Бессмертный флагман (Чкалов)

Идея была смелой, неожиданной и дерзкой.

Чтобы осуществить замысел, предстояло решить множество неясных вопросов: как повлияет на аэродинамику корабля-матки присутствие истребителей на плоскостях? Окажется ли достаточно надежным крепление? Смогут ли истребители вовремя отцепиться? Что будет, если один отцепится, а другой почему-либо останется на крыле?..

Расчеты отвечали на все эти и многие другие вопросы, весьма приблизительно. Окончательную ясность мог внести только эксперимент.

К ноябрю подготовительные работы были закончены, оставалось подобрать экипаж. Командиром корабля-носителя был назначен А. Залевский, ведущим инженером автор проекта В. Вахмистров, вторым инженером В. Морозов, бортмехаником Н. Панюшкин, летчиком левого истребителя В. Чкалов, летчиком правого истребителя А. Анисимов.

3 декабря состоялся первый полет. Полет прошел благополучно. И заместитель наркома обороны Маршал Советского Союза М. Н. Тухачевский на докладе об этом эксперименте написал: «Тов. Алкснису (Я. И. Алкснис был в то время командующим ВВС. — А. М.). Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на полет „ТБ-1“ и „ТБ-3“ с радиусом 800–1200 км, с тем чтобы учесть общую эффективность звена».

Были выполнены не только расчеты, были продолжены опыты. И в конце концов носитель стал поднимать пять истребителей. Последователи Анисимова и Чкалова овладели не только взлетом с корабля-матки, но научились подцеплять свои машины к кораблю в воздухе. Словом, это была целая эпопея, длившаяся несколько лет.

И первое слово сказали друзья-соперники А. Анисимов и В. Чкалов. Это не утопия, сказали они, — дело!

А последнее слово?

В июле 1941 года была сформирована эскадрилья капитана А. В. Шубикова. Самолет «ТБ-3» принимал на свои крылья два истребителя «И-16», вооруженных бомбами «ФАБ-250». Носитель доставлял истребители в район цели, куда добраться самостоятельно они не могли — не хватало горючего; там «И-16» отцеплялись от матки и наносили бомбовые удары с пикирования, поражая особо важные объекты противника.

Первые удары по врагу нанесли капитаны А. В. Шубиков, старший лейтенант Филимонов, лейтенанты Б. М. Литвинчук и П. Г. Данилин…

Впрочем, и это было не «последнее слово».

С годами идея трансформировалась, приняла новое воплощение, и будет справедливым сказать, что заправка самолетов в воздухе практически началась в тот декабрьский день 1931 года, когда А. Анисимов и В. Чкалов поднялись в небо «на чужих плечах»…

В НИИ ВВС Чкалов познакомился с Георгием Филипповичем Байдуковым, своим будущим вторым пилотом.

Г. Ф. Байдуков так впоследствии вспоминал об этом знакомстве: «Февраль 1932 г. Я уже вошел во вкус испытательского дела и, несмотря на молодость (25 лет. — А. М.), пользуюсь доверием командования, Я быстро осваиваю большой опыт летчиков Анисимова, Чкалова, Попова». О Чкалове Байдуков пишет уважительно, как о старом, умудренном опытом пилоте. А «старику»-то было 28 лет от роду…

В декабре 1931 года было принято правительственное решение о постройке самолета «АНТ-25».

Скорее всего тогда Чкалов и не слышал об этой машине, но судьба уже готовила ему крылья, на которых он пятью годами позже пронесется над миром, крылья, которые подарят ему славу первого пилота страны…

О самолете «АНТ-25» следует рассказать подробнее.

Начало проектирования машины — 1932 год. Создавался самолет, как явствует из его названия, в старейшем конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева. Руководителем бригады был Павел Осипович Сухой. С самого начала машина предназначалась для достижения предельной дальности полета (ее второе название — «РД» так и расшифровывается: рекорд дальности).

Размах крыла «АНТ-25» составлял 34 метра, это размах трех истребителей. Длина фюзеляжа — 13,92 метра. Вес конструкции — 4200 килограммов, а полезная нагрузка — 7300. Громадная весовая отдача! Машина оснащалась отечественным микулинским двигателем «М-34» мощностью 860 лошадиных сил. Предполагаемая дальность полета определялась цифрой 15 тысяч километров, при крейсерской скорости полета 165 километров в час (максимальная скорость — 210), потолок должен был составлять 7 тысяч метров.

Крылья «АНТ-25» выполнили из гофрированного металла, подобно крыльям «ТБ-1», «ТБ-3» и других прославленных в ту пору туполевских тяжелых машин, но в отличие от них гофр оклеили полотном, тщательно покрасили и отполировали. Гладкое крыло должно было резко уменьшить сопротивление машины встречному потоку воздуха, увеличить скорость и снизить расход горючего.

Машина была новаторская, машина была смелая и по замыслу, и по многим инженерным решениям.

Так было. Хотя пилот современного «ИЛ-62» или «ТУ-154», поднимись он сегодня в кабину сохраненного музейного «АНТ-25», почувствует себя килькой, очутившейся в консервной банке: тесно, темно, приборов раз-два, и обчелся. Через полюс на таком корабле? Нет. Это невозможно. Невозможно сегодня. Время сместило многие представления. И это естественно, это закономерно. И тем более удивительно, что «АНТ-25» выполнил все возложенные на него задачи, выполнил с блеском.

Строительство первого образца велось быстро и было завершено 15 апреля 1933 года.

22 мая М. М. Громов поднял «АНТ-25» над аэродромом. Как обычно, в первых полетах выявился ряд недостатков, которые пришлось устранять по ходу дела.

В августе назначили первый круговой полет по маршруту: Москва — Тула — Рязань — Москва.

Увы, через два часа после старта М. М. Громову, летчику-инженеру А. И. Филину и штурману-летчику И. Т. Спирину пришлось срочно снижаться и искать место для приземления — отказал мотор. Вынужденная посадка прошла благополучно, хотя садились на заливном лугу неподалеку от Серебряных прудов.

Неполадки устранили, и через несколько дней экипаж снова ушел в полет.

На этот раз продержались в воздухе 34 часа. Бились с облаками и грозами. И снова вынужденная. Снова неисправность двигателя. Сели на аэродроме ограниченного размера ночью. Машина закончила пробег в 3–4 метрах от крутого спуска к реке…

Новые самолеты легко не даются.

В сентябре 1934 года громовский экипаж за 75 часов 02 минуты беспосадочного полета покрыл расстояние по замкнутому маршруту в 12 411 километров, побив мировой рекорд.

Самолет «РД» свое название оправдал.

К этому времени был построен второй экземпляр машины. И 3 августа 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский (один из семи первых Героев Советского Союза), второй пилот Георгий Филиппович Байдуков и штурман Виктор Иванович Левченко стартовали по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско.

Долететь удалось только до Баренцева моря. Неисправность в моторе вынудила экипаж вернуться на материк и произвести посадку в районе Ленинграда…

Но все это было позже, и за этими событиями Чкалов наблюдал со стороны. Впрочем, не надо понимать «со стороны» как «безразлично». Он не мог оставаться равнодушным к успехам и неудачам «АНТ-25» хотя бы потому, что пилотировали машину его друзья, летчики, к которым Чкалов относился с неизменной теплотой, вниманием и искренним уважением.

А пока Валерий Павлович был занят рядовой, будничной работой летчика-испытателя, работой, в которой часов раздумья, изучения новой техники, сомнений куда больше, чем проведенных в воздухе так называемых летных часов.

И день ото дня рос авторитет Чкалова-испытателя.

Тяжелейшим ударом обрушилась на Валерия Павловича трагическая гибель Александра Фроловича Анисимова.

Анисимов демонстрировал новый истребитель представителям зарубежной фирмы, за полетом наблюдали десятки людей. Полет снимали кинооператоры. Закончив блистательный фигурный пилотаж над самой землей, Александр Фролович опрокинул машину через крыло и намеревался произвести посадку непосредственно с переворота. Он это умел! И тут на полосу приземления неожиданно вырулил самолет.

Анисимов увидел чужую машину и понял: не отвернет — столкнется.

И отвернул.

И не столкнулся с самолетом, но высоты на вывод из пикирования не хватило, истребитель Анисимова столкнулся с беспощадной землей…

Все люди смертны. И как это ни парадоксально на первый взгляд, каждый испытатель в глубине души убежден, что кто-кто, а он не разобьется в полете. Это прекрасная, светлая уверенность! Не будь ее, трудно было бы найти любителей испытывать новые самолеты.

В бессмертие Саши Анисимова, лучшего пилотажника страны, Валерий Чкалов верил не меньше, чем в свою собственную счастливую звезду. И вот пришло горе. Друга Саши не стало.

Конечно, катастрофа Анисимова была не первой, которую пришлось пережить Чкалову, и все равно летчики-испытатели никогда не привыкают к потере товарищей. В такие дни у молодых появляются первые седины; в такие дни люди с пристрастием допрашивают себя: а как бы ты поступил на его месте; в такие дни издаются особенно строгие приказы, регламентирующие дальнейшие полеты и предназначенные исключить в будущем не только чрезвычайные происшествия, но даже предпосылки к ним.

Но ни седины, ни анализ своих поступков (и проступков), ни тем более ограничительные приказы не могут растворить горечи в сердцах тех, кто остается жить и продолжать дело погибших…

За два года в НИИ Чкалов совершил больше восьмисот испытательных полетов, освоил тринадцать типов летательных аппаратов.

Вскоре после гибели Анисимова Чкалов запросился на завод испытателем.

Работа эта была ничуть не спокойнее и не легче той, что он делал в институте, но здесь Валерий Павлович рассчитывал обрести большую независимость, больший простор…

«Я не могу преодолеть в себе страстное желание вечно искать новое, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования» — Чкалов.

В 1932 году в Берлине вышла и была шумно разрекламирована книга майора Гельдерса с весьма многозначительным названием: «Воздушная война 1936 года».

Сейчас едва ли возможно установить, принадлежал ли майор к национал-социалистской партии, хотя его труд не оставляет сомнения, на чью мельницу лил воду этот, как предупреждало предисловие, крупный авиационный специалист.

Слегка закамуфлировав истинные планы поднимавшего голову фашизма, Гельдерс живописал в беллетристической манере будущую тотальную войну. По понятным причинам воинствующий майор сталкивал Англию с Францией и рисовал картину полного разгрома Парижа, а затем и поражение всей страны.

Книга Гельдерса была переведена на русский язык в том же 1932 году, с небольшими сокращениями издана в Москве. Намерение советского издательства было очевидным: читайте, изучайте противника, товарищи…

Волею майора Гельдерса вымышленный командующий Великобританским королевским воздушным флотом полковник Берклей произносит такую речь: «Английский воздушный флот находится в полной боеспособности, и его задача заключается в том, чтобы сломить волю Франции путем решительных нападений на глубокий тыл неприятельской страны, разрушения баз вооружений и внесения паники в население. Он твердо убежден, что это удастся, ибо британский воздушный флот является мощным родом войск, созданным и обученным для ведения самостоятельной воздушной войны. Воздушный флот может решить исход войны в течение нескольких дней в пользу Англии».

И далее командующий агрессивного английского флота говорит так: «Я еще раз настойчиво требую, чтобы первая воздушная атака была совершена на Париж. Со мною не соглашается министр авиации, для которого сохранение ценного оружия — боевых самолетов — важнее, чем их решительное и внезапное применение».

В конце концов полковник Берклей склоняет на свою сторону премьер-министра, получает благословение и, мгновенно превратившись в генерала, без особого труда разносит в клочья Париж, а следом половину Франции…

Нет никакой необходимости оценивать литературные возможности майора Гельдерса, не в них суть. Важно другое: «Воздушная война 1936 года» достаточно ясно характеризовала настроение умов определенного круга военщины, и не только германской. Книга Гельдерса — откровенный перепев известной доктрины итальянского генерала Джулио Дуэ, апологета тотальной воздушной войны. Это во-первых. И во-вторых, майор Гельдерс с явным пренебрежением относился к возможностям истребительной авиации, что весьма примечательно!

Но, как говорят в России, гладко было на бумаге… А когда пришел не прогнозируемый 1936 год, а настоящий, когда в небе Испании немецкие фашисты произвели «пробу пера» своих военно-воздушных сил, они не в теории, а на практике узнали, на что способны самолеты-истребители и истребители-летчики, воюющие за правое дело.

Нога Чкалова никогда не ступала на землю республиканской Испании. И все-таки Чкалов был за Пиренеями, был со своим любимым детищем — истребителем «И-16», выстраданным, давшимся Чкалову потом и кровью.

Чтобы не уходить слишком далеко от главной темы повествования, достаточно сказать: первый дважды Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец сбил на чкаловском «ишаке» («И-16») тридцать самолетов противника лично!

Не зря перешел на работу заводского летчика-испытателя Чкалов. Не зря принимал он непосредственное участие в рождении и совершенствовании первого из нескольких тысяч самолетов «И-16», построенного нашей промышленностью. Не зря!

Дети за родителей не отвечают. А родители несут всю полноту ответственности за отпрысков, несут долго, до конца.

У Валерия Павловича были все основания гордиться своим самым «трудным ребенком» — истребительным самолетом «И-16», взращенным и, как говорится, «доведенным до ума» в конструкторском бюро Николая Николаевича Поликарпова.

Летом 1933 года в Москву с кратковременным визитом прилетел Чарлз Линдберг. Он приземлился на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Наша столица оказала радушный прием отважному американскому пилоту.

Чкалов видел его нарядный самолет, очень эффектно смотревшийся на ярко-зеленом фоне летного поля.

И снова ветер дальних странствий коснулся Валерия Павловича, как тогда, на летном поле деревни Сализи, где Чкалов наблюдал за отлетом на Шпицберген дирижабля Амундсена «Норге», как в дни рекордного маршрута Михаила Михайловича Громова.

У Бориса Слуцкого, солдата и поэта, есть такая многозначительная строка:

Чкалов хорошо, честно, надежно делал свое дело заводского испытателя и не мог, конечно, не «поглядывать на небеса», не мог не тянуться к горизонту, хотя всем известно, что главное свойство этой совершенно условной линии — всегда притягивать человека и никогда не даваться ему в руки…

Чкалов летал в небе заводского аэродрома, но ему было дело до всего бескрайнего, неоглядного, беспокойного неба.

Почему?

Потому что он таким родился: азартным, жадным на полеты, летчиком-деятелем, а не ремесленником воздушно-транспортного цеха.

Вот еще одно документальное и довольно неожиданное свидетельство чкаловской тяги к большому небу.

Главное управление Гражданского воздушного флота выдало ему, военному летчику-истребителю, 10 июня 1933 года пилотское свидетельство № 273. В частности, из этого документа следует: «Командир корабля 2-го класса. Разрешено совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой на „П-1“, „П-5“, „У-2“… Налет (до 1931 г.) — 1500 часов». Это было очень большое доверие. Позже он получил пилотское свидетельство первого, а затем и международного класса…

Определенно, Чкалов думал о перелетах, думал давно и постоянно.

18 августа 1933 года состоялось первое празднование Дня Воздушного Флота СССР.

В 1933 году Антуан де Сент-Экзюпери высказал такую мысль:

И в том же году некий безвестный автор популярной авиационной книжицы самоуверенно заявил:

Теперь-то мы точно знаем: героические времена авиации только еще приближались; пожалуй, даже не так: приближались самые героические времена авиации! Они были рядом. И никому не дано было предсказать, учуять, кто в ближайшие годы завоюет пальму первенства, кто будет увенчан не фигуральным, а самым настоящим колючим, зеленым лавровым венком, а над кем зазвучит траурный марш.

1934 год. Построен самый большой воздушный корабль из всех, виденных до той поры, — «Максим Горький». Восемь двигателей, по 840 лошадиных сил каждый, несли сорокадвухтонную громадину по небу. Восемьдесят два пассажира размещались в просторной кабине. На борту корабля находилась типография, киноустановка, мощные репродукторы, новейшее радиооборудование, автопилот, внутренняя телефонная станция на шестнадцать номеров. «Максим Горький» предназначался для агитационных полетов, и «голос неба» звучал при высоте полета тысяча метров в радиусе 12 километров.

Максимальная скорость самолета достигала 280 километров в час, по тем временам это была немалая скорость. (Доживший до наших дней пассажирско-транспортный «ЛИ-2» летает не быстрее).

1 мая 1934 года Чкалов пронесся над Красной площадью на истребителе «И-16» — самом быстроходном к тому времени боевом самолете изо всех когда-либо пролетавших над Москвой.

18 августа на Тушинском аэродроме столицы состоялся воздушный праздник. Высочайшее мастерство пилотажа продемонстрировали в этот день В. Коккинаки, С. Супрун, В. Степанчонок.

М. Алексеев произвел на глазах тысяч зрителей посадку непосредственно со штопора. Это была чкаловская школа!

В том году правительство установило высшую степень отличия в стране — звание Герой Советского Союза. Первыми Героями СССР стали семь летчиков, спасших экипаж затонувшего во льдах Арктики «Челюскина».

В 1934 году близ города Гжатска родился мальчик Юра — Юрий Алексеевич Гагарин. Тогда будущее его было еще в тумане. Но через двадцать семь лет он вознесся над изумленным миром и поднял мечту Чкалова — без посадки облететь «шарик» — на вполне реальную космическую орбиту…

Нет, не прошли героические времена авиации. Не прошли!

Отдельно и особо об истребителе «И-16».

Но прежде я, автор, Анатолий Маркуша, 1921 года рождения, начавший летать в 1938 году, позволю себе вступить в повествование от первого лица.

По какому праву? Отвечаю: по праву наследника.

К сожалению, мне не выпала честь быть ведомым Валерия Павловича (да и не могла выпасть по возрасту), и личные мои воспоминания о двух встречах (это были мимолетные встречи в аэроклубе) не дают сколько-нибудь существенного материала для публикации, но на летное поле меня, как почти всех моих товарищей, привел Чкалов, точнее, образ Чкалова, бесстрашного истребителя, обаятельного человека, подлинного героя нашего времени. И выбор военной летной школы определил Чкалов — конечно, истребительная, конечно, Борисоглебская, та самая, которую он закончил в числе первых сорока семи курсантов. И все дальнейшие, почти двадцать лет жизни, прошли под знаком Чкалова.

Мой первый самолет-истребитель «И-5», машина, на которой Валерий Павлович творил чудеса. К тому времени, когда наше поколение доросло до «И-5», самолет изрядно состарился, но мы постоянно помнили: Чкалов пилотировал на нем так, что у бывалых, видавших всякие виды механиков-старожилов волосы становились дыбом. И мы тоже старались…

Потом был «И-16», «ишак», «ишачок».

К концу тридцать девятого года «ишачок» считался пожилым аэропланом, но все еще держался в строю. И хотя из соображений безопасности, повышенной осторожности и в силу многих других намерений начальство чем дальше, тем настойчивее ограничивало нашу молодую прыть, «ишачок» еще многое мог.

Мне особенно повезло: «И-16» я получил из рук младшего лейтенанта Артема Григорьевича Молчанова. Прежде чем стать истребителем, Молчанов достиг весьма заметных успехов в планеризме, был отмечен грамотой ФАИ за особые пилотажные заслуги. Мы уходили с Артемом подальше от аэродрома, он разгонял спарку со снижением, уверенно ставил машину в зенит и, оборачиваясь стремительными витками восходящего штопора, скупо комментировал по СПУ (самолетному переговорному устройству): «Теперь даем обратную ножку… ручечку на себя… еще на себя… ложимся на спину… убираем кренчик… и пошли вниз».

Мы пикировали с углом в девяносто градусов, и Артем тянул «ишачка» на иммельман, тянул столь энергично, что я слеп от перегрузки, вдавливался в сиденье и не всегда замечал, что «по дороге» к верхней точке полупетли мой инструктор успевал сделать чистейшую восходящую бочку…

Для нас, курсантов, Артем был богом. Мы никогда не говорили, что Молчанов пилотирует как Чкалов, но это подразумевалось…

Молчанова часто ругали за самовольство, за нарушение инструкций и дополнений к инструкциям. Его наказывали. Он отвечал словами Чкалова, теми, что уже приводились в книге. Иногда для разнообразия ссылался на Нестерова. И мы прочно усвоили с помощью нашего бога: истребитель должен, обязан пилотировать свободно, с блеском и отвагой, иначе он будет не истребителем, а обыкновенной мокрой вороной.

Артем не ставил нам в пример Валерия Павловича. Насколько мне помнится, никогда вообще не упоминал его имени всуе, но молчаливо предполагалось: если уж быть, то быть лучшим, как Чкалов. Или… не быть совсем.

Закончив летную школу, я прибыл в строевую часть и получил в свое единоличное владение «И-16» с голубой семеркой на хвосте. Развернул формуляр самолета — документ, в котором фиксируется все прохождение службы машиной, — и на первой странице прочел: «Самолет испытан. Годен к эксплуатации в строевых частях ВВС», а чуть ниже размашистая подпись — В. Чкалов. Я ошалел от счастья и, конечно, в первом же самостоятельном полете на пилотаж постарался доказать, что если уж быть, то быть лучшим… И потом неделю пасся на гауптвахте, и ужасно гордился этим, хотя даже самому себе не позволял признаться: Чкалов тоже был знаком с арестантскими нарами…

Теперь я без стеснения пишу обо всем, что было. Пишу по праву наследника. И еще потому, что совершенно отчетливо понимаю — это ведь не обо мне, это обо всем нашем поколении, об истребителях последнего предвоенного выпуска, и прежде всего о нем, о Чкалове, который предводительствовал нами, который и после смерти оставался для нас самым авторитетным авторитетом, который почитался за нашего главного Бога и главного Судью одновременно.

И еще.

После «И-16» я пересел на истребитель Лавочкина — «ЛА-5», машину, рожденную в послечкаловское время. На фронтовом аэродроме замученный бессонницей (это было летом на Севере, когда круглые сутки стоял день и спать совершенно некогда) инженер эскадрильи, подвел меня к тупоносому грозному самолету и сказал:

— Вот владей. Надо только четыре горшка сменить… И будет зверь, а не машина…

Взглянув на свой новый аэроплан, я не придал никакого значения словам инженера о замене горшков, то есть цилиндров двигателя; я не мог оторвать глаз от бортовой надписи: «Валерий Чкалов», и чуть мельче: «Подарок горьковских колхозников».

В небе войны Чкалов был рядом с нами, вместе с нами.

И после войны… Мы никогда не цитировали его слов: «Скорость!.. Это мечта каждого летчика», но мы всегда помнили ту контрольную цифру, которую он называл — 1000 километров в час! И мы перешагнули этот рубеж за Чкалова и вместе с Чкаловым…

И теперь Чкалов стоит за моей спиной, особенно когда бывает трудно.

Самолет-истребитель «И-16» родился не сразу. Путь к этой машине был долог и тернист. Позади у конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова осталось уже немало истребительных самолетов.

Жили и успешно несли свою службу в строевых частях предшественники «ишака» «И-5», построенные в содружестве с А. П. Григоровичем. Десять с небольшим метров — размах плоскостей, мотор воздушного охлаждения в 480 лошадиных сил, прикрытый кольцевым капотом, удачная компоновка позволяли этой машине, развивая скорость свыше 250 километров в час и достигая высоты более 7 тысяч метров, успешно вести воздушный бой.

В 1930 году, когда летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц вывел «И-5» на заводские испытания, летно-тактические данные этой машины выглядели достаточно убедительно.

Но жизнь не останавливается, и вскоре конструкторское бюро заложило проект новой машины, тоже биплана с мотором воздушного охлаждения в 750 лошадиных сил, с отличной компоновкой. Самолет развивал скорость 346 километров в час, поднимался на высоту 9 тысяч метров.

Это был «И-15».

Машину долго модифицировали. «И-15», «И-15-бис», «И-153»… Принципиальная схема оставалась неизменной, вносились аэродинамические коррективы, улучшался двигатель, на «И-153» впервые в отечественном самолетостроении установили убирающееся шасси. Самолет великолепно зарекомендовал себя в боевых условиях. Со временем, кроме пулеметного вооружения, получил еще и ракетное. Машины эти прожили долгую и славную жизнь. «И-15» внес поправку к мировому рекорду высоты, поднявшись в 1935 году под управлением В. К. Коккинаки на 14 575 метров…

Но чем дальше, тем очевиднее становилось — от двукрылой, бипланной схемы пора отказываться, надо отказываться, необходимо отказываться, если мы хотим выйти на новые, значительно большие скорости.

Рубеж скорости, который предстояло взять, определили в 500 километров в час!

И, как всегда в авиации, прежде всего начались прикидки, предварительные расчеты, наброски «от руки».

Поначалу концы плохо сходились с концами: было решено выполнить самолет в однокрылой, монопланной схеме, выдержав наименьшие габариты. Уменьшение площади несущих поверхностей неизбежно вело к значительному увеличению нагрузки на квадратный метр. Но зато обеспечивало больший прирост максимальной скорости. Казалось бы, то, что надо. Но большая нагрузка на квадратный метр несущих плоскостей должна увеличить посадочную скорость и скорость отрыва от земли. Значит, новому истребителю потребуются большие аэродромы, лучшее покрытие взлетных полос… Противоречие явное и, увы, не единственное…

Чтобы скорректировать посадочные характеристики, можно оснастить крыло посадочными щитками — щитки эффективное приспособление. Только они дают, во-первых, совершенно неизбежное усложнение конструкции, во-вторых, некоторую прибавку веса; чтобы преодолеть эти нежелательные последствия, придется либо увеличивать мощность двигателя, либо…

Противоречия множились, росли, и стоило вытащить нос, как тут же увязал хвост…

Не вдаваясь в технические подробности, сформулирую так: самолет новой конструкции всегда компромисс, и чем ближе этот компромисс к гармоническому идеалу, тем лучше.

Любой самолет может быть выражен рядом уравнений со многими неизвестными. Уравнения эти всегда решаются трудно. Неизвестные вступают в яростную борьбу между собой, далеко не все расчетные величины удается вычислить, получить, что называется, «на кончике пера». Многие добываются и выверяются в экспериментах, при продувках в аэродинамических трубах, сначала моделей, а потом и самолета-прототипа; ряд неизвестных определяется на стендовых испытаниях, так сказать, методом проб и ошибок… Применительно к «И-16» компромисс был особенно сложным и глубоким. И когда пришло время летных испытаний, хотя конструкторы и понимали, что при самом наилучшем стечении обстоятельств не все уравнения решены до конца, и это нормально, естественно, все волновались.

Чтобы с уверенностью сказать: получилась машина (или не получилась), чтобы найти слабые звенья конструкции, поддающиеся (или не поддающиеся) усовершенствованию, доводке, проводятся испытания в воздухе. Только полет может окончательно ответить — годится машина для жизни в небе или не годится. Летные испытания принято называть экзаменом. И каждый, причастный к созданию нового самолета, волнуется и каждый глубоко в душе переживает — лишь бы экзамен, пусть самый строгий, не превратился в суд…

Самолет «И-16» был принципиально новым истребителем: моноплан с крыльями непривычно толстого профиля, с коротким фюзеляжем, без единой расчалки, без единого подкоса; над фюзеляжем, кроме пилотского фонаря кабины, ничего не выступало, не портило аэродинамических форм; у машины убиралось шасси. Словом, и аэродинамики, и конструкторы, и прочнисты, и вооруженцы — решительно все участники создания «И-16» внесли свой вклад в эту машину. И все с нетерпением ждали ее первого полета и слова летчика-испытателя.

Когда в декабре 1933 года Валерий Павлович Чкалов, уже прекрасно зарекомендовавший себя испытаниями поликарповских истребителей «И-5», «И-15», впервые сел в кабину «ишака», никто не сомневался: машина полетит! Другое дело, как полетит? Вот на этот-то главный вопрос и должен был ответить летчик.

Первые рулежки по земле показали — самолет родился с норовом, удерживать на нем прямолинейное направление разбега трудно, надо действовать точными, двойными движениями педалей — дал, убрал, дал и снова убрал; резкого торможения машина совершенно не терпит.

В полетах обнаружилось — «И-16» имеет тенденцию к сваливанию на крыло, стоит только вытянуть его на близкие к критическим углы атаки.

Потом, когда машина поднялась в воздух, выявились новые несовершенства конструкции. Особенно много хлопот доставляло убирающееся шасси.

Поначалу не срабатывала лебедка. Если Чкалов еще кое-как убирал шасси, то у других летчиков на эту операцию просто не хватало сил. Довели подъемник. Шасси стало убираться сравнительно спокойно. Но тут выяснилось — убираться колеса убираются, а вот выходить не всегда выходят.

В одном из полетов Валерию Павловичу пришлось вытряхивать застрявшие в куполах шасси пилотажем, создавая резкие переменные перегрузки.

Сумасшедший пилотаж продолжался почти сорок минут, у Чкалова пошла кровь носом, пока, наконец, стойки шасси не заняли посадочного положения.

Потом были неприятности с лыжами: оборвался амортизатор, державший лыжу в горизонтальном положении. Лыжа стала торчком, и Чкалову пришлось садиться на одну ногу с высокого выравнивания, парашютируя перед самой землей. Это была более чем опасная посадка…

Первые полеты на пилотаж тоже не обрадовали: стоило порезче потянуть ручку на себя, как машина почти без предупреждения срывалась в штопор, срывалась с любого режима — с виража, с горки, с петли, с переворота…

Как рождаются аэродромные слухи, точно не установлено. Однако известно доподлинно — слухи эти распространяются с быстротой степного пожара.

Чкалов еще не закончил программы летных испытаний, а все уже говорили: опасный самолет, на среднего летчика не рассчитан.

По мере доводки и ряда переделок все увереннее улучшались показатели «И-16». Максимальная скорость — 505 километров в час, потолок — 9 тысяч метров. Но цифры эти были добыты не сразу и сами по себе не могли опровергнуть молву, прочно присвоившую «И-16» звание самой опасной машины, тем более что в чем-то молва эта была оправдана.

Достаточно сказать, что в одном из полетов, когда катастрофа казалась неминуемой самому Чкалову, Валерий Павлович отодрал кусок обшивки, нацарапал на нем: «Самолет стоящий, следует продолжить испытания», расписался и сбросил эти слова-завещание на аэродром…

В какой-то момент дрогнул даже главный конструктор и приостановил испытания. Его поддержал директор завода, склонявшийся к тому, чтобы подвести итог и признать — машина не удалась. Обидно, конечно, но бывает. Строить новые самолеты — не чай пить, без неудач не обходится…

Но тут взбунтовался Чкалов: отказываться от такого самолета — преступление! Доводы его были вескими, но не решающими. Чкалов понимал — дело висит на волоске. И тогда Валерий Павлович обратился с Георгию Константиновичу Орджоникидзе. Под влиянием народного комиссара тяжелой промышленности, любившего Чкалова, очень доверявшего его таланту, испытания были возобновлены и, как известно, доведены до блистательного завершения.

Правда, даже после того, как «И-16» был принят на вооружение и пошел в серийное производство, Чкалов потратил еще немало усилий, разъезжая по строевым частям, демонстрируя рядовым пилотам, что за золотая машина дается им в руки, личным показом уничтожая миф об опасности его любимого «ишака».

Современник Чкалова, один из самых мыслящих и образованных в инженерном отношении летчиков эпохи, заметил однажды: «Видимо, совершенство достигается не тогда, когда нечего более добавить, а тогда, когда ничего больше нельзя отсечь…»

Эти слова могут быть с абсолютной точностью приложены к истребителю «И-16», самому совершенному самолету тридцатых годов нашего века.

И еще тот же летчик говорил: «На вершине своего развития машина как бы перестает быть машиной». И это верно! Внешне «И-16» напоминал окрыленную пулю. В ней, в этой удивительной пуле, я утверждаю по собственному опыту, жила трепетная живая душа. Душа машины раскрывалась не сразу, она не была ангельской, не-ет! Но она умела платить за любовь любовью, за нежность — нежностью, а за подлинное мастерство дарила летчикам жизнь и победу над врагом. Дарила, пока могла дарить, пока не состарилась.

Совсем недавно я вновь встретился с «И-16», поставленным на вечное хранение в городе Чкаловске, в музейном ангаре. Взглянул и подумал: а ведь и сегодня, когда новые времена принесли в авиацию совершенно новые формы, наш старый добрый «ишачок» не кажется архаичным. «И-16» — объективно красивая машина, такая же красивая, как стреловидный «МИГ», как классический «ТУ-104».

С волнением поднялся я в кабину чкаловского «И-16», взял ручку управления на себя, покачал элеронами и только тут ощутил прилив непонятного беспокойства: не полетит, больше не полетит… И не сразу сообразил, в чем дело: самолет утратил свой неповторимый живой запах — трепетный аромат чистого бензина, горьковатый присадок перегретого масла, пронзительно-острый дух эмалита…

Самолет умер. Осталась лишь форма. Прекрасная и вечная… Ну что же, все проходит. Так и должно быть.

Тридцать лет для человека, треть жизни проработавшего в авиации, овладевшего несколькими десятками самолетов разных конструкций, — солидный возраст.

Существует мнение, что настоящего человека определяют прежде всего три качества: независимость, снисходительность, юмор. Если даже не считать это утверждение исчерпывающим и достаточно строгим, все равно любопытно «примерить» его к Чкалову.

Независимость? Да, он был независимым. И эту ярко выраженную черту характера пронес через многие испытания судьбы, начиная от выбора ремесла летчика и кончая отчаянной борьбой за жизнь истребителя «И-16».

И ни девятнадцать дней, проведенных в брянской тюрьме, ни многочисленные укусы недоброжелателей — ничто не повлияло на это завидное его свойство, устойчивое, как сама Россия, неисчерпаемое, как Волга, на берегу которой он родился, возмужал, встал на собственные ноги.

Снисходительность? Снисходительность давалась Чкалову труднее, особенно в ранние годы. Когда совсем молодого летчика Чкалова спросили:

— Что, по твоему мнению, надо сделать с летнабом, нечаянно полоснувшим из турельного пулемета по старту (только по счастливой случайности дело обошлось без человеческих жертв. — А. М.)?

Чкалов без колебаний ответил:

— Судить…

С годами, однако, он сделался терпимей и многое прощал товарищам, друзьям, коллегам. Многое, но не все.

Валерий Павлович совершенно непримиримо относился ко всякой плохой работе, к тому, что принято называть тяп-ляп.

Уже в бытность свою народным депутатом, он зашел однажды за кулисы Горьковского городского театра. Увидел жалкие занавески, продувные артистические уборные, запустение и грязь в подсобных помещениях и пришел в ярость.

Чкалов долго стыдил руководителей театра:

— Какое, к чертям собачьим, может быть искусство в таком хлеву? (Вероятно, биограф еще смягчил подлинный чкаловский текст).

Чкалов решительно потребовал дополнительных ассигнований на ремонт, благоустройство здания и упорядочение актерского быта. И не успокоился до тех пор, пока не добился своего.

Юмор? Все, кто помнит живого Чкалова, отмечают его находчивость, остроумие, умение по достоинству оценить чужую шутку.

Однажды в актерской компании (Чкалов очень любил общаться с людьми искусства) конферансье, развлекавший собравшихся, «скомандовал»: «Герой Советского Союза Чкалов, изобразите штопор» (Г. М. Ярон и Н. П. Смирнов-Сокольский уже изобразили милиционера и пешехода-штрафника). Валерий Павлович отреагировал моментально: достал перочинный ножик из кармана, открыл штопор и сказал: «Пожалуйста».

Вот еще два, пожалуй, даже более типичных диалога, характеризующих чкаловское чувство юмора.

Шел чрезвычайно ответственный разговор о предстоящем перелете через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. У всех в памяти еще была свежа неудача С. А. Леваневского, постигшая его на самолете «АНТ-25». От исхода совещания зависело все.

Сталин. Все-таки один мотор… Это надо не забывать…

Чкалов. Товарищ Сталин, мотор отличный… нет оснований беспокоиться. А кроме того, один мотор — сто процентов риска, а четыре — четыреста…

И это была та крошечная, вовремя брошенная на весы гирька, которая окончательно склонила чашу в пользу перелета, в пользу Чкалова…

И другой диалог, происшедший позже, на борту трансатлантического лайнера «Нормандия», при возвращении из США:

Попутчик (миллионер). Вы богаты?

Чкалов. Да, очень богат.

Попутчик. В чем же выражается ваше богатство?

Чкалов. У меня сто семьдесят миллионов.

Попутчик. Сто семьдесят!!! Чего — рублей или долларов?

Чкалов. Нет, сто семьдесят миллионов человек, которые работают на меня, так же как я работаю на них…

Приближался самый решительный день чкаловской жизни, тот поворотный пункт маршрута, с которого начнется стремительное вознесение Валерия Павловича на высочайшую орбиту доверия, всенародного признания, всемирной славы.

А пока была будничная работа летчика-испытателя. Работа эта требовала постоянного напряжения ума, воли, физических сил, медленно, но верно вытрепывала нервы…

А пока были встречи с самыми разными людьми и неизбежные мелкие заботы, иногда радостные, иногда горькие, без которых не обходится ни одна жизнь, особенно если жизнь эта открытая, жизнь для всех.

Приезжали василёвцы, земляки Чкалова, и он доставал всеми правдами и неправдами билеты в Большой, в Художественный театры, вел своих гостей на «Евгения Онегина», на «Трех сестер».

Пусть запомнят Москву!

У кого-то заболевал ребенок, и Валерий Павлович заботился о лекарствах, раздобывал самого-самого надежного доктора и лично вез его к малышу.

Нет ничего важнее в жизни, чем дети!

Впадал в тоску друг, и Чкалов спешил к нему: не столько утешить, сколько «накрутить», отругать, дать совет к действию. Обидится — ничего. Зато злее станет, не раскиснет.

Послушать со стороны, взглянуть мельком, могло показаться: грубоват Чкалов, резок, не очень-то выбирает выражения, а вот народный артист СССР Борис Ливанов, сосед Чкалова по дому, напишет в своих воспоминаниях: «Я часто думаю, чего в Чкалове больше: мужества или нежности?»

А пока была просто жизнь. Жизнь человека, тесно переплетавшаяся с жизнью других людей, родных, близких, товарищей, сослуживцев, знакомых и вовсе незнакомых; жизнь, оставлявшая еще не очень яркий след на огромном полотне общей жизни народа, страны, мира.

1935 год начался важнейшим событием — с 1 января были отменены карточки на хлеб. Теперь не многие уже могут себе представить, какого масштаба было это событие — свободная, неограниченная продажа хлеба.

1 января в «Правде» были напечатаны слова академика И. П. Павлова: «О чем я мечтаю? Я мечтаю о том, чтобы добиться возможности оздоровления человечества, чтобы люди, вступающие в брак, давали физически здоровое, умное, мыслящее поколение. Этого я добиваюсь…»

В этот же день Горьковский автомобильный завод торжественно отметил трехлетие своей работы. 83 500 автомобилей и 115 тысяч моторов выпустили за три года чкаловские земляки. Сегодня эти цифры выглядят более чем скромно, а в ту пору они были предметом всеобщего восхищения.

Деловито, буднично, в три строки газеты сообщают: «Два кружка по изучению английского и немецкого языков работают на заводе синтетического каучука в Воронеже…»

Выставку советской графики в Лондоне за 19 дней посетило 9 тысяч человек. 120 работ были приобретены посетителями. Это много, особенно если учесть деловой спад в Европе тридцать пятого года, серию банкротств и прочих кризисных явлений экономики.

Выступая на съезде Советов, заместитель народного комиссара обороны М. Н. Тухачевский, говоря о развитии авиации, заметил: «Мы сейчас имеем, например, увеличение скоростных показателей наших истребителей и бомбардировщиков в полтора-два раза. Увеличение дальности полета и грузоподъемности бомбардировщиков произошло почти трехкратное».

Амелия Эрхарт, выдающаяся американская летчица, перелетела Тихий океан. В «Правде» появляется фотография мужественной женщины и несколько приветственных слов.

В ночь с 12 на 13 февраля терпит катастрофу самый большой дирижабль в мире — «Мэкон». Из 83 человек, находившихся на его борту, гибнут трое, восемьдесят спасены.

20 марта В. С. Молоков приземляется на Диксоне, благополучно завершив перелет по маршруту: Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск — Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Игарка — Усть-Порт — Диксон.

В Харькове открывается памятник Тарасу Шевченко.

Заканчиваются съемки фильма «Летчики».

2 апреля Вера Федорова устанавливает мировой рекорд высотного парашютного прыжка. Покинув борт самолета на высоте 6356,6 метра, ленинградская спортсменка своим тридцать четвертым прыжком вписывает еще одно русское имя в таблицу ФАИ.

29 апреля в нашей печати была опубликована карта Германии, усыпанная зловещими черными кружочками. Крупно набранный заголовок сообщал: «258 аэродромов в Германии». Ссылаясь на французский журнал, газета писала: «Заявление Геринга о том, что с 1 апреля 1935 года Германия обладает воздушными силами, достаточными для отражения любой атаки в любой момент, в переводе на военный язык означает, что германский воздушный флот готов к полету, т. е. он готов атаковать и пропитан волей к немедленному нападению».

1 мая 1935 года в воздушном параде над столицей приняло участие около восьмисот самолетов, возглавляемых флагманским кораблем «Максим Горький»; завершая демонстрацию воздушной мощи страны, Чкалов провел над Красной площадью пятерку скоростных истребителей. Крыло к крылу. Клином. Они сверкнули над Спасской башней разящим мечом и вертикально ушли в высоту, растворились в синеве праздничного неба.

Это был последний аккорд напряженной и мужественной увертюры.

И вот пришел его день, 2 мая 1935 года.

В своей книге «Высоко над землей», вышедшей, увы, посмертно, в книге, адресованной детям, тем, кого Чкалов любил больше всего на свете, Валерий Павлович так описал этот день.

Тому, кто не жил в то время — а я жил, — просто невозможно вообразить, что значили эти несколько одобрительных слов, как тогда реагировали люди на внимание Сталина, направленное на определенное лицо.

2 мая имя Чкалова узнала вся страна.

И Чкалов, конечно, прекрасно осознавал всю значительность происшедшего. И всячески подчеркивал потом, что слова, обращенные к нему, Чкалову, были адресованы всем пилотам Союза.

В недавнем прошлом опальный военный летчик Чкалов, изгнанный из армии, несчетно «проработанный», осужденный, густо увешанный малопочетными «бирками» лихача, считал себя в неоплатном долгу перед своей страной, перед народом, с этого дня и до последнего своего вздоха. И это в конце концов было оплачено им самой высокой ценой, доступной человеку, — ценой жизни.

После воздушного парада в Грановитой палате Кремля состоялся прием. Руководители страны чествовали авиаторов. В числе приглашенных были многие летчики-испытатели, естественно выглядевшие в этот день именинниками.

А. И. Жуков, бывший инструктор Чкалова, работавший в ту пору заводским испытателем, вспоминает:

Чкалов умел быть благодарным. И это очень характерно для Валерия Павловича: буквально в первые же часы так трудно доставшегося ему торжества поделиться своим счастьем с товарищем, принародно отдать ему часть своей новорожденной славы, частицу душевного тепла.

И это был не случайный порыв.

Позже, когда позади остались оба грандиозных перелета над Арктикой и слава Чкалова стремительно подымалась все выше и выше, он, выступая в самых различных собраниях, делясь своими мыслями, ощущениями, переживаниями с тысячами слушателей, снова и снова подчеркивал исключительные заслуги своего второго пилота Георгия Филипповича Байдукова и своего штурмана Александра Васильевича Белякова, благодаря самоотверженности, опыту, умению и мужеству которых все получилось так хорошо, как было.

Однажды во время очередной встречи представитель зарубежной газеты, деликатно перебив его, спросил:

— Простите, а мистер Чкалов принимал участие в перелете?

5 мая 1935 года было опубликовано постановление ЦИК Союза ССР: конструктор Николай Николаевич Поликарпов за создание новых высококачественных конструкций самолетов и летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании этих самолетов награждались орденом Ленина.

Представление к высшей правительственной награде было собственноручно написано Григорием Константиновичем Орджоникидзе, народным комиссаром тяжелой промышленности, на листке его рабочего блокнота. И вот что обращает на себя внимание — главный конструктор и летчик-испытатель не разделялись в этой записке абзацем, не отмечались принятыми в таких случаях цифирками:

1. Поликарпов Николай Николаевич.

2. Чкалов Валерий Павлович.

Их имена легли в одну строку, были расположены по алфавиту. И думается, мудрый Серго Орджоникидзе совсем не случайно поставил конструктора и испытателя рядом, почти в обнимку.

Так народный комиссар демонстрировал равное уважение к обоим, так он, вероятно, в назидание тем, кто позволял себе снисходительно поглядывать на летчиков, если не именуя их вслух, то в душе приравнивая к сословию «воздушных извозчиков», а в лучшем случае к отважным исполнителям, говорил: аккуратней, товарищи!..

Вступивший в четвертый десяток, Чкалов распрямил свои широченные плечи, вздохнул полной грудью, помолодел, окрылился. Тут можно бы наговорить много возвышенных слов и, вероятно, найти достаточно выразительные и яркие метафоры, чтобы охарактеризовать его душевное состояние. Но я предпочитаю точные формулировки и поэтому еще раз обращаюсь к авторитету ученого, психолога профессора Л. П. Теплова:

Общество ответило: правильно!

И к великому счастью, ответило с не очень большим опозданием.

Орден Ленина Чкалов привернул (тогда орден не имел колодки и прикреплялся к одежде винтом) к потертой летной кожанке, той самой, что вместе с хозяином успела побывать во многих воздушных переделках, той, что хранила на плечах следы потертостей от парашютных лямок и самолетных привязных ремней.

это сказал Владимир Маяковский.

За необыкновенно щедрый подарок судьбы надо было отплачивать. Чкалов понимал это, чувствовал и беспокоился — никакой сверхпилотаж на самом новом, самом скоростном истребителе не казался ему достойной благодарностью; нужно было что-то большее, не столь скоротечное, что-то оставляющее след в небе и на земле.

Давно уже установлено — случай ищет достойных, удача выбирает наиболее подготовленных, и находит только тот, кто ищет.

Чкалов искал.

И случай самолично явился к Валерию Павловичу на квартиру, в дом № 76 по Ленинградскому шоссе; пришел однажды вечером без предварительного предупреждения, пришел в лице старого товарища по НИИ Георгия Филипповича Байдукова, исполнявшего в полете С. А. Леваневского обязанности второго пилота «АНТ-25».

В доме Байдуков ничего говорить не стал, вытащил Чкалова «прогуляться». Бульвар был освещен тускло, кроны старых лип затеняли редкие фонари. Едва слышно лопотали на ветру совершенно черные листочки. Байдуков усадил Чкалова на скамейку и без лишних слов изложил суть дела, с которым пришел к нему.

Леваневский от «АНТ-25» отказался. Свои дальнейшие планы Сигизмунд Александрович связывает теперь с четырехмоторным кораблем конструкции В. Ф. Болоховитинова.

Самолетов «АНТ-25» построено два. Одной машиной занимаются М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин, второй «АНТ-25» пока свободен.

Если Чкалов возьмет дело в свои руки, ему и «АНТ-25» и перелет безусловно доверят.

Что касается машины, он, Байдуков, в машину верит и за нее ручается.

Разговор был долгим, разговор затрагивал множество подробностей, технических прежде всего и не технических тоже, но суть его сводилась к тому, что изложено здесь в нескольких строчках.

И Чкалов согласился.

Действительно, машину Валерию Павловичу доверили, но маршрут перелета изменили: вместо Москва — Северный полюс — Сан-Франциско чкаловскому экипажу предстояло, вылетев из столицы, подняться по меридиану далеко на Север, миновать арктический остров Викторию, пройти над Северной Землей, далее до Петропавловска-на-Камчатке, и отсюда следовать в южном направлении, пока хватит горючего и насколько позволит погода…

20 июля 1936 года в 2 часа 45 минут по Гринвичу Чкалов оторвал перегруженный краснокрылый «АНТ-25» от стартовой дорожки Щелковского аэродрома и начал свой первый арктический перелет.

Но прежде были месяцы подготовки, дни напряженных тренировок, раздумья над графиком предстоящего полета, изучение и уточнение навигационных карт, отладка радиоаппаратуры, подгонка полярного обмундирования, опробование спасательных средств, проверка бортовых пайков… Словом, как перед каждым новым взлетом, была обстоятельнейшая и весьма будничная работа на земле и в воздухе.

И не все шло гладко, особенно в последние дни, когда, казалось бы, не должно было возникать никаких неожиданностей.

14 июля во время тренировочного полета, когда экипаж, оторвавшись от земли, приступил к уборке шасси и электромотор подъемника старательно наматывал трос, подтягивая колеса к крыльям, послышался глухой удар. Стойки застряли в полуубранном положении.

Экипаж несколько часов кружил в районе аэродрома, пытаясь устранить неисправность.

А. В. Беляков, штурман, вспоминает: «С земли предполагали передать нам с другого самолета, если необходимо, инструменты, приборы и пр.».

Находившийся на аэродроме М. М. Громов собирался уже садиться в свою машину, чтобы осуществить этот весьма рискованный, не запланированный ранее эксперимент, когда чкаловскому экипажу с огромным трудом удалось наконец буквально вытянуть одну стойку шасси в посадочное положение…

Можно представить, какие мысли одолевали в эти часы Чкалова, какого труда ему стоило делать то, что следовало, и не прийти в отчаяние.

Но вторая нога так и не вышла.

И тогда командир корабля принял решение: «Буду производить посадку на одну ногу».

По поводу этого чкаловского решения А. В. Беляков весьма сдержанно замечает: «От этой посадки зависел вопрос, состоится ли перелет в 1936 году». Полагаю, что от этой посадки зависело много большее.

К счастью, Чкалов безукоризненно приземлил машину на две точки и аккуратненько в самом конце пробега опустил обезноженную консоль на зеленую траву…

Это было 14 июля.

Наземные службы работали день и ночь. Неисправность была устранена, механизм уборки шасси заново отрегулирован и тщательно проверен. 16-го экипаж провел последний тренировочный полет.

Стоит ли теперь, когда о перелете написано множество статей, книги, стихи, еще раз пересказывать все перипетии экипажа в воздухе? Думаю, не стоит. Любознательный читатель сумеет, если заинтересуется деталями, найти нужный ему материал в любой библиотеке. Поэтому скажу сразу: через 56 часов 20 минут, пройдя 9374 километра, из них 8774 по маршруту и 600 в обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря, Чкалов приземлился на острове Удд.

Дело было сделано. Хочется проследить и попытаться понять, как это грандиозное дело удалось, благодаря чему?

Основа успеха — и едва ли это может вызвать у кого-нибудь сомнение — машина «АНТ-25». Летательный аппарат для своего времени выдающийся, уникальный. Но, как известно, самолеты сами не летают.

Заглянем в записи штурмана перелета А. В. Белякова:

«Было решено, что каждый из нас работает 12 часов и 6 часов отдыхает. Чкалов 12 часов пилотирует, 6 отдыхает. Байдуков 6 часов пилотирует, 6 часов несет штурманскую вахту и занимается связью, а затем 6 часов отдыхает, я 12 часов несу штурманскую вахту и работаю по связи, 6 часов отдыхаю. Такая очередность позволяла не утомляться и после каждых 12 часов работы иметь 6 часов отдыха» — сказано деловито, буднично, и двенадцать часов непрерывного пилотирования объявляются само собой разумеющейся нормой, хотя просидеть не отрываясь за штурвалом полдня, даже в наиболее благоприятных условиях, ой-ой-ой какая нелегкая задача!

Однако жизнь внесла в этот напряженнейший распорядок серьезнейшие поправки.

20–21 июля вахта Белякова продолжалась 21 час без единого перерыва. В это время Чкалов и Байдуков поочередно единоборствовали с мощнейшим циклоном.

Слово Г. Ф. Байдукову:

Значит, перелет удался благодаря выдержке всех членов экипажа, благодаря безупречному взаимодействию и полному единодушию.

Запомним это и еще раз послушаем А. В. Белякова:

«…мы решили обойти циклон… слева, с севера и северо-востока.

Путь самолета в это время представлял собой ломаную линию. По моим записям мы изменяли курс 19 раз (!). Учитывая, что в этом районе имеется большое магнитное склонение, доходящее местами до +40 и +50° (обычное склонение в средних широтах редко превышает 9–12°. — А. М.), и что сведения об этом склонении были недостаточно достоверны, можно себе представить, насколько была затруднительна штурманская работа» — снова спокойствие и деловитость сквозят в каждом слове штурмана. А ведь какой адов труд была эта самая штурманская работа!

Значит, перелет удался благодаря высочайшему профессиональному мастерству экипажа и великолепной собранности.

«В 8 часов 45 минут, пробивая облачность вниз, мы вышли к восточному берегу Сахалина. Сличая карту с местностью, я отметил, что самолет уклонился от маршрута к северу на 30 километров. (Даже на уровне сегодняшних навигационных возможностей это более чем отличный результат, — А. М.).

Мы летели над землей всего в 100 метрах. Затем, когда самолет вышел к морю около северной части Сахалина, высота уменьшилась до 50 метров, а затем до 30 (определенно напрасно ругали и наказывали молодого Чкалова за пристрастие к бреющим полетам! — А. М.). Начался дождь…

Полет на высоте 20–30 метров над разъяренным морем, в дождь, при низкой облачности и сильном ветре был чрезвычайно утомителен…» — снова очень спокойно, я бы сказал, очень буднично пишет А. В. Беляков. Очень! А ведь подвиг уже совершился. И не будет преувеличением сказать, что перелет удался благодаря самоотверженности всего экипажа.

Надо заметить особо: радиосвязь в перелете работала неустойчиво, мучали помехи, временами слышимость исчезала вовсе. Волей-неволей все решения командиру корабля приходилось принимать самому, лично, без подсказки и помощи земли. Все, кроме одного.

Остров Удд — крошечный клочок суши, затерянный в океане. Сесть на него было мудрено, но Чкалов сел, и сел безукоризненно.

Появление краснокрылого самолета с нерусскими буквами на борту — NO 0–25 — вызвало немалый переполох среди местных жителей, ничего о перелете не знавших, существовавших без радио и общавшихся с внешним миром только от случая к случаю. Но все скоро выяснилось, и экипаж получил приют в гостеприимном жилище Фетиньи Андреевны Смирновой (запомните имя этой женщины!).

Да, все скоро выяснилось, все, кроме, пожалуй, самого главного, — как взлетать?.. Узкая галечная полоска приняла самолет, но выпустить его ни за что бы не выпустила. Но бойцы отдельного строительного батальона, переброшенные на остров Удд из Николаевска-на-Амуре, за одни сутки изготовили бревенчатую взлетную полосу и обшили ее дощатым настилом.

Всякий подвиг непременно имеет продолжение.

По дороге в Москву «АНТ-25» приземлился в Хабаровске для дозаправки горючим и детального осмотра машины. Здесь состоялась первая торжественная встреча участников перелета. Но мне хочется рассказать не о цветах, оркестрах, овациях и пламенных речах — все это было, а об одном небольшом, на первый взгляд даже малосущественном происшествии, тем не менее весьма ярко характеризующем Чкалова-человека.

Среди множества встречавших «АНТ-25» людей был и Лев Борисович Хват, специальный корреспондент «Правды» и давний приятель Валерия Павловича. Трудно понять, каким образом это ему удалось, но факт остается фактом — дотошный, цепкий репортер, а Хват был первоклассным газетчиком, сумел уговорить Валерия Павловича взять его на борт «АНТ-25» пассажиром до Москвы. Много лет спустя Лев Борисович с удовольствием рассказывал мне, как он ликовал, вырвав обещание у Чкалова, как заранее радовался, предвкушая возможность поставить под очередной коротенькой информацией — «Борт самолета „АНТ-25“». И было чему радоваться, было чем гордиться — завтра Хват должен был стать единственным в мире пассажиром такого корабля!..

И вот это обещанное Чкаловым завтра наступило. Взлет, набор высоты… В кабине — четверо.

1 тысяча метров — облака не кончаются, 2 тысячи — не кончаются, 4 тысячи — не кончаются…

Этого никто не ожидал. Экипаж надевает кислородные маски. Масок, естественно, три…

5 тысяч — облака…

Байдуков обращает внимание Чкалова на состояние его приятеля: Хват ежится в своем летнем плащишке и как-то странно глотает воздух, судорожно, открытым ртом… Правда, при этом он старается улыбаться…

6 тысяч метров — облака…

Человек без кислорода, даже хорошо натренированный в высотных полетах, на б тысячах долго продержаться не может.

Кислорода на борту было мало, если делиться с корреспондентом, по очереди отдавая ему свои маски, на всех не хватит.

И Чкалов принимает решение: ложится на обратный курс и возвращается в Хабаровск.

Его ждала столица, его, без преувеличения, ждал весь народ. Но он, подчиняясь элементарному благоразумию, все-таки вернулся.

Однако самое интересное впереди.

Очутившись вновь в Хабаровске, Хват впал в черную меланхолию — ясное дело, во второй раз Чкалов его на борт не пустит. Чкалов, конечно, Чкалов, но ведь с него и так спросят — почему вернулся, и, надо думать, когда узнают истинную причину, спасибо не скажут.

Но на следующий день погода изменилась, и Чкалов снова взял Хвата на борт и доставил до самой Москвы.

Таким уж он был человеком — верным. Верным, как компас.

24 июля 1936 года Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков были возведены в ранг Героев Советского Союза.

В их честь был дан прием в Кремле, их приветствовали тысячи, сотни тысяч людей, их засыпали телеграммами, письмами, мальчишки охотились за героями — хоть взглянуть!..

И в эти дни пьянящей радости, подлинного ликования Чкалов, выступая перед руководителями партии и правительства, просил, как награду, разрешить его экипажу новый полет — через полюс…

Именно так: он просил разрешить новый полет, как награду, потому что был убежден «нас не трое, а тысячи, которые могут выполнить любой маршрут», тысячи рядовых пилотов, готовых принять любое бремя ответственности перед своей страной, перед своим народом.

В августе 1936 года специальным решением ЦК ВКП(б) Чкалов Валерий Павлович был принят в члены Коммунистической партии.

Как ярко светило солнце в конце этого удивительного лета, как разнообразна, как переполнена стала жизнь Валерия Павловича.

Художник М. О. Штейнер писал его портрет. Приходилось позировать в меховой летной одежде, дома. Жарко, утомительно. Но Чкалов не роптал, и не потому, что так уж хотел быть «увековеченным», нет, просто он уважал чужой труд и отчетливо понимал — это необходимо художнику.

Чтобы скрасить утомительные сеансы, Валерий Павлович включал «музыкальное сопровождение» — заводил патефон, и в комнате снова и снова звучали голоса Козловского, Шаляпина…

Чкалов всегда тянулся к искусству: он дружил с Иваном Михайловичем Москвиным, Василием Ивановичем Качаловым, Михаилом Михайловичем Тархановым, Михаилом Михайловичем Климовым, Алексеем Николаевичем Толстым; Чкалов охотно встречался и со многими другими актерами, литераторами, художниками.

Чкалову приходилось теперь много выступать: в заводских клубах, на многолюдных собраниях, в воинских частях, перед студентами, перед детворой. Он очень уставал от этих встреч, но не отказывался, понимал: народ хочет видеть, народ хочет знать своих героев.

Все, кто слышал Чкалова, единодушно подтверждают: Валерий Павлович был наделен врожденным ораторским даром, он выступал свободно, без шпаргалок, говорил легко и образно, воодушевлялся сам и воодушевлял аудиторию. Он был агитатором в самом лучшем, изначальном смысле этого понятия, рожденного от итальянского слова agite, что значит волновать…

В то лето Чкалов особенно сблизился с И. А. Менделевичем, работавшим над скульптурой Валерия Павловича, которой волею судеб суждено было стать первым и лучшим памятником летчику.

И. А. Менделевич в своих воспоминаниях оставил такую запись:

Художник очень верно схватил главное в лице Чкалова, очень точно описал его внешность. Пожалуй, к этому наброску следует добавить лишь одну существенную деталь — его зоркие, любопытные глаза бывали гневными и даже яростными.

Однажды Ф. И. Панферов, посетивший Чкалова в Василёве на отдыхе, задал ему, прямо сказать, не слишком глубокомысленный вопрос: что он, Валерий Павлович, собирается делать дальше? (При этом в интонации писателя отчетливо улавливался подтекст — не пора ли, мол, кончать с испытаниями, не пришло ли время поберечь себя?)

Чкалов ответил одним словом:

— Летать! — остальное досказали его глаза, сделавшиеся совершенно бешеными. Досказали столь выразительно, что далеко не робкий человек Ф. И. Панферов смутился.

Ни почести, ни слава, ни дальние планы не могли оторвать Валерия Павловича от главного дела его жизни — от обыденной ежедневной работы летчика-испытателя.

Правда, иногда ему приходилось переключаться на другие, не испытательные полеты.

24 августа 1936 года Чкалов со своим экипажем пролетел на «АНТ-25» над ликующим, праздничным полем Тушинского аэродрома и сбросил приветственный вымпел…

В конце года Валерий Павлович отправился на «АНТ-25» в Париж, на Всемирную авиационную выставку.

Г. Ф. Байдуков рассказывает:

Здесь разобрали машину. Кстати, чтобы провезти громадные крылья знаменитого самолета в выставочное помещение, кое-где на парижских улицах пришлось временно поснимать фонарные столбы — иначе крылья не проходили.

На два месяца «АНТ-25» превратился из действующей, живой машины в безмолвный, но тем не менее весьма красноречивый экспонат.

В Париже у Чкалова было неважное настроение. Он вообще плохо себя чувствовал вне России, вдали от Волги, тем более в тридцать шестом году, в пору, когда над Пиренеями уже занялось зарево гражданском войны, когда близился Мюнхен, когда фашисты открыто готовились к генеральному наступлению на мир…

В эти дни над летным полем Научно-испытательного института ВВС, ставшего для Чкалова уже прошлым, стремительно всходила новая яркая звезда — Анатолий Константинович Серов, будущий герой испанского неба, талантливый преемник чкаловских традиций.

Серов о Чкалове:

Чкалов рвался на Родину, хотя отлично понимал, что его присутствие на Всемирной авиационной выставке вовсе не развлечение, а весьма ответственная миссия. Он безропотно облачался в смокинг, присутствовал на деловых встречах… Но хотелось ему влезть в комбинезон и подняться вовсе не на смотровую площадку Эйфелевой башни, а в свое, настоящее синее небо Подмосковья.

В Париже, долгое время бывшем столицей авиации, в городе Луи Блерио, Анри Фармана, Губера Латама, Жо Шавеза, Адольфа Пегу, Роллана Гарро и многих других славных авиаторов, Валерий Павлович успел побывать еще раз, годом позже, возвращаясь из Соединенных Штатов.

После своего второго, краткого пребывания в столице Франции Чкалов, отчитываясь перед народом, скажет:

«Все цветы Франции, полученные нами, мы возложили на памятник французским летчикам, погибшим при исполнении служебного долга» — и это тоже очень характерно для Чкалова. Цветы погибшим коллегам не жест со стороны удачливого пилота, не снисхождение живого к мертвым, это сердечная дань уважения ко всем крылатым людям Земли.

1936 — 17.7; 26.7; 3.8; 21.8; 7.9; 11.9; 15.9; 16.9; 20,9; 28.10; 1.11; 11.11; 20.11; 8.12.

1937 — 25,4; 22–25.5; 26.8; 23.9; 24.9; 7.10; 8.10; 9.10; 15.10; 24.10.

1938 — 24.5; 2.7; 23.7; 2.8; 23.9; 24–25.9; 27.9.

Эти дни Валерий Павлович считал лучшими и самыми радостными днями своей жизни.

В эти дни товарищи его, друзья, ученики и последователи — военные и гражданские летчики СССР — превысили мировые и международные рекорды. И это только летчики и только на самолетах! А ведь был еще каскад великолепных достижений мирового и международного класса наших парашютистов и планеристов; были еще и выдающиеся, хотя и не рекордные, полеты.

Советская авиация с успехом справлялась с поставленной перед ней задачей: «летать дальше всех, летать выше всех, летать быстрее всех». Это была не простая задача — и она решалась не только ради рекордов, а прежде всего ради безопасности страны: военная угроза нарастала, фашизм наглел, и чем дальше, тем откровеннее рвался к мировому господству.

Долгое общение человека с машиной не проходит бесследно для пилота. Посмотрите, как передвигаются летчики по земле — энергично, стремительно, будто спешат на перехват противника; как они водят обыкновенные автомобили — мягко, уверенно, с особой элегантностью; как разговаривают друг с другом — непременно помогая себе руками, развернув напряженные ладони, изображая ими недостающие людям крылья…

Чкалов писал: «Мне приходилось летать на всяких самолетах: „вуазене“, „фармане“, „авро“, „ньюпоре“, „моране“ и многих других. „РД“ оказался по счету шестьдесят шестой конструкцией, на которой я летал».

Чкалов поднимал в небо истребительные машины, стремительные и верткие; он уверенно пилотировал тяжелые бомбардировщики, инертные, «тугодумные»; он не миновал, естественно, учебно-тренировочных самолетов, тихоходных и доступных в управлении каждому новичку; шестьдесят шестой тип летательного аппарата, попавшего в его руки, оказался редкостной, уникальной машиной. Каждый самолет — свой характер, свой норов, своя, если угодно, мелодия. Но решительно все машины на крыльях объединяет одна общая черта — неспособность останавливаться в полете, замирать над какой-то определенной точкой.

Аэропланный полет — это скорость, это — постоянное движение вперед. Вперед! — пока бьется моторное сердце…

Вот эту самую главную особенность всех решительно самолетов и перенял Валерий Павлович — ему не сиделось на земле: вперед, дальше, выше… Летать, летать, летать, и никаких гвоздей!

Официального разрешения на новый арктический перелет долго не было. Тем не менее «АНТ-25» исподволь готовили — поставили на машину новый двигатель, ввели кое-какие конструктивные усовершенствования, сделали доработки, заменили часть приборов и оборудования.

Экипаж — Чкалов, Байдуков, Беляков — занимался своим основным делом: летчики испытывали самолеты, штурман преподавал в академии, а «в свободное от работы время» они готовились к новому маршруту. Готовились, по выражению самого Валерия Павловича, «контрабандой».

21 мая 1937 года в районе Северного полюса под общим руководством академика Отто Юльевича Шмидта была высажена первая в истории Арктики полюсная экспедиция. Была открыта дрейфующая станция СП-1 — «Северный полюс».

И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов заступили на годичную полярную вахту…

Только теперь экипаж «АНТ-25» по-настоящему понял и оценил, чем была вызвана так беспокоившая Чкалова и его товарищей неопределенность. Дрейфующая станция в районе полюса по замыслу руководства должна была стать опорной точкой их перелета в США.

СП — что еще одна радиостанция на пути через белое безмолвие Ледовитого океана, это люди, способные прийти на помощь в случае вынужденной посадки на лед… Это пусть и не очень значительное, но все же повышение безопасности сверхдальнего перелета.

К новому маршруту экипаж готовился с особенной тщательностью.

Конечно, первый полярный перелет наградил экипаж Чкалова опытом, вселил в него уверенность, но вместе с тем самым наглядным образом подтвердил: Арктика — суровая, враждебная человеку страна, шутки с ней плохи, и лихим кавалерийским налетом полюс не одолеть.

Думаю теперь, перед новым полетом они совершенно иными глазами прочли строчки Руала Амундсена: «Человек есть человек, и в глубине души таится тревога. Увидимся ли снова? И если увидимся, то при каких обстоятельствах? Следующий раз — от нас столькое отделяет».

Амундсен перелетел через Северный полюс на дирижабле «Норвегия», Амундсен дошел до Южного полюса, Амундсен погиб в высоких широтах Арктики. Он, как никто в мире, имел право предостерегать своих отважных последователей…

В том году были опубликованы стихи Николая Заболоцкого, посвященные Георгию Седову, человеку высочайшего мужества, человеку долга и чести, трагически погибшему на пути к Северному полюсу. Были в этих стихах такие строки:

Читал ли Чкалов эти стихи или не читал, неизвестно. А Седова чтил и материалы, связанные с его экспедицией, изучал тщательно — это известно доподлинно…

Впрочем, о возможности неудачи Валерий Павлович не распространялся, хотя, вероятно, и думал. Он был общительным человеком, но не слишком разговорчивым и переживания свои умел скрывать или прятать за броней легкой иронии.

Вечером 1 июня Чкалов перегнал «АНТ-25» из Москвы в Щелково. Начались самые напряженные дни подготовки к перелету. Летчики почти безвыездно жили на аэродроме.

«Инженеры, техники, астрономы, радисты, метеорологи, географы, врачи, портные, работники арктических зимовок помогали нам готовиться к перелету», — свидетельствует Чкалов.

Беляков и Байдуков тренировались в передаче радиосигналов по специальному коду.

Чкалов сидел над навигационными картами.

Комната, примыкавшая к той, где разместился экипаж, медленно, но верно превращалась в склад, несколько напоминавший отделение рачительного интендантства: сапоги, рукавицы, примус, походная печка, кирка, топор, ракеты, патроны, весла, аптечка странно соседствовали друг с другом.

«Запас аварийного продовольствия был уложен в резиновых мешках. Каждый мешок с едой обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все десять мешков, таким образом, образовали тридцатидневный запас», — сообщает Чкалов.

Для погрузки на борт самолета было подготовлено 115 килограммов продовольствия. Забегая вперед, скажу: почти все продукты остались нетронутыми, и предприимчивые американцы, когда перелет был уже успешно завершен, настойчиво предлагали Чкалову организовать распродажу запасов, «побывавших над полюсом». Американцы уверяли, что это будет прекрасный бизнес и сулит он серьезный доход…

Кроме всего прочего, в самолет были погружены шелковая надувная палатка, спальные мешки из собачьего меха, спасательные пояса, канадские лыжи, кое-какая посуда, два охотничьих ружья, револьверы, финские ножи — словом, целая куча аварийного имущества…

На случай вынужденной посадки во льдах штаб перелета разработал детальнейший план помощи экипажу. Все самолеты и ледоколы, находившиеся в высоких широтах, получили приказ быть в полной готовности. Все полярные радиостанции перешли на круглосуточное дежурство, всем предстояло слушать передачи «АНТ-25». Днем и ночью, от взлета до посадки без перерыва…

Полет готовился чрезвычайно тщательно. Полет должен был убедительно «доказать практическую возможность сообщения по воздуху между СССР и Америкой по кратчайшему пути, — говорил Чкалов. — Мы знали, что полетим по самому трудному, небывалому в мире пути!»

Теперь, когда Арктика обжита, когда в Антарктиде постоянно работают люди, когда над Атлантическим океаном беспрерывной чередой, и днем и ночью, с интервалами, не превышающими порой десяти минут, идут и идут рейсовые пассажирские самолеты, когда нога человека ступила на поверхность Луны, трудно представить и ощутить всю значительность предстоявшего чкаловскому экипажу полета.

Но слава Юрия Гагарина, как бы велика она ни была, не умаляет заслуги Христофора Колумба: первые остаются первыми. Навсегда!

Пионеры, Разведчики человечества, его бессмертные Флагманы. Честь им, и уважение, и светлая память во веки веков.

18 июня в 01 час 06 минут по Гринвичу Чкалов вновь оторвал перегруженный «АНТ-25» от взлетной полосы Щелковского аэродрома.

Слева остался канал Москва — Волга. В этот день он еще не был сдан в эксплуатацию — по всей трассе велись доделочные работы. Но к моменту возвращения чкаловского экипажа из Америки домой канал уже действовал. Волга пришла в Москву, и событие это породило строки, которые очень нравились Валерию Павловичу:

Поэзия, возникавшая из действия, была вообще близка Валерию Павловичу. И это верно почувствовали его наследники. 2 июня 1970 года молодые грузинские поэты записали в книге отзывов чкаловского музея, расположенного теперь на самом берегу рукотворного Горьковского моря: «Чкалов — это поэзия! Пусть его вдохновение будет примером для нас — поэтов».

На высоте 1200 метров прошли Череповец, тот самый Череповец, в котором он мальчиком начал свое приобщение к технике, к стремительному движению своего века. Привет из далекого детства.

7 часов 30 минут. Масломер показывает 80 килограммов. Беляков поднимает тревогу: откуда-то бьет масло. Пол штурманского отсека в черных потеках.

Качают масло вручную. Уровень в расходном баке не повышается.

Возвращаться?.. Спокойно! Без паники. Пока еще угрозы нет. Проверить масломер. Слава богу, подвел прибор, а не сама масляная система. Масло выбило через дренажную трубку, сами перекачали… Ясно, можно спокойно лететь дальше…

Характерно: пока возились с насосом, пока занимались прибором, пока тревожились и гадали — как быть? — самолет продолжал лететь на север, и земля принимала радиограммы: «Все в порядке. Полет продолжается». К счастью, все действительно оказалось в порядке.

Чкалов сосет трубку, подаренную летчиком-испытателем Василием Андреевичем Степанчонком, тем самым, что несколько лет назад продолжил чкаловскую работу с авиаматкой, первым на всем белом свете осуществил подцепку истребителя к бомбардировщику в воздухе.

Внезапная тряска винта нарушает спокойное течение полета. Обледенение.

— Антиобледенитель на винт! — кричит Байдуков, пилотирующий в это время машину. И Чкалов берется за насос, качает спасительную спиртовую жидкость. Байдуков на полных оборотах двигателя лезет на высоту. 2500 метров, облачность медленно, неохотно отступает. Вырвались!..

Тринадцать часов полета остаются позади. Высота — 3 тысячи метров, внизу — белая овчина, вверху — яркое, слепящее солнце, впереди — неизвестность.

Темнеет. Высота — 4 тысячи метров. Снова облака. Температура в кабине падает, — 24°. Чертовски холодно, холодно даже в меховой одежде. И снова слепой полет, и снова обледенение — самый страшный враг всех летчиков, а полярных в особенности. Кажется, будто время останавливается, будто оно тоже замерзает.

19 часов по Гринвичу. Самолет летит в ослепительных солнечных лучах. Беляков определяется. Скоро Земля Франца-Иосифа.

Высота — 4300. Чкалов ведет машину точно по 58-му меридиану. На север.

Встречный ветер, как показывают штурманские расчеты, достигает 50 километров в час. Это немало, а для «АНТ-25», крейсерская скорость которого не превышает 165 километров в час, это даже очень много. Падает путевая скорость, горючее убывает куда быстрее, чем хотелось бы.

Наконец наступает 19 июня.

4 часа 42 минуты. Полюс позади. Кругом юг — впереди, слева, справа…

«АНТ-25» «скатывается» с вершины мира по 123-му меридиану. Беляков радирует: «Перевалили полюс — попутный ветер — льды открыты — белые ледяные поля с трещинами и разводьями — настроение бодрое».

Слово Г. Ф. Байдукову:

11 часов. Высота 5700. Температура — 30°. От каждого неосторожного движения самолет просаживается, теряя высоту. Снова облака, снова слепой полет. На крыльях нарастает ледяная корка. И выше нельзя, приходится снижаться до 3 тысяч метров. Впервые за 36 часов непрерывной работы мотор получает некоторую передышку.

Неожиданно на лобовое стекло что-то брызнуло, и сразу же стекло покрылось коркой льда. Байдуков финкой счищает лед, просунув руку в крошечную форточку. Поплавок, указывающий уровень жидкости в системах охлаждения, исчез. Есть опасение, что кончилась охладительная спиртовая смесь. Воды! Скорее воды в расширительный бачок, иначе ничего не стоит сжечь мотор.

Чкалов бросается к запасному баку. Вода замерзла.

Беляков взрезает резиновый мешок с питьевой водой. Лед…

К счастью, подо льдом обнаруживается немного воды… Заливают в бак, добавляют остатки чая из термосов. Поплавок показывается. Все в порядке…

Высота 3 тысячи. Облачность кончилась. Беляков определяется. Остров Бенкса. Это уже земля Канады.

Пройдено 6200 километров.

18 часов, внизу Большое Медвежье озеро. Байдуков радирует:

И снова ухудшение погоды. Приходится сворачивать вправо и выходить к побережью Тихого океана.

Высота 5500. Кислорода остается все меньше и меньше.

Высота 6100.

Кончается 19 июня.

24 часа по Гринвичу. Беляков передает записку Чкалову: «Кислород кончился». Приходится снижаться.

И снова полет в облаках.

У Чкалова идет носом кровь. Беляков впадает порой в полуобморочное состояние…

Высота 4500. «АНТ-25» приближается к государственной границе Соединенных Штатов Америки.

20 июня. 15 часов по Гринвичу. Внизу Портленд. Экипаж находится в полете почти 62 часа. Дождь.

Байдуков заходит на посадку…

Слово Чкалову:

Видите, как все просто, — здравствуйте, прилетели…

Важная подробность, мимо которой прошли почти все биографы Чкалова, и даже Георгий Филиппович Байдуков, видимо из скромности, упомянул вскользь: посадку на земле Америки выполнял второй пилот — Байдуков, а командир корабля Чкалов сидел в это время на масляном баке и волновался, и в последний момент крикнул:

— Газ! Газ давай!..

Не знаю, кто еще из командиров кораблей способен был бы отдать такую посадку после такого перелета своему второму…

Лирическое отступление.

20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени чкаловский экипаж приземлился в Соединенных Штатах Америки. В этот день мне исполнилось шестнадцать лет и почти в тот же час, когда Валерий Павлович устанавливал первые контакты на Американском материке, жестами объясняя, что ему нужна колодка, совершилось мое практическое вступление в авиацию — я выполнил первый прыжок с парашютом… Надо ли говорить, какой гордостью переполнилось тогда мальчишеское сердце, сколь значительным казалось это ничтожное, как я теперь понимаю, событие — парашютный прыжок, и как я был счастлив, что начинаю именно в такой день!..

А спустя некоторое время я зашел в двадцать восьмую квартиру нашего дома. В этой большой неуютной коммунальной квартире в числе прочих обитателей жил Эммануил Ильич Гец. Был он худым, некрасивым, странноватым человеком: держал в своей единственной комнате большущий аквариум с золотыми рыбками, пушистую собачонку, кота, черепаху; над шкафом и столом свободно порхали штук пятнадцать волнистых попугайчиков, повсюду оставлявших свои следы. Почему-то все мальчишки нашего дома называли Эммануила Ильича запросто Моней, и ему это нравилось. Моня был печатником наивысшей квалификации, известным в своем мире специалистом. И вот я зашел к нему в дом и увидел: на круглом обеденном столе лежит огненно-красный альбом, к обложке его приклеен белый прямоугольник и в нем написано «Штурманский бортовой журнал самолета № 025». Нет, в обморок я не упал, но голова у меня пошла кругом. Вытерев руки об штаны, открыл бортжурнал и увидел:

Запись была выполнена фиолетовыми чернилами четким аккуратным почерком. В подлинности журнала я не усомнился ни на секунду. Глупо улыбаясь, спросил:

— Откуда это?

— Что, здорово сработали? Валерий Павлович одобрил, — довольным голосом ответил на мой вопрос Моня.

Оказалось, передо мной лежит полиграфическая факсимильная копия чкаловского бортжурнала — подлинный шедевр печатного искусства. Не помню, сколько экземпляров журнала было напечатано, кажется, штук сто, может быть, чуть больше…

— Станешь летчиком, подарю, — пообещал Эммануил Ильич.

И вот летчиком я стал, но в Москву попал не скоро — училище, война… А когда приехал, узнал — наш сосед, милый, добрый, чудаковатый Моня, умер. Спрашивать про журнал у вдовы мне показалось неудобным.

Вся эта история осталась в памяти каким-то сном — ярким и грустным. По прошествии многих лет я рассказал о ней седому заслуженному авиационному генералу. Рассказал потому, что пришлось к слову.

Против ожидания мой несколько сентиментальный и не очень складный рассказ вызвал совершенно неожиданную реакцию.

— Это что! Вот послушай, какая со мной штука приключилась. На войне дело было. Будит меня среди ночи адъютант и докладывает: с той стороны, через линию фронта перешла какая-то женщина. Требует старшего авиационного начальника. Говорит, принесла документ особой важности и может его вручить только самому главному начальнику. Сначала я ничего не понял, но приказал позвать женщину. Сижу зеваю. Входит. С лица — обыкновенная женщина, средних лет. В ватнике, в валенках, голова платком покрыта. Видно, замерзла. В феврале дело было — самые морозы. Короче говоря, достает эта женщина из-за пазухи пакет, разворачивает и кладет передо мной на стол книгу. Гляжу — «Штурманский бортовой журнал № 025». Представить можешь?

Рассказывает: в ее доме немец стоит. Майор. Тихий. Не обижает. Со всех концов таскает книги, больше старинные, церковные, и посылками отправляет в Германию. Женщина убирала в комнате майора, когда того не было дома, вдруг увидела, поняла — Чкалов! — и решила спасти журнал.

Сто двадцать километров пешком добиралась, все бросив: хозяйство, дом… Жизнью рисковала.

Ну, мог я сказать, что принесла она копию? Не мог. Убей — не мог. Наградил человека орденом: «за спасение документов особой важности», поблагодарил от лица службы и от себя лично…

Тут генерал помолчал, горестно вздохнул и еще сказал:

— Эх, годы-годы… вот и фамилию ее запамятовал… А с Валерием Павловичем мы служили вместе. Большого достоинства был человек…

Но это не все.

Прошло еще порядочно лет, общим счетом, больше тридцати со времени чкаловского перелета, я отдыхал на берегу Черного моря. Познакомился на пляже с женщиной, спокойной, рассудительной, нисколько не сентиментальной, и тоже, к слову, рассказал ей обо всем, о чем только что поведал читателю.

— Господи, чего только на свете не случается! — спокойно заметила моя знакомая и не спеша пошла в воду. Признаться, мне даже немного обидно сделалось — разве так должна она была отреагировать?..

А через несколько дней, уже в Москве, женщина эта позвонила по телефону и сказала:

— Подарок я вам приготовила, «Штурманский бортовой журнал», заезжайте…

Сегодня щедрый дар Татьяны Николаевны Погодиной лежит на моем столе. И когда в дом приходят мальчишки-лейтенанты, не износившие своих первых офицерских погон, я даю им взглянуть на этот журнал. И сто процентов попадания: у всех делаются круглые глаза, ни один ни разу не усомнился в подлинности журнала, ни один не остался равнодушным и все спрашивают с придыханием:

— Откуда это?

Как вы, надеюсь, поняли, это рассказ не обо мне, не о вдохновенном кудеснике полиграфического искусства Э. И. Геце, и даже не о той безымянной женщине, что совершила свой подвиг, перейдя через линию фронта, это рассказ о нем, о Валерии Павловиче Чкалове, чья биография началась задолго до рождения и продолжается сегодня, спустя тридцать пять лет после смерти. Уверен, что это не будет большим преувеличением: без малого двенадцать с половиной тысяч летчиков, удостоенных звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны, самоотверженно продолжили жизненный путь девятого по счету Героя СССР — комбрига Валерия Павловича Чкалова, не говоря уже о многих тысячах менее или вовсе не прославленных рыцарей нашего неба.

Если попытаться характеризовать время, проведенное Чкаловым на земле Соединенных Штатов, одним-двумя словами, пожалуй, вернее всего будет назвать это время американским калейдоскопом.

Стремительно сменялись города, раскаленные, душные, потные, — стояло необыкновенно жаркое лето; мельтешили краски, во все нарастающем темпе проносились лица новых и новых людей: солдаты портлендского военного аэродрома, генерал ВВС, члены генеральской семьи, репортеры, репортеры, репортеры, седоголовые сенаторы, водители такси, белые и цветные, президент, величественный и гордый, человек с профессорской внешностью; знаменитые деятели науки, рабочие, миллионеры, ослепительные кинозвезды… Просто невозможно хотя бы приблизительно подсчитать, сколько рук пожали Чкалов, Байдуков и Беляков в первые же дни своего пребывания в Америке. А на сколько улыбок ответили улыбками, сколько произнесли речей, тостов…

Калейдоскоп нельзя «упорядочить» или привести в какую-нибудь систему — на то он и калейдоскоп. Единственное, что можно попытаться сделать, рассказывая о заокеанских встречах Валерия Павловича, — это поставить его в центр событий и представить Аллерику как бы вращающейся вокруг нашего героя, что, кстати сказать, не будет особенным преувеличением.

Перелет чкаловского экипажа действительно отодвинул все прочие сенсации на второй, третий и даже десятый план.

Первый дом, порог которого переступили наши летчики на американской земле, был домом генерала Маршала. Здесь летчики умылись, побрились и уселись обедать. Одеты они были явно не по этикету. Дело в том, что генерал был человеком сухощавым и чрезвычайно высоким и любезно предложенные брюки из генеральского гардероба, по свидетельству Чкалова, «доходили мне до шеи»… Этот пустячный эпизод развеселил хозяина дома и гостей и, кажется мне, послужил прекрасным камертоном, настроившим Чкалова на столь дорогой его душе непосредственный лад.

Позже, на массовом митинге, когда появление летчиков было встречено пронзительным свистом тысяч американцев и растерявшийся на какой-то миг Чкалов спросил у сопровождавшего летчиков работника советского посольства: «Чего это они свистят?» — и получил ответ: «Приветствуют и одобряют. Тут так принято». Валерий Павлович моментально сориентировался — засунул два пальца в рот и засвистел столь оглушительно, как мог засвистеть только василёвский мальчишка, сорвиголова с берегов Волги. Знай наших!

И зал грохнул, зал содрогнулся от общего хохота и яростно зааплодировал совсем по-европейски.

Каждое слово Чкалова подхватывалось репортерами, каждое слово повторялось в газетах, по радио, разносилось молвой, приобретая особое значение. Хотел того Валерий Павлович или не хотел, он говорил, улыбался, шутил от имени Союза Советских Социалистических Республик. Это была для него совершенно новая, незнакомая прежде работа — дипломатическая. Чкалов вполне справился с этим весьма ответственным поручением Родины.

Америка вращалась вокруг Чкалова. Америка швыряла ему в глаза громадные лозунги и транспаранты: «Слава мировым героям!», «Победителям магнитных джунглей привет!», «Да здравствуют советские летчики — победители Северного полюса!»

И Чкалов радовался этим приветам. Радовался, конечно, за себя, за своих товарищей, а еще больше за нашу страну, совсем незадолго до этого официально признанную Соединенными Штатами. Эта радость воодушевила Валерия Павловича на слова, произнесенные перед многолюдным собранием:

На другом массовом митинге, организованном журналом «Советская Россия сегодня», куда явилось десять тысяч человек, где летчиков встретил стометровый плакат: «Америка приветствует советских первооткрывателей трансполярного воздушного пути!», Чкалов сказал:

Летчик Чкалов, до сей поры утверждавший образ мыслей и идеологию своего народа только работой — полетами, риском в воздухе, оказался и на земле достойным представителем СССР.

«Не стремление к наживе, не честолюбие и тщеславие побуждает советских людей к героическим подвигам. Народ, уничтоживший эксплуатацию и построивший социализм, движим чувствами, выше и благороднее которых нет у человека… стремление к общечеловеческому счастью — вот что делает наш народ непобедимым!..» — так говорил летчик Чкалов, буквально в считанные дни ставший своим человеком на чужой земле. И его вера, его убежденность, его открытое людям сердце встречали понимание у многих тысяч слушателей.

Глубокое впечатление произвело на Чкалова приглашение в Клуб исследователей. Прежде чем попасть в стены этого почтенного учреждения, чкаловский экипаж проделал немалый путь по Америке: Ванкувер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк остались позади; трижды прозвучал в честь наших летчиков пушечный салют… И вот Клуб исследователей. Здесь Валерия Павловича подвели к громадному глобусу, на котором были прочерчены маршруты самых выдающихся экспедиций и стояли собственноручные подписи Фритьофа Нансена, Роберта Пири, Руала Амундсена, Вильямура Стифенсона, Уайли Поста, Ричарда Бэрда, Отто Шмидта, Амелии Эрхарт…

Волнуясь — и было от чего, — Чкалов взглянул на самый свежий маршрут, свой маршрут, проложенный по бело-голубому полю северного полушария Земли, и расписался.

Но вот что любопытно: позже, вспоминая об этом знаменательном дне, он, конечно, с гордостью будет говорить и о торжественном приеме, и об историческом глобусе, но особо подчеркнет другое: «Самым замечательным событием дня было то, что среди гостей на обеде присутствовал единственный среди приглашенных белых негр, Мэттью Хэнсон, живой участник экспедиции Пири к Северному полюсу». Характерно, очень характерно для Чкалова: реликвии — прекрасная вещь, но живой человек, участник великого события, важнее, дороже, значительней. Человек!

В эти дни адмирал Бэрд писал: «Разрешите принести мне самые сердечные поздравления народам Советского Союза в связи с завершением величайшего в мировой истории авиационного перелета». И эти слова были восприняты Чкаловым как величайшее признание. Ведь они исходили от Летчика, одного из самых достойных Пилотов земли. От человека, ответившего однажды на вопрос: «Что приносит вам постоянную удачу в самых рискованных предприятиях?» — «Мною предводительствует Жюль Верн».

И еще Чкалова взволновала телеграмма Амелии Эрхарт: «От всего сердца поздравляю с великолепным достижением. Надеюсь скоро увидеть знаменитых русских героев и лично пожать вашу мужественную руку».

Знаменитая американская летчица Амелия Эрхарт находилась в это время на одном из первых этапов своего кругосветного перелета.

Чкалов понимал, конечно, что своим прилетом в США несколько «повредил» прославленной американке. Ну, хотя бы тем, что занял своей персоной воображение ее соотечественников; тем, что невольно оттеснил сообщения о ее полете на вторые и даже третьи полосы шумных американских газет. Тем более приятно было получить от нее дружественную телеграмму.

Увы, Эрхарт не пожала руки Чкалова.

Совершив вынужденную посадку в открытом океане, она уже никогда не вернулась к людям. Исчезла без следа. И хотя была некоторая надежда на спасение, она быстро улетучилась: начался унизительный торг, жалкая возня — кто должен спешить на помощь: фирма, организовавшая перелет, государство, друзья летчицы? Пока шел этот беспардонный торг, время оказалось упущенным. И когда в конце концов авианосец с шестьюдесятью четырьмя гидросамолетами на борту вышел в океан, было уже поздно…

Чкалов помрачнел. Потускнела в его честных глазах Америка. Поблекла. Он видел и высоко оценивал великолепную американскую технику — ее высокие, как пирамиды, здания, ее элегантные машины, ее многотоннажные суда, ее прекрасно оборудованные самолеты; он отдавал должное деловитости и предприимчивости народа, но не мог примириться с разобщенностью людей, с тем, что здесь каждый «сам по себе»… Вспомнил есенинское: «Железный Миргород» — и, кажется, именно в этот день сказал впервые:

— Пора домой. Хватит.

Но до дому было еще не близко.

В нескончаемом потоке приветствий, поступавших из СССР, от рабочих коллективов, школ, воинских частей, детских садов, учреждений, от многих частных лиц — товарищей, друзей, просто знакомых и вовсе незнакомых, Чкалову совершенно неожиданно блеснул особенно теплый, радостный лучик, заметно приободривший Валерия Павловича.

Это была весточка от той самой тети Фоти, с бывшего острова Удд, где завершился первый арктический перелет Чкалова; от той милой, хлопотливой хозяйки, которую всего год назад так искренне и старательно срамил Чкалов:

— Живешь в Советском Союзе, и неграмотная. Ну не стыдно тебе?

И вот, пожалуйста, писала сама. Следила за перелетом. Поздравляет!

Горевать вместе с друзьями способны многие. Это естественное свойство человека. Радоваться вместе с друзьями и за друзей умеют только лучшие из настоящих людей. Чкалов умел.

14 июля, покидая США, столь торжественно и радостно принявшие чкаловский экипаж, уже находясь на борту «Нормандии», Валерий Павлович узнал: только что завершили свои полет через Северный полюс М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин.

Пройдено 10 300 километров. Экипажу Громова удалось то, что Чкалову, Байдукову и Белякову помешала совершить погода, — они побили мировой рекорд дальности.

И Валерий Павлович ликовал.

Наша взяла! Наша в его понимании значило — Россия.

Для того флагманы и прокладывают первые пути в океанах, чтобы те, кто идет следом, шли дальше, опережая время, приближая будущее — «вперед! и выше!», как сказал Горький в год рождения Валерия Павловича.

Именно так: вперед! и выше!

Прежде чем «Нормандия» достигнет берегов Европы, хочу возвратиться еще к одной подробности американского калейдоскопа.

Посол СССР в Америке А. А. Трояновский передал Чкалову, что ему поручено правительством Союза приобрести для экипажа самолета «АНТ-25» три автомашины — в премию, так сказать.

Посла интересовало, какую машину хотел бы иметь Валерий Павлович.

— А для чего нам машины? У нас же есть…

— Я получил распоряжение и должен его выполнить…

— Ну, если так… если приказ… надо купить что-нибудь подешевле.

— Мы еще не очень богаты, но и не настолько бедны, чтобы покупать своим героям какое-нибудь барахло. Это тоже политика, Валерий Павлович!

— Раз политика, тогда решайте сами…

Куплены были три «паккарда».

Но это не конец. В Москве, дома Чкалов никак не мог примириться, что сделался обладателем двух личных автомобилей. И успокоился только тогда, когда нашел применение для своего «газика» — подарил машину Василёвскому Совету.

Испытание всегда испытание. И проходит его человек в первый, или во второй, или, скажем, в десятый раз, все равно трудно.

Чкалова ждала Родина, его ждало еще одно тяжелейшее испытание — испытание славой.

Жаркий летний день. Главная улица Москвы переполнена народом. Движение остановлено. Такое ощущение, что вот-вот должна начаться праздничная демонстрация. Нарастает и катится гул от Белорусского вокзала к площади Маяковского: едут!

Над городом поднимается метель — форменная метель. Тысячи листовок, словно гигантские снежинки, кружат над улицей Горького и медленно опускаются на асфальт. В этом феерическом вихре плывут открытые автомобили, и тысячи москвичей кричат: «Ура!» Кричат: «Чкалов!..»

Новые награды, звание комбрига, восторженное обожание людей — иначе не скажешь! — получил Валерий Павлович в первые же дни возвращения на Родину.

Сколь велика была популярность Чкалова, можно судить хотя бы по тому, что 30 процентов мальчиков, родившихся в 1939 году в городе Горьком, были наречены Валериями…

За тридцать лет существования музея Чкалова через его скромные комнаты прошло около одного миллиона посетителей! И поток этот год от года не убывает, а постоянно и неизменно увеличивается…

Сегодня все автобусы, курсирующие между городом Чкаловском и городом Горьким, несут на лобовой части кузова портрет Чкалова и на бортах надпись: «Чкаловец». Все! И совершенно невозможно установить, как родилась эта традиция, когда, по чьему почину…

Трудно, очень трудно было Валерию Павловичу остаться самим собой: не возгордиться, не вознестись, не поверить в свою исключительность. Для этого надо было родиться и сильным, и умным, и, главное, абсолютно цельным человеком.

Чкалов устоял против всех соблазнов славы. Впрочем, судите сами.

К Валерию Павловичу пришел человек. Незнакомый. Рабочий. Пришел с жалобой (к тому времени Чкалов был уже избран депутатом Верховного Совета). Жалоба была нехитрая: человеку не выплатили часть зарплаты. Что-то вовремя не подписали, кому-то не передали ведомость… Словом, случилась довольно обычная, совершенно банальная история.

Валерий Павлович выслушал посетителя, побарабанил пальцами по столу, хмуро спросил:

— А сколько они тебе должны остались?

— Да сто пятьдесят рублей… Но не в деньгах дело, Валерий Павлович, обидно…

— Ясное дело — обидно. — И, смущенно достав бумажник, отсчитал сто пятьдесят рублей. — Держи…

— Что вы? — растерялся посетитель.

— Возьми-возьми, и плюнь ты на своих бюрократов. Получишь — вернешь. — И смущаясь еще больше: — Я ж тебе не из своих, из депутатских даю.

В гости к Чкалову пришли испанские ребятишки, жившие в одном из московских интернатов. Дети республиканской Испании, героически сопротивлявшейся фашистскому половодью, захлестнувшему Пиренейский полуостров, пользовались в те годы необычайным вниманием и заботой решительно всех русских людей. Чкалов долго разговаривал с маленькими испанцами, поил их чаем, угощал конфетами, увлеченно играл с ними. И в какой-то момент заметил: ребятишки все время тайком поглядывают на великолепно выполненную модель самолета. Модель была подарком рабочих ЦАГИ. Действительно роскошная вещь, подношение тех, кто строил самолет, тому, кто пронес его над миром.

Когда пришло время прощаться, Валерий Павлович взял модель в руки, поглядел на самолет, на ребят и сказал:

— Нате, владейте. На память.

Кто-то из друзей спросил потом Валерия Павловича:

— И не жалко тебе было? Все-таки это твой самолет и тебе в подарок…

Чкалов не возмутился вопросом и не стал ничего объяснять, только произнес задумчиво:

— Дети…

Маленькие испанцы не остались в долгу: они, в свою очередь, подарили Валерию Павловичу огромного плюшевого медведя.

Прошли годы. У бывших испанских детишек появились внуки. Трагически окончился земной путь Чкалова. А потертый плюшевый медвежонок цел и улыбается из-за стекла мемориального чкаловского музея. Улыбается задумчиво, грустно, вроде хочет сказать новым ребятишкам, тысячами приходящими в этот дом: — Вот так, вот такие дела…

В канун Нового года Валерий Павлович разбирал почту на своем столе: поздравления, поздравления, поздравления, добрые слова незнакомых людей, приветствия от организаций, проза, стихи…

Вдруг увидел: «Дорогой Игорь Чкалов, Дом культуры приглашает тебя на новогоднюю елку, которая состоится…» Нахмурился. Вскрыл еще конверт и опять: «Товарищ Чкалов И., мы приглашаем тебя быть нашим гостем…»

Позвал сына:

— Тут вот тебе приглашения пришли…

— Знаю. У меня вон сколько. — И мальчик показал отцу целую пачку пестрых билетов.

— Дай сюда. — И строго: — Запомни, Чкалов — я, а ты пока что только И. Выбирай один билет. Советую в Колонный зал. — Позвонил лифтерше и, когда та явилась, передавая ей пачку приглашений, сказал:

— Тетя Нюша, тут через Игоря разные организации пригласительные билеты на елку прислали, раздай ребятишкам, пожалуйста. — И назвал тех, кто жил в их доме и давно был известен Чкалову.

Чкалов оставался самим собой.

Уезжая на аэродром, он распихивал по карманам несколько пачек папирос. И не надо было спрашивать: зачем столько? А если б спросили, он, наверное, ответил бы что-нибудь в таком духе:

— Что я, один курю?..

Он любил угощать людей, любил приносить людям радость в большом и в пустяках.

Начиная с тридцать второго года и до последнего дня жизни Валерия Павловича возил шофер Филипп Иванович Утолин. Чкалов говорил Утолину «ты», но и Филипп Иванович обращался к нему тоже на «ты». Так было и иначе быть не могло. Для Чкалова, разумеется, не могло. Он не забыл привезти Филиппу Ивановичу подарки из-за океана. Одному из первых вручил ему свою фотографию с нежной надписью (это в пору, когда за чкаловскими фотографиями буквально охотились сотни поклонников авиации и еще большее число любителей автографов).

Но, пожалуй, самый характерный эпизод вот: Чкалов неожиданно застрял в Доме актера, куда приехал на полчасика, и Филипп Иванович прождал его допоздна в машине. Валерий Павлович долго извинялся перед Утолиным за непредвиденную задержку, а потом без всякой рисовки сказал: