спустя несколько лет имя Чкалова стало известно всем и каждому, когда он переселился в просторную квартиру и сделался обладателем личного автомобиля (в те годы явление редкостное), гостеприимство его не иссякло, не ограничилось кругом «избранных» лиц, а напротив, в большом доме и народу стало бывать больше…
Вот любопытное воспоминание тех лет.
Однажды Валерий Павлович ехал в поезде, в общем плацкартном вагоне. Перед тем как сойти на нужной станции, попросил соседа помочь вынести вещи в тамбур. И тут, открывая дверь с площадки на улицу, Чкалов обронил перчатку. Роскошную кожаную перчатку, подбитую белым мехом. Как замечает автор воспоминаний, перчатка была просто-таки выдающаяся. Попутчик ринулся было к стоп-крану.
— Ты что? — прикрикнул на него Чкалов и тут же выбросил вторую перчатку за дверь.
— А ты что?
— Найдет человек одну перчатку, чего с ней делать? А так — пара будет! Пусть носит. Пусть считает — повезло! Понятно! А ты поезд останавливать… Человек!
Чкалов много читал и охотно занимался самообразованием.
Валерий Павлович любил музыку. И если шикарную мебель, ковры, дорогую посуду считал излишеством и не только не стремился обзаводиться богатым антуражем, но и всячески препятствовал «обарахлению», то патефон, радиоприемник высшего класса признавал предметами первой необходимости и, кажется, ничего так охотно не покупал, как пластинки. Между прочим, его едва ли не главное личное приобретение, сделанное в Соединенных Штатах, — грамзаписи Рахманинова…
В 1935 году в Москве, в Музее изящных искусств имени Пушкина проходил второй международный шахматный турнир с участием Хозе Рауля Капабланки, Эммануила Ласкера, Сало Флора и других всемирных шахматных знаменитостей. Чкалов присутствовал на состязаниях, азартно болел за Михаила Ботвинника и радовался, как ребенок, когда ему удавалось угадать очередной ход гроссмейстера.
За годы, предшествовавшие назначению Чкалова на должность летчика-испытателя, в авиации много изменилось.
Если в 1918–1921 годах одна жертва приходилась на 222 тысячи налетанных километров, то в 1921–1922 годах — на 375 тысяч, в 1922–1925 годах — на 122 тысячи, а к концу 1927 года — на 330 тысяч налетанных километров.
По американским данным той эпохи, самый высокий процент катастроф падал на рекордно-рекламные полеты — 65, на испытательные — 14, на школьные — около 13, на регулярные — 4,3 процента…
Итак, 11 ноября 1930 года Чкалов был произведен в летчики-испытатели. Именно произведен. Потому что нет на свете летчика, который бы не считал такое назначение наградой и признанием.
Еще в 1910 году один из наиболее популярных пилотов-пионеров Франции капитан Фердинанд Фербер, едва ли не первый к тому же летающий летописец авиации, издал книгу «Искусство летать», в которой, между прочим, говорилось: «Изобрести летательный аппарат — этого мало, построить его тоже не много, испытать — все». Заявление, явно преувеличивающее значение летных испытаний, но весьма точно отражающее отношение летчика к ремеслу испытателя, мало изменившееся и сегодня, спустя шестьдесят с лишним лет…
Но что это все-таки значит — быть испытателем? На этот отнюдь не праздный вопрос весьма убедительно отвечает генерал-майор авиации А. Манучаров:
«Для того чтобы правильно оценить самолет, летчик-испытатель должен быть предельно точен при выполнении задания. Отчитываясь за полет, он не имеет права выдавать за факты то, что ему показалось, и не имеет права умалчивать о каких-либо фактах, какими бы мелкими их не считал. Он может и должен анализировать факты, но без эмоций. Он должен и может высказывать свое мнение и делать прогнозы (экстраполяцию фактов), но не имеет права выдавать предположения за факты и даже в том случае, если допустил какую-то ошибку или не сумел, побоялся, руководствуясь мотивом предосторожности, выполнить задание, — он должен сказать правду. Это бывает трудно (гордость, самолюбие, стыд), но совершенно необходимо. Человек, который не умеет говорить всю правду, не пригоден для испытательной работы вообще, а для летных испытаний в особенности».
Отличная техника пилотирования, превосходное здоровье, обширные технические знания — все это обязательные, но не исчерпывающие требования, предъявляемые к летчикам-испытателям. Прежде всего настоящий испытатель должен быть настоящим человеком и, соответственно, выдающийся испытатель — незаурядной личностью.
В первый год работы в НИИ Чкалов налетал около трехсот часов. И хотя он был зачислен в подразделение «штрафников», работа приносила много радости — здесь его меньше ограничивали, здесь он получил возможность летать раскованно, больше того, полеты, за которые Валерия Павловича так недавно ругали и прорабатывали, вменялись ему, летчику-испытателю, в служебную обязанность.
Служба в НИИ свела Чкалова с Александром Фроловичем Анисимовым. Нет ни одного человека, лично знавшего Анисимова, который бы назвал его хорошим или выдающимся летчиком. «Лучший истребитель страны» — это как минимум! «Гениальный летчик» — это как максимум.
Чкалов быстро подружился с Александром Фроловичом, учился у него и довольно скоро начал с ним азартно соперничать. Об отношениях этих двух необыкновенных пилотов еще при их жизни складывали легенды. Повторять эти легенды рискованно, ибо теперь уже невозможно отделить правду от вымысла. Но, кажется, точнее всех сказал старый товарищ Чкалова, его соратник и современник: «Они были заклятыми друзьями…»
Полковник Григорий Гаврилович Голубев, заслуженный и мудрейший военный летчик, вспоминает: «В то время к самолету (речь идет об истребителе „И-4“. — A. М.), подошли начальник школы Иван Панфилович Антошин и летчики-испытатели А. Ф. Анисимов и B. П. Чкалов.
— Разреши, батя, по одному полетику, — умоляюще просил Чкалов Антошина, — покажем молодежи, чему она пришла учиться. Полезно ведь будет.
— Ну хорошо… летите, — после некоторого раздумья ответил Антошин.
Анисимов и Чкалов засияли от радости…
Взлетел Анисимов от стоянки. После отрыва долго выдерживал машину на высоте не более трех метров, потом сразу же от земли начал петлю. Когда самолет лег на спину, Анисимов быстро повернул его вокруг продольной оси на полтора оборота, затем над нашими головами сделал еще полуторную бочку, с перевернутого положения свалил самолет на нос, отвесным пикированием снизился над нами на предельно малую высоту и, круто взмывая вверх, сделал два витка восходящего штопора… Пилотаж Анисимова чем-то напоминал акробатический танец. Он пилотировал совершенно свободно, будто не сознавал, что малейшая ошибка грозила катастрофой.
…Хотя в то время я был уже пилотом-инструктором и умел выполнять на безопасной высоте почти все эти фигуры, но так же, как и новички, не мог оторвать взгляда от крутящегося над землей истребителя, все время ожидая, что вот-вот он ударится о землю.
После Анисимова полетел Чкалов. Валерий Павлович выполнил те же фигуры и на той же предельно малой высоте. Только самолет вращался энергичнее, рывками, с более резкими завываниями мотора. Чувствовалось, что летчик взволнован и немножко насилует себя».
Ну а что еще было в Одессе, кроме этого блистательного пилотажа на «И-4»?
Была поездка на рыбалку.
Было посещение знаменитого в ту пору оперного театра.
Был час на острове Березань, проведенный у могилы лейтенанта Петра Петровича Шмидта…
Чкалов умел и любил не только летать — жить тоже. Хотя самым главным, самым важным для него всегда оставались полеты. Это не преувеличение: он жил небом и землей. Сначала — небом, а потом — землей, со всеми ее радостями и печалями…
В НИИ Чкалов получил наконец возможность летать «от души».
Именно здесь, как никогда прежде, он ощутил всю глубину мысли, выраженной, кстати сказать, как раз в эту пору Антуаном де Сент-Экзюпери: «В конце концов вся ответственность ложится на пилота».
Чкалов летел на двухмоторном бомбардировщике. Задание для летчика не представляло ни особой сложности, ни особого интереса: доставить в заданный квадрат бомбы новой конструкции и по указанию штурмана сбросить их на полигоне.
Следует заметить — в НИИ летчик-истребитель Чкалов легко овладел полетами на тяжелых машинах и охотно выполнял такого рода задания, хотя всю жизнь скоростные, одноместные истребители были ему куда ближе, чем тяжелые корабли.
По дороге на полигон отказал один из двигателей. Чкалов продолжал полет, хотя справляться с перегруженной машиной стало труднее.
Оружейник, «приставленный» к экспериментальным бомбам, заметно нервничал. Вынужденная посадка, а такая возможность была явно не исключена, человеку, знавшему толк в разрушительной силе своего оружия, не улыбалась…
Как известно, беда в одиночку не ходит.
Через некоторое время отказал и второй двигатель. И тут Чкалов заметил (надо же было успеть заметить!) — оружейник потянулся к аварийному сбрасывателю бомб. В далеко не парламентских выражениях командир корабля приказал оружейнику лечь в проходе между пилотскими креслами на пол и для надежности достал из кобуры пистолет.
А чуть позже, когда была выполнена вынужденная посадка, одна из самых блистательных в истории корабля и его командира посадка, на ничтожном клочке каменистого пляжа, когда все вздохнули с облегчением — живы! — Чкалов вполне миролюбиво спросил:
— Как же ты мог подумать сбрасывать бомбы? Внизу люди были…
— Так по инструкции полагается… при вынужденной… сбрасывать… пассивом…
— По инструкции, по инструкции… Эх ты! — И это «эх ты» прозвучало уничтожительнее любого разноса.
Чтобы завершить этот эпизод логически, следует сказать: после того как моторы были исправлены, Чкалов произвел безукоризненный взлет с полосы пляжа, хотя консоль крыла проходила в каких-нибудь четырех-пяти метрах от крутого откоса берега.
Такой взлет, естественно, не предусматривался никакими инструкциями, никакими законами, но Чкалов знал и знал совершенно твердо: «Законы выводятся на основании опыта; познание законов никогда не предшествует опыту».
К 1931 году Валерий Павлович обладал уже солидным летческим опытом и стремительно увеличивал его. Это было нелегко, но жить иначе он не хотел и не мог. Почему? Может быть, лучше всего на такой вопрос ответить словами профессора Л. П. Теплова: «Творчество — труд огромного риска». И тому, кто однажды встал на этот путь — путь подлинного творчества, — отступать некуда.
В июне 1931 года было изучено предложение, сущность которого сводилась к следующему: установить на плоскости бомбардировщика по одному истребителю сопровождения, осуществить взлет при работающих двигателях корабля-носителя и двигателях подцепленных к нему самолетов, набрать высоту и дать возможность истребителям уйти в самостоятельный полет. Предполагалось, что такая строенная самолетная схема резко увеличит радиус действия истребителей и позволит им обеспечить прикрытие бомбардировщика в тылу противника.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги