Большой торпедный скандал

Глава 4. Проблема контактного взрывателя

Спустя ровно месяц после приказа Главкома Тихоокеанского флота США о запрете использования магнитных взрывателей произошло событие, максимально наглядно продемонстрировавшее, что с проблемами торпед Mark 14 ещё далеко не покончено. И до этого многие командиры подлодок уже неоднократно докладывали, что с простыми и, казалось бы, на 100% надёжными и проверенными многолетней эксплуатацией контактными взрывателями тоже не всё в порядке. Но данный инцидент был просто вопиющим. Лучше всего ознакомиться с ним по рапорту капитана 3-го ранга Лоуренса «Дэна» Дэспита, командира подводной лодки SS-283 «Тиноза». Это как раз один из тех случаев, когда сухие формулировки документа передают происходящее гораздо ярче, чем любой художественный пересказ.

Лоуренс Р. Дэспит и его подводная лодка SS-283 «Тиноза».

24 июля 1943 года

05.55 – Через перископ на максимальном подъёме обнаружена цель, идущая курсом 162° (И), 90° по левому борту, дистанция около 32 000 м. Начали сближение. Цель похожа на «Тонан-Мару №2».

08.09 – Вышли на позицию прямо по курсу цели. Погружение.

08.23 – Обнаружили цель. 35° по левому борту. Легли на курс сближения, полный ход.

09.28 – Пуск четырёх торпед. Как минимум два попадания.

09.32 – Цель сбросила четыре глубинных бомбы, одна тяжёлая.

09.34 – Цель отвернула, 150° по левому борту, дистанция 1500 м. Начинаем преследование.

09.38 – Пуск двух торпед; два попадания. Экипаж подлодки слышал два взрыва. Второе попадание в левую раковину вызвало появление сильного дыма, цель потеряла ход, почти немедленно появился крен на левый борт и дифферент на корму.

09.40 – Четыре глубинные бомбы.

10.09 – Продолжили внимательное наблюдение за целью и не обнаружили признаков скорого затопления. Сблизились и произвели пуск одной торпеды в левый борт. Попадание, звук столкновения услышан в тот момент, когда я наблюдал большой всплеск. Никакого видимого эффекта. Цель выровняла крен и начала вести огонь по перископу и торпедному следу из пулемётов и четырёхдюймовок.

10.11 – Пуск 8-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

10.14 – Пуск 9-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта. Цель ведёт огонь при появлении перископа и по следам торпед во время их движения. Пересёк курс цели, чтобы проверить наличие противоторпедных сетей. Цель ими не оснащена.

10.39 – Пуск 10-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

10.48 – Пуск 11-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта. Данная торпеда попала в кормовую часть левого борта, произвела всплеск у борта, развернулась вправо и затем выпрыгнула из воды метрах в тридцати от кормы танкера. Трудно поверить, что я сам это видел.

10.50 – Пуск 12-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта.

11.00 – Пуск 13-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта. Ещё одна циркуляция с целью попробовать с другого борта цели.

11.22 – Засечён звук винтов на высоких оборотах.

11.25 – Обнаружен эсминец, приближающийся с восточного направления.

11.31 – Пуск 14-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта.

11.32½ – Пуск 15-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта. Погружение. Дистанция до эсминца 900 м. Слышали звук попадания торпеды в танкер. Перископ уже убран. Взрыва не было. К тому времени было решено сохранить последнюю торпеду для её исследования в базе.

11.42 – Эсминец выполнил поиск, первая серия из трёх глубинных бомб. Близко по левому борту. На 58 м ушли под термоклин.

11.47 – Эсминец прошёл прямо над нами, по направлению от правой скулы к левой раковине. Шум винтов отчётливо слышен на глубине 95 м.

11.48 – Он об этом не знал.

11.56 – Серия из четырёх глубинных бомб. Близко. Глубже нас. […]

13.57 – Перископная глубина. Танкер всё ещё на плаву, дифферент на корму и крен на левый борт.

Несостоявшаяся жертва «Тинозы» – танкер «Тонан-Мару №3», один из двух крупнейших в японском флоте.

Можно себе представить, до какой степени озверения должны были дойти командир и экипаж лодки к концу этого двухчасового упражнения в торпедной стрельбе по идеальной, практически неподвижной цели типа «сидячая утка». Раз за разом проверяя торпеды, выходя на идеальную позицию – и видя лишь попадания без взрывов. И дело было даже не в том, что была упущена такая «жирная» цель, на которую подлодку специально вывели, опираясь на данные радиоразведки. Дело было в необъяснимых обстоятельствах неудачи, когда одна за другой не взорвались как минимум 8 торпед, совершенно достоверно попавших в цель. И контр-адмирал Локвуд прекрасно понимал чувства своего подчинённого:

Я ожидал потока ругани и проклятий, как в свой адрес, так и в адрес Управления вооружений, Торпедной станции в Ньюпорте, минно-торпедной мастерской базы… И я не смог бы его за это винить – 19 000-тонные танкеры на деревьях не растут. Но, думаю, Дэн к тому времени уже дошёл до такого градуса ярости, что у него просто не оставалось слов.

Между тем, специалисты минно-торпедной мастерской в Пёрл-Харборе тщательно изучили доставленную капитаном 3-го ранга Дэспитом последнюю торпеду – и нашли её контактный взрыватель полностью исправным. Всё, чем «помогло» в данном случае Управление вооружений, так это присланным спустя три недели посланием от 31 августа, в котором снова рекомендовалось не умничать, а послушать специалистов и вернуться к использованию магнитных взрывателей.

К тому времени контр-адмирал Локвуд в очередной раз решил действовать в соответствии с принципом: «Хочешь, чтобы что-то было сделано надлежащим образом – сделай это сам». Получив санкцию Главкома Тихоокеанского флота Нимица, он назначил очередные «неофициальные испытания». Их идею выдвинул командир 2-й эскадры подлодок, а кроме того – талантливый инженер и изобретатель различного оборудования для подводных спасательных работ, а также индивидуального спасательного аппарата подводников, капитан 1-го ранга Чарльз Б. Момсен.

Для испытаний были выделены только что принятая в состав флота подлодка SS-262 «Маскеллэндж» и спасательное судно АМ-22 «Виджэн», имевшее на борту водолазное оборудование. В качестве «мишени» был выбран уходящий на 30 метров под воду скалистый обрыв на островке Кахоолаве в центральной части Гавайского архипелага. Утром 31 августа 1943 г. подлодка вышла на дистанцию 800 м от берега и произвела пуск боевой торпеды по подводной скале. Контактный взрыватель сработал штатно, боевая часть взорвалась. Лодка сменила позицию и произвела второй пуск. Снова взрыв.

Обрывистое южное побережье гавайского острова Кахоолаве, где происходили испытания.

Руководивший процессом начальник торпедно-артиллерийской службы соединения капитан 2-го ранга Артур Г. Тейлор уже собирался прекратить бессмысленный расход дорогих и дефицитных боеприпасов, но напросившийся участвовать в этих испытаниях командир «Тинозы» капитан 3-го ранга Лоурэнс Дэспит настоял на продолжении, и его настойчивость была вознаграждена. Третья торпеда изобразила до боли знакомый Дэспиту всплеск, вызванный не взрывом 230 кг тротила, а всего лишь разрывом резервуара со сжатым воздухом. Рискуя жизнью, водолазы с «Виджена», возглавляемые лично капитаном 1-го ранга Момсеном, на 30-метровой глубине демонтировали покорёженную головную часть торпеды, обезвредили её и подняли на поверхность. В тот же день она была доставлена в минно-торпедную мастерскую базы подлодок в Пёрл-Харборе.

Изучение взрывателя поставило специалистов в тупик. Система находилась на боевом взводе, так что проблемы с предохранительным механизмом можно было исключить. «Инерционное кольцо» сработало штатно, и боевая пружина послала ударник к капсюлям-воспламенителям, но, судя по всему, удар бойков оказался слишком слабым и не привёл к наколу капсюлей. Боевую пружину, ударник и даже капсюли переставили на другой взрыватель и спустили его вручную. Капсюли благополучно сработали. Словом, теперь было точно известно, что проблема существует, однако в чём именно она заключается – нужно было ещё только выяснить.

Схема работы инерционных взрывателей Mark 4 и Mark 6 Mod. 1:

1. Детонатор, 2. Капсюль, 3. Боёк, 4. Ударник, 5. Боевая пружина, 6. Запирающий шарик, 7. Спусковой колпачок, 8. Инерционное кольцо.

Продолжать обстрел береговых скал торпедами было бессмысленно. Во-первых, это было слишком затратно, да и дефицит торпед всё ещё никуда не делся, а во-вторых – вряд ли это дало бы какую-либо дополнительную информацию. Требовалось изыскать способ стабильно разгонять если не торпеды, то хотя бы головные части со взрывателями до скорости в 46 узлов [85 км/ч] на суше, «в контролируемых экспериментальных условиях».

Офицеры-подводники быстро сообразили, что самый простой, дешёвый и, главное, самый на­дёж­ный способ стабильно разгонять объёкты до одной и той же скорости – это про­сто ронять их с одной и той же высоты. Для разгона до скорости 46 узлов, как нетрудно посчитать, требовалась высота сброса 28,5 м (сопротивлением воздуха в данном случае можно пренебречь). В крупной военно-морской базе, какой являлся Пёрл-Харбор, хватало больших портальных кранов, а кроме того там были ещё и сухие доки, в том числе и большие «линкорные», с глубиной камеры в 14 м – уже по­ло­ви­на требуемой высоты.

Камера «линкорного» сухого дока №4 в Пёрл-Харборе

В одном из таких доков и провели испытания, ис­поль­зуя в качестве «мишени» уложенную на дно плиту броневой стали, которую можно было устанавливать под наклоном, имитируя различные углы встречи с целью. Поскольку в практических головных частях отсутствовало посадочное место под взрыватель, то использовались разряженные боевые головные части, в которых заряд взрывчатки заменялся балластом. Всё это тоже было достаточно недешёвым удовольствием – головная часть торпеды со взрывателем стоила около 1000 долларов — во многом за счёт цены оказавшейся бесполезной «магнитной составляющей». Но, в любом случае, это было в 10 раз дешевле, чем расстреливать боевые торпеды ценою в четверть среднего танка или одномоторного истребителя каждая.

Испытания позволили выяснить, что в случае «идеального» угла встречи в 90° вероятность осечки взрывателя достигала 70%. При угле встречи в 45° количество осечек уменьшалось вдвое, а при 30° и менее взрыватель срабатывал безотказно. Это очень хорошо соответствовало случаю с «Тинозой», когда взорвались лишь торпеды, пущенные с неудобного угла «вдогон» танкеру, в то время как пуски, произведённые с идеальной позиции перпендикулярно в борт неподвижного судна, привели лишь к серии осечек.

Боевая головная часть торпеды Mark 14–3A со взрывателем

Ну, а главное — выяснилась и причина этих осечек. Как ни странно, они были вызваны тем же фактором, что и решённая уже проблема с глубиной хода. А именно – резким увеличением скорости новой торпеды. Контактная (или «инерционная») составляющая комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6 была полностью, без каких либо изменений унаследована от предыдущей чисто контактной модели Mark 4, разработанной ещё в 1910-х годах. На 1943 год взрыватели Mark 4 продолжали успешно и без нареканий использоваться не только на устаревших подлодочных торпедах Mark 10, но и на авиаторпедах Mark 13, и даже новейших электрических Mark 18. Опять сработал принцип «зачем улучшать то, что и так прекрасно работает», причём в данном случае речь опять шла о конструкции, многократно испытанной, в том числе и в боевых условиях Первой мировой.

Однако то, что хорошо работало на скоростях встречи с целью в 30–35 узлов [55–65 км/ч], переставало работать на 46 узлах [85 км/ч]. Проблема состояла в том, что канал, по которому ударник двигался к капсюлю, располагался перпендикулярно ходу торпеды. Поэтому при столкновении с бортом цели инерция прижимала ударник к «передней» стенке канала в момент движения к капсюлю. Увеличение скорости столкновения более чем на треть усиливало этот прижим, а значит и силу трения, тормозившую ударник, более чем в 1,7 раза. При столкновении под острым углом («скользящий удар») время торможения со скорости в 46 узлов до нуля было больше, что уменьшало перегрузку, так что импульса боевой пружины всё ещё хватало для того, чтобы боёк наколол капсюль. Но при столкновении под углом, близким к 90°, то есть при минимальном времени торможения и максимальной перегрузке, чаще побеждала уже сила трения.

В некоторых статьях на тему «Большого торпедного скандала» можно встретить версию, что осечки были вызваны тем, что в результате перегрузки ударник отклонялся в сторону, из-за чего бойки просто не попадали по капсюлям. Но, как нетрудно убедиться из представленной выше схемы, подобный вариант был невозможен просто конструктивно.

Безотказно работавший при малых скоростях контактный взрыватель Mark 4 (находится в состоянии срабатывания). Его конструкция была без изменений использована при создании магнитно-контактного взрывателя Mark 6 Mod 1.

Строго говоря, ветераны-конструкторы, разрабатывавшие взрыватели предыдущего поколения ещё в 1910-х годах, postfactum вспомнили, что подобная проблема возникала уже у них – даже на меньших скоростях. Однако тогда она была быстро выявлена в ходе натурных испытаний и «побеждена» банальным усилением боевой пружины. А в случае комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6, как мы помним, сдаточные испытания ограничились одним-единственным успешным срабатыванием магнитного детектора нового взрывателя в ходе одной-единственной серии испытаний в 1926 году. Его контактная («инерционная») составляющая вообще никогда специально не испытывалась.

Результаты стрельбы по прибрежным скалам Кахоолаве и упражнений в сухом доке Пёрл-Харбора были сообщены специалистам Торпедной станции в Ньюпорте. Прижатые в очередной раз к стенке, те вынуждены были произвести подобные испытания и у себя. Результатом стало очередное признание наличия проблемы и уверения в том, что главные и единственные американские специалисты по торпедам работают над её решением. Текущие рекомендации, содержавшиеся в ответе от 16 сентября, свелись к предложению переключить пока все торпеды на «дальнобойный режим», то есть на пониженную скорость в 30,5 узлов, при которой контактный взрыватель должен работать без сбоев.

Как нетрудно догадаться, приступа энтузиазма данная рекомендация у подводников не вызвала. В штабе подводных сил Тихоокеанского флота США мрачно шутили, что в следующем своём послании Управление вооружений скорей всего предложит вернуться если не к тарану а-ля «Наутилус» Жюля Верна (или предложенному в полемическом запале контр-адмиралом Локвудом «крюку для срывания листов обшивки»), то, как минимум, к старым, добрым и предельно надёжным шестовым минам образца XIX века.

Было предложено несколько вариантов решения проблемы, но самыми простыми и очевидными стали два из них. Сила, прижимавшая ударник к стенке канала, была пропорциональна массе ударника и квадрату скорости, но если со скоростью ничего поделать нельзя, то массу вполне можно было уменьшить. Поэтому в первом варианте предлагалось облегчить уже имевшийся ударник высверливанием его изнутри и фрезерованием канавок-«долов» снаружи. Во втором варианте предлагалось просто сделать новый ударник, но уже не из бронзы, а из лёгкого алюминиевого сплава. В конце концов, решили, что кашу маслом не испортишь, и объединили оба эти варианта. Цена новой детали составила менее одного доллара. Как гласит красивая легенда, материалом для новых ударников послужили лопасти винтов японских самолётов, сбитых во время рейда на Пёрл-Харбор, хотя по многим причинам это представляется маловероятным.

Переделка ударника взрывателя Mark 6 Mod. 1 с целью его облегчения

21 сентября 1943 года подводная лодка SS-232 «Хэлибат» под командованием капитана 3-го ранга Игнатиуса Гэлэнтина прибыла всё к тому же островку Кахоолаве, неся на борту первые торпеды, снабжённые взрывателями с облегчёнными ударниками. Из семи торпед, выпущенных по многострадальному подводному обрыву сознательно под прямым углом, не взорвалась лишь одна. Результаты испытаний были признаны удовлетворительными и были немедленно доложены Главкому Тихоокеанского флота адмиралу Честеру Нимицу. Получив его благословение, контр-адмирал Локвуд отдал приказ начать переделку всех имевшихся взрывателей.

30 сентября 1943 года из Пёрл-Харбора вышла в боевой поход подводная лодка SS-220 «Барб» под командованием капитана 3-го ранга Джона Уотермана. Все 20 торпед у неё на борту были снабжены усовершенствованными взрывателями. К концу октября 1943 года модернизированными взрывателями были оснащены уже все подлодочные торпеды, имевшиеся на Тихоокеанском флоте.

Крейсерская подводная лодка SS-220 «Барб», первой получившая торпеды с доработанными взрывателями

Однако данная импровизация, несмотря на её простоту и эффективность, была не более чем временным решением. Было очевидно, что конструкция требует полной переработки, и сделать это могли лишь специалисты из Торпедной станции в Ньюпорте. К тому времени начальник Управления вооружений ВМС США контр-адмирал Блэнди уже полностью «перешёл на сторону» Локвуда, тем более что суть проблемы ему продемонстрировали с помощью лишённого детонатора взрывателя Mark 6 прямо на его рабочем столе.

Подгоняемые со всех сторон конструкторы уже к концу 1943 года разработали принципиально новую схему контактного взрывателя. Точная механика была заменена предельно простым и надёжным стальным шариком, замыкавшим контакты электрического детонатора. Новая модель взрывателя была многократно испытана на разных скоростях и под разными углами, показала надёжность, близкую к 100%, и в январе 1944 года была принята на вооружение под индексом Mark 6 Mod. 5. Хотя данный взрыватель считался исключительно контактным, на нём была оптимистично предусмотрена конструктивная возможность «доустановки» и магнитного детектора — после того, как тот будет, наконец, доведён до ума.

Общий вид и электрический замыкатель взрывателя Mark 6 Mod. 5

Таким образом, спустя каких-то два года после начала войны врождённые болезни торпед Mark 14 были вылечены. Сбылась, наконец, мечта уже упоминавшегося командира подлодки SS-184 «Скипджек» Джеймса Коу (к тому времени уже погибшего), изложенная им в также упоминавшемся уже рапорте от 3 июня 1942 года:

Что нам действительно нужно здесь, на дистанции пуска в подлодке, так это надёжные торпеды. Или хотя бы точное знание, что эти «рыбы» будут делать, а что нет. Как только мы это получим – многие из тех джапских кораблей и судов, что сейчас уходят от нас, сразу начнут отправляться на дно.