Борис Поспелов

Проект «Корпоративная история ОАО «АВТОВАЗ»

Р.А. КИСЕЛЕВА

БОРИС ПОСПЕЛОВ

Издательская серия «Творцы АВТОВАЗа»

Выпуск 1

Тольятти-2006

ББК 65.304.15

К 44

Редакционная коллегия:

Л.С. Пахута, руководитель проекта

по корпоративной культуре ДСО ОАО «АВТОВАЗ»

А.Е. Степанов, координатор проекта

«Корпоративная история ОАО «АВТОВАЗ»

В.А. Шнякин, начальник СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ»

Издание подготовлено к печати

дирекцией по связям с общественностью ОАО «АВТОВАЗ»

Издание посвящено Борису Сидоровичу Поспелову, заместителю главного конст- руктора Волжского автомобильного завода (ныне ОАО «АВТОВАЗ»), заместителю технического директора, первому руководителю специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) – талантливому, энергичному орга- низатору производства. Его трудовая деятельность длилась на АВТОВАЗе с 1966 по 1988 годы. В книге также отражен период работы Б.С. Поспелова на Горьковском ав- томобильном заводе с 1952 по 1966 годы.

В издании использованы материалы из фондов музея ОАО «АВТОВАЗ», техничес- кого музея ОАО «АВТОВАЗ», специального конструкторского бюро роторно-поршне- вых двигателей, клуба ветеранов «Рассвет» службы главного конструктора НТЦ ОАО

«АВТОВАЗ», управления по делам архивов мэрии г. Тольятти, муниципального уч- реждения культуры «Библиотека Автограда» г. Тольятти, музея истории ОАО «ГАЗ» г. Нижний Новгород.

Автор – старший редактор дирекции по связям с общественностью ОАО «АВТО- ВАЗ», член Союза журналистов России Р.А. Киселева.

Издание рассчитано на массового читателя, в первую очередь, на работников ОАО

«АВТОВАЗ» – ветеранов предприятия и молодых специалистов, а также на всех инте- ресующихся корпоративной историей крупнейшего в России производителя легко- вых автомобилей LADA.

© Киселева Р.А., Тольятти, 2006

© ОАО «АВТОВАЗ», 2006

Эта книга стала логичным продолжением темы по историогра- фии крупнейшего отечественного автопроизводителя, неослабе- вающий интерес к которой подтвердили I и II Всероссийские на- учные конференции «История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность», прошедшие в г. Тольятти в 2003 и 2005 гг.

На этот раз читатель знакомится с биографией Бориса Сидоро- вича Поспелова, одного из первых руководителей АВТОВАЗа – заместителя главного конструктора, заместителя технического директора, первого руководителя специального конструкторско- го бюро роторно-поршневых двигателей.

Попытки рассказать о специалистах предприятия – людях интересных, неординарных, талантливых – предпринимались и ранее. Так, по инициативе ветеранов управления главного конст- руктора научно-технического центра Г.В. Маслова и В.А. Котля- рова вышли в свет два издания журнального формата – о первом главном конструкторе Волжского автозавода В.С. Соловьеве и первом директоре научно-технического центра В.М. Акоеве.

Органично вошли в биографическую серию книга «Был и оста- юсь вазовцем» (2001 г., автор Л.Л. Моховикова) – о первом пред- седателе производственного совета АВТОВАЗа И.А. Барышникове и издание «В этом наша судьба» (2002 г., проект компании теле- радиовещания и печати ОАО «АВТОВАЗ», автор Е.Э. Кузнецова)

– приложение к документальному телефильму о генеральном директоре АВТОВАЗа с 1982 по 1988 гг. В.И. Исакове.

Очерковые материалы востребованы временем. Продолжение тематики предусмотрено издательскими проектами дирекции по связям с общественностью. В серии «Творцы АВТОВАЗа» запла- нированы выпуски, посвященные главному дизайнеру (1970- 1997 гг.), лауреату премии Президента России М.В. Демидовцеву; техническому директору (1975-1991 гг.) М.Н. Фаршатову, прези- денту-генеральному директору (1996-2002 гг.) А.В. Николаеву и другим.

Редакционная коллегия

Часть 1. НА ПОЛНЫЙ ПУЛЬС

Уста – река детства

Поспелов Борис Сидорович родился 25 апреля 1929 года в деревне Вахромейки Тонкинского района Горьковской облас- ти. Его детские и юношеские годы прошли в рабочем поселке Урень. Здесь он в 1947 году закончил среднюю школу, отсюда с аттестатом зрелости уехал учиться в г. Горький. В 1952 году, получив диплом Горьковского политехнического института им. А.А. Жданова по специальности «Инженер-механик по ав- томобилям», он был принят на ГАЗ в конструкторско-экспери- ментальный отдел рядовым конструктором. В ноябре 1966 го- да, в соответствии с приказом № 250 министра автомобильной промышленности, Б.С. Поспелова перевели на строящийся Волжский автомобильный завод в г. Тольятти «для использо- вания на руководящей работе» – заместителем главного конст- руктора.

Урень – это районный центр на севере Горьковской области, расположенный на правом берегу реки Усты. В 1932 году он стал новым местом жительства семьи Поспеловых: Сидора Ни- колаевича назначили народным судьей Уренского района. Се- ло окружал дремучий сосновый бор, богатый дичью, грибами, ягодами. Но жизнь люди вели отнюдь не дремучую. Две двух- этажные деревянные школы, 7-летняя и 10-летняя, с керосино- выми лампами под потолком, выпустили много учеников, ставших гордостью не только района, области, а всей страны. Здесь учились: И.С. Силаев – видный государственный и поли- тический деятель, возглавлявший в 1990-1991 гг. Совет Министров РСФСР; М.Ф. Орлов – командир танковой роты, Герой Советского Союза; В.В. Соколов – главный конструктор ЦКБ по экранопланам, лауреат Ленинской премии, академик международной академии информатики; А.Д. Поздеев – док- тор технических наук, заведующий кафедрой двигателей Чувашского государственного университета; Б.П. Абрамов – председатель колхоза «Трактор», Герой Социалистического Труда; Б.С. Поспелов – заместитель технического директора АВТОВАЗа и другие.

В селе был дом культуры с хорошей библиотекой, больница с поликлиникой, льнозавод, паточный завод, молокозавод, лесохимический комбинат, лыжная фабрика, крупный лес- промхоз. Передовой в области колхоз «Трактор» приглянулся

«Мосфильму» – в 1950-х годах в Урене снимался художествен- ный фильм «Возвращение Василия Бортникова» по роману Галины Николаевой «Жатва». Может, мелькает в массовке и юноша с темными внимательными глазами?

От такого пристального взгляда вряд ли могло ускользнуть то, что под керосиновой лампой за школьной партой сидела и самая красивая девушка в округе – Александра. Пройдут го- ды, и красавица с тугими косами, одна из четырех дочерей за- ведующего Уренской районной сберкассой Владимира Ивано- вича Тихомирова, станет в 1951 году женой Бориса Поспелова, родит ему дочь и сына, защитит кандидатскую диссертацию, последует за ним в Тольятти, где возглавит спецотделение Ба- ныкинской городской больницы. Но свой главный поступок она совершит годы спустя. Уже в ХХI веке. Самостоятельно собрав воспоминания о муже, она будет обращаться в самые высокие инстанции, чтобы имя Бориса Сидоровича Поспелова не забывалось на АВТОВАЗе. Инициатива Александры Влади- мировны, а также Владимира Андреевича Шнякина, возгла- вившего СКБ РПД после кончины Б.С. Поспелова, нашла го- рячую поддержку В.В. Каданникова, занимавшего в то время пост председателя совета директоров ОАО «АВТОВАЗ». Он на- правил материалы в дирекцию по связям с общественностью:

«П.А. Нахмановичу. Прошу организовать публикацию за счет завода. Каданников. 26.05.2004». Так началась работа над биографическим очерком о Поспелове Борисе Сидоровиче.

Комсорг

В 1941 году Борису было 12 лет, а его старшему брату Нико- лаю – 14. После ухода отца на фронт пацаны в одночасье по- взрослели. Рубили дрова, заготавливали сено, пасли скот, ра- ботали дотемна в поле рядом с матерью Анной Савватеевной.

В седьмом классе Бориса выбрали комсоргом. Уренские комсомольцы успевали и бить рекорды в спортивных соревно- ваниях, и лидировать в культурно-массовых мероприятиях, и больше всех нарвать лекарственных трав, и собрать золы для полей, и нанести посуды в госпиталь: в годы Великой Отечест- венной войны 1941-1945 гг. в здании семилетней школы раз- вернулся госпиталь на 200 мест. Класс, где учился Борис По- спелов, до самого выпуска слыл образцовым. В 1946 году Уренские лыжники прогремели на всю область, заняв 1-е мес- то в соревнованиях. Домой вернулись счастливые, несколько оглушенные успехом. На школьном вечере герои дня делились впечатлениями, демонстрировали новые лыжные костюмы и лыжи с ботинками, выданные им в Горьком. Пятиклассники дивились на новые лыжи, живо обсуждали их преимущества и недостатки. Одни школяры утверждали: «На таких лыжах и дурак займет первое место!», другие им возражали: «Да на та- ких лыжах и кататься-то нельзя – ноги отморозишь!».

Прошло 60 лет, но об этом событии хорошо помнит Ангели- на Павловна Замышляева, член лыжной команды Уренской средней школы: «Шесть самых сильных лыжников школы по- ехали в сопровождении учителя физкультуры на областные соревнования в город Горький: Б. Поспелов, Л. Кочугов, А. Маслов, Н. Антонова, Л. Гущина и я. Вспоминаю с улыбкой об экипировке нашей команды: одеты кто в чем, лыжи на ва- ленках. В Горьком нам выдали новое снаряжение. Соревнова- ния проводились на Волжском откосе у памятника Валерию Чкалову. На общем старте я вырвалась вперед и никому лыж- ню не уступила. Был очень трудный подъем и крутой спуск к финишу, но мы показали отличный результат и заняли первое место! Нас, победителей, стали готовить на кустовые соревно- вания областей Северо-Западного региона. Мы месяц жили в Доме учителя, нас хорошо кормили (шел голодный 1946-й год) и тренировали на Волжском откосе. В марте мы поехали в г. Киров. Снег уже начал подтаивать, и нам выдали лыжную мазь, которая, как оказалось, давала сильную отдачу. Кто не смазал лыжи, показал лучший результат. Так, Л. Кочугов был третьим в личном первенстве. На обратном пути случилось непредвиденное. Ночью про- водница проспала Урень, где нас встречали одноклассники и классная руководительница Зоя Васильевна Степанова. На следующей станции мы сошли. Темно, холодно, сыро. Что де- лать? Левка с Лешкой впрыгнули на товарный поезд и уехали. Борис остался с нами, тремя девушками. Мы возмущенно ста- ли что-то кричать вслед товарняку. Борис на нас прикрикнул:

– Тише, козы, бякать! Товарищ волк знает, кого первого съесть.

От неожиданности мы притихли и пошли домой. До сих пор помню эти его слова. Обычно немногословный, Борис развле- кал нас всю дорогу – 12 километров! Так со смехом сквозь сле- зы дотопали до Уреня. Оставили дома вещи, позавтракали и успели к первому уроку. Мы были очень благодарны Борису за помощь. По-другому он поступить просто не мог».

Трамплин

С лыжами связано много эпизодов, раскрывающих его бес- страшный характер, недюжинные способности, физическую силу. В институте Борис продолжил занятия спортом, полу- чил первый разряд по лыжам, участвовал в соревнованиях. В 1949 году в программу состязаний включили прыжки с 70-метрового трамплина. Ребята из команды прыгать отказа- лись. Высотища! Борис много часов провел на Волжском откосе, наблюдая за тренировками прыгунов. И решился! Его прыжок вывел команду Горьковского политехнического института на призовое место. На следующий год лыжники ГПИ поехали в г. Киров на межобластные соревнования. За два дня до отъ- езда Борис сдал в починку лыжные ботинки. Сапожник очень

«постарался» – обрезал у ботинок ранты. Что делать? Других по размеру не нашлось, а ехать надо, билеты на руках. По пути Борис выпрыгнул из вагона на станции Урень, где поезд не останавливается, а лишь замедляет ход. Он сбегал домой за ботинками и остаток ночи добирался до Кирова. Как? Этого никто не узнал. «Как ты доехал? На чем?», – пытали Бориса Поспелова товарищи. «Это неинтересно», – отвечал он.

«Смогу! Должен смочь!», – убеждал тогда себя Борис, стоя перед 70-метровым трамплином. Он стал символом его жизни. В тот день парень в лыжных ботинках родом из деревни Вахро- мейки понял главное: он возьмет любую высоту, предложен- ную судьбой.

Выдержал!

На портрете 1950-х годов – симпатичный юноша, с шапкой густых волос над высоким лбом, плотно сжатыми губами, во- левым подбородком, крепкой спортивной шеей и широко рас- ставленными темными глазами. По теории Пикассо, чем шире глаза у человека, тем он талантливее. Весь облик молодого че- ловека говорит о том, что он знает, куда идти, и сможет повес- ти за собой других. Талант руководить, вдохновлять, увлекать идеей дается не первым встречным, а избранным – к ним судь- ба причислила и Бориса Сидоровича Поспелова. У черно-белого портрета сильное содержание, оно предполагает яркое буду- щее этого сидящего перед объективом человека.

Все фотографии его молодости спортивны.

Кросс на набережной имени А.А. Жданова 13 мая 1948 го- да. Еще секунда, и студент Горьковского политехнического института Борис Поспелов первым разорвет финишную лен- точку.

Акробатический этюд «Самолет», популярный в годы массового добровольного движения «Все в ОСОАВИАХИМ!»: Борис висит вниз лицом на турнике, держа тело параллельно земле, а под ним, в таком же строго горизонтальном положе- нии висит студент (он помельче, посуше, похож на азиата), дер- жась за ремень, наброшенный на шею Бориса. Трюк требует недюжинных сил, исключительной выносливости. Он глубоко символичен, сродни жизненной программе: сверхнагрузки по плечу «первому пилоту» Поспелову.

Вот 22-летний Борис стоит возле велосипеда с другом. О, как много перед ними дорог! И у каждого – своя.

Спортивный, выносливый, энергичный – таким он оставал- ся до серебра на висках.

К месту привести слова В.И. Смирнова, испытателя ВАЗа:

«Прошедшие годы оставили в памяти розовощекого Соловьева на лыжне и неутомимого, напористого Поспелова, играющего в футбол»¹.

И профессию-то вначале юноша выбрал жесткую, как при- каз, и острую, как нож хирурга. Борис решил поступать в Ле- нинградскую военно-медицинскую академию. Родителям с трудом удалось отговорить сына.

– Время-то какое… Неспокойно, голодно, – сетовала Анна Савватеевна.

– Будь ближе к дому, как твой брат, – сказал, как отрубил, Сидор Николаевич. – Николай учится в Горьком, и ты туда двигай.

Шел 1947-й год. Пришлось Борису проститься с мечтой о Северной Пальмире и военно-медицинской академии. Но клятва Гиппократа все же его настигла – женился на Алексан- дре Тихомировой, студентке медицинского института, став- шей позднее врачом-терапевтом Горьковской хирургической больницы № 2. Это с ней он учился в одной бревенчатой шко- ле. Борис отнес документы в Горьковский политехнический институт имени А.А. Жданова на механический факультет по специальности «Автомобили». В ГПИ грыз гранит науки и старший брат Николай, будущий кораблестроитель и инженер завода «Красное Сормово».

Оба жили в общежитии. Стипендии не хватало. Братья По-

спеловы, как и многие студенты, разгружали вагоны, баржи. После третьего курса Борис получил водительские права 3-го класса. Приехав домой на летние каникулы, не стал бить бак- луши, а устроился в Уренский райпотребсоюз. На старой полу- торке по ухабам и колдобинам мотался студент все лето, разво- зя товары и продукты по деревенским магазинам. Автослесари в гараже с интересом наблюдали за «зеленым» шофером:

¹ «Высокой мысли пламень», т. 1, 2000 г., Тольятти (авторы-составители Г.В. Маслов, В.А. Котляров), с. 219.

«Вежливый. Молчун. Не курит». – И пришли к логическому выводу: «Не выдержит. Сбежит». Но он выдержал! Честно крутил баранку два месяца. Сам ремонтировал машину, сам выбирался из хляби, бросая под колеса сучья и камни. Рабо- чие уважительно здоровались с ним, а продавщицы удивля- лись – почему у этого шофера никогда не разбивались бутылки с водкой, сколько загрузил, столько привез. На заработанные деньги Борис купил зимнее пальто и ботинки. Через год с удивлением узнал, что в гараже его уже ждут. Стало быть, пришелся парень ко двору.

Жажда знаний

Пытливый ум, инженерную грамотность, деловую хватку заметили в нем на ГАЗе сразу. За короткое время Поспелов об- рос мощным авторитетом у конструкторов. Положительные отзывы о нем сыпались со всех сторон. В 1952 году секретарь партбюро конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) И.Н. Рябинин писал: «Знаю тов. Поспелова Б.С. как растуще- го и грамотного инженера, особенно большое внимание он уде- лил разработке новой автомашины М-21. Можно рекомендо- вать на выдвижение по технической должности». Ему вторил начальник цеха опытных конструкций КЭО П.П. Денисов:

«Опыта в работе еще мало, но в работе инициативный, грамот- ный. Можно рекомендовать на выдвижение».

Сохранился протокол заседания заводской аттестационной комиссии Горьковского автомобильного завода им. Молотова, состоявшегося в декабре 1953 года. На все вопросы Б.С. Поспе- лов отвечал кратко.

– Что обслуживаете по действующему производству?

– Коробку передач легковых автомобилей.

– Политучебой занимаетесь?

– Веду кружок.

– Какие есть недостатки в практической работе?

– Я работаю у молодого специалиста (Попова). Мало пере- нимаю опыта.

Уклончивых ответов Поспелов не давал никогда. Он не пе- реносил людей, на вопрос «Сколько будет дважды два» отвеча- ющих «А сколько надо?». 24-летний конструктор рубанул прямо, без оглядки: мало перенимаю опыта. Говоря музыкаль- ным языком, он хотел хорошо знать ноты, а не играть на слух, и требовал, чтобы ему поставили голос, руку. В железо по про- текции не входят. Ему надо знать об автомобиле как можно больше. Вот и дайте мне опытного, старого волка, открыто за- явил Поспелов. Зачем знать мало, когда можно знать больше?

Из характеристики 1962 года

«За период работы в КЭО ГАЗ тов. Поспелов Б.С. показал хорошие конструкторские способности, инициативу и само- стоятельность в работе. За короткое время он вырос до ведуще- го конструктора и руководителя конструкторской группы коробок передач легковых автомобилей. При его непосредст- венном участии и руководстве разработана конструкция авто- матических коробок передач автомобилей «Волга» и «Чайка», проведена их экспериментальная и производственная отработ- ка и доводка. Свои знания и опыт тов. Поспелов передает молодым конструкторам.

Член комиссии парткома завода по качеству продукции, член заводского совета НТО.

Рекомендуется в заграничную командировку в Сирию, г. Дамаск, на 9-ю международную ярмарку».

Молодой инженер Горьковского автомобильного завода вер- нулся из жаркой арабской страны полный впечатлений и новых технических идей. В музее истории ГАЗа сохранился отзыв от директора советского павильона М. Черникова: «Тов. Поспелов Б.С. работал на 9-й международной ярмарке в г. Дамаске с 12 августа по 1 октября 1962 года стендистом и за- рекомендовал себя грамотным инженером, принимал актив- ное участие в демонстрации экспонатов В/О «Автоэкспорт». Дисциплинирован. Во время пребывания в г. Дамаске соблю- дал нормы поведения советских граждан за границей».

Письмо заверено печатью Всесоюзной торговой палаты СССР с изображением неизменных советских символов – сер- па и молота. Из характеристики 1965 года

«За время работы в КЭО ГАЗ Поспелов Б.С. зарекомендовал себя высококвалифицированным, технически грамотным ин- женером. Под его руководством и при непосредственном учас- тии разработаны конструкции автоматической коробки пере- дач всех автомобилей ГАЗ, выпускаемых за период его работы. Обладает хорошими организаторскими способностями. Непре- рывно повышает свой идейно-политический уровень – учится в заочной аспирантуре. Член группы содействия партийно-го- сударственного контроля при Автозаводском райкоме КПСС, член общества «Знание», консультант группы по изучению философии.

Идеологически выдержан. Морально устойчив.

Тов. Поспелов Б.С. рекомендуется в заграничную команди- ровку в Швейцарию сроком на один месяц на 36-ю междуна- родную автомобильную выставку.

Кандидатура тов. Поспелова Б.С. утверждена на заседании парткома Горьковского автозавода, протокол № 10 от 14 де- кабря 1965 года».

Партийные характеристики прошлого столетия вызывают теперь ироническую улыбку. Социальные и политические процессы, подобно бурным химическим реакциям, меняют людей. Неизменным остается уважение к настоящим профес- сионалам, в какой бы части света они ни оказались.

АКПП для «Чайки»

На групповых снимках с коллегами, друзьями, однокласс- никами Б.С. Поспелов, как правило, крайний. Слева или справа, но непременно где-то сзади, сбоку, как бы в сторонке. Не лез в центр, не занимал лучшие места. К редчайшим отно- сится кадр в многотиражной газете ГАЗа «Автозаводец» за 8 января 1961 года, № 6 (8478), где молодой ведущий конст- руктор Б.С. Поспелов стоит в середине группы. Нет, не по доброй воле он оказался в центре коллег. Тут видна рука про- фессионала, фотокорреспондента многотиражки. Рядом со

снимком помещена статья «Это сделаем общими силами». Ее подписали двадцать пять конструкторов, исследователей, тех- нологов и производственников Горьковского государственного ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени автомобильного завода, при- зывая коллектив включиться в соревнование за честь завод- ской марки «ГАЗ», сделать автомобили «Чайка» и «Волга» самыми надежными и долговечными. Среди авторов – Б. По- спелов, Ю. Папин, А. Зильперт. Знали ли они тогда, в 1961 году, что через пять лет все трое будут называться ва- зовцами? Поспелов – первый.

А годом раньше, осенью 1960-го, «Автозаводец» сообщал читателям о работниках Горьковского автомобильного завода, награжденных медалями ВНДХ СССР. Большая серебряная медаль за участие в разработке конструкции кузова автомоби- ля «Чайка» вручена заместителю главного конструктора ГАЗа В.С. Соловьеву. Малую серебряную медаль за участие в разра- ботке конструкции автоматической коробки перемены пере- дач легкового автомобиля «Чайка» получил ведущий конст- руктор Б.С. Поспелов. Малой серебряной медалью отмечен также труд заместителя начальника ремонтно-механического цеха В.И. Исакова. Разве предполагали эти трое медалистов, что их ждут более высокие, правительственные, награды, но уже на ВАЗе?

К самым ярким работам Бориса Сидоровича на ГАЗе отно- сится проект по автоматической коробке перемены передач (АКПП) для ГАЗ-13 «Чайка». Этот автомобиль в 1958 году по- лучил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе. Именно Поспелову поручили делать АКПП для автомобиля-победите- ля. Под его началом было изменено более 70 % деталей и раз- работано свыше 30 оригинальных решений.

Надо ехать!

Приказом по Министерству автомобильной промышленнос- ти № 154-к от 1 октября 1966 года главным конструктором ВАЗа был назначен В.С. Соловьев. Две самые светлые автомо- бильные головы вскоре стали его помощниками: Б.С. Поспе-

лов с ГАЗа и Г.К. Шнейдер с УАЗа. Владимир Сергеевич лич- но выбирал себе заместителей. Он предложил генеральному директору Волжского автозавода В.Н. Полякову кандидатуру энергичного Поспелова и получил «добро». Об этом эпизоде В.С. Соловьев рассказал в письме домой от 9 сентября 1966 го- да: «В.Н. Поляков вызвал меня… Спросил, кто по моему мне- нию, мог бы работать на новом заводе. Я ответил, что ни с кем не говорил по этому поводу, так как не был уполномочен, но назвал несколько фамилий, подходящих, как мне кажется, в том числе Б.С. Поспелова».

В книге «Высокой мысли пламень» (том 1, г. Тольятти, 2000 г.), охватывающей период истории УГК ВАЗа с 1966- 1976 годы, много воспоминаний о Б.С. Поспелове. О нем рас- сказывают конструкторы, дизайнеры, испытатели.

Из воспоминаний конструктора А.Л. Зильперта:

«В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового завода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьев. Тогда же он начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.

Первым он пригласил в качестве своего заместителя Б.С. Поспелова, который в то время работал в КЭО начальни- ком бюро коробок передач.

Борис Сидорович съездил в Тольятти и вернулся заряжен- ный:

– Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зеленый – прелесть! Надо ехать!

После этого путешествия и переговоров с Соловьевым и По- ляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ, одновремен- но переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО»¹.

Поспелов не упускал случая сказать новичкам:

– Считайте, что вам крупно повезло, что вы работаете здесь, на Волжском автозаводе.

Осенью 1966 года телефон Б.С. Поспелова, временно распо-

ложившегося в Минавтопроме и отвечающего за приемку технической документации, разрывался. Из Центрального науч- но-исследовательского автомобильного и автомоторного ин- ститута (НАМИ) бесперебойно поступали сообщения о выдаче заданий министерствам, ведомствам, головным институтам смежных отраслей промышленности: НИИРП (Резинапром), НИИавтоприбор, Союзпластпереработка и др. От FIAT при- шло столько документации, что она еле-еле умещалась в пяти огромных ящиках. Из Турина прибыли не только бумаги. На полигоне и в НАМИ вовсю испытывались автомобили FIAT-124.

В пытку превращалась работа за канцелярским столом для испытателя Р.Ф. Насретдинова. Но с какой бы стороны он ни подходил к Поспелову: «Отпустите меня на дорогу!», – каж- дый раз получал отказ: «Сейчас работа с документацией важ- нее всего остального!». Риф Фазылович вспоминал: «Наконец появился начальник бюро техдокументации – Борис Петрович Калинин. Я по наивности думал, что теперь-то уж можно уехать на свою работу (мое место было на полигоне), но не тут- то было. Поспелов поставил условие, что это произойдет толь- ко после того, как Калинин полностью войдет в курс дела»¹.

В работе Борис Сидорович был неистов, даже жесток. Но при этом он не щадил и себя. Все, что отвлекало от дела, от до- стижения результата, он безжалостно отметал. За два года (1966-1968) в климатических и дорожных условиях СССР про- шли испытания 35 образцов автомобилей FIAT-124. Поспелов часто сам садился за руль итальянской малолитражки, коле- сил по российским дорогам, носился по Туринскому автополи- гону.

Зимой 1969 года Б.С. Поспелов сопровождал автоколонну FIAT-124 из Турина в Москву. За рулем сидели итальянские водители. В городском архиве сохранилась телеграмма:

«Тольятти. Полякову. 12 января колонна 15 автомобилей 124 выезжает из Турина в сопровождении специалистов ВАЗ По- спелова и Крутько. Прошу встретить колонну в Бресте и обес- печить специалистов советскими деньгами. Житков. Т-248. 13.1.1969 (Передано по телетайпу в Москву В.Н. Полякову).

Пружина

Что стояло за добровольным решением уйти с ГАЗа? Для че- го ему было рваться из Горького в провинциальный Тольятти? За машиной? Он давно сменил «Москвич» на «Волгу». За квартирой? Он жил с семьей в благоустроенной двухкомнат- ной. За дачей? В Стригинском бору он приобрел участок земли с добротным деревянным домом. За заграницей? Швейцария, Сирия уже видели его, специалиста ГАЗа, на международных автомобильных салонах. За карьерой? Она росла как на дрож- жах – конструктор, старший конструктор, руководитель кон- структорской группы, начальник конструкторского бюро. За славой? Его имя занесли в Книгу почета, а фотографию помес- тили на Доске почета ГАЗа. Фамилия «Поспелов» получила постоянную прописку в специализированных изданиях. Он активно печатался в журнале «Автомобильная промышлен- ность», сборнике «Гидропередачи и гидроавтоматика», был автором не только технических статей, но и изобретений (УДК 629.113-585.126; УДК 629.113:621.838.2; УДК 629.113-

578.117 и др.). За наградами? Малая серебряная медаль ВДНХ нашла его, разработчика конструкции автоматической короб- ки передач автомобиля «Чайка», еще в 1960 году.

Видимо, сил накопилось столько, что их некуда было де- вать. Именно нерастраченная энергия стала той пружиной, которая вытолкнула его, 37-летнего конструктора, не просто на строящийся Волжский автомобильный завод, а на самый его верх, в генштаб. Его конструкторское мастерство росло от разработки к разработке. Это поступательное движение гово- рило о цельности характера. Возможно, он сам не осознавал, что у него внутри, какой двигатель установлен в грудной клет- ке. Прибавь мощность – и он унесет этого человека в космос. Есть глубокий смысл в том, что Б.С. Поспелов пришел в конце жизни к мотору с планетарным вращением – так называют ро- торно-поршневой двигатель Ванкеля. Самый недооцененный механизм ХХ века. Поспелов проворно собирал, словно нанизывая жемчуг на нить, одаренных конструкторов, дизайнеров, испытателей. Технически грамотный, требовательный, отличный организа- тор, Борис Сидорович сыграл огромную роль в подборе кадров для ОГК (в дальнейшем УГК) ВАЗа. Благодаря этой несомнен- но колоритной личности создано ядро творческого, талант- ливого коллектива. Специалисты ГАЗа наскоро паковали чемоданы и брали билет до Тольятти. Одними из первых при- были на ВАЗ испытатель Р.Ф. Насретдинов, конструкторы Л.И. Вихко, А.Л. Зильперт, В.М. Малявин, Л.Л. Вайнштейн. Лев Лазаревич рассказывал, как в одночасье решилась его судьба: «Борис Сидорович фактически брал меня на работу, давал согласие на перевод на ВАЗ. Я даже отлично помню, где это было: на лестнице, в инженерном центре ГАЗа, между вто- рым и третьим этажом. Он бежал вниз, а я поднимался наверх. И там, на лестнице, мгновенно, только Поспелов мог так делать, он решил мой вопрос. В секунды!».

Нетерпение

Во всех его поступках чувствовалась бешеная поспешность жизни. Он все делал быстро: быстро ходил, быстро ездил, быс- тро и кратко говорил. Не переносил медлительности. Жертвой его кипучести становились и самые близкие, и вовсе случай- ные люди. Они, как в водоворот, попадали в его стремнину. Выскакивали из резвого потока ошалевшими, но помудревши- ми пловцами.

Однажды по дороге на дачу Бориса Сидоровича остановил полосатый жезл. «Подбрось до Солнечной Поляны», – попро- сил милиционер. «Фантомаса ловите? Садитесь!» – и Поспелов с места взял 120 км/час. После серпантина Жигулевских гор

«местный Анискин» стал бледным, как одна из полосок на его дубинке. Он на ватных ногах вылез из ВАЗ-2103.

– Давно за рулем? – деликатно поинтересовался, вытирая со лба испарину, пассажир с кокардой на фуражке. 30 лет.

– А что у Вас под капотом?

– Ванкель.

– 140 лошадиных сил! – присвистнул милиционер.

В ответ Поспелов мгновенно перешел с первой на третью пе- редачу и стремительно исчез из виду. Участковый с завистью посмотрел вслед темпераментной «тройке». Вот бы его «Запо- рожец» так бегал!

Однажды ВАЗ-2103 с РПД у Поспелова угнали: оставил у первой вставки завода, а вышел после совещания – нет автомо- биля. Через месяц пропажа нашлась в одном из гаражей Толь- ятти. Как показало следствие, автомобилем, прицокивая языком, любовался главный Кавказский хребет. Но ротор – редкость, попасться можно в два счета. Мудрые грузины не стали рисковать:

– Быстрый, как конь, твой РПД. От ГАИ убежит, от закона – нэт.

Вор пригнал «экзотику» обратно в Тольятти, в надежде сбыть ее «на родине», но попался.

Иногда Поспеловы проводили лето на воде, жили на бранд- вахте ВНИИРУДа, что стояла в Портпоселке. Утром с судна уезжали на работу, а вечером возвращались в свой временный плавучий дом. В первое же утро Борис Сидорович сказал жене:

«Пять минут на сборы», – и пошел к машине. Немного задер- жавшись, Александра Владимировна с дочерью Верой сошла с трапа и остолбенела – их никто не ждет. Муж уехал. Это те- перь она, шутя, рассказывает, как карабкались на крутую го- ру, как добирались на троллейбусе до Центрального района. Тогда было не до смеха, но урок получили что надо!

Требовательный, он не делал скидку даже собственным де- тям. Разумеется, семья руководителя такого ранга не испыты- вала острой нужды в средствах. Но во время летних каникул одним слесарем в ремонтном цехе СКБ РПД становилось боль- ше. Увидев перепачканного мазутом Алешу Поспелова, еще юнца, ремонтники спрашивали:

– Ты что тут делаешь?

– Слесарю. Лично заработанные деньги, сказал отец, дают хорошее представление об их ценности.

С Верой был мягче: дочь, любимица. Прозвенел последний школьный звонок, и они, уединившись вдвоем, как заговор- щики, несколько дней штурмовали справочники для поступа- ющих в вуз. Остановились на Куйбышевском государственном университете.

– Поедем, узнаем, – предложил Борис Сидорович все еще сомневающейся дочери. Когда сели в машину, спросил:

– Ты документы взяла?

– Зачем? Мы же просто на разведку, – слегка упиралась Вера.

– Возьми на всякий случай.

Вера Борисовна, инженер дирекции по информационным системам, ветеран АВТОВАЗа, мать троих детей (Алина и Илья – студенты тольяттинских вузов, старшая дочь Полина замужем и проживает в Германии), сама уже бабушка, на гла- зах преображается, оживает, вспоминая тот день.

– Хитрец! Назад я возвращалась абитуриенткой КГУ. Отец убедил меня в том, что лучше механико-математического фа- культета ничего нет. В 1975 году я защитила диплом на тему

«Расчет распределения температур в элементе корпуса двига- теля». В аудиторию сбежалась вся кафедра прикладной мате- матики – редкая работа!

К загсу Вера подкатила на иномарке. А в чем, скажите на милость, должна сидеть невеста, если ее девичья фамилия

«Поспелова»? Только в салоне служебной «Мазды» с двигате- лем Ванкеля! Другие авто – не символичны.

Мария Васильевна Исакова, много лет работавшая у Поспе- лова секретарем, преданная и верная его помощница, волей- неволей подстраивалась под сверхзвуковую скорость своего шефа:

– Борис Сидорович заходил в приемную и сразу, с порога, просил срочно соединить его с министром, генеральным ди- ректором, главным конструктором. Он не успевал дойти до своего стола, как нужный ему человек был на проводе. Я все номера знала наизусть. Да Борис Сидорович давно бы выгнал меня, листай я каждый раз телефонный справочник. Николай Михайлович Будников, главный конструктор СКБ РПД, почти ежедневно общаясь с Б.С. Поспеловым в те- чение полутора десятка лет, не переставал удивляться его ак- тивности:

– Борис Сидорович проводил по пять-шесть совещаний в день. Коллектив СКБ РПД работал как хорошо отлаженный механизм. Поспелов часто вызывал меня. Я докладывал о де- лах, а он созванивался то с Пятовым из НАМИ, то с Баранни- ком из НИИавтоприборов, то запрашивал фирму «Мазда». Бы- ло видно, что он меня уже понял, и мысль уносила его выше, вперед. Однажды я заезжал с ним на завод. Борис Сидорович показал охраннице пропуск и, не стерпев ее неповоротливос- ти, сбил трос на воротах и быстро проехал.

Одному конструктору, оставшемуся в Турине временно за- мещать Б.С. Поспелова, пришлось готовить и отправлять на ВАЗ месячный отчет о проделанной конструкторской группой работе. Добросовестно исполняя обязанности, он показал и плюсы, и минусы. Каково же было его изумление, когда через пару дней он обнаружил в столе своего предшественника отчет за тот же месяц, но составленный гладко, без сучка и задорин- ки. Выходит, перед отъездом в Тольятти Поспелов подстрахо- вался – а вдруг не отпустят домой?

Хоть не уместны здесь каламбуры, и не нам осуждать этот

поступок, но в самой фамилии «Поспелов» заложена суть на- туры этого человека. Во-первых, не в его правилах отставать, плестись в хвосте. Поспел – значит, сделал вовремя. Во-вто- рых, не только он испытывал в Турине ломку от тоски по дому. Одни заливали ее вермутом и, забывшись, то соло, то хором выводили нестройными голосами: «Издалека долго течет река Волга». Другие просились хотя бы на несколько дней к род- ным. Так, в 1969 году зам. главного конструктора В.Б. Яков- лев писал из Италии Е.А. Башинджагяну: «Уважаемый Евге- ний Артемович! Если будет принято решение задержать меня в Турине на длительный срок, то прошу рассмотреть возмож- ность предоставления хотя бы кратковременного отпуска в Союз, учитывая, что я в Турине с декабря 1968 года. Я уехал, моему сыну было 2 месяца, сейчас ему 10, и сколько я его еще не увижу, неизвестно. Если долго, то прошу предоставить воз- можность встречи с семьей».

Как нам не понять Поспелова с его отчетом-заготовкой? Он уже два года провел на чужбине, в разлуке с женой, детьми, пожилыми родителями…

В книге «Высокой мысли пламень» раз двадцать встречает- ся фамилия «Поспелов», и всего один раз ее сопровождает улыбка, причем усталая. Л.И. Вихко вспоминает напряжен- ную туринскую пору, когда технологи ВАЗа уходили из офиса на Сан-Карло в семь-восемь часов вечера, а конструкторы час- то до полуночи задерживались: «Захожу как-то вечером к По- спелову Б.С., говорю, пойдем сегодня пораньше (а время 21.30). Он понял шутку, улыбнулся»¹.

В семейном архиве «улыбчивых» фотографий раз-два и об- челся. Сдержанны и его письма, открытки. Сохранилась от- крытка, отправленная им из Турина матери Анне Савватеевне по случаю Международного дня 8 Марта. Обычные слова позд- равления. И в конце – подпись «Б. Поспелов». Не «Ваш сын», не просто «Борис», а росчерк пера, как на бланке приказа. Казалось бы, официальная подпись не выражает никакого чувства. Но сколько же в этой, поспеловской, всего – мощного, исключительного!

Опрятный, подтянутый, стремительный в движениях, не- многословный, он напоминал спринтера на старте. Весь его вид как бы говорил: «Не можешь бежать стометровку, не бе- ги». И люди, окружающие его, подтягивались, старались по- казать лучшее время на дистанции.

Он умел держать дистанцию. Запанибратства не допускал. Один конструктор, коллега Поспелова с горьковского перио- да, радостно влетел в его кабинет: «Борис, послушай, тут та- кое дело…» – «Вы к кому пришли? К заместителю техничес- кого директора? Выйдите и обратитесь, как положено». Выставленный за дверь человек опешил, но делать нечего, повиновался. Принцип Поспелова: работа – это одно, а друзья – другое.

Мог быть резким и непреклонным. Конструктор Н.И. Сави- новский вспоминал о своем прибытии на ВАЗ. Вооружившись дипломом с отличием и рекомендацией от самого Л.Д. Каль- мансона, начальника КБ трансмиссии КЭО ГАЗ, где проходил преддипломную практику, он был твердо уверен, что устроит- ся в ОГК.

«Но в заводском отделе кадров об ОГК даже разговаривать не стали – им надо было укомплектовывать основные произ- водства. И предложили мне должность мастера в СКП. На та- кое я никак согласиться не мог и пошел к Поспелову. Увы, ре- акция оказалась совершенно не та, какую я ожидал. Прочитав рекомендацию, он небрежно отшвырнул ее в сторону:

– Кальмансон мне не указ! Вас направили в СКП, вот и рабо- тайте!

Полностью этим обескураженный, не знал, что дальше и де- лать. Хорошо, помогла В.П. Куйгина. Она вошла в мое поло- жение и добилась по своим каким-то каналам, чтобы отдел кадров направил меня все же в ОГК. Самое интересное, что оформляться пришлось все равно через Поспелова, который сделал вид, что впервые видит меня. Ну да ладно, дело про- шлое»¹.

Именно сделал вид. Значит, владел собой. А памятью он об- ладал незаурядной, умом цепким и напористостью необычай- ной. Словно подгоняемый невидимыми силами, он спешил, предпочитая сложные проблемы решать просто. Например, из двух принципиально возможных подходов к разработке пол- ноприводного автомобиля «Нива» Поспелов отстаивал тот, ко- торый требовал максимальной унификации с действующим производством: приподняв над землей кузов ВАЗ-2101, «под- катить» под него дополнительный ведущий мост. Это было действительно просто и заманчиво, тем более в стране уже имелся подобный опыт – на ГАЗе и АЗЛК.

Нетерпение, жажда результата просматривались в Б.С. По- спелове всегда. Дизайнер В.П. Семушкин так описывает рабо- ту над автомобилем ВАЗ-2121«Нива»: «Борис Сидорович

¹ «Высокой мысли пламень», т. 1, с. 223.

Поспелов вел с нами разговоры в основном о кузовных пробле- мах. Все пытался уговорить Марка Васильевича Демидовцева, нашего начальника, да убедить и нас, рядовых дизайнеров, в том, как быстренько освоить полноприводный автомобиль для сельской местности:

– Ну почему бы не взять и не вырезать из «Жигулей» пол- метра и сделать «Жигули» полноприводными? Зачем нужно конструировать специальный кузов?

Я как-то стал дотошно задавать ему довольно резкие вопро- сы (конечно, не подозревая о том, что он не маленький началь- ник):

– Как это вырезать? Чем вырезать? Как это сделать? Штам- повать, собирать, сваривать, а потом разрезать, выкидывать полметра кузова и опять сваривать? Как сваривать – встык, внахлест? Как это сделать?

Поспелов потом, наверное, и сам разобрался и понял, что так делать невозможно. Но то, что кузов для полноприводника может быть цельноштампованным и несущим – это уже было на уровне идеи. Не утверждаю, что это была только его идея, нет. Как говорят – идея носилась в воздухе»¹.

И на посту руководителя СКБ РПД он сохранял максималь- ный ритм – жил на полный пульс, торопя себя, опережая дру- гих. Не исключена вероятность, что это нетерпение трагичес- ки сказалось на здоровье, приблизило его кончину. Иной раз Борис Сидорович переходил дозволенные границы техники бе- зопасности, лез в самое пекло – в еще «теплый» движок. Экс- периментальные изделия для оборонной промышленности работали на токсичном топливе, после завершения серии испытаний они должны были пройти дезактивацию.

Горные лыжи и йога, купание в Волге до заморозков и бег. Казалось бы, его здоровья могло хватить на десятерых. Но ес- ли бы чуть терпеливее он ждал результата, чуть помедленнее двигался к цели. Если бы не с такой торпедной скоростью он перемещался по этой земле…

Тормоза

Поспелов не переносил скабрезностей, бытового мата, ни- когда не рассказывал анекдотов. Однако в 1976 году конструк- тору А.К. Михайлову все-таки довелось услышать от Бориса Сидоровича сюжет про то, как перед одним НИИ поставили за- дачу: как из отходов (простите, навоза) сделать повидло. По- вод для анекдота был самый подходящий – в СКБ РПД в то время активно испытывались материалы. Обнаружились де- фекты в двигателе. Конструктор рьяно доказывал, что матери- алы тут ни при чем, не в них дело: «Голову даю на отсечение!». Борис Сидорович спокойно, по-отечески ему сказал: «Да не нужна мне твоя голова, и рука твоя тоже не нужна. Мне ре- зультат нужен». Поспелову удавалось корректно, мудро, сме- ло, без лишних слов сказать о главном.

Совещания у технического директора Е.А. Башинджагяна напоминали ураган с терпким табачным запахом. Евгений Ар- темович был мастер бурно, порой непечатно, высказаться. Многие руководители его побаивались. В то время на ВАЗ по- ступали от Заволжского моторного завода детали. В них обна- ружились отклонения в размерах. Конструктор М.А. Коржов предложил Поспелову: «Давай напильником чуть подпра- вим». Когда Башинджагян узнал о способе устранения дефек- та, он был вне себя:

– Руки бы за это оторвать! Какой умник это сделал? – метал он гром и молнии на совещании.

В кабинете технического директора наступила мертвая ти- шина.

– Я, – раздался вдруг твердый голос. Это был Поспелов. Он мог бы сказать: «Коржов», но взял ответственность на себя. Когда приходил домой, жена на пороге спрашивала:

– У Башинджагяна был?

– Как ты догадалась?

– Прокурен весь!

Он часто уходил в лес. Один. Поздно. Брал лыжи, перехо- дил улицу Баныкина и оказывался в снежной, звездной тиши-

не, так необходимой после производства, механизмов, про- блем. Ни души вокруг. Раз-другой встречался с лосем – соха- тый из-за сосен спокойно наблюдал за полуночным лесным гостем.

Борис Сидорович никого и ничего не боялся. Часто шел на риск.

– Однажды в Турине, – рассказывала Нина Александровна Каданникова, – мы не могли попасть в номер отеля, то ли по- теряли, то ли забыли взять ключи. Пока с Владимиром Васи- льевичем соображали, что делать, Поспелов забрался по стене на третий этаж, пролез в окно и открыл дверь. Отчаянная голова!

Как заместитель технического директора, он плотно сотруд- ничал с дилерами, занимался вопросами экспорта автомоби- лей. В Чехии произошел следующий инцидент: импортеры предъявили АВТОВАЗу претензии к качеству тормозов. Поспелов срочно вылетел в Прагу. После переговоров он на глазах у представителей фирмы сел за руль «ЛАДЫ» и, разо- гнавшись, резко затормозил в нескольких сантиметрах от кирпичной стены. Чехи оторопели. Крыть им было нечем – тормоза-то у «ЛАДЫ» что надо.

Единственная привилегия

Увидев в приемной раз-другой 4-летнюю Анюту, дочку Марии Васильевны Исаковой, Поспелов спросил:

– Почему она здесь находится?

– Садик нам не дают, Борис Сидорович. Ребенка некуда деть, – призналась секретарь. Девочка спряталась за стул – дя- дя сердитый, а через несколько дней сделала новое открытие:

– Мама! Дядя не сердитый. Он спросил, как дела и погладил меня по голове.

Места в детских садах были в 70-х годах в Тольятти острей- шим дефицитом, но с помощью Бориса Сидоровича Анюта влилась в ребячью семейку «Куйбышевгидростроя».

Как-то раз из кабинета Поспелова вышел понурый работ- ник СКБ РПД.

– Что сказал Вам Борис Сидорович по поводу квартиры? – поинтересовалась секретарь Мария Васильевна.

– Сказал, будет решать.

– Значит, будет решать. Не вешайте носа!

– Как же! Отмахнулся, как все начальники.

Через месяц сияющий новосел ворвался в приемную:

– Мария Васильевна! Вы оказались правы. Сдержал слово Поспелов! Вот они, ключи от новой квартиры!

Пригласив для работы в СКБ РПД квалифицированных спе- циалистов военных отраслей из Куйбышева, Киева, Уфы и других городов, Б.С. Поспелов при активном содействии проф- союзного комитета и партийной организации подразделения обеспечил для них все социальные условия. За каждого своего работника, особенно молодого специалиста, он стоял горой, пробивал жилье для молодоженов. Не без гордости заявлял своему зятю Валерию Гурьянову, инженеру МСП:

– А вот у меня Неретин, твой одноклассник, квартиру уже получил!

Кто-то из коллег по Волжскому автомобильному заводу метко назвал Поспелова «зубром из беловежской пущи». За его въедливость, способность «пробить» любой вопрос. Он на- седал, говорили про него, садился на плечи, пер напролом. Слабонервным становилось неприятно, не по себе от его цепко- сти. Поспелов создавал мощное силовое поле, попадая в кото- рое не все выдерживали высокого напряжения.

Поспелов властно руководил людьми. Но еще более властно идея руководила им. Он брал под козырек перед патроном по имени Автомобиль. Позднее его непосредственным шефом стал РПД – двигатель Ванкеля. Никто, разумеется, не замечал этой зависимости. Люди видели в Поспелове руководителя, начальника, человека в белой рубашке, имеющего служебный автомобиль, приличную зарплату, некие привилегии. Он же, взвалив на себя груз производственных проблем, был чернора- бочим, скорее крестьянином, гнущим спину на поле от зари до

зари, как и его предки. Сохранилась анкета 1954 года, где на вопрос, чем занимались родители до революции 1917 года, он написал – сельским хозяйством. Единственной привилегией, которой Б.С. Поспелов пользовался без удержу, была работа.

Индексация автомобилей ВАЗ

В деловой переписке руководителей нет места лишним сло- вам. Они пишут друг другу в Турин ли, в Тольятти ли более чем кратко, полусловами, одной-двумя буквами. Недосуг вы- водить полностью предлог «для». «Д» – и все! Или «прошу».

«Пр.» – и точка!

9 апреля 1968 года Башинджагян получает из управления проектирования автомобилей FIAT сообщение о том, что ита- льянцы подготовили электротехнический материал для испы- таний в СССР, и поручает Поспелову, зам.главного конструк- тора, находящемуся там же, в Турине: «Д/срочной отправки в Союз. Д/мер. Доложите А.А. Житкову». Через дня три ответ для Тольятти готов: «ВАЗ. Главному конструктору Соловьеву В.С. Направляем Вам 10 комплектов щеткодержателей и ще- ток для генераторов переменного тока и 15 шт. подавительных сопротивлений для системы зажигания. 13 /IV-1968. Поспе- лов».

Он не умел и не любил медлить. Его реакция всегда мгно- венна, действия конкретны. Так, 25 марта 1968 года господин Драги писал: «Уважаемой советской делегации. Пл. Сан-Кар- ло, 161, Турин. К любезному вниманию Инженера Поспелова» (слово «Инженер» с большой буквы, и итальянец снайперски попал в «яблочко»). Тема послания – все та же техническая документация, на этот раз – к новому электрическому обору- дованию на автомобилях. 26 марта оно было у Поспелова, ко- торый в тот же день передал информацию на ВАЗ, главному конструктору В.С. Соловьеву. В трех кратких строчках узна- ется почерк и стиль стремительного человека: «В.С., чертежи и это письмо получили 26/III, чертежи сумеем послать только

через неделю (такие же чертежи должен взять с собой г-н Пре- моли 1/IV-68 в Москву). Будем форсировать изготовление и отправку на русском языке. Поспелов. 26/III-68 г.».

Он предпочитал ясность, избегал путаницы, неразберихи, с избытком имевшихся в тандеме ВАЗ-FIAT. Чтобы вывести своих людей на «твердую дорогу», он как руководитель конст- рукторской группы ВАЗа в Турине взвешивает все «за» и «про- тив» и в мае 1968 года отправляет отчаянное письмо главному конструктору Волжского автозавода В.С. Соловьеву:

«Мы получаем из Тольятти бесчисленное количество воп- росов по документации, которая уже отправлена, много раз спрашивается об одном и том же, запрашивается то, что не су- ществует или то, что никому не нужно. Мы отвечаем на все во- просы, но для ответов тратим столько времени, что, видимо, упускаем что-то основное, необходимое именно сейчас.

Имейте в виду, что здесь находятся представители от Глав- электропривода, Глававтоагрегата, представители различных заводов-поставщиков, которые тоже нас отзывают от работы своими бесконечными запросами, и думаю, что правильней бу- дет все запросы смежников адресовать их представителям в Турине.

Не забывайте, что несколько человек конструкторов физи- чески не в состоянии отвечать на бесконечные, зачастую не- нужные вопросы. Например, 19/VI мы получили вопросы по кузову на 39 страницах. А ведь у нас даже нет конструктора- кузовщика! Думаю, что те вопросы, которые можно решить в Тольятти, необходимо их там и решать, а сюда, в Турин, сооб- щать о принятых решениях. В необходимых случаях нужно консультироваться по телефону – по заказу из Тольятти. Счи- таем, что телефонная связь налажена недостаточно, а мы тоже иногда нуждаемся в консультации по телефону.

Сейчас, после получения первых чертежей на итальянском языке на Автомобиль № 2, встала необходимость присвоения номеров деталей и составления спецификаций по ГОСТу. Нам не один раз пришлось думать об обозначении Автомобиля № 2.

ФИАТ и мы считаем, что обозначение «21011» выбрано не- удачно как по существу, так и по форме.

Мы предлагаем обозначить Автомобиль № 2 индексом

«2103», при этом вариант со спецдвигателем (двигатель с дву- мя кулачковыми валами, например) – «21031», вариант с пра- вым управлением – «21032», вариант с правым управлением и спецдвигателем – «21033».

При этом обозначение «21011» в принятой уже документа- ции двигателя № 2 несложно и безболезненно можно изменить на «2103».

Далее Поспелов сообщает варианты обозначения по Автомо- билю № 1 (модель 2101), по автомобилю «Универсал (модель 2102). В заключение он пишет: «Позднее, при появлении новых моделей, они будут обозначаться, по-видимому, при- мерно так:

2104 – Автомобиль № 3, седан, левое управление, базовый двигатель (уверен, что этот Автомобиль на ВАЗе будет. Сейчас готовится приложение к контракту по передаче ФИАТом до- кументации на автомобиль, готовящийся взамен ФИАТ-125).

2105 – Автомобиль № 3, универсал (видимо, такой автомо- биль тоже появится).

2106 – Автомобиль № 4 – микролитражка и т.д.

Сейчас мы присваиваем номера деталей шасси Автомобиля

№ 2, исходя из обозначения «2103».

Прошу подтвердить Ваше согласие на такое обозначение и на замену номеров на чертежах двигателя № 2 (1,45 л). Если возражений не будет, то 1-го июля чертежи с этим обозначени- ем передаем ФИАТу для официального оформления.

Между прочим, такое обозначение предполагалось с самого начала, но когда Автомобиль № 2 стал одинаковым по базе с Автомобилем № 1, то отказались от этого (здесь, в Турине, вме- сте). Думаю, уверен, что сейчас надо исправить эту ошибку».

Бросается в глаза строгий стиль письма, употребление та- ких выражений, как «имейте в виду», «не забывайте», а так- же «уверен», «думаю», «считаю». И в то же время Поспелов не

«якает», не ставит себе в заслугу новую индексацию. Он неод- нократно говорит о том, что это коллективный труд: «нам не

один раз пришлось думать», «мы предлагаем», «здесь, в Тури- не, вместе». В этом видится прямая связь с групповыми сним- ками, где Поспелов всегда с краю. Да, он вместе со всеми, но не в центре, да, он руководитель, но не выскочка. Поспелов не из тех, кто соглашается на маленькие, эпизодические роли. Но этот скромно стоящий сбоку человек лучше других понимает: кому много дано, с того и многое спросится.

Предложения по индексации автомобилей ВАЗ получили в Тольятти горячую поддержку. Главный конструктор В.С. Со- ловьев был краток: «Турин. Заместителю главного конструк- тора ВАЗа тов. Поспелову Б.С. Мы согласны с Вашим предло- жением об индексации Автомобиля № 2 и его модификаций. Однако считаем целесообразным зарезервировать индекс

«2104» для модели «Универсал», которая может возникнуть на базе Автомобиля № 2. Соответственно Автомобилю № 3 при- своить индекс «2105» и т.д.».

«Крик души» Поспелова из Турина был услышан. Гене- ральный поддержал возмущение конструкторской группы по поводу внесения изменений в конструкцию Автомобиля № 1, которым не было видно конца-края. 18 августа 1969 года В.Н. Поляков подписал приказ № 124, ставший настоящим спасением для подготовки производства на ВАЗе и заводах- поставщиках. Первый пункт приказа – самый главный:

«Запретить приемку и внесение каких-либо конструктивных изменений в Турине и на ВАЗе по Автомобилю № 1 и его моди- фикациям без санкции генерального директора завода».

При знакомстве с перепиской между Поспеловым и Поля- ковым, Соловьевым, Житковым, Башинджагяном ощущаешь живую, горячую, оперативную связь «Турин – Тольятти». Взять, к примеру, письмо Б.С. Поспелова из Италии от 10 ию- ня 1968 года: «…провести изменения в чертежи деталей теле- скопических амортизаторов». Уже 27 июня по этому вопросу на Волжском автозаводе проводится техническое совещание у главного конструктора с приглашением представителей СКБ-3 г. Минска, где принимается решение: «Изменения в чертежи будут проведены и отправлены ВАЗом до 20 июля 1968 года».

За амортизаторы и фонари, двигатели и бамперы, колеса и кузова – за все приходилось ему биться и за все отвечать, будь он в Турине или в Тольятти. По поручениям генерального ди- ректора, главного конструктора или технического директора ВАЗа он занимался размещением изготовления оборудования в Советском Союзе, странах СЭВ и на Западе. Проводил перего- воры с многочисленными зарубежным фирмами по материа- лам для автомобилей ВАЗ. Часто в единственном лице пред- ставлял Волжский автозавод на совещаниях в Министерстве автомобильной промышленности СССР.

«По вопросу амортизаторов для автомобиля ВАЗ-2101»,

«По вопросу испытаний буфера хода отдачи амортизатора»,

«По вопросу механизма привода распределительного вала дви- гателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103», «По вопросу проектирования Инженерного центра ВАЗ», «Протоколы совещаний по качест- ву при заместителе технического директора Б.С. Поспелове» – на этих и других документах, в изобилии встречающихся сре- ди архивных материалов, стоит его подпись. Они немые, но великие «понятые», дающие безупречные показания по факту масштабной деятельности Б.С. Поспелова. Он имел право на смелый голос. Представителю А/О «ФИАТ» в Тольятти госпо- дину Ненчони он открыто заявляет: «Считаем недопустимой дальнейшую задержку в передаче технической документации, так как это ведет к срыву сроков проектирования и строитель- ства Инженерного центра ВАЗ».

Безоглядная преданность делу, беспощадность к себе и к другим объясняется тем, что Б.С. Поспелов нес персональ- ную ответственность за принятые проекты. Например, за Про- ект Автомобиля № 1, поставляемого фирмой ФИАТ в соответ- ствии с Генеральным соглашением и контрактом № 34/71002 от 17 марта 1967 года между В/О «Автопромимпорт» и фир- мой ФИАТ. Задание о персональной ответственности группы руководителей, в том числе Б.С. Поспелова, 10 июня 1967 го- да утвердил заместитель министра автомобильной промыш- ленности СССР В.Н. Поляков.

И сегодня, спустя 40 лет, техническая документация, при-

нятая в Турине Б.С. Поспеловым, служит огромной армии ин-

женеров АВТОВАЗа. На пожелтевших чертежах, в самом углу листа, четко видна подпись «Б. Поспелов» – гарант качества и совершенства конструкторских решений.

«Роторный БАМ»

Руководитель специального конструкторского бюро ротор- но-поршневых двигателей (СКБ РПД). Вряд ли случайным бы- ло это назначение. Он шел, нет, мчался, превышая скорость и обгоняя попутчиков, к новому и в стране, и в мире двигателю более 25 лет, с далекого послевоенного 1947 года, когда стал студентом Горьковского политеха. Из многих дорог юноша выбрал ту, на которой стоял указатель «Автомобиль». С тех пор этот путь манил его как никакой другой.

Почему В.Н. Поляков именно Б.С. Поспелова назначил на эту должность? По одной простой причине – другого такого человека на ВАЗе не было. Легкий на подъем, толковый, цепкий, властный, стреляный автомобильный воробей, фана- тично преданный званию «Конструктор» и автозаводу, Борис Сидорович Поспелов пользовался заметным расположением генерального с давних пор, считай, с самых первых своих ро- лей – и как заместитель главного конструктора, и как замести- тель технического директора Волжского автозавода.

Ветераны АВТОВАЗа не скрывают, что главный конструк- тор В.С. Соловьев часто попадал под горячую руку Полякова. Владимир Сергеевич нередко просил Поспелова быть вместо него на «суженной» дирекции. Заглянем в стенограммы сове- щаний. Какое пиршество взору! Каждый сидящий в кабинете В.Н. Полякова на улице Белорусской, 16 ярко, выпукло све- тится. Вот запись от 31 января 1970 года, обсуждается вопрос по фирме «Инноченти». Поляков – О.Г. Обловацкому: «Уст- ройте скандал! Это неправильное положение, пусть они изме- нят отношение. По чертежам на конструкцию «Пионер- Трайс» – просто бомбите руководство ФИАТ!». Известно, что у начальника управления оборудования (позднее коммерческо- го директора АВТОВАЗа) О.Г. Обловацкого было прозвище

«Бульдозер»: ради дела он умел бузить по первому классу.

Распоряжения генерального сжаты, реплики выразитель- ны, порой уничтожающи. На заседании генеральной дирекции 14 марта 1970 года в сторону Соловьева летят обжигающие слова: «Вы не занимаете активной позиции по вопросам ток- сичности!». В стенограмме от 21 апреля 1970 года вновь слы- шится беспощадный тон Полякова: «Сборка автомобилей на- чата. Прежде всего нужна сопроводительная документация, а ее нет и неизвестно, когда она будет». Соловьев с места: «Будет в июле. По запчастям». Поляков: «Если Вы не способны полу- чить документацию у нас…».

Поспелова эта чаша миновала. Как мягко, доверительно звучит фраза, оставленная Поляковым на телефонограмме от 6 ноября 1974 года, в которой сообщается о дате и времени сбора членов делегации, выезжающих в ФРГ. Генеральный пишет: «т. Поспелову. Сообщите нашим товарищам». На теле- фонограмме от 31 октября 1974 года рядом с пунктом № 7 (о подготовке сувениров для партнеров в ФРГ) Поляков черк- нул всего два слова: «т. Поспелову. Решите».

Руку генерального, а затем министра Б.С. Поспелов чувст- вовал всегда. Она была символом поддержки и защиты, особо необходимой в пору становления СКБ РПД.

Идею РПД завезли на ВАЗ из Японии – с цепочки островов в Тихом океане. В марте 1974 года группа специалистов во главе с В.Н. Поляковым нанесла визит империи Восходя- щего солнца. Тольятти также представляли Н.М. Головко, М.А. Коржов, Москву – заместитель заведующего отделом ма- шиностроения ЦК КПСС А.И. Вольский, автор книги «Авто- мобильные роторно-поршневые двигатели» С.Б. Чистозвонов и др. До сегодняшнего дня дошла легенда о том, как уже в са- молете, поднявшемся над аэропортом Нарита, Поляков дал своим задание: «Нам лететь да лететь. Пишите отчет, пока свежи впечатления». Приземлившись в Шереметьево, гене- ральный напомнил вазовцам: «Сдадите отчет – уедете в Толь- ятти». Рассказывали, что Виктор Николаевич даже закрыл их в отдельной комнате, оставив минимум еды. Михаил Алексее- вич Коржов наполовину подтвердил «легенду»: «Да, мы сдела-

3 Зак. 4374 33

ли отчет сразу в Москве, но не в изоляторе, а на квартире у Чистозвонова».

Они побывали на автомобильных комплексах Тоё Когио Ко, Тоёта Мотор Ко, Ниссан Мотор Ко и др. Фирма Тоё Когио (по- зднее фирма «Мазда»), крупнейший в мире изготовитель РПД типа «Ванкель», выпустила в 1974 году около 200 тысяч автомобилей с РПД при производительности 500 тысяч авто- мобилей в год. Это впечатляло. В техническом отчете, пред- ставленном 19 апреля 1974 года на заседании коллегии Госу- дарственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике, подчеркиваются очевидные преимущества РПД: меньшие на 25-30% габариты и вес, меньшее число деталей, меньшая шумность, отличные динамические характеристики. Правда, есть оговорка, что в настоящее время РПД имеют на 10% больший расход топлива в сравнении с поршневыми дви- гателями, но есть основания полагать, что этот недостаток может быть уменьшен, и РПД найдут широкое применение в автомобильной технике 80-х годов. Так думали в 1974 году и в правительстве, и в министерстве, мечтая создать в СССР про- изводство РПД в объеме 100 тысяч штук в год на базе Волж- ского автомобильного завода. Сердца системы «РПД» должны были стучать в «Жигулях», «Волгах», «Москвичах», УАЗах.

Именно в то время, когда весь автомобильный мир охладел к ротору, когда свернули работы по этой тематике многие фир- мы Америки и Европы, советское правительство приняло ре- шение о производстве РПД. В документах коллегии Государст- венного комитета по науке и технике особо подчеркивается:

«Учитывая сложившуюся в настоящее время обстановку, при которой, наряду с плотной защитой РПД патентами, внимание ведущих автомобильных фирм к РПД временно ослаблено, представляется целесообразным создание в СССР производст- ва роторно-поршневых двигателей…».

Вслед за приказом министра автомобильной промышленно- сти СССР № 228 от 23 ноября 1973 года «О развитии и ускоре- нии работ по созданию роторно-поршневых двигателей для ав- томобилей и мотоциклов» вышел приказ первого генерального

директора ВАЗа от 18 апреля 1974 года: «Создать на Волж- ском объединении по производству легковых автомобилей (без включения в штаты Волжского автомобильного завода) специ- альное конструкторское бюро по роторно-поршневым двига- телям».

За РПД прочно закрепилось определение – самая значи- тельная альтернатива ДВС. Классический, поршневой двига- тель внутреннего сгорания припеваючи жил сто лет (и здравст- вует поныне), а роторный рядом с ним выглядел подростком – с ломающимся голосом и юношеским максимализмом. С набором плюсов и минусов он Поспелову и достался.

Не иначе как штурмом пошли на РПД на ВАЗе. Б.С. Поспе- лов при поддержке В.Н. Полякова сумел подмять под пробле- му нового двигателя всю страну. На покупку лицензии денег не нашлось, поэтому и оборудование, и комплектующие для ротора изготавливали, как говорится, всем миром. Около 80 позиций – от шестерни ротора до разливочного ковша на 200 кг чугуна, от крышки статора до эксцентрикового вала – размещалось в производствах Волжского автозавода, в КВЦ, МтП, ПГС, УПО. Свыше 30 деталей предстояло освоить в ПрП, МСП, МтП. Более 25 комплектующих деталей для односекци- онного РПД ВАЗ-311 должны были поставлять такие предпри- ятия, как АТЭ-2 – г. Москва; ЭЗАЗС – г. Энгельс; КЗАТЭ – г. Куйбышев; КПКЗ – г. Каменец-Подольский; «Автоприбор» – г. Владимир; АТО – г. Ставрово; ЛенКарз – г. Ленинград; РТИ – г. Балаково, РТИ – г. Лисичанск; АТИ – г. Волжск; АТИ – г. Ярославль.

Вместе с главным инженером СКБ РПД А.М. Карпушки- ным Борис Сидорович подготовил заявку в управление обору- дования на закупку станков и приборов в странах-членах СЭВ. В заявке значились фирмы «ВМВ», «Фойтрон» и «САК» – Германия; «Тесла», «Шкода» и «ТОС» – Чехия; «Миркез» – Венгрия. Приборы также должны были поставлять города Новосибирск, Москва – завод «Контрольприбор», Ленинград – завод «ЛОМО», Таганрог – завод «Вибратор», Запорожье – опытный завод, Чебоксары – завод измерительных электро-

3* 35

приборов, а также Иваново-Франковск, Азов – всего более по- лутора десятка больших и малых городов Советского Союза.

К опытно-конструкторским работам подключались объеди- нение «Авто-Москвич», Запорожский автомобильный завод

«Коммунар». Были задействованы научно-исследовательский институт автотракторных материалов (НИИАТМ), научно- исследовательский и экспериментальный институт автомо- бильного электрооборудования и автоприборов (НИИавтопри- бор), научно-исследовательский институт информации авто- мобильной промышленности (НИИНавтопром). Готовился проект координационного плана работ по РПД на 1975-1980 го- ды для того, чтобы представить его в Государственный коми- тет Совета Министров СССР по науке и технике. Цель плана – привлечение к новой тематике НИИ и предприятий других министерств и ведомств.

Это было похоже на роторную революцию в нашей стране, на «роторный БАМ». Б.С. Поспелов, при вдохновляющей под- держке министра (в 1975 году В.Н. Поляков возглавил Минис- терство автомобильной промышленности), прорубал среди отечественных моторостроителей свою просеку, прокладывал свой магистральный путь к автомобилю. Любопытно, что стро- ительство Байкало-Амурской магистрали и создание СКБ РПД совпали во времени – 1974 год. Тема роторно-поршневого двигателя не сходила с повестки дня в министерстве. Протоко- лы совещаний 1977 года поражают: № 71 от 14 февраля, № 259

от 19 июля, № 285 от 24 августа, № 315 от 22 сентября, № 352 от 4 ноября, № 400 от 30 ноября. Через эти документы словно открылось сквозное движение для экспресса под названием

«Ротор». То сам министр Поляков, то его заместитель Башин- джагян наперебой «повышали напряжение» на искровых свечах РПД, подбадривали Поспелова, тормошили министер- ства и ведомства. Включала на отраслевом семафоре зеленый свет и Коллегия, где Борис Сидорович регулярно сообщал о ре- зультатах работы СКБ РПД. Наконец, приказом министра

№ 74 от 7 декабря 1977 года «Об организации опытно-промы- шленного производства автомобилей с роторно-поршневыми

двигателями на Волжском автозаводе» устанавливался срок выпуска первых автомобилей ВАЗ с РПД – III квартал 1978 года.

И они появились, первые товарные автомобили с РПД! В конце 1978 года.

Генеральный директор Волжского автозавода А.А. Жит- ков докладывал министру автомобильной промышленности В.Н. Полякову: «В течение 1978 года проведены доводочные работы и испытания роторных двигателей, разработана техно- логия их изготовления на опытной базе, проведены междуве- домственные испытания автомобилей ВАЗ-21011 с РПД (модель 21018) и получена рекомендация для установки РПД на опытно-промышленную партию автомобилей. В IV кварта- ле 1978 года как сверхплановая изготовлена первая партия то- варных автомобилей в количестве 51 штуки.

По решению Совета Министров СССР, автомобили с РПД разрешено продавать работникам ВАЗа, а также в ГАИ МВД СССР для опытной эксплуатации. В 1979 году намечено изго- товить 260 автомобилей с РПД ВАЗ-21018».

На докладной записке министру стояла виза Б.С. Поспе- лова.

Взлеты и падения

Эйфория длилась недолго. Да и была ли она? Вдруг показа- ла гримасу одна из главных стратегических ошибок в плани- ровании разработок: за базовую конструкцию был принят односекционный двигатель (модель 311) мощностью 70 л.с. Бо- лее того, этот еще «сырой» движок поторопились поставить на серийные автомобили. Вот этапы этого поспешного процесса: собирали РПД на сборочных участках в УГК, затем отправля- ли на главный конвейер, где «отлавливали» предназначенные для РПД «копейки» (ВАЗ-21018), устанавливали двигатель, зачастую вручную сталкивали машины с подвески, так как многие из них не заводились, и на специальном участке устра- няли дефекты. В день удавалось собрать 20-25 автомобилей с РПД. Новый двигатель пытались приспособить к автомобилям

для подразделений ГАИ. Результат оказался плачевным. Зачастили отказы в работе ротора уже на ранней стадии экс- плуатации. Автолюбители стали жаловаться на недоработку конструкции. Возмущение владельцев автомобилей с РПД докатилось до ЦК КПСС.

В начале 1980-х годов положение коллектива СКБ РПД рез- ко осложнилось: финансирование сократилось, наполовину были урезаны штаты, из 650 человек осталось 340. Наступил период выживания. Б.С. Поспелов приложил невероятные усилия, чтобы сохранить роторную тематику и минимальный коллектив. Все силы специалистов были брошены на разработ- ку двухсекционного роторно-поршневого двигателя. Поспелов верил, что у этой схемы РПД солидные преимущества перед поршневым двигателем. В короткие сроки (1982-1983 гг.) удалось создать модификации автомобилей ВАЗ-21011 и ВАЗ-21059 с двухсекционными РПД: ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. и ВАЗ-413 мощностью 140 л.с. Они обладали велико- лепными качествами. У коллектива появилась уверенность в своих силах, особенно при поддержке спецслужб, которым, как воздух, нужны были «быстрые ноги». Конструкторы по- лучили «добро» от руководства МВД, ГАИ, КГБ.

В 1984-1986 годах СКБ РПД уверенно оснащало роторными двигателями ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ, ЛуАЗ, ЗИЛ, РАФ, пробовало себя в разработках двигателя для самых тяжелых мотоциклов, судов, спецтранспорта. Результаты окрылили специалистов СКБ РПД. Успехи по спецтехнике позволили Б.С. Поспелову выйти на подготовку Постановления ЦК КПСС и Совмина о го- сударственной поддержке роторно-поршневой тематики и создании на базе Волжского автозавода самостоятельной орга- низации – Всесоюзного центра по РПД. Но этому не суждено было сбыться. В политической и экономической жизни стра- ны пошли сбои. Тяжело заболел Борис Сидорович Поспелов. В январе 1988 года он умер.

В день, когда боль стала невыносимой, он вызвал к себе главного конструктора СКБ РПД Н.М. Будникова:

– Держись за Пятова, – сказал Борис Сидорович и медлен-

но вышел из кабинета. Впервые его видели таким коллеги.

Не за генерального, не за технического директора, не за глав- ного конструктора АВТОВАЗа советовал держаться руководи- тель СКБ РПД, а за человека, который был далеко от него, за тысячу километров, но, видимо, ближе всех к нему по духу. Иван Соломонович Пятов руководил специальным бюро РПД в НАМИ (г. Москва), слыл энтузиастом роторной темы.

Какое глобальное одиночество обнажают эти последние слова напутствия. Не потому ли одинок, что был неимоверно силен? В газетных и журнальных публикациях, на сайтах в Интернете встречаются «невырубленные топором» строки о предвзятом отношении руководства АВТОВАЗа к роторной те- матике. Некоторые менеджеры уподоблялись Генри Форду II, который не делал секрета из своего неприятия РПД: «Они пло- хие, они мне не нравятся. Пока я здесь, компания «Ford» не будет производить автомобили с двигателем Ванкеля». Кто-то из первых лиц мог небрежно бросить: «И что Поспелов вце- пился в автомобильные РПД? Пусть делает моторы для лодок, тогда я его поддержу». Другой ни разу не заглянул на произ- водственные участки в отраслевом учебном центра ВАЗа:

«Мне это неинтересно».

Известно, что в СКБ РПД за 14 лет сменилось четыре глав- ных конструктора! Михаил Алексеевич Коржов работал с 1974 по 1979 гг., Борис Петрович Рудой с 1979 по 1982 гг., Валерий Павлович Дагаев и года не продержался – с февраля по декабрь 1984 г., после него целых три года должность главного конст- руктора СКБ РПД оставалась вакантной. Исполнял эти обязанности начальник отдела проектирования двигателей Николай Михайлович Будников, с 1987 по 2004 гг. он был по- следним главным конструктором СКБ РПД. Практически, до выхода приказа № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» в связи с прекращением исследовательских и опытно-конструкторских работ по роторно-поршневым дви- гателям.

Что же мешало им удержаться? Сомнения в основах собст- венной работы? Невыносимый груз ответственности? Проблемы в двигателе, которые оставляли ему мало шансов на существо- вание? Или же, главным конструктором СКБ РПД следовало быть самому Б.С. Поспелову, подобно Н.Д. Кузнецову, кото-

рый был генеральным конструктором – начальником КБ авиа- ционных двигателей? Но Поспелов не двигателист. Его еще на ГАЗе называли виртуозом по автоматическим коробкам пере- мены передач. Не эта ли «маленькая разница» между РПД и АКПП тормозила движение вперед? Не отсутствие ли собствен- ных глубоких роторных исследований закрывало АВТОВАЗу горизонты? Да и было ли у Поспелова время на научные поис- ки? Вопросов много. Не все сложилось так, как задумывалось.

Ральф Сарич

Июньским утром 1977 года на перрон Сызранского вокзала с поезда № 10 «Москва-Куйбышев» сошел человек, для кото- рого Волжский автозавод представлял несомненный интерес. Этот был Ральф Сарич из Австралии, президент фирмы «Орби- таль Энджин Компани». О нем, изобретателе орбитального двигателя, говорил весь технический мир. Информационный бум не прошел мимо конструкторов ВАЗа. Теперь у них появи- лась возможность увидеть новое чудо ХХ века. Сарич, совер- шая круиз по странам Европы, Азии и Америки, возил образец двигателя с собой. Частично этот круиз проходил по морю, ча- стично по суше, но отнюдь не походил на увеселительную про- гулку. Изобретатель из Австралии искал по миру компаньонов для совместного производства его детища.

– Волжский автозавод может стать нашим достойным парт- нером, – делился Сарич своими соображениями с коллегами, финансовым директором фирмы Уордом и инженером Эллин- гом, разделяющими с президентом тяготы кругосветного путе- шествия.

– Поживем – увидим, как говорят русские, – сдержанно отозвался предусмотрительный Уорд.

Встреча с Саричем состоялась в интерклубе Волжского ав- тозавода. В списке приглашенных, строго согласованном с УЭиВС (управление по экспорту и внешним связям), значи- лись: зам. главного конструктора А.М. Черный, начальник КБ двигателей В.И. Яковенко, начальник отдела двигателей Ю.Н. Шишкин, начальник КБ компоновки П.М. Прусов,

главный конструктор СКБ РПД М.А. Коржов, начальник бю- ро СКБ РПД Н.М. Будников. За столом переговоров сидели также технический директор М.Н. Фаршатов и зам. техничес- кого директора, начальник СКБ РПД Б.С. Поспелов.

– Забудьте о том, что писала пресса, – обратился к специа- листам ВАЗа Ральф Сарич. – Послушайте нас. Разумеется, в нашей конструкции есть и плюсы, и минусы…

С помощью Эллинга и Уорда изобретатель продемонстриро- вал принцип действия орбитального двигателя, показал цвет- ной фильм. При разработке Сарич основное внимание уделил уменьшению скорости и трения отдельных элементов мотора. Чтобы справиться с этой задачей, он использовал для основной детали двигателя – поршня – плоско-параллельное движение, названное им орбитальным. Вазовцы оживились, увидев кад- ры с двигателем для автомобиля, у которого две трети подка- потного пространства оставались пустыми.

– Преимущества орбитального по весу и габаритам очевид- ны,– заметил Поспелов, – а каков уровень расхода топлива?

– Назовите предельные нормы содержания токсичных ком- понентов в отработавших газах?

– Какие работы ведутся над улучшением конструкции? Град вопросов посыпался на докладчика. Сарич заверил со-

ветских специалистов, что резервы для улучшения его конст- рукции не исчерпаны.

По просьбе М.Н. Фаршатова изобретатель представил срав- нительные таблицы параметров своего двигателя и двигателя Ванкеля, которые были размножены и переданы А.А. Житко- ву, М.Н. Фаршатову, Г.К. Мирзоеву и Б.С. Поспелову.

– Здорово, когда двигатели выходят из чертежей и вопло- щаются в металл, – размышлял вслух Борис Сидорович, выхо- дя с двигателистами СКБ РПД из здания интерклуба. – Как это подстегивает наше воображение! Стоит, стоит заниматься роторными, вопреки спорам и разочарованиям!

На следующий день, после знакомства с автомобильным за- водом и новым городом, зарубежные гости поспешили в аэро- порт Курумоч. Серебристый лайнер унес их в столицу Грузии. Новая цель Сарича – Кутаисский автомобильный завод.

Рано!

14 ноября 1977 года в Тольятти прибыла делегация фирмы

«Ситроен». Ее возглавлял главный конструктор по РПД госпо- дин Нугару. Французы провели здесь три дня. Цель визита – сотрудничать с АВТОВАЗом в области производства ротор- но-поршневых двигателей. В аэропорту гостей встретили главный конструктор СКБ РПД М.А. Коржов и технический помощник начальника СКБ РПД В.А. Тульговец. Борис Сидо- рович Поспелов уделил потенциальным партнерам макси- мальное внимание. Они побывали в кузнице, чугунолитейном комплексе, прессовом производстве, в КВЦ, СКП, прошлись по цехам СКБ РПД, познакомились с образцами двигателей, провели опробование четырех автомобилей ВАЗ с РПД на тре- ке и на шоссе.

В кабинете Б.С. Поспелова в 51-м корпусе УГК состоялась содержательная беседа.

– Фирма «Ситроен» считает, – сказал господин Нугару, – что в одиночку продолжать работу над РПД трудно, тем более что технический мир относится к нему с прохладцей. Мы ви- дим в вашем предприятии союзника.

– Что вы скажете об испытаниях автомобилей на треке и на шоссе? – спросил Поспелов.

– О! Я восхищен результатами! – загорелся француз. – Мы предлагаем в совместном двигателе использовать компоновку двигателя ВАЗа и размерность двигателя «Ситроен», систему впуска типа «Ситроен» и систему зажигания ВАЗа.

Главный конструктор М.А. Коржов понял идею главного конструктора Нугару:

– Это позволит создать гамму двигателей от 90 до 180 л.с.

– Если сотрудничать, то исключительно на равноправной основе, а также надо обмениваться результатами испытаний, проводить опытно-конструкторские и исследовательские ра- боты, – заключил Поспелов.

Вечером, за ужином в ресторане гостиницы «Волга», разго- вор продолжился.

– Вот бы испытать новые французские РПД на автомобилях ВАЗ в условиях Союза, – мечтали специалисты ВАЗа.

– Хотелось бы принять практическое участие в работах по РПД на АВТОВАЗе, – вторили им гости.

Поспелов видел в «Ситроене» сильного партнера: завод

«Комотор», построенный совместно с фирмой «Ауди», уже вы- пускал автомобиль с двухсекционным РПД. Но он учитывал и негативную позицию «Ситроена», утверждавшего, что на базе РПД невозможно сделать дизель.

– И все же совместные действия необходимы, – заключил Борис Сидорович. – За ротор!

Тост дружно поддержали.

Не всему из намеченного удалось сбыться, хотя пункты про- токола о намерениях были хороши собой, в особенности шес- той, последний: «Считать возможной конечной целью совме- стное производство роторных двигателей (в Советском Союзе) и согласованный сбыт двигателей и автомобилей с этими двигателями с учетом торгово-кооперационной политики сторон». На пункте-красавце стоял приговор – крупное, высо- той на все четыре строчки, краткое слово «РАНО!». Неизвест- но, кто его автор, ксерокопия не передает цвета чернил. Кроме Б.С. Поспелова распоряжение подписали начальник управле- ния внешних сношений Минавтопрома Б.В. Новиков, и.о. тех- нического директора АВТОВАЗа Б.Г. Карнаухов. Утвердил

«бумагу» Е.А. Башинджагян.

Письмо в «Труд»

Девятый вал писем с жалобами обрушился на ВАЗ в 1980-е годы. Хор возмущенных голосов требовал заменить автомобили с РПД на автомобили с серийными поршневыми двигателями. Образцом недовольного эпистолярного жанра служит коллек- тивное письмо работников Волжского автозавода (14 подпи- сей) в мае 1981 года в редакцию центральной общеполитичес- кой газеты «Труд», которое передали под контроль ЦК КПСС. Авторы сообщали органу ВЦСПС о том, что в декабре 1979 го-

да по распоряжению администрации завода в качестве поощ- рения за долголетний труд им были проданы автомобили ВАЗ- 21018 с роторно-поршневым двигателем. Не прошло и года, как автовладельцы сделали печальный вывод: «В процессе эксплуатации выяснилось, что автомобиль с РПД конструк- тивно и технически не доработан. Дальнейшая эксплуатация его затруднена по ряду систематически повторяющихся де- фектов». Первым шагом рабочих было письмо к генеральному директору ВАЗа А.А. Житкову в октябре 1980 года – ответа не последовало. Вторым – письмо к секретарю парткома И.Л. Рымкевичу в ноябре 1980 года. В ответ – тишина. И вот третья попытка трудящихся. 16 марта 1981 года они вновь стучатся в двери с табличкой «Генеральный директор» – пи- шут письмо: «Мы потеряли веру в надежность автомобиля, т.к. не знаем, где, на каком километре он нам откажет». Жит- ков, наконец-то, проводит с ними встречу, а на их послании оставляет резолюцию: «Поспелову Б.С. Решите вопрос по обес- печению надежности автомобилей. Доложите результат 29 марта. Житков. 24 марта 1981 года».

За пять дней? Результат? Нетрудно представить, что твори- лось в душе Поспелова.

Тем временем конверт с почтовым штемпелем «Тольятти» достиг Москвы. 11 мая 1981 года с письмом ознакомился за- меститель заведующего отделом машиностроения ЦК КПСС А.И. Вольский и поручил заместителю министра автомобиль- ной промышленности Е.А. Башинджагяну: «О результатах рассмотрения коллективного письма просим сообщить ЦК КПСС и авторам». На следующий же день зам. министра энер- гично пишет в московскую дирекцию ВАЗа Н.И. Летчфорду:

«Мне нужен ответ завода до 1 июня 1981 года. Не позднее!! Башинджагян. 12 мая 1981 года».

Внес свою протокольную лепту в этот роторно-поршневой процесс и городской комитет партии. 15 июня 1981 года из то- льяттинского горкома КПСС на имя первого заместителя гене- рального директора ВАЗа пришло письмо: «Тов. Исакову В.И. Прошу Вас лично рассмотреть данный вопрос. Мне кажется,

что страдает престиж завода у своих же заводчан. Примите ре- шение и проинформируйте РК КПСС и заявителей до 20 июня 1981 года».

Неудачи как из рога изобилия посыпались на СКБ РПД. Из- готовленная на ВАЗе и реализованная первая партия автомо- билей ВАЗ-21018 с роторно-поршневыми двигателями в коли- честве 230 штук (в том числе 50 автомобилей индивидуальным владельцам) явилась красной тряпкой для противников РПД, каких было немало в высоких кабинетах.

Сила Б.С. Поспелова как конструктора, инженера, руково- дителя особо проявляется в той работе, которая кажется слабой, провальной. Смелость, решительность не покидали руководителя СКБ РПД ни на минуту. Упорство снова и снова приходило к Поспелову, когда другие отступали, сдавались, трусили или не верили в успех дела. Боевые перчатки – его не- видимые доспехи. Бороться с недоверием, биться за качество продукции – для всего этого требуется твердая рука, точный удар. И он вгрызается в работу по усовершенствованию РПД, по реализации приказа № 292 от 30.12.1980 года «О мерах по улучшению технического обслуживания автомобилей ВАЗ- 21018 с РПД в опытной эксплуатации». На площадях САЦ г. Тольятти организовывает отдельный участок для обслужи- вания и ремонта автомобилей с РПД, на САЦ г. Чехова созда- ет постоянно действующую группу специалистов СКБ РПД, на другие СТО оперативно направляет выездные бригады. Дает предложения на закупку отдельных изделий и материалов по импорту. Размещает изготовление карбюраторов «ОЗОН» для РПД на ДААЗе. И анализирует, дорабатывает, совершенству- ет вазовский РПД.

– Не справился, – констатировал из Москвы В.Н. Поляков.

– Пока не справился, – отвечал из Тольятти Б.С. Поспелов. Если бы в жизни Б.С. Поспелова не было РПД, его бы следо- вало выдумать. Лучшего сюжета для раскрытия характера не найти. Не питая иллюзий, не ведая страха, не зная расте- рянности и сомнений, он делал все, чтобы этот двигатель вра-

щался!

Старт ротора на «вазовском стадионе» был феноменальным. Уже в 1977 году, всего через три года после создания СКБ РПД, пробег автомобилей ВАЗ-2101 с односекционным РПД ВАЗ-311 составил свыше 450 тысяч километров – выходит, роторные «копейки» более 10 раз обогнули земной шар по эк- ватору!

К этому времени энергично вращались односекционники – 73 штуки ВАЗ-311 и 11 штук ВАЗ-211, а 32 автомобиля с дви- гателем ВАЗ-311 пылили по испытательным маршрутам.

Продолжалась доводка 2-секционного РПД ВАЗ-411 для автомобиля ВАЗ-2103 и 2-секционного РПД ВАЗ-413 для авто- мобиля ГАЗ-24. Форкамерный двигатель ВАЗ-Э312 и двига- тель с расслоением заряда ВАЗ-311П показывали индикатор- ный КПД на уровне современных дизельных двигателей. Двигатель РПД 13В с антитоксичной системой приводил в движение «Волгу» с московскими номерами – ГАЗ-24 испы- тывался на улицах столицы с интенсивным движением.

При Борисе Сидоровиче Поспелове были достигнуты высокие результаты по ресурсу и расходу масла, о чем свиде- тельствует технический отчет № Р-1095 СКБ от 07.12.1990 г. В нем приведены результаты эксплуатационных испытаний РПД ВАЗ-413 в составе автомобиля ГАЗ-24-10 в период с 1986 по 1989 гг.:

– пробег 209 тыс. км (без ремонта);

– средний расход топлива 13,6 л/100 км;

– средний расход масла 15 г/100 км.

Главный конструктор СКБ РПД М.А. Коржов вспоминал:

– Автомобили с ротором эксплуатировались максимально, испытателями становились все – от самого Поспелова до рядо- вых водителей. Я каждое утро ехал из Центрального района на завод через с. Ягодное и возвращался с работы домой также окружным путем.

Подсчитано, что в СКБ РПД создано столько модификаций

«ротора», что его 100-летний родственник «поршень» выгля- дит более чем скромно, не то, чтобы совсем без потомства, но молодой РПД по части наследников «дедушку» обогнал.

(См. таблицу «Роторно-поршневые двигатели, разработан- ные в СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ» за период 1975– 2001 гг.», стр. 122-123).

Ванкель и Ямамото

Поспелов искал единомышленников по всему миру. Он хо- тел, чтобы специалисты его небольшого, по современным мер- кам, коллектива стали подлинными наследниками идеи не- мецкого изобретателя Феликса Ванкеля. Борис Сидорович встречался с могучим стариком не раз, сам ездил в Германию, а через некоторое время «отец ротора» посетил ВАЗ. Беседа проходила в конференц-зале инженерного центра (в старом здании УГК). Ванкель развернул на столах огромные чертежи

– он привез вариант роторного двигателя, который показывал еще в 1940-х годах Гитлеру, уговаривая фюрера на финансиро- вание проекта.

– Я сидел рядом с Ванкелем, – вспоминал Н.М. Будников, – во время разговора он что-то чертил. Я долго хранил этот лис- ток – рука гения! К сожалению, рисунок затерялся. Гость про- вел несколько часов на ВАЗе, познакомился с разработками СКБ РПД и сказал: «Конструкция РПД ВАЗа – лучшая из тех, какие я видел». Понятно, что этот комплимент можно отнести к дипломатическому этикету. Его изобретение показалось нам сложным и сомнительным, и ВАЗ Ванкеля не поддержал.

– Тогда он попросил о встрече с Поляковым, – дополнил рассказ об изобретателе В.В. Фролов, испытатель ВАЗа, ко- торый встречал уникального визитера в аэропорту Курумоч на роторной «Волге». – Ванкеля сопроводили в столицу. Министр также отказал ему в поддержке. Тот взвинтился:

«Везите меня в Шереметьево. Я покидаю Россию!» – «Завтра отвезем». – «Нет, везите сейчас!» И улетел в тот же день из Москвы.

Показывая Ванкелю «свое хозяйство» – производственные участки СКБ РПД, Поспелов успел задать гостю важный для себя вопрос:

– Что Вы сделали с залом на конференции немецких конст- рукторов в Мюнхене? Как Вам удалось аудиторию, набитую скептиками, превратить в горячих поклонников роторного двигателя?

Феликс Ванкель, прекрасный оратор, улыбнулся:

– Дословно не помню. Это же было 20 лет назад, в 1960 го- ду. Я убедил коллег в том, что к ротору надо больше прилагать усилий и не жалеть для него средств.

– Это актуально и сегодня: не жалеть ни средств, ни усилий, – согласился Поспелов.

– Не хотите промчаться по треку на «ЛАДЕ» с РПД?

– У меня нет водительских прав.

О том, что Ванкель не получил высшего образования (его от- числили за неуспеваемость), знали, но чтобы он не умел водить автомобиль! Зато у него была степень доктора в Мюнхенском техническом институте и государственная премия. Позднее, в 1987 году Феликс Ванкель стал профессором. Все состояние, которое он сколотил с помощью своего любимого детища, бла- годаря своей единственной любви, изобретатель завещал ко- митету по защите животных.

Бесспорно, мышление Ванкеля – мышление свободного изобретателя прошлого столетия. Вдруг и ХХI веку повезет: на наших глазах именно любитель, а не профессионал, с головой бросится в гущу проблем, связанных с роторно-поршневыми двигателями. Вынырнет такой пловец-недоучка из пучины и, судорожно хватая ртом воздух, крикнет нам: «Нашел!». Вот и Андрей Битов в своем эссе «Птицы, или Новые сведения о человеке» утверждает, что «возможность произнести что- нибудь новенькое исключает квалификацию, она сродни неве- жеству».

Б.С. Поспелов ушел из жизни в один год с Феликсом Ванке- лем. Последнему было 86 лет, Борису Сидоровичу – 58. Поспе- лов скончался в Кремлевской больнице в Кунцево 16 января 1988 года – лимфосаркома не отступила даже перед мощней- шими японскими и германскими препаратами. Как врач Александра Владимировна все понимала, но надеялась до по- следнего часа. До последнего часа она находилась рядом с му- жем в больничной палате. Его тело доставили в Тольятти

самолетом. 20 января родные, друзья и коллеги пришли по- прощаться с ним на улицу Баныкина, 6. В эту пятиэтажку в 1968 году Борис Сидорович привез из Горького свою семью, здесь до сих пор живет Александра Владимировна. Свирепый январский мороз не остановил гигантское людское море, пере- полнившее двор, захлестнувшее все проезды и проходы. Борис Сидорович похоронен на Баныкинском кладбище. К крестам вплотную подступает лес, который много лет принимал его, бегущего на лыжах с румянцем на всю щеку. Глыба с неровны- ми, шероховатыми краями – точная копия его характера. Вдо- ва долго искала камень для надгробия, пока не увидела в реч- ном порту Комсомольского района гранитную плиту, приве- зенную из Карелии. На нее долго не находилось заказчиков.

«Беру! – мгновенно решила Александра Владимировна. – Это же он, Борис: упрямый, с острыми углами». Сама Анна Савва- теевна порой вздыхала: «Характер-то у младшенького сучко- ватый».

Во всем Союзе Поспелов был, пожалуй, одним из самых пре- данных творению гения из г. Линдау, хотя ему и не пришлось воспользоваться наработками господина Ванкеля: денег на по- купку лицензии или патента ему не дали. Практически из ни- чего в СКБ РПД сделали пригодный для промышленного использования мотор.

Разрывая кольцо блокады недоверия и скептицизма, изу- чая опыт производства роторных двигателей, Б.С. Поспелов дотянулся до Японии. Он посетил «Мазду» – единственного на сегодняшний день производителя автомобилей с роторно-пор- шневыми двигателями. Руководитель фирмы господин Яма- мото был ровесником Поспелова, он родился в 1922 году в Хиросиме, окончил Токийский университет, и его мышление вызывало у Бориса Сидоровича симпатию. Верится, что они беседовали по душам, искренне. «Японский Ванкель» Ямамо- то, оценивая пройденный путь, говорил конструктору из Рос- сии, как и многим другим:

– Неважно, насколько инновационным может оказаться изобретение; не бывает изобретений, абсолютно идеальных с самого начала. Мы поняли, что без энтузиазма и бесконечной

преданности своему делу мы никогда бы не справились с эти- ми, казалось бы, неразрешимыми проблемами. Мы направили все усилия на то, чтобы не предать забвению превосходное изо- бретение, не дать пропасть этой технологии.

Наверняка, книгу «Rotary Engine» («Роторный двига- тель»), которая находится в домашней библиотеке семьи Поспеловых, Борис Сидорович получил из рук самого автора, господина Ямамото.

На крыло!

В 1988 году на общем собрании коллектива руководите- лем СКБ РПД был избран Владимир Андреевич Шнякин, до прихода на АВТОВАЗ работавший в КБ Н.Д. Кузнецова, г. Самара. С 1990 года основная работа по роторно-поршневым двигателям велась по авиационной тематике. Этому предшест- вовали переговоры между главным конструктором вертолет- ного КБ имени М.Л. Миля А.Н. Ивановым и директором НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» В.В. Каданниковым.

– Это как раз то, чем вы должны заниматься, – сказал Вла- димир Васильевич специалистам СКБ РПД на этой встрече.

В апреле 1990 года был подписан договор с КБ им. Миля на разработку авиационного двигателя мощностью 270 л.с. для четырехместного вертолета МИ-34 ВАЗ с финансированием проекта из госбюджета.

Работы по автомобилям с РПД продолжались. Собирались автомобили для спецслужб, проводилась доводка и модерниза- ция двигателя. В 1992 году появился первый РПД для перед- неприводных моделей (ВАЗ-415), после трех лет доводки он стал базовым двигателем автомобильного направления. Но главный упор все же делался на создание авиационного двига- теля, работу с авиационными институтами, конструкторски- ми бюро, серийными заводами, на освоение специфики авиационного двигателестроения.

– Почему авиация? – переспрашивает В.А. Шнякин и отве-

чает на логичный вопрос. – Проблема выживания оставалась

для СКБ РПД чрезвычайно острой. Рассчитывать на государ- ственную поддержку развития роторно-поршневой техноло- гии через создание Всесоюзного научно-технического центра в то время уже было нельзя. Требовалось искать серьезные опла- чиваемые заказы. Да и специалисты сходились на том, что с учетом своей специфики РПД лучшим образом проявит себя на изделиях, работающих винтом (самолет, вертолет, лодоч- ный мотор и т.д.).

В 1996 году по результатам работы комиссии авиационного Регистра и Рособоронпрома ОАО «АВТОВАЗ» получил Серти- фикат № 40 разработчика авиационных двигателей и присту- пил к сертификации двигателей ВАЗ-416, ВАЗ-426. Проект авиационных вазовских двигателей представлял интерес тем, что вобрал в себя все лучшее, что было достигнуто на то время в автомобильном и авиационном двигателестроении. Парал- лельно с сертификацией двигателей шло создание самолетов и вертолетов с РПД. Так, с самарским КБ «АЭРОВОЛГА» были разработаны, построены и прошли летные испытания шести- местные самолеты-амфибии Л-6М, на Казанском вертолетном заводе – опытные образцы четырехместного вертолета «АК- ТАЙ».

Совершенно ясно, взлеты и падения, эти две сестры РПД – чудесного творения технической мысли – будут сопровождать его еще долго, так же как не иссякнет творческий энтузиазм инженеров по его совершенствованию.

Финал РПД?

Торможение, протест, препятствия – вот что испытывало в последние годы СКБ РПД. Обструкция набирала силу. Еще в марте 1987 года руководство АВТОВАЗа направило заместите- лю министра автомобильной промышленности А.В. Бутузову письмо (№ 0010/33-т), первой фразой в котором было: «Волж- ский автомобильный завод категорически возражает против создания в ПО «АвтоВАЗ» мощностей по производству ротор- но-поршневых двигателей в объеме 52 тыс. штук в год», а по- следней «…прошу Вас решить вопрос о создании мощностей по производству роторно-поршневых двигателей на других пред- приятиях отрасли».

К концу 1989 года позиция АВТОВАЗа в этом вопросе укре-

пилась. В облисполком, в плановую комиссию ГлавПЭУ было сообщено (письмо № 00010/1425-т от 17.11.1989): «Опыт АВТОВАЗа, занимающегося с 1974 года работами по РПД, по- казывает, что этот тип двигателя, серьезно уступающий по экономичности и надежности традиционным поршневым дви- гателям, не может способствовать решению каких-либо важных народнохозяйственных проблем, в том числе экологи- ческих, и не найдет применения на автомобилях и других транспортных средствах массового производства. …Руководст- во АВТОВАЗа считает нецелесообразным создание на АВТО- ВАЗе мощностей по производству 5000 РПД в год».

На то были объективные причины: резко увеличивалась номенклатура выпускаемой продукции, усложнялась произ- водственная программа, вовсю кипела стройка – возводился научно-технический центр, автозавод приступал к освоению производства нового семейства автомобилей LADA 110.

Наконец, 24 марта 2004 года вышел приказ № 342 прези- дента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ», обязываю- щий прекратить исследовательские и опытно-конструктор- ские работы по роторно-поршневым двигателям. Конец темы наступил ровно через 30 лет после ее начала. Но справедливо говорят, что дольше всех живет тот, кого напрасно считают мертвым. Тридцатилетний опыт АВТОВАЗа в области РПД не может и не должен пропасть. Сегодня обстоятельства оказа- лись сильнее замысла, но пройдет время и, возможно, РПД вновь будет претендовать на самый массовый выпуск, на рево- люционный скачок в деле освоения ресурсосберегающих тех- нологий. Еще никто не лишил РПД его привлекательных свойств. Компактная конструкция и высокая культура хода – вот тот магнит, к которому страстно тянется неленивая конст- рукторская мысль. За 30 лет в СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ» со- брано более 2,5 тысячи роторно-поршневых двигателей. Будет ли продолжен счет? Кем?

Оказывается, ротор в обязательном порядке устанавливал- ся на автомобиль № 1, предназначенный для генеральных ди-

ректоров Волжского автозавода. В 1980-х годах на «Волге» с РПД ездил А.А. Житков. Кстати, Анатолий Анатольевич, да- же будучи на заслуженном отдыхе, проявлял фантастический энтузиазм, делился со специалистами СКБ РПД техническим и жизненным опытом, всячески поддерживал их. Позднее эта

«Волга», как эстафета, перешла к В.И. Исакову. Автомобиль ВАЗ-2107 с двухсекционным РПД в 140 л.с. обслуживал А.В. Николаева. Высокую оценку новому двигателю дал води- тель Н.П. Фадеев, который возил всех пятерых генеральных директоров, включая В.Н. Полякова и В.В. Каданникова. Ни- колай Петрович был ротором доволен, как и его «генеральные пассажиры». Он так и сказал:

– Ездил и радовался!

Двигатель планеты

В то время когда, на АВТОВАЗе готовились документы о прекращении работ над роторным двигателем, на междуна- родной выставке Engine Expo 2003 в Штутгарте 4 июня были объявлены результаты конкурса The International Engine of The Year Awards 2003. По сообщению сайта www.autoreviev.ru/new site/year2003/n11/Engine/1.htm, впервые за пятилетнюю историю конкурса звание лучшего двигателя планеты получил мотор фирмы Mazda – роторно- поршневой двигатель Renesis, которым оснащается купе Mazda RX-8.

«Ротор» не только победил в своем классе (от 2,5 до 3 л), но и был признан журналистами лучшей новинкой 2003 года, а затем уверенно вышел в лидеры в финальном голосовании.

Победа, безусловно, заслуженная. Можно сказать, что это награда не только за высокие технологии (а ими Renesis бо- гат), но и за верность концепции. Ведь Mazda – единственный автопроизводитель в мире, который после вступления жест- ких норм токсичности продолжил работы над роторно-порш- невыми двигателями, причем с успехом: серийный Renesis удовлетворяет экологическим нормам Евро-4.

– Мы гордимся нашей победой и считаем ее признанием того, что у роторно-поршневых двигателей есть будущее, – за- явили представители фирмы Mazda.

РПД как совершенно новая концепция двигателя рассчитан на оптимизм и веру конкретного человека в его будущую рентабельность, таким человеком был Борис Сидорович Поспелов.

Эра РПД в мировом двигателестроении продолжается. Она слабо, но пульсирует в кровеносной системе АВТОВАЗа – в 2004 году в Тольятти создано ООО «КБ РПД». ОАО «АВТО- ВАЗ» стало владельцем 26 % долей нового предприятия.

Эра РПД по-прежнему царит в Японии, о которую трется щекой великий Тихий океан.

Сигнал

Не каждый удостаивается чести осесть в памяти потомков. Лишь тот обретает вторую жизнь, кто в первой ярко горел. Через годы, века произносятся имена избранников и оцениваются их поступки. Когда-нибудь, заметил писатель Василий Аксенов, «все будет найдено и расшифровано, и даже наши жалкие лепестки бумаги со смешными жучками-буква- ми». Хочется верить, что специалисты по древним письменам обнаружат в этом не всегда комплиментарном портрете счаст- ливого человека: Борис Сидорович Поспелов занимался тем, что любил – автомобилем и его сердцем, двигателем. Такие ха- рактеры представляют целую эпоху – эпоху уходящую, но не исчезающую бесследно. «Поймем песни, которые он оставил нам», – сказал один поэт о другом. Поймем и мы путь, кото- рый мужественно прошел этот трагически сильный человек. Путь в гору и вниз, к триумфу и трагедии, с друзьями и непри- ятелями. И стойкость, с какой путник прокладывал свой мар- шрут, вызывает восхищение.

– Запонки! Бабушка, я нашел в твоей тумбочке серебряные запонки! Они похожи на ротор! – кричал с восторгом Илья, 18-летний внук Александры Владимировны.

– Откуда их привез дед?

– Не помню, может, из Германии, а может, из Японии.

– А вдруг это подарок от самого Ванкеля? Или Ямамото?

– Все может быть.

Двигатель, которому был предан Б.С. Поспелов, имеет пла- нетарное вращение.

Две сверкающие запонки, словно две звезды, подавали из межпланетного пространства сигнал на Землю.

Технический отчет по командировке в ГДР заместителя технического директора ВАЗа Поспелова Б.С.

с 19 по 23 января 1975 года

Цель командировки – участие в переговорах министерства по науке и технике ГДР с изобретателем и руководителем ин- ститута по роторным двигателям в ФРГ г-м Ванкелем. Пригла- шение для участия в переговорах получено от министерства по науке и технике ГДР, которое было инициатором организации этого совещания.

Совещание с г-м Ванкелем проходило 20-21 января в г. Карл-Маркс-Штадте. В совещании принимали участие от ГДР:

– т. Штубенраух – статс-секретарь (1-й заместитель минист- ра) министерства по науке и технике;

– т. Браунерт – зам. начальника отдела сотрудничества с ка- питалистическими странами этого же министерства;

– т. Гросс – профессор института социалистического хозяй- ства при ЦК СЕПГ;

– т. Кукович – пенсионер, бывший партийный работник;

– т. Флиг – переводчик; от ФРГ :

– г-н Ванкель – изобретатель, руководитель института в г. Линдау;

– г-н Айерман – главный конструктор института Ванкеля; от советской стороны:

– Поспелов Б.С. – зам. технического директора Волжского автозавода;

– Дадаев А.Е. – 2-й секретарь посольства СССР в ГДР.

При переговорах советской стороны и ГДР в г. Берлине 19 и 22-го января принимали участие также от ГДР т. Бах – началь- ник отдела сотрудничества с СССР и от советской стороны т. Егоров Н.Н. – советник по науке и технике посольства СССР в ГДР.

Сторона ГДР (т. Штубенраух) целью организации совеща- ния называла решение ЦК СЕПГ об отказе от самостоятельно-

го освоения производства роторно-поршневых двигателей в ближайшие 10 лет в ГДР из-за недостаточных материальных возможностей страны. ЦК СЕПГ считает необходимым оказа- ние всяческой помощи по освоению РПД в СССР. Оказание помощи предполагается осуществить путем неофициальной передачи технической документации (чертежи, отчеты по ис- пытаниям и исследованиям, некоторые технологические про- цессы), оставшейся от соглашения, заключенного с фирмой