«Ауди-НСУ» в 1965 году и прекращенного в 1968 году. Кроме того, ГДР предлагает использовать опыт своих специалистов, которые в 1965-1968 годах работали по роторно-поршневым двигателям, путем привлечения их к работе как в ГДР, так и с временным выездом для работы и консультаций в СССР. Основной же целью совещания было установление делового контакта с г-м Ванкелем и его институтом, использование опыта его работы и результатов последних разработок.
По существу, хотя представители ГДР и не высказывались прямо, но можно было понять их желание «принять участие» в освоении роторно-поршневого двигателя в СССР с тем, чтобы в определенное время получить такие двигатели для своих нужд, а также, возможно, осваивать их в ГДР. Тем более что для легковых автомобилей производства ГДР «Вартбург» и
«Трабант» удовлетворительного двигателя нет и нет перспек- тивы его освоения в ближайшие годы.
В процессе переговоров с г-м Ванкелем и г-м Айерманом до- полнительно выяснилось, что все основные права на РПД, в том числе и на дизельный двигатель, запроданы фирме «Ауди- НСУ» (ФРГ) и фирме «Лонро» (Франция). Г-н Ванкель предла- гает свои последние разработки, результаты которых еще не куплены другими фирмами (из-за их отказа). При этом имеет- ся в виду продажа результатов этих работ. Эти работы следую- щие:
1. Расположение свечей зажигания на вращающемся рото- ре, что дает возможность их оптимального расположения в камере сгорания, затянутого искрообразования, лучшего сго- рания более бедной рабочей смеси с меньшим количеством
токсических веществ в выхлопных газах и, как результат, с меньшим удельным расходом топлива. По данной работе оформлена заявка на изобретение.
2. Система роторного нагнетателя воздуха для бензиновых
и дизельных двигателей с приводом роторного мотора от вы- хлопных газов. Нагнетатель с газовым приводом имеет целью повышение КПД двигателя.
3. Система зажигания Хартига разработана в институте Ванкеля, установлена на экспериментальном односекционном РПД в институте, а также на 4-секционном эксперименталь- ном РПД автомобиля «Даймлер-Бенц». В системе вместо меха- нических контактов применено электронное устройство, датчик которого реагирует на число выступов вращающегося диска двигателя. Электронное счетное устройство восприни- мает сигналы этого датчика и сигналы нагрузки двигателя и управляет транзисторной бесконтактной системой зажигания. В результате обеспечивается точная выдача момента зажига- ния, что дает возможность работать на оптимальных мини- мальных оборотах двигателя, обеспечивая лучшее протекание процесса сгорания, экономию топлива, малые устойчивые обороты двигателя. Особенно целесообразна эта система для односекционного РПД. Кроме того, система имеет меньший вес, исключается необходимость обслуживания, облегчается холодный запуск, снижается токсичность выхлопных газов, есть и др. преимущества. На систему зажигания Хартига вы- даны патенты в ФРГ, Франции, Англии, США, Италии, Гол- ландии, Японии. Система имеет практическую полезность для РПД и обычных двигателей. Проверена на ряде эксперимен- тальных образцов и имеет значительный эксплуатационный пробег.
4. Роторные компрессоры разработаны институтом Ванкеля для фирмы «Борзиг» и применяются этой фирмой для строи- тельных работ. Права на эти малогабаритные, эффективные компрессоры принадлежат фирме «Борзиг» (ФРГ). Компакт- ные роторные компрессоры могли бы иметь широкое примене- ние для автомобильных кондиционеров, тормозных систем и т.д.
5. Работы института по выбору формы лодок и крыльев для лодок. Г-м Ванкелем представлен материал, в т.ч. 2 кинофиль- ма об испытаниях моделей и образцов лодок для специальных катеров и моторных лодок и т.д., имеющих отличную устойчи- вость на любой волне, высокую скорость, малое сопротивление, способность ходить в море при любом волнении. Материалы по разработке формы и крыльев лодок переданы в посольство СССР в ГДР для представления в соответствующие органи- зации.
По результатам обсуждения принято следующее решение:
1. Министерство по науке и технике ГДР организует в мае 1975 года проведение симпозиума по системе зажигания Хар- тига, на который будет приглашен из ФРГ изобретатель г-н Хартиг (при посредничестве г-на Ванкеля). В совещании будут участвовать специалисты ГДР и СССР (2-3 человека). Г-н Хар- тиг к симпозиуму может подготовить образцы системы по дан- ным системы зажигания советского двигателя (данные будут переданы) для демонстрации работы системы на симпозиуме.
2. Советская сторона направит своих специалистов (2-3 че- ловека) в институт Ванкеля для детального ознакомления с ра- ботами по РПД и для стажировки на срок около 4-х недель. Ориентировочный срок – начало 2-го полугодия 1975 года (после возможного заключения соглашения по РПД с фирмой
«Ауди-НСУ»).
3. Переговоры по возможности приобретения прав на произ- водство роторных компактных компрессоров могут быть про- ведены при посещении советскими специалистами института Ванкеля.
4. С министерством по науке и технике ГДР достигнута до- говоренность о непринятии мер по неофициальной передаче техдокументации по РПД до окончательного решения по за- ключению соглашения с фирмой «Ауди-НСУ».
Выводы:
1. Целесообразно направить в ГДР 2-3-х специалистов для участия в симпозиумах по системе зажигания Хартига в мае 1975 года.
2. Целесообразно направить 2-3-х специалистов в институт Ванкеля для детального изучения работ по РПД и для стажи- ровки (после принятия решения по заключению соглашения по РПД с фирмой «Ауди-НСУ»).
3. Решения по использованию материалов и опыта специа- листов ГДР по РПД целесообразно принять после окончатель- ного решения по заключению соглашения по РПД с фирмой
«Ауди-НСУ».
Часть 2. ВОСПОМИНАНИЯ
Александра Владимировна ПОСПЕЛОВА
Мы поженились в декабре 1951 года, будучи студентами- дипломниками. В августе 1952 года приступили к работе: он – инженером-конструктором Горьковского автозавода, а я – участковым врачом городской больницы.
Жили на частной квартире. В ноябре 1952 года у нас роди- лась дочь Вера. Через год получили комнату 9 м2 в трехкомнат- ной квартире с населением 14 человек (6 – взрослых, 8 – де- тей). Но мы были рады даже этому маленькому своему «углу», старались создать в нем уют. Любили слушать радиоприемник
«Балтика», который Борис купил вместо зимнего пальто, с ув- лечением занимались фотографией. Сейчас мало кто знает, ка- ким трудоемким был процесс получения снимков в домашних условиях. Но какая осталась память о нашей молодости!
У Бориса была «голубая» мечта – автомобиль. Он три года стоял в очереди в автомагазине, иногда даже ночью ездил от- мечаться в списке. «Москвич» расширил наш кругозор. По выходным дням мы выезжали на природу. По разбитой бу- лыжной дороге прорывались в Урень – в наши родные места. Позже ездили в Крым, на Азовское море, в Прибалтику, даже в Ленинград на открытие фонтанов.
По его совету я поступила в 1957 году в аспирантуру. Без его помощи – нашей дочке было всего 4 года – я бы не защитила кандидатскую диссертацию. Он купил пишущую машинку, научил меня считать на логарифмической линейке, в то время это было высшим достижением в вычислительной технике. Мне передалась частичка его смелости и решительности. Он был немногословным, и я стала ценить это качество в других.
В 1960 году стала ассистентом кафедры Горьковского медицинского института. Началась интересная научно-иссле- довательская работа с перспективой защиты докторской дис- сертации.
В 1963 году у нас родился сын Алексей.
Борис Сидорович продолжал с увлечением работать над созданием автоматической коробки перемены передач, участ- вовал в испытательных пробегах. В 1965 году занимал долж- ность начальника бюро трансмиссий легковых автомобилей, писал статьи в журналы «Автомобильная промышленность» и
«За рулем». Собрал большой, интересный материал для кан- дидатской диссертации на тему «Автоматические КПП». На- чал ее уже оформлять, но не успел.
В нашу спокойную, благоустроенную жизнь вихрем ворвал- ся ВАЗ. В марте 1967 года Борис Сидорович надолго уехал в Италию. Этот год мы еще жили в Горьком.
В январе 1969 года он сопровождал колонну автомобилей FIAT-124 из Турина в Москву. За рулем сидели итальянские водители. Группа должна была прибыть в мотель на Минском шоссе.
Я приехала туда пораньше. Сижу в уголке, жду. Вдруг от- крывается дверь, и в холл входит группа красивых, черново- лосых, громко говорящих мужчин и с ними Борис. Они стали оформляться у стойки администратора. Чувствовалось по воз- бужденным голосам, что иностранцы чем-то недовольны. Я тихо подошла к Борису в пальто, которое он еще не видел, и встала рядом. Он часто посматривал то на входную дверь, то по сторонам, а на меня – ноль внимания.
– Синьор, Вы кого-то ждете? – спросила я.
– Ты уже здесь! – радостно воскликнул он.
По дороге в гостиницу «Москва» Борис рассказал, чем ита- льянцы были недовольны в мотеле – номерами на двоих. Он признался, что самым трудным в пути для него оказалось объ- яснять итальянцам, почему в русских деревнях нет кафе.
В марте 1968 года по туристической путевке я посетила Италию, города Милан, Турин, Рим, Флоренцию, Пизу. Я ни- кому в группе не говорила, что Борис находится в командиров- ке на FIAT. Поэтому все удивились, увидев, как в Турине меня обнял красивый, черноволосый, модно одетый мужчина. По- думали: «У нее муж итальянец!»
В Турине я провела 3 дня, потом с группой поехала дальше. Вечером в день приезда в номер Бориса на ул. Гамалеро при- шли гости: А. Черный, В. Малявин, А. Зильперт, Ю. Крымов, М. Коржов и Л. Вайнштейн. В глазах мужчин читалась грусть по дому, по семье и белая зависть. А на устах у всех один во-
прос:
– Как ты сумела сюда приехать?
– Было большое желание и немного удачи, – отвечала я.
– К Поспелову жена приехала! Александра Поспелова в Турине! – эта весть быстро разнеслась среди вазовцев.
Миронов Виктор из УОП, увидев меня на лестнице, даже глаза зажмурил:
– Ты на самом деле здесь? Или мне мерещится?
Восторг вызвала привезенная мной 500-граммовая банка балтийской кильки. Рыбешек разделили поровну. Всем доста- лось по куску ржаного российского хлеба, по чарке «Столич- ной», а потом уже принялись за итальянскую еду.
Долго не расходились. Лева Вайнштейн спел свою песню
«А в Тольятти ветра». На прощание я оставила им кассету с за- писью голосов жен и детей. Звуковые письма мужьям переда- ли Зоя Черная, Светлана Крымова, Рита Вайнштейн.
Торгпред СССР в Италии К.К. Бахтов продлил мне пребыва- ние в Италии еще на две недели. Я оставила группу и верну- лась в Турин в сопровождении зам. министра внешней торгов- ли В.Н. Сушкова.
– Ну ты иди, к тебе же жена приехала! – говорили Борису коллеги, и тогда он возвращался из офиса на Сан-Карло пораньше. Я почти самостоятельно изучила Турин вдоль и по- перек.
Впечатления от поездки по Италии – потрясающие!
Летом 1968 года я с детьми и родителями Бориса переехала в Тольятти. Мы получили квартиру в Центральном районе на улице Баныкина, 6. Пятилетний Алеша в первый же день спросил:
– А где пальмы?
Поиграв во дворе, он удивился еще больше:
– Мама, почему тут все говорят по-русски?
«Италия, ФИАТ, Тольятти, мы едем к папе», – вот что слы- шал ребенок в доме с утра до вечера. Красочные открытки из Турина будоражили детское воображение – Алеша, без сомне- ния, переезжает в чудесную итальянскую страну! Прошли годы, Алексей окончил Тольяттинский политехнический институт, работал в научно-техническом центре АВТОВАЗа инженером-испытателем, сейчас проживает с семьей в Росто- ве-на-Дону.
Н.Ф. Пастухов, заместитель генерального директора ВАЗа по кадрам, слукавил, сказав, что до Куйбышева не так уж и далеко, и я из Горького перевелась в Куйбышевский медицин- ский институт. Когда поехала оформляться на работу, с ужа- сом узнала, что от Тольятти до клиник медицинского институ- та больше 100 километров. Но делать было нечего, начинался учебный год. Вот и ездила каждый день, в любую погоду, на рейсовом автобусе в Куйбышев. Дети оставались с родителя- ми. Вспоминаю то время, и мне кажется, что «это было не со мной»…
Позднее я работала заведующей спецотделением больницы им. Баныкина. В отделении лечились иностранные специали- сты и дирекция ВАЗа. Переводчиков не хватало. Пришлось выучить итальянский, зная латынь, это оказалось нетрудно.
Как правило, день Бориса Сидоровича начинался с ком- плекса упражнений по системе «йога»: от позы «лотоса» до стойки на голове. С работы приходил поздно, усталый, полча- са расслаблялся по древнеиндийской методике. Обедал обычно дома. Любил пельмени и сыр «Рокфор».
Внимательно, заботливо относился к родителям, ко мне. Любил детей, внуков. Обожал одаривать нас, подарки приоб- ретал заранее, чтобы сделать сюрприз. После его смерти мы еще долго находили его тайники. Например, зять Валера Гурь- янов как-то обнаружил на даче в подполье железный ящик, в котором находилось бутылок двадцать прекрасных напитков: французский коньяк «Мартель», грузинские и итальянские вина, о каких и не слышали. Однажды нашли клад в гараже: в день моего рождения сын Алексей наткнулся среди винтиков на красивую коробочку. Открыл, а там золотой перстень ита- льянской работы. Принес домой со словами:
– Это тебе подарок от папы.
– !!!
До сих храню варежки, которые он 30 лет назад привез из Риги. Из автопробега по Черноморскому побережью он вер- нулся с янтарными бусами. В Турине он изумил продавца жен- ских головных уборов. Зная мой размер (60-й, как и у него), Борис взял шляпку из бело-черной норки и подошел к зер- калу.
– Синьор! Куесто пер дама! (Синьор! Это для дамы), – испу- ганно вскрикнула итальянка.
Он поправил поля и невозмутимо сказал:
– Заверните!
Итальянскую шляпку я носила с удовольствием.
Я родилась 23 декабря. Помню, в первый год после свадьбы он подарил мне на день рождения чайный сервиз. Пока я гре- мела блюдцами и чашками, разбирая коробку, он быстро хо- дил по комнатке из угла в угол. Было заметно, что он едва сдерживается, что-то распирало его. Вдруг он резко нагнулся и вытащил из-под кровати еще одну коробку, пообъемней.
– Что это?
– Столовый сервиз. Тебе. От Деда Мороза.
Целую неделю ждать Нового года?! У него не хватило на это терпения.
В семье был чаще веселым, иногда озабоченным, иногда молчаливым, но всегда спокойным. Никогда не повышал голо- са. Часто над нами подшучивал.
Летом, пока не было дачи, отдыхали на турбазах. Выезжа- ли в лес. Борис Сидорович лучше всех нас умел находить гри- бы. Собирал только белые, грузди, рыжики, волнушки. Порой со вздохом говорил:
– А в Уренских лесах грибы все-таки лучше.
Любил плавать, в море заплывал далеко. В Волге купался до октября.
Был отличным слесарем-водопроводчиком и плотником. На даче сам провел воду в дом. В саду почти под каждым кустом – водопроводный кран. Построил банный комплекс: душевую с солнечным подогревом воды и баню-сауну. Сам сложил печь. Все делал из подручного материала. Ушло на строительство 836 досочек. Утеплитель – стекловата. С завода ни гвоздя, ни щепки не вывез. Он мог подобрать бревно на лесной дороге и загрузить его в багажник, но не опускался до «грабежа» про- изводства.
– Я достаточно получаю, чтобы купить стройматериалы, – говорил Борис Сидорович.
Однажды в магазине «Хозтовары» увидел электрический рубанок. Крутился возле него минут десять – купить, не ку- пить? Потом как осенило:
– Да я на нем все доски за два часа обстругаю! Это не годит- ся. А так мне на полгода работы хватит.
Ему нравилось не спеша что-то мастерить, пилить, свер- лить. Он отдыхал душой в эти часы. Даже зимой, в любую по- году, он ездил на дачу строгать доски. В напарники обычно брал зятя – Валерий умел тактично и молчаливо поддержать спокойствие радостного труда. Они нашли настоящий мужской язык – молчание. Редкий вопрос – краткий ответ. И каждый занят своим делом. Этот стиль общения задал Борис Сидорович, Валерий охотно пошел навстречу.
Соседи по даче по манере езды решили, что Борис Сидоро- вич водитель-испытатель. Он этого не отрицал, не отказывал- ся, когда его просили найти поломку в машине.
Хорошо помню день 18 апреля 1974 года. Борис Сидорович пришел домой взволнованный. Сказал, что его назначили на- чальником СКБ РПД. Попытался мне объяснить, что такое РПД, но я ничего, конечно, не поняла и с тревогой спросила:
– Что, опять все с нуля? Ты же не двигателист. Уверен, что справишься?
Ответил:
– Виктор Николаевич уверен… Начался новый виток в его жизни.
Вадим Николаевич БОРОДИНОВ, одноклассник и друг Б.С. Поспелова
Мы познакомились с Борисом в первом классе и подружи- лись на всю жизнь. Собирали марки, читали одни и те же кни- ги. Говорили, что мы чем-то похожи. Борис был настойчивым и упрямым, в хорошем смысле, начатые дела доводил до кон- ца. В драку первым не лез, но постоять за себя мог. В старших классах Борис был бессменным комсоргом. До сих пор удивля- юсь его организаторским способностям. Мы шефствовали над престарелыми учительницами Е.К. Виноградовой, М.Я. Пур- товой, Т.М. Молчановой: кололи и пилили дрова, носили воду из колодца.
Борис увлекался лыжами и бегом, а я любил побродить с ружьем по лесу, посидеть с удочкой на реке Усте. Иногда на охоту со мной ходил Борис, правда, без особого энтузиазма. Помню случай, когда мы одновременно выстрелили во взле- тевшую утку. Ружье у Бориса было старое, и он очень сомне- вался в том, что его заряд достиг цели. Мне пришлось долго доказывать, что это его трофей – единственный за всю жизнь.
В 1977 году мы отмечали 30-летие окончания Уренской средней школы. В Урень съехались наши одноклассники со всей страны. Заслуженная учительница РФ Зоя Васильевна Степанова, географ, была нашим классным руководителем с первого по десятый класс. Она по очереди вызывала нас к дос- ке, и каждый рассказывал о своей жизни за эти 30 лет.
– Не забыл ли ты географию, Боря? – спросила Бориса Зоя Васильевна.
Он взял указку и показал на карте страны, где побывал за эти годы: Швеция, Норвегия, Финляндия, Англия, Франция, Германия, Австрия, Болгария, Югославия, Сирия, Италия, Америка и Япония.
– Да, географию ты не забыл. Ставлю тебе «пять с плюсом». Мой друг Борис Поспелов посетил эти страны не как турист,
а как высококлассный специалист Горьковского, а позднее – Волжского автозавода.
Леопольд Давидович КАЛЬМАНСОН,
заслуженный рационализатор России, почетный член ВОИР, заслуженный автозаводец ОАО «ГАЗ»
Борис Сидорович Поспелов пришел в КЭО ГАЗ в 1952 году в группу коробок передач в отдел грузовых автомобилей к опытнейшему конструктору Самуилу Григорьевичу Зислину, который сразу оценил интерес молодого инженера к работе, его усердие и трудолюбие. В скором времени Поспелова пере- вели на усиление в группу гидромеханических передач, воз- главляемую Б.Н. Поповым.
В тот период в КЭО активно разрабатывалась конструкция нового автомобиля «Волга», основной «фишкой» которого должна была стать именно гидромеханическая передача, со- стоящая из гидротрансформатора и автоматической коробки перемены передач (АКПП).
Разработка конструкции АКПП и освоение их массового выпуска в США в начале 50-х годов ХХ века явилось выдаю- щимся достижением в области автостроения, тем более что в Европе ничего подобного еще не было.
В КЭО провели испытания трех американских автомобилей с разными типами АКПП. В результате для будущей «Волги» была выбрана АКПП от «Форда». Ее сняли с автомобиля и ра- зобрали для изучения конструкции, составления эскизов всех деталей, разработки на их основе рабочих чертежей и т.д. Борис Сидорович принимал в этой работе самое активное уча- стие. В течение двух-трех лет он стал специалистом «номер один» по АКПП. В конце 1955 года все работы по АКПП сосре- доточились в одной специальной группе под руководством Б.С. Поспелова. Он был самым молодым среди ведущих конст- рукторов ГАЗа, но его «отдача» была высочайшей. В 1957 году он доложил о блестящем результате: конструкторское обеспе- чение для организации производства по выпуску 50 000 АКПП
«Волга» в год завершено!
Безусловно, самой яркой работой, проведенной Б.С. Поспе- ловым на ГАЗе, явилась разработка и освоение в производстве
АКПП для знаменитого автомобиля ГАЗ-13 «Чайка», удосто- енного Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 го- ду и выпускавшегося в течение 22 лет (с 1959 по 1981 гг.).
Но к началу проектирования этого автомобиля вопрос АКПП в силу технологических причин оказался самым ост- рым. Быть или не быть «Чайке»? Выход из тупика один – пе- реработать конструкцию АКПП «Волга» для ГАЗ-13 «Чайка», более того, осовременить ее, используя уже имеющееся обору- дование. Но как все это реализовать? Можно ли вообще это сделать в крайне сжатые сроки?
Скептиков и сомневающихся было очень много, но все схо- дились в одном: если кто-то и сможет это сделать, то только Поспелов. И Борис Сидорович взялся за этот труднейший про- ект. Объем переделок АКПП «Волги» в АКПП «Чайки» впе- чатляет: изменены около 70 % существующих деталей, разра- ботаны более 30 % оригинальных решений. Основная задача проекта – автоматизация включения первой передачи – реше- на за счет введения муфты свободного хода в планетарный ряд. Такое решение только что стало применяться в США, мы узна- ли о нем из журналов. Б.С. Поспелов сразу оценил новинку и настоял на ее внедрении.
Недостаток времени на тщательную доводку конструкции привел к тому, что с началом эксплуатации АКПП на ГАЗ-13 стали выявляться конструктивные и технологические дефек- ты. Борис Сидорович сумел оперативно организовать работу таким образом, что с появлением дефекта срочно принимались все меры по его устранению. При этом найденные решения не- медленно и принудительно внедрялись на всех машинах, на- ходящихся в эксплуатации независимо от того, проявлялся на них дефект или нет. Это было возможно, так как выпускалось машин ГАЗ-13 немного, и все они находились в Москве в гара- жах ЦК КПСС, Совета Министров СССР, Президиума Верхов- ного Совета СССР.
В СССР АКПП для автомобиля ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка» оказались единственно серийно выпускавшимися. В дальней- шем АКПП ГАЗ-13 была адаптирована и устанавливалась на
автомобили специального назначения «Волга» с 8-цилиндро- вым двигателем ЗМЗ рабочим объемом 5,5 литра.
В 1960 году Б.С. Поспелов возглавил конструкторское бюро трансмиссии легковых автомобилей ГАЗ. При нем началась разработка и изготовление опытных образцов 4-скоростных коробок перемены передач, внедренных позднее на ГАЗ-24
«Волга».
Его авторитет на Горьковском автозаводе был огромен – от рядовых рабочих до руководителей предприятия. Лучший слесарь-сборщик УКЭР Д.А. Папин, профессионал высокого класса, ходил к главному конструктору ГАЗа с просьбой на- править его сына, молодого специалиста Ю.Д. Папина, на вы- учку именно к Б.С. Поспелову. Просьбу отца удовлетворили.
Борис Сидорович воспитывал в нас, тогда еще молодых кон- структорах, чувство ответственности за порученное дело, учил тщательно обдумывать свои решения, разъяснял, что ошибки при проектировании вызывают большие материальные потери.
Он постоянно учил: «Если узел не работает, считай, в пер- вую очередь, что это ты не доработал, ищи и исправляй недо- работку. Даже если причина не в тебе, найди, в чем дело и предложи мероприятия по устранению дефекта узла.
Не пытайся в силу личных амбиций отстаивать сомнитель- ные решения, умей признавать свои ошибки. Внимательно вы- слушай критику в свой адрес, даже если она ошибочна, но никогда не принимай по каким-либо соображениям (мнение начальства и т.п.) явно ошибочную точку зрения».
Как-то Борис Сидорович предложил В.Д. Бортовому и мне разработать, по-своему усмотрению, 4-скоростную коробку передач для «Волги». Ну мы дали волю фантазии. КП получи- лись весьма «экзотические»: у Бортового – планетарная, с пружиной, затягиваемой на тормозном барабане вместо лен- точного тормоза, а у меня – с принудительно отключаемым ав- томатом и линейным переключением передач. И такие короб- ки передач были изготовлены в металле! Хорошо помню, как я сам проводил доводку и установку КП на автомобиль, который
прошел без замечаний более 100 тысяч километров. Тут и я по- верил в свои силы, да и Борис Сидорович, наверное, тоже. Сей- час такой дорогостоящий эксперимент, без реального выхода в производство, конечно, невозможен, но его воспитательный момент был огромен.
Владимир Васильевич КАДАННИКОВ,
генеральный директор ОАО «АВТОВАЗ» с 1988 по 1996 гг., председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ»
с 1996 по 2005 гг.
В памяти всех, кто работал вместе с Б.С. Поспеловым или был близко с ним знаком, он остался незаурядным человеком и профессионалом высокого класса. В характере Бориса Сидо- ровича, кроме естественного для руководителя такого уровня ответственного отношения к делу, преобладали черты, его вы- делявшие – чувство нового, стремление взяться за выполнение самых сложных задач, умение организовать работу специали- стов.
В условиях приемки проекта автомобилей ВАЗ от фирмы FIAT и освоения их производства в г. Тольятти учитывалась перспектива обеспечения их конкурентного технического уровня по энерговооруженности. Борис Сидорович настоял на разработке и освоении двигателей увеличенного рабочего объема 1,3 литра и 1,6 литра для последующих модификаций автомобилей LADA. Это был смелый инженерный взгляд в будущее.
Сам отличный автомобилист, он, как никто другой, мог оце- нить функциональные качества силового агрегата. Борис Си- дорович лично за рулем автомобиля на полигоне фирмы FIAT давал оценку вносимым изменениям в конструкцию агрегатов и систем автомобиля, проверяя ездовые и динамические каче- ства.
Выход автомобилей LADA на экспорт потребовал участия
Б.С. Поспелова, в то время заместителя технического директора, в решении спорных вопросов с дилерами. И здесь сказыва- лась его грамотность как автомобилиста и инженера.
На АВТОВАЗе всегда уделялось внимание перспективным направлениям автомобильной техники. Когда в 1974 году было образовано специальное конструкторское бюро ротор- но-поршневых двигателей, то начальником назначили Б.С. Поспелова. Казалось, он был создан для решения новых, технически сложных задач. С присущей ему энергией Борис Сидорович в короткий срок создал подразделение, включав- шее в себя службы конструкторов, технологов, исследовате- лей, испытателей, а также производственные цехи. В 1978 году началось опытно-промышленное производство автомобилей с роторно-поршневыми двигателями. Всего через четыре года после образования СКБ РПД!
Б.С. Поспелов расширил область применения РПД, в том числе для водного транспорта и авиации. Он уделял серьез- ное внимание разработкам для оборонной промышленности. Проект семейства роторно-поршневых двигателей осуществ- лялся с привлечением научных организаций автомобильной и авиационной промышленности страны, что оказалось воз- можным благодаря выдающимся организаторским способно- стям Бориса Сидоровича.
Николай Максимович ГОЛОВКО,
директор механосборочного производства с 1986 по 1994 гг., директор по техническому развитию с 1994 по 2005 гг., советник вице-президента по техническому развитию
ОАО «АВТОВАЗ» с 2005 г. по н. вр.
Время и условия моих первых контактов с Борисом Сидоро- вичем Поспеловым – это 1967-1968 годы, Турин, Италия, приемка от фирмы ФИАТ проекта производства двигателей и трансмиссии для семейства автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ- 2102, ВАЗ-2103.
Приемка проекта и подготовка производства велись парал- лельно со значительным объемом доводочных работ по двига-
телям, узлам механики и автомобилям в целом, т.к. двигатели ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 были спроектированы фирмой ФИАТ по новой прогрессивной концепции, а автомобили в результате адаптации к условиям нашей страны существенно отличались от прототипа – автомобиля FIAT-124.
В условиях совместной работы с итальянскими специалис- тами проявились качества Б.С. Поспелова как грамотного ин- женера и конструктора. Не все в процессе испытаний шло гладко. От инженерных служб фирмы ФИАТ Б.С. Поспелов добивался такого уровня доводки двигателя ВАЗ-2101, чтобы при его комплектации и себестоимости были обеспечены про- ектные мощностные показатели, на корректировке которых настаивали итальянские специалисты.
Некоторые предлагавшиеся технические решения в двига- теле казались рискованными для массового производства, в частности, сварная конструкция стержня выпускного клапа- на. Б.С. Поспелов тщательно изучил вопрос развития конст- рукции и технологии клапанного механизма и дал предложе- ния. В результате положительное решение было принято.
Служба главного конструктора ВАЗа еще не имела своей ис- следовательской базы, поэтому испытания компонентов дви- гателей – поршневых колец, вкладышей, сальников – прово- дились в моторных боксах механосборочного производства. Б.С. Поспелов как заместитель главного конструктора умело организовал работу конструкторов в контакте со специалиста- ми МСП, что обеспечило успешное освоение производства дви- гателей.
Особо значительным оказался вклад Б.С. Поспелова в осво- ение и развитие производства автомобилей после перехода его на должность заместителя технического директора. Его каби- нет на первой вставке главного конвейера напоминал штаб, где решались важнейшие технические и организационные во- просы производства и качества автомобилей.
При освоении двигателя увеличенного рабочего объема ВАЗ-2103 мы столкнулись с дефектом «задир цилиндров» – проблемой, которая могла блокировать работу завода. Под руководством Б.С. Поспелова группа специалистов фирмы
ФИАТ, МСП и конструкторов после интенсивных испытаний в моторных боксах нашла техническое решение, устранившее проблему.
В 1972–1973 годах в автомобильной промышленности Ев-
ропы, США, Японии активно решалась проблема снижения токсичности выхлопных газов. Одним из проявлений процесса отмечалось создание новых вариантов двигателей. Рассматри- вая роторно-поршневой двигатель как один из способов реше- ния вопросов экологии, а также учитывая другие его положи- тельные качества, руководство Волжского автозавода в апреле 1974 года приняло решение о создании специального конст- рукторского бюро роторно-поршневых двигателей – СКБ РПД. Возглавил новое подразделение ВАЗа Б.С. Поспелов.
Реализация проекта потребовала изучения опыта зарубеж- ных фирм, а также привлечения отечественных научно-иссле- довательских организаций, в том числе из оборонной промыш- ленности. Б.С. Поспелов организовал и оснастил в СКБ РПД производственные участки, лаборатории, моторные боксы.
В первые два года создавалась экспериментальная произ- водственная база, включающая в себя механический, литей- но-модельный, термический и гальванический участки. Были внедрены новые технологические процессы и оборудование: освоена технология фрезерования и шлифования эпитрохоид- ной поверхности статора на станках фирмы «Кoпп» (ФРГ), внедрен технологический процесс ионного азотирования рабо- чих поверхностей чугунных крышек статора на отечественной установке (по проекту НИИЭТО, г. Истра), освоены принципи- ально новые процессы обработки канавок под уплотнения в стартере и роторе, освоено изготовление деталей уплотнений, отработан новый процесс гальванического никель-керамичес- кого покрытия статоров.
На основе собственной технологии в СКБ РПД разработаны и последовательно освоены сначала в экспериментальном, а затем в опытно-промышленном производстве одно- и двухсек- ционные роторно-поршневые двигатели как для автомобиль- ного, так и для многоцелевого применения, по своим парамет- рам соответствовавшие зарубежным аналогам.
В решении стоявших перед ним задач Б.С. Поспелов был целеустремленным, работоспособным, заряженным на резуль- тат, а в отношении со специалистами всегда оставался чест- ным и порядочным.
Евгений Артемович БАШИНДЖАГЯН,
главный инженер Волжского автозавода с 1966 по 1972 гг., заместитель министра автомобильной промышленности СССР с 1972 по 1977 гг.,
первый заместитель министра автомобильной промышленности СССР с 1977 по 1986 гг., заместитель директора по техническому развитию ОАО «АВТОВАЗ» дирекции представительства ОАО «АВТОВАЗ» в г. Москва по н. вр.
Впервые о Борисе Сидоровиче Поспелове я услышал от Вла- димира Сергеевича Соловьева, которого в октябре 1966 года назначили главным конструктором Волжского автозавода. Со скромностью, характерной для этого человека, Соловьев сооб- щил, что подобрал себе двух заместителей: Б.С. Поспелова с ГАЗа и Г.К. Шнейдера с УАЗа. Обоих он охарактеризовал как многоопытных конструкторов.
Через несколько дней В.С. Соловьев познакомил меня со своими замами. В зал коллегии министерства, где за неимени- ем места я работал, вошел молодой человек среднего роста, крепко сложенный, с темной густой шевелюрой и, не огляды- вая помещение, направился ко мне. Я успел заметить прямой взгляд широко расставленных темных глаз и тяжеловатую че- люсть. Уверенность, с которой он держался, резкость сужде- ний – все это отличало его от школы ГАЗа, известной особой обходительностью в производственных отношениях. На во- просы Поспелов отвечал кратко и по существу. В нем чувство- валась организационная хватка. «Он будет великолепным дополнением Соловьеву», – подумал я. Таким он и оказался в деле – прямым, откровенным, твердым во мнении, зачастую даже упрямым.
Полной его противоположностью оказался Г.К. Шнейдер, обходительный, мягкий по характеру, с интеллигентной ре- чью человек. Под стать главному конструктору Соловьеву, но вовсе не уступающий во мнении, когда он был уверен в своей правоте.
В первую же встречу тем для беседы оказалось много. Мы говорили с Борисом Сидоровичем о первоочередности провер- ки прототипа FIAT-124 в дорожно-климатических условиях СССР, о представителях фирмы FIAT, лишенных авторских амбиций и принимавших замечания советских специалистов по ходу испытаний. И о последовательности работ – сначала в Москве, затем в Турине. И о командировании специалистов ВАЗа в Италию. Особо – о необходимости усиления в проекте оснащения экспериментального цеха. В конце 1966 года в Москве уже вовсю работала группа конструкторов и испыта- телей ВАЗа, руководимая знаменитой тройкой «Соловьев- Поспелов-Шнейдер».
Интересно то, что Борис Сидорович имеет самое прямое от- ношение к имени для автомобиля ВАЗа – «Жигули». Эту идею он выдал вместе с конструктором Г.А. Ляховым и испытате- лем А.М. Черным еще в начале 1967 года, а конкурсы газеты
«Советская Россия» и журнала «За рулем» проводились много позднее.
В Турине режим работы технической делегации был пре- дельно напряженным: шесть дней в неделю по 10-12 часов. Это требовало железной дисциплины и выдержки. Борис Сидоро- вич возглавлял в Италии конструкторскую группу ВАЗа. Его авторитет был очень высок. За все 18 месяцев моего пребыва- ния на FIAT не произошло ни одного сбоя, не совершено ни од- ного проступка.
Но разногласий было не избежать. Спорили – издавать тех- нические задания на русском языке или допускать приписки на фиатовских чертежах, принять технические решения, поступающие из Советского Союза в результате продолжаю- щихся испытаний, или остановить этот нескончаемый поток замечаний.
Вспоминается случай, когда заместитель главного конст- руктора фирмы FIAT господин Монтабоне и руководитель от- дела зарубежных проектов господин Моссо пришли ко мне с жалобой на Бориса Сидоровича:
– Господин Поспелов не согласен с задней подвеской, но ведь мы передаем Советскому Союзу автомобиль FIAT-124 в таком виде, в каком он выпускается у нас!
Я вызвал к себе Поспелова.
– Заднюю подвеску требуется полностью переделать, – сто- ял он на своем.
– Но заказная спецификация на все оборудование согласо- вана, – напомнил Моссо.
– Практически FIAT завершил переговоры с поставщика- ми, – поддержал коллегу Монтабоне.
– Трехрычажная задняя подвеска не годится! – резко обо- рвал итальянцев Поспелов. И кратко пояснил почему: уста- ревшая конструкция.
Прошло немного времени, и Поспелов вместе с Моссо при- шли к новому удачному решению: к прогрессивной пятиштан- говой конструкции. Оказывается, новая подвеска уже имелась у FIAT. По требованию Поспелова ее передали нам. Пришлось эти изменения принять со всеми последствиями по подготовке производства. Итальянские партнеры стали еще больше це- нить особые деловые качества наших специалистов.
И организация конструкторской службы ВАЗа, и создание экспериментального цеха на временных площадях КВЦ, и установка стендов, в том числе фирм «Шенк», «Продера», и устранение несоответствий в чертежно-технической докумен- тации – во всем сказался организационный талант и компе- тентность Б.С. Поспелова.
Пробный пуск главного конвейера ВАЗа состоялся в апреле 1970 года. Здесь с двух до четырех утра также работали Б.С. По- спелов и итальянец Кремонини. Общий восторг людей вылил- ся в сумасшедшую езду вдоль главного конвейера на первых автомобилях ВАЗ-2101 с зажженными фарами и непрерыв- ным сигналом. Это был тот редкий случай, когда Борис Сидо-
рович по-настоящему сиял. Улыбка, глаза, жесты – все выра- жало радость успеха. Таким он мне и запомнился. То хмурым, то настойчивым, то знающе-несогласным, то упорным, то тру- долюбивым. И, наконец, победителем!
Михаил Алексеевич КОРЖОВ,
главный конструктор СКБ РПД с 1974 по 1979 гг., главный конструктор по двигателям ОАО «АВТОВАЗ» с 1979 по 2000 гг.,
директор программы развития двигателей ОАО «АВТОВАЗ» с 2000 г. по н. вр.
Как для организации службы главного конструктора Волж- ского автозавода, когда Б.С. Поспелов фактически самостоя- тельно выполнил задачу комплектования кадрами, так и для становления СКБ РПД он подобрал инициативных и грамот- ных специалистов. Надо сказать, Борис Сидорович умел требо- вать. Были случаи, когда его решение: «В ваших услугах мы больше не нуждаемся» – становилось окончательным пригово- ром.
Коллектив СКБ РПД под руководством Б.С. Поспелова разработал не только конструкцию семейства одно- и двухсек- ционных автомобильных РПД, но и технологию их производ- ства, что потребовало решения задач по применению новых для отечественной автомобильной промышленности материа- лов и процессов, по созданию новых компонентов и систем.
За период 1974-1977 гг. в результате последовательного со- вершенствования трех поколений роторно-поршневых двига- телей была создана конструкция РПД ВАЗ-311 с электронной системой зажигания. На базе РПД ВАЗ-311 разработано и ос- воено опытно-промышленным производством семейство одно- и двухсекционных двигателей мощностью 60-140 л.с. К концу 1977 года производственная база СКБ РПД обеспечивала воз- можность опытно-промышленного изготовления до 30 двига- телей в месяц.
Самоотдача работе, его постоянная занятость на производ- стве не оставляли места каким-либо увлечениям, хобби. Изве- стен только один вид отдыха, который он предпочитал – гор- ные лыжи по воскресеньям. Характерный эпизод: в Сызрань к московскому поезду в одном автомобиле едут В.Н. Поляков, А.А. Житков и Б.С. Поспелов. Виктор Николаевич, по своему обыкновению, использует время поездки для расспросов о де- лах. Борис Сидорович подробно отчитался, однако генераль- ный добивается: «А еще что там у вас?» Но все сказано, доба- вить нечего. Анатолий Анатольевич наклоняется и шепчет на ухо Поспелову: «Расскажи, как ты на лыжах катаешься».
Александр Федорович БЕНДЕРСКИЙ, начальник КБ электроники
и электрооборудования СКБ РПД
Борис Сидорович Поспелов хорошо понимал, что повторе- ние японской конструкции роторно-поршневого двигателя на ВАЗе в механическом варианте вряд ли может дать ощутимое преимущество перед аналогом. Он искал новые подходы к ро- тору. Вернувшись из командировки в ФРГ, он вызвал меня к себе в кабинет.
– Александр Федорович, ознакомьтесь с патентом на цифро- вое управление двигателем. Попытайтесь трансформировать его к двухсекционному РПД.
– Идея интересная. Мы изготовим в бюро действующий ма- кет, – с готовностью ответил я.
Уже к концу 1976 года мы организовали на заводах отрасли серийный выпуск узлов цифровой системы управления РПД. Борис Сидорович активно защищал новую систему: он решал возникающие проблемы в УГК ВАЗа, организовывал совеща- ния в министерстве.
– ЦСЗ оправдана как для серийного поршневого двигателя, так и для РПД, – твердо говорил на совещаниях Поспелов. – Я уверен, будущее только за цифровой системой.
К 1982 году наша организация стала в отрасли ведущей как в разработках, так и во внедрении систем управления для всех видов двухсекционных РПД. Нам удалось упростить двига- тель по конструкции, исключив привод механической систе- мы. Мы могли гибко изменять характеристики систем зажига- ния и управлять силовым блоком в широком диапазоне числа оборотов.
Наше бюро подало свыше 50 заявок на изобретения, а за- тем – патентов по типам систем управления и видам их приме- нения на двигателях. Борис Сидорович Поспелов являлся соавтором многих изобретений. Несколько патентов нашли применение не только на обычных поршневых двигателях, но и перспективных.
Так случилось, что в день похорон Бориса Сидоровича я на- ходился в командировке на Горьковском автозаводе, где про- водилось совещание по системам впрыска топлива. И только там я узнал, что Б.С. Поспелов был одним из разработчиков ав- томатических коробок перемены передач для автомобилей
«Волга» и «Чайка». Прошло более 20 лет, а на ГАЗе его помнили!
Юрий Михайлович ФЕДОРЕНКО, инженер-конструктор КБ электроники и электрооборудования СКБ РПД
Одним из смелых решений, принятых Б.С.Поспеловым почти в самом начале разработки отечественного РПД в 1975 году, была замена традиционной в то время электромеханиче- ской системы зажигания на электронную цифровую систему. В 70-х годах в нашей стране не существовало ни одного серий- но производящегося компонента ЦСЗ: ни датчиков, ни блока управления, ни исполнительных устройств. Все надо было со- здавать впервые.
Б.С. Поспелов мудро пошел двумя путями. Он не отказался от традиционного подхода и открыл заказ на разработку новой техники в НИИАП (НИИ автомобильных приборов), и в то же
6 Зак. 4374 81
время сделал неординарный шаг – организовал разработку электронной цифровой системы зажигания на автомобильном заводе, в СКБ РПД ВАЗа.
И такая система в 1976 году была создана, налажено мелко- серийное производство всех элементов ЦСЗ. Впервые в нашей стране! Затем ежегодно проводилась модернизация ЦСЗ РПД. Она требовала использования новых электронных элементов. Это сейчас можно в Интернете найти информацию о характе- ристиках элементов любого присутствующего на мировом рынке производителя электроники. Можно связаться с нуж- ной фирмой и купить у нее необходимый продукт. А тогда… Советский Союз был отделен от мира «железным занавесом». Кроме того, внутри страны существовало много «перегоро- док», ограничений, сдерживающих прохождение информа- ции между различными ведомствами. Купить современные микросхемы за рубежом было невозможно: в гражданской промышленности отсутствовала информация о них.
К одной из самых секретных областей «народного хозяйст- ва» относилась электронная промышленность. Получить сведения о производящихся микросхемах, транзисторах уда- валось с большим трудом, после того как оформлена куча «до- пусков»-разрешений. А приобрести «живые» элементы было еще труднее: нет фондов, не положено, просто нельзя. Чтобы пробить эти перегородки-запреты, требовалась гигантская энергия. И Борис Сидорович их пробивал.
Он часто выезжал на предприятия других министерств. Личная встреча руководителей высокого уровня способствова- ла укреплению деловых отношений. Совсем не просто разра- ботчику интегральных схем и разработчику теплового двига- теля понять друг друга – столь разные у них объекты. Для этого нужны большое желание, определенные способности, ес- ли хотите, талант.
В связи с этим вспоминается случай, который я потом мно- гим рассказывал с искренним чувством восхищения и гор- достью за руководителя, под началом которого мне довелось работать.
В начале 80-х годов мы посетили предприятие Министерст- ва электронной промышленности, разрабатывающее и произ- водящее большие интегральные схемы. Трехчасовой полет из Самары в Новосибирск Борис Сидорович использовал для того, чтобы «выжать» из меня кучу специфической информа- ции: о принципе работы цифровых схем, их устройстве, техно- логии производства. Я, как мог, старался объяснить ему, ме- ханическому инженеру, тонкости электроники. Наверное, со стороны было забавно наблюдать мои жесты в попытках рас- сказать, как устроены микросхемы памяти. Я растопыривал пальцы, показывая, как соединяются запоминающиеся ячейки со словарными шинами и где находятся перемычки. Изобра- жал, чем отличается ячейка с плавающим затвором от пере- жигаемой нихромовой перемычки, а последняя – от окисляе- мой поликремниевой, и что с ними случается через много лет эксплуатации – то заряд рассасывается, то контакт не восста- навливается. А Борис Сидорович задавал все новые вопросы.
Честно говоря, я тогда подумал: «Из любопытства интересу- ется, чтобы время в пути скоротать». Но когда мы на следую- щее утро пришли к главному конструктору ОКБ завода полупроводниковых приборов, я стал свидетелем высокопро- фессиональных переговоров. Два руководителя, Поспелов и главный конструктор Новосибирского завода, на равных об- суждали возможность применения специализированных ин- тегральных схем для ЦСЗ РПД. Борис Сидорович вникал во все тонкости. Мое участие в переговорах было минимальным, так как моей помощи практически не требовалось.
После окончания совещания главный конструктор ОКБ спросил меня:
– А кто Поспелов по специальности?
– Механик.
– Я думал, что он электроник. Откуда же он знает такие по- дробности полупроводниковых технологий?
– Разобрался.
– !!!
Я и сейчас, вспоминая этот случай, горжусь, что мне при- шлось работать с ним.
6* 83
Леонид Николаевич НОВИКОВ, технический директор моторного завода ОАО ХК «Барнаултрансмаш»
С 1974 по 1980 годы я занимался в СКБ РПД разработкой роторно-поршневых двигателей и их адаптацией к автомоби- лям ВАЗ под непосредственным руководством главного конст- руктора М.А. Коржова. Мне нередко приходилось участвовать в дискуссиях на технических советах, проходивших с участи- ем Б.С. Поспелова.
Обладая довольно сложным характером, Борис Сидорович Поспелов имел также редкую способность точно и быстро определить «корень зла» в возникшей проблеме и найти ее оп- тимальное решение. Мне запомнились несколько таких пово- ротных моментов.
– В целях оптимального применения электронной цифро- вой системы зажигания (ЭЦСЗ, в то время только зарождав- шейся) мы предлагаем совершенно новую компоновку ротор- но-поршневого двигателя, – доложили конструкторы руково- дителю СКБ РПД.
– Вариант революционный, – оценил предложение своих коллег Поспелов. – Но вы же знаете, что полным ходом идет подготовка производства «старого варианта» РПД.
– Применение традиционных компоновочных решений умаляют достоинства РПД, – убеждали его конструкторы.
Внимательно выслушав все «за» и «против», Борис Сидоро- вич отдал предпочтение «революционеру» и принял решение прекратить подготовку производства «старого варианта» РПД. И, конечно же, поставил жесткие сроки по завершению разработки и внедрению оптимального варианта компоновки РПД. Что и было выполнено.
Сам Феликс Ванкель, посетив ВАЗ и ознакомившись с ре- зультатами наших конструкторских, исследовательских и технологических работ, сказал: «Архитектура (компоновка) роторно-поршневого двигателя ВАЗ для меня является самой лучшей из всех созданных на сегодняшний день». Это выска-
зывание явилось лучшей оценкой работы всего коллектива СКБ ПРД, руководимого Борисом Сидоровичем Поспеловым.
Вот другой пример его мгновенной реакции. В 1976 году, в результате плодотворной работы с представителем НАМИ Владимиром Евгеньевичем Тольским, специалистом в области виброакустики, конструкторы СКБ РПД предложили изме- нить установку односекционного РПД в автомобиле, а имен- но – переместить его вперед на 170 мм.
– Это приведет к большой разунификации с действующим производством, – заметил Поспелов.
– Но и снизит уровень вибрации от двигателя на кузов, – за- щищали свой довод конструкторы.
– Этот вариант не только возможен, но и необходим, – со- гласился Поспелов, рассмотрев конструкторскую документа- цию на проект. Он дал мне и тогда еще молодому специалисту Владимиру Феликсовичу Жмиевскому поручение:
– В течение двух недель изготовьте один автомобиль, а еще через неделю проведите все необходимые замеры для под- тверждения правильности вашей теории.
Эта интереснейшая работа проводилась нами под руковод- ством начальника автомобильного отдела Виктора Ефремови- ча Макарова. Перемещенный двигатель получил в народе на- звание «выдвиженец». Надо отдать должное всем инженерам и рабочим, участвовавшим в создании этого варианта: люди работали, не считаясь с личным временем.
Автомобиль изготовили точно в срок и передали на испыта- ния, которые подтвердили правильность и жизнеспособность
«выдвиженца». Таким образом, Борис Сидорович дал зеленый свет новому проекту.
Впоследствии именно на базе «выдвиженца» было органи- зовано опытно-промышленное производство автомобиля ВАЗ- 21018 с односекционным РПД ВАЗ-311.
Уже сегодня, на посту технического директора моторного завода ОАО ХК «Барнаултрансмаш», я применяю в своей ра- боте опыт, который унаследовал у Бориса Сидоровича Поспе- лова.
Александр Юрьевич КРИНСКИЙ, специалист по нетрадиционным двигателям, г. Санкт-Петербург
Прежде чем рассказать о моем знакомстве с Борисом Сидо- ровичем Поспеловым, необходимо сделать небольшой экскурс в историю.
В начале 80-х годов в одном из ленинградских научно- исследовательских институтов, работающем с высокофорси- рованными двигателями нетрадиционных схем, наступил кризис жанра. Главный конструктор В.Г. Щигорцев – талант- ливый инженер, новатор и изобретатель, побывал в НАМИ, где встретился с И.В. Зиновьевым. Вячеслав Георгиевич вер- нулся из Москвы во взвинченном состоянии, с горящими глаза- ми и какими-то чертежами. Он заболел. Заболел гармонией конструктивной схемы роторно-поршневого двигателя. Пре- имущества РПД наиболее проявлялись при использовании его в объектах, которыми Щигорцев занимался. Включилась вся мощь его интеллекта и организаторских способностей. Я по- ехал вслед за ним в НАМИ, где познакомился с И.С. Пятовым, заведующим сектором РПД. Иван Соломонович уже знал о встрече В.Г. Щигорцева и И.В. Зиновьева. Так, волею судеб, сформировались будущие тандемы-связки наиболее близких по духу специалистов.
Игорь Владимирович занимался теорией организации рабо- чего процесса, был признанным специалистом в этой области. Иван Соломонович – энтузиаст роторной схемы, энциклопе- дически образованный человек, обладающий не только фун- даментальными знаниями в области теории и технологии моторостроения, но и державший в то время в руках все орга- низационные связи по роторной тематике. Умное и тонкое ди- рижирование, которое он осуществлял, позволило планомерно втягивать в круг участников разработки вначале ВНИИ- Мотопром, а затем и СКБ РПД АВТОВАЗа, которым руково- дил заместитель технического директора Борис Сидорович Поспелов.
В комнату группы главного конструктора В.Г. Щигорцева стремительно вошел крепкий, подтянутый, энергичный чело- век. Авторитет АВТОВАЗа был тогда непререкаемым. Все ав- толюбители группы нашего НИИ относились к этому заводу с великим почтением. И вот среди нас, запросто, находился один из первых руководителей – Б.С. Поспелов! Ни позерства, ни чванства. Поразительно просто вел себя этот человек. Надо сказать, что это было его органическим свойством, в чем я убеждался много раз. Он настолько был заряжен на дело, что на все эти штучки он не растрачивал себя. Но за этой человече- ской простотой чувствовалось, что за ним стоит мощный кол- лектив. Поспелов тщательно вникал, все взвешивал, и если принимал решение, оно выполнялось неукоснительно.
Мне довелось вести переговоры о технических проблемах нового двигателя с нашим отечественным Ванкелем – Свято- славом Юрьевичем Иваницким. Он был явно озадачен возмож- ностью реализации столь высоких параметров. Работая не- сколько лет над новым двигателем, он постепенно освоился с непривычными и даже фантастическими для мотоциклетного мира параметрами и в приватных беседах признавался: «Да, это возможно!»
Работы с ВНИИМотопромом явились важной эволюцион- ной вехой на пути создания нового роторного двигателя, поз- волили уточнить концепцию облика мотора, уйти от стандарт- ных стереотипов и подготовили платформу для включения в работу СКБ РПД, что и было сделано при направляющем воз- действии И.С. Пятова.
Для меня осталось загадкой, чем руководствовался Б.С. По- спелов, принимаясь за эту весьма проблемную работу, но ни- какого сомнения в успехе этой затеи у него не было. Как толь- ко СКБ РПД подключилось к разработке, дело резко пошло в гору. В этом – несомненная заслуга Бориса Сидоровича. Думаю, это дорого ему стоило. Двигателисты делятся на две категории – на восхищенных схемой РПД Ванкеля и на кате- горических ее противников. Нейтральных нет. Так вот, специ- алистов второй группы было предостаточно на любых уров- нях.
Борис Сидорович из тех руководителей, которым необходи- мо все ключевые моменты видеть и оценить лично. Мне запом- нился его визит на Иссык-Куль, где мы проводили испытания двигателя. Он приехал туда летом 1986 года после триумфаль- ных испытаний автомобилей с РПД в Средней Азии. Он был как всегда сдержан, но подъем в нем чувствовался. Он орга- нично влился в демократичную среду нашей молодежной группы, все посмотрел, всех внимательно выслушал. Он пре- красно понимал, что СКБ РПД АВТОВАЗа получило возмож- ность на этом двигателе заглянуть в область сверхнагрузок и почерпнуть уникальную информацию для повышения надеж- ности автомобильных и авиационных РПД.
Когда мы приезжали на завод с отчетом и постановкой но- вых задач, Б.С. Поспелов нас встречал, как боевых друзей, вернувшихся с передовой. Организовывал большой техничес- кий совет, расставлял акценты и давал задания. Работать с ним было здорово!
Во время поездки на Иссык-Куль Борис Сидорович купил себе национальный халат, чтобы пополнить свою коллекцию, которую он собрал во время испытаний автомобилей по азиат- ским республикам. У нас, да и у него, не было времени на ос- мотр местных красот, в горы мы не поднимались. Но даже вы- соты в 2500 метров ему хватило, чтобы почувствовать себя плохо. Он уже был тяжело болен. Но мы этого не знали.
Я благодарен судьбе, что встретил на своем пути этого удивительного человека, явившего собой великий пример Служения.
Иван Соломонович ПЯТОВ,
генеральный директор ООО «РЕАМ-РТИ», г. Москва
Как часто происходит в истории техники, все новое воспри- нимается с трудом. И не только из-за пресловутого консерва- тизма. Настоящей технике (инженерии) и ее жрецам (которые уже многое познали в своей области) чужда восторженность
прессы, рекламные заявления и поверхностные суждения, особенно в области двигателестроения, насчитывающей почти 100 лет своего развития.
В 60-е годы история роторно-поршневых двигателей толь- ко-только формировалась. Серьезные конструкторы, к кото- рым, как я потом понял, относился Борис Сидорович Поспе- лов, опираясь на свои знания и понимание теории двигателей, их тепловых (рабочих) процессов, видели не только заявлен- ные «первопроходцами» преимущества двигателей нового типа, но и, как считалось на тот момент, и их органические не- достатки. И они были по-своему правы!
Помню, нашу группу специалистов НАМИ Борис Сидоро- вич встретил в кабинете, который находился в сборочном кор- пусе ВАЗа, в самом начале конвейера. Он был корректен и при этом выглядел суровым человеком, в котором доминировала некая наступательная энергия, мне она показалась несколько агрессивной. Тема роторно-поршневых двигателей ему была достаточно знакома (по справкам специалистов, каким-то ин- формационным материалам). Сейчас сказать, что он был скеп- тиком, я не могу. Более верно – он был настороже: надо все проверить, просчитать, изучить. Такую же позицию занимали в то время большинство серьезных специалистов ВАЗа в обла- сти двигателей (Соловьев, Коржов).
Несправедливо считается, что до СКБ РПД ВАЗа в СССР не создавались роторно-поршневые двигатели, компрессоры и прочее. Активные работы в этой области были инициативно начаты в ряде исследовательских центров еще в 1961 году. География довольна обширна: Москва (НАТИ, НАМИ, НИИ двигателей Минобороны, НИИТавтопром, НИИАвтопромма- териалы, НИИАвтоэлектроники, ЗИЛ, Москвич), Серпу- хов (ВНИИМотопром), Омск, Киев, Харьков, Мелитополь, Тбилиси….
Именно успехи специалистов этих организаций, а также успехи их коллег в Чехословакии, ГДР и Польше стали причи- ной серьезного рассмотрения в Госплане СССР, Совете Минис- тров СССР и, соответственно, в отделе машиностроения ЦК
КПСС перспектив промышленного освоения роторно-поршне- вых двигателей. В связи с интеграционными процессами вопрос о производстве роторно-поршневых двигателей рассма- тривался также комиссиями СЭВ.
Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР, как и приказы
Минавтопрома СССР, исполнителями не обсуждаются. Они выполняются! Нам, специалистам НАМИ по роторно-поршне- вым двигателям, поначалу было лестно – после стольких лет научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ наконец-то востребованы. На АВТОВАЗе создано СКБ РПД!
Участие в лицензионных переговорах, командировка на японскую фирму Тое Koгиo (так в те времена называлась ком- пания Mazda), дисциплина в команде сотрудников сделали свое дело. Все, кто пришел в команду Бориса Сидоровича, при- ступили к активной, иногда даже агрессивной, работе.
Напрягало главное: АВТОВАЗ, забирая материальную часть (автомобили с роторно-поршневыми двигателями), кон- структорскую и технологическую документацию, отчеты по выполненным исследованиям, и речи не вел о преемственнос- ти (особенно оригинальных новых разработок, которые в XXI веке осуществлены в новом поколении японских двигателей
«Маzdа» – на 25-30 лет позже, в двигателях специального на- значения), об использовании потенциала специалистов НАМИ и других учреждений.
Сегодня, по прошествии стольких лет, могу утверждать, что мы все оказались заложниками идей лицензионного производ- ства новой техники. Быстрый и успешный ввод мощностей со- временного Волжского автозавода, буквально перевернувший экономику СССР, в том числе военно-промышленного ком- плекса, породил определенный скепсис по отношению к самим себе, своим достижениям в области автомобильной техники и автомобильных двигателей.
Зачастую специалисты СКБ РПД все аспекты нового на- правления открывали для себя как «Америку». Достижения японцев их впечатляли больше, чем робкие напутствия каких- то там «намийцев». Но это не повод для обид. Мы были детьми своего времени. И по разные стороны: «до» и «после».
Несмотря на усилия руководства ВАЗа, лицензионного про- екта не случилось. Однако благодаря атомной энергии и про- бивным способностям Бориса Сидоровича в кратчайшие сроки было построено здание СКБ РПД и закончен нулевой цикл (забиты сваи) на площадке будущего завода по выпуску 100 тысяч роторно-поршневых двигателей в год.
Дисциплина производства, работа с поставщиками под ру- ководством Бориса Сидоровича позволили поднять качество роторно-поршневых двигателей, которые стали товарными на- столько, что на ГАЗе, куда были отправлены несколько авто- мобилей, до сих пор существуют и работоспособны автомобили
«Волга» с РПД-413 (пробеги более 250 тысяч километров!).
По ряду причин в СКБ РПД сменилось несколько главных конструкторов, уменьшилось производство двигателей, вдвое сократился штат работников. И в таких условиях Борис Сидо- рович Поспелов оставался Инженером с большой буквы. Он побуждал специалистов к интеллектуальной работе. Борис Сидорович лично посещал бывшие роторные центры, интере- совался, какие реальные инженерные услуги они могли бы оказать СКБ РПД, какие идеи у них есть и какова степень их готовности к применению.
Про Б.С. Поспелова можно сказать: и один в поле воин. Генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил Поспело- ва, как солдата, на пост и сказал: «Стой, пока не придет смена». И он стоял. До последнего своего часа.
День памяти
16 января 1998 года, интерклуб ОАО «АВТОВАЗ» Фрагменты аудиозаписи на 10-летии со дня смерти Б.С. Поспелова
Михаил Алексеевич Коржов:
– Бориса Сидоровича я знал с Горьковского автозавода. Это был специалист по самому трудному, самому прогрессивному и невероятно сложному для внедрения направлению – автома-
тической коробки перемены передач для автомобилей «Вол- га», «Чайка». И мы, тогда молодые еще, знали, что он проде- лал огромную работу: организовал не только специалистов ГАЗа, но всего Советского Союза, чтобы на автомобилях ГАЗ появились АКПП.
Становление Волжского автозавода связано у людей с ог-
ромной потерей нервной энергии, физических сил. Борис Си- дорович был примером по самоотдаче. Его вклад в появление на конвейере автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2103 и их модифи- каций трудно переоценить, потому что физическое воздейст- вие на дело, участие в нем с потерей, может быть, собственно- го здоровья – все это происходило у меня на глазах. Другого такого специалиста и руководителя, жесткого и в то же время душевного человека, трудно себе представить. Многие из нас появились на ВАЗе и стали тем, кем стали, только благодаря Борису Сидоровичу.
Виктор Федорович Пешков:
– Борис Сидорович – это первый человек, с которым я встре- тился на ВАЗе. Он принимал меня на работу. Создав СКБ РПД, он прошел вместе с коллективом период всеобщего интереса к роторному двигателю, период неудач и разочарования. Нас по- ражала его настойчивость, его умение пробивать вопросы, ко- торые нам казались совершенно непробиваемыми. Например, мы помним, когда его родной Горьковский автозавод был кате- горически против установки РПД на автомобили ГАЗ. Но Бо- рис Сидорович благодаря своей пробивной силе и инициативе добился того, чтобы «Волги» с РПД ходили лучше, чем с пор- шневыми двигателями. Вскоре сами горьковчане стали петь дифирамбы нашему ротору.
Некоторые подчеркивают, что он предъявлял несправедли- вые, железные требования. Но время проходит, и справедли- вость требований Поспелова подтверждается. Они были во благо дела, во благо коллектива. Он никогда не переходил на личности, что поражало. Вроде, антипатия возникает в разго- воре страшная, а через полчаса к нему зайди – он спокойно, без досады, будет обсуждать вопросы. Человек дела.
Лев Лазаревич Вайнштейн:
– Внутри у него был необозримый запас энергии, которой хватало на все. Казалось, что этот источник, вопреки всем законам, неистощим. Даже когда он был на отдыхе, в лесу, с семьей – я не могу себе представить его без дела, сидящим или лежащим, ему надо было двигаться постоянно. Многие люди пришли на завод позже и не знают Бориса Сидоровича Поспе- лова. Жаль, что мы на заводе не поддерживаем и не пропаган- дируем память о таких именах. Я думаю, молодые специалис- ты должны знать о таких людях, а не просто представлять себе безликую массу, которая появилась и участвовала в ста- новлении ВАЗа.
Андор Капитонович Михайлов:
– Следует сказать о том, что направление РПД в бывшем Советском Союзе было новшеством. И Поспелов первым понял, что этот двигатель без новых материалов не может состояться. Без материалов, о которых ни в каких НИИ не слышали и не знали, что это такое. Он сделал все, чтобы эти материалы появились. Их создавала вся страна. Без его на- стойчивости, целеустремленности, умения обязать, заставить, увлечь – этого бы не состоялось.
Владимир Федорович Миленков:
– Я доволен тем, что мне пришлось соприкоснуться с такой личностью, как Борис Сидорович Поспелов. Шел период раз- работки и утверждения проекта СКБ РПД. Здесь во всю мощь проявилась преданность и любовь к делу, которым он зани- мался. Так можно любить только либо женщину, либо своих детей. Когда начался разговор о создании СКБ РПД, его с этой дороги свернуть было невозможно. Мне много пришлось утверждать проектов в высших инстанциях, но легче всего ут- верждался проект СКБ РПД. И делал все это Борис Сидорович. Заходя в любой кабинет, он увлекал всех своей идеей – созда- ния СКБ РПД. Он мог за 5-10 минут убедить человека в том, что без этого не может жить автомобильная промышленность Советского Союза. Пусть имя Бориса Сидоровича будет посто- янно на устах грамотных инженеров, в первую очередь, на устах инженеров Волжского автомобильного завода.
Часть 3. СВЕДЕНИЯ
Трудовая деятельность Б.С. Поспелова
Горьковский автомобильный завод
1952 – конструктор конструкторско-экспериментального отдела (КЭО)
1954 – старший конструктор 1956 – ведущий конструктор
1961 – руководитель конструкторской группы легковых автомобилей
1965 – начальник конструкторского бюро трансмиссий лег- ковых автомобилей
Волжский автомобильный завод
1966 – заместитель главного конструктора 1971 – заместитель технического директора
1974 – начальник специального конструкторского бюро ро- торно-поршневых двигателей (СКБ РПД), заместитель техни- ческого директора
Сведения о поощрениях и награждениях Горьковский автомобильный завод
1960 За участие в разработке конструкции автоматичес- кой коробки перемены передач автомобиля «Чайка» награжден малой серебряной медалью ВДНХ СССР
1963 Занесен в Книгу почета 1965 Занесен на Доску почета
Волжский автомобильный завод
1970 Медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина»
1971 Орден Трудового Красного Знамени за пуск первой очереди ВАЗа
1973 Орден Дружбы народов за пуск в эксплуатацию всего комплекса ВАЗа
1975 Знак «Победитель социалистического соревнования 1974 года»
1976 Юбилейная медаль в честь Дня машиностроителя 1978 Знак «Победитель социалистического соревнования
1978 года»
1981 Почетный знак «Ветеран автомобильной промыш- ленности»
1986 Орден «Знак Почета»
Многократно награждался Почетными грамотами Минис- терства автомобильной промышленности и ЦК профсоюза.
Хроника основных событий
по производству роторно-поршневых двигателей в ОАО «АВТОВАЗ»
23 ноября
1973
– издан приказ министра автомобильной промышленности СССР № 288 «О развитии и ускорении работ по созданию роторно-поршневых двигателей для автомобилей и мото- циклов». Предложено генеральному директору АВТОВАЗа В.Н. Полякову подготовить предложения по организации в сис- теме объединения конструкторско-экспериментального цент- ра по автомобильным РПД (СКБ и производственная база на выпуск 400-500 двигателей в год) с перспективой развития до стадии серийного производства. Функции координатора по тематике автомобильных РПД возложены на Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).
март
1974
– делегация конструкторов-двигателистов АВТОВАЗа в хо- де служебной командировки по автозаводам Японии и Герма- нии изучали вопрос снижения токсичности выхлопных газов на автомобилях с использованием роторно-поршневых двига- телей.
18 апреля
– в соответствии с приказом министра автомобильной про- мышленности СССР А.М. Тарасова на ВАЗе издан приказ генерального директора № 134 от 18 апреля 1974 года о созда- нии в составе управления главного конструктора (за предела- ми штатного расписания) специального конструкторского бюро по роторно-поршневым двигателям (СКБ РПД) для авто- мобилей и мотоциклов. Руководителем назначен Поспелов Борис Сидорович.
29 июня
– в соответствии с распоряжением генерального директора Волжского автозавода В.Н. Полякова начались работы по из- готовлению экспериментального образца автомобиля Э-2103Р с роторно-поршневым двигателем «Мазда».
сентябрь
– подготовлен и начал испытываться в боксе на испытатель- ном участке УГК первый роторно-поршневой двигатель 2Э401, двухсекционный (стендовый вариант).
28 декабря
– состоялось закрытое совещание у генерального директора ВАЗа В.Н. Полякова по вопросам создания перспективной мо- дели автомобиля образца 1980 года. В числе предложенных концепций обсуждалась целесообразность применения в но- вом автомобиле роторно-поршневого двигателя.
20 июля
1975
– издан приказ № 190 генерального директора ВАЗа А.А. Житкова «О расширении работ по роторно-поршневым двигателям», в нем говорилось о приобретении опыта, необхо- димого для перехода на массовое производство РПД (30 двигате- лей в месяц), о расширении площадей опытного производства.
1976
– по итогам 1976 года в соответствии с планом по внедрению новой техники разработана техническая документация и изго- товлено 30 экспериментальных образцов роторно-поршневых двигателей ВАЗ-311.
14 февраля
1977
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел в Москве совещание по вопросу о состоянии и хо-
7 Зак. 4374 97
де работ по роторно-поршневым двигателям на Волжском ав- тозаводе.
19 июля
– заместитель министра автомобильной промышленности СССР Е.А. Башинджагян провел рабочее совещание по разви- тию производства роторно-поршневых двигателей на Волж- ском автозаводе. Отмечено, что проделана значительная рабо- та. Совещание приняло технические решения, дало поручения увеличить финансирование работ и ускорить изготовление опытных образцов и их испытания.
24 августа
– вопросы изготовления на ВАЗе и опытной эксплуатации в Тольятти, Куйбышеве и Москве роторно-поршневых двигате- лей стали предметом обсуждения на совещании у заместителя министра автомобильной промышленности Е.А. Башинджа- гяна.
4 ноября
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков на совещании в Москве обсудил развитие конструирова- ния и производства роторно-поршневых двигателей на Волж- ском автозаводе. С сообщениями о создании перспективных моделей автомобилей выступили главный конструктор АВТО- ВАЗа Г.К. Мирзоев и руководитель СКБ РПД Б.С. Поспелов. В развитие проекта РПД принято решение организовать на ВАЗе опытно-промышленное производство по выпуску 30-50 штук РПД в месяц с апреля 1978 года.
14-16 ноября
– на Волжском автозаводе побывала с рабочим визитом де- легация фирмы «Ситроен» (Франция) во главе с главным кон- структором по роторно-поршневым двигателям Нугару. С ру- ководством автозавода обсуждались вопросы сотрудничества в области конструирования и производства РПД. Делегация ос- мотрела и опробовала на испытательном треке автомобиль
«Жигули», оснащенный роторно-поршневым двигателем. Ну- гару отметил, что сейчас «Ситроен» и АВТОВАЗ находятся примерно на одном уровне развития РПД.
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел совещание по вопросу организации на Волжском автозаводе опытно-промышленного производства роторно- поршневых двигателей. Были одобрены предварительные результаты работы и проект приказа, подготовленный Б.С. Поспеловым и Н.И. Летчфордом. Установлен срок выпус- ка первых автомобилей с РПД – III квартал 1978 года. Министр подчеркнул, что проект нуждается в регулярной про- верке путем реальной эксплуатации автомобилей с РПД.
1978
21 февраля
– в соответствии с приказом № 35 генерального директора производственного объединения «АвтоВАЗ» А.А. Житкова с III квартала текущего года на Волжском автозаводе начаты работы по организации опытно-промышленного производства автомобилей с роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-311 с темпом выпуска 30-50 автомобилей в месяц.
май
– изготовлена первая опытно-промышленная партия автомобилей ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-311.
23 сентября
– принято решение № 17234 Совета Министров СССР о про- даже автомобилей Волжского автозавода с роторно-поршневы- ми двигателями работникам предприятия и в ГАИ МВД СССР для опытной испытательной эксплуатации. Поручено в тече- ние 1979 года подготовить к реализации 260 автомобилей с РПД модели 21018.
– в течение 1978 года на Волжском автозаводе проводились доводочные работы и испытания роторно-поршневых двигате- лей, разработана технология их изготовления на опытной ба- зе, проведены межведомственные испытания автомобиля ВАЗ-2101 с РПД модели 21018, получена рекомендация для
7* 99
его установки на опытно-промышленную партию автомоби- лей. В IV квартале была изготовлена первая партия товарных автомобилей в количестве 51 штуки.
16 января
1979
– на совещании у министра автомобильной промышленнос- ти В.Н. Полякова обсуждались вопросы постановки на произ- водство автомобиля особо малого класса на Серпуховском мотозаводе взамен выпускаемой мотоколяски. Министр пору- чил Волжскому автозаводу создать модификацию роторно- поршневого двигателя для микроавтомобиля и изготовить опытный образец для испытаний.
1 июля
– по состоянию на текущий день в сборочно-кузовном про- изводстве ВАЗа было собрано 265 автомобилей ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем.
26 марта
1980
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел рабочее совещание по вопросу дальнейшего раз- вития работ на Волжском автозаводе по роторно-поршневым двигателям. Приняты организационные и технико-технологи- ческие решения, в том числе: разработать РПД для оснащения специальной престижной модификации автомобилей «Волга» и «Чайка», определиться с созданием спортивных модифика- ций автомобилей с РПД, проработать применение РПД в схеме смешанного силового агрегата электромобилей.
апрель
– изготовлена первая опытно-промышленная партия автомобилей ВАЗ-21019 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411.
1 января
1981
– на площадке спецавтоцентра по техническому обслужива- нию и ремонту автомобилей «Жигули» в г. Тольятти был орга- низован отдельный участок для ремонта автомобилей с ротор- но-поршневыми двигателями. Для справки: в 1979-1980 гг. изготовлено и реализовано 260 автомобилей модели ВАЗ- 21018 с РПД, в том числе 50 – индивидуальным владельцам с целью отработки конструкции в процессе эксплуатации.
18 февраля
– вопросы создания с помощью инофирм цифровой системы зажигания (ЦСЗ) для РПД, привлечения оборонной отрасли для производства ряда комплектующих обсуждались на сове- щании у министра автомобильной промышленности В.Н. По- лякова. Принято решение о командировании Б.С. Поспелова, заместителя главного конструктора АВТОВАЗа, в Москву сро- ком на 1 месяц для решения вопросов по РПД с министерства- ми и главками.
13 марта
– подведены итоги внутризаводского соревнования среди молодых специалистов Волжского автозавода за 1980 год. Двадцать три человека были удостоены звания «Лучший молодой специалист Волжского автозавода», в том числе Мясищев Сергей Филиппович, инженер-конструктор отдела проектирования двигателей РПД – за разработку новых конст- рукций роторно-поршневых двигателей.
20 декабря
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков побывал в Тольятти, на Волжском автомобильном заво- де. С руководством предприятия министр обсуждал, в том чис- ле, вопросы производства роторно-поршневых двигателей.
апрель
1982
– в Москве на Центральной выставке «НТТМ-82», посвя- щенной XIX съезду ВЛКСМ и научно-техническому творчест-
ву молодежи, Волжский автозавод представил, в том числе, ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем.
31 мая
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков на своем совещании принял решение «считать целесооб- разным уточнение задач, стоящих перед специальным конст- рукторским бюро роторно-поршневых двигателей ВАЗа, возложив на него разработку, помимо РПД, дизельной тема- тики, поисковые работы по перспективным двигателям и про- изводство их опытных партий». Совещание констатировало, что СКБ РПД должно иметь отраслевой характер работы и ориентировало это подразделение ВАЗа на поиски решений по отраслевым направлениям: управляемый впрыск топлива с применением электроники, перспективные системы зажига- ния, форсирование работ по РПД с продолжением опытного производства в объеме 150-200 двигателей в год, применение РПД на спецмодификациях автомобилей ВАЗ и РАФ для ши- рокой опытной эксплуатации.
20 октября
– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел совещание на тему: работа конструкторского бюро АВТОВАЗа по роторно-поршневым двигателям, автомо- бильные перспективы применения РПД ВАЗа и возможности организации их серийного производства. Приняты решения: приступить с 1983 года к организации коммерческого выпуска автомобильных РПД для специальных оперативных машин (ВАЗ-21059), определить на 1983 год программу производства РПД на ВАЗе в количестве 200 штук в год; освободившуюся численность ИТР и рабочих СКБ направить на создание ди- зельных двигателей; усилить материальное стимулирование работников СКБ РПД за разработку и внедрение новых конст- рукций.
3 января
1984
– государственной комиссией утвержден акт о приемке в эксплуатацию в соответствии с пусковым комплексом 1983 го-
да первой очереди специального конструкторского бюро ро- торно-поршневых двигателей площадью 13,6 тысячи кв. м.
июнь
1986
– изготовлена первая опытно-промышленная партия авто- мобилей ВАЗ-21059 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ- 411 мощностью 120 л.с.
сентябрь
– на ВДНХ СССР на межотраслевой выставке «Машиност- роение-86» Волжский автозавод представил натурные образ- цы новых промышленных разработок, в том числе роторно- поршневые двигатели.
7 марта
1987
– генеральная дирекция направила официальные возраже- ния в адрес Министерства автомобильной промышленности СССР по поводу требований создать на Волжском автозаводе мощности по производству роторно-поршневых двигателей в объеме 52 тысяч штук – в связи с резким увеличением номен- клатуры выпускаемой продукции, усложнением организации и управления производства в целом в течение последних 3-х пятилеток.
16 сентября
– министр автомобильной промышленности СССР Н.А. Пу- гин подписал приказ «Об укреплении экспериментально- исследовательской и производственной базы специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей Волж- ского автозавода».
21 сентября
– за разработку, изготовление и внедрение в производство перспективных автомобилей и двигателей, в том числе РПД с
бесконтактной системой зажигания, производственное объе- динение «АвтоВАЗ» по итогам выставки «НТТМ-87» удостое- но Диплома второй степени ВДНХ СССР (Москва).
1992
24 ноября
– в выставочном комплексе на Красной Пресне, в Москве, в рамках международной выставки «Автоиндустрия-92» АВТОВАЗ представил в своей экспозиции натурные промыш- ленные образцы, в том числе роторно-поршневой двигатель.
1993
Август, ноябрь
– на 7-м международном автосалоне в Санкт-Петербурге и 3-м международном Московском авиашоу демонстрировался мотодельтаплан с роторно-поршневым двигателем, разрабо- танным в СКБ РПД АВТОВАЗа по заказу фирмы «Л.М. Аэро».
1995
23-29 августа
– автомобиль ВАЗ-2109-90 с роторно-поршневым двигате- лем был представлен в Экспоцентре на Красной Пресне в ходе работы 2-го Московского автосалона.
сентябрь
– прошли испытания опытного образца роторно-поршнево- го лодочного мотора, разработанного ОАО «АВТОВАЗ» совме- стно с Самарским конструкторским бюро моторостроения.
1996
11 апреля
– в составе экспозиции Самарской области на международ- ной выставке «Технологии из России», которая начала работу
в Риме (Италия) АВТОВАЗ демонстрировал, в том числе, про- дукцию СКБ РПД – авиационный двигатель ВАЗ-1187 и авто- мобильный роторно-поршневой двигатель.
29 мая
– переднеприводный ВАЗ-2109-90 с роторно-поршневым двигателем экспонировался в Нижнем Новгороде на ярмарке
«Автотехсервис-96».
4-9 июня
– роторно-поршневой авиационный двигатель ВАЗ-1187 разработки конструкторов АВТОВАЗа был представлен в экс- позиции международной технической выставки «Двигатели- 96» в Москве.
1997
июнь
– переднеприводный автомобиль ВАЗ-2109-91 с роторно- поршневым двигателем получил сертификат на право прода- жи в количестве 150 штук в течение 1997 года.
август
– в генеральном департаменте развития АВТОВАЗа успеш- но прошли испытания нового роторно-поршневого двигателя для авиации общего назначения – легких самолетов и вертоле- тов.
30 октября
– автомобиль ВАЗ-2115 с роторно-поршневым двигателем был представлен на автосалоне «Автосервис-шоу-97» в Санкт- Петербурге.
1998
май
– состоялся дебют спортивно-кольцевой «десятки» с ротор- но-поршневым двигателем ВАЗ-415 и мощностью силового аг- регата 220 л.с. В создании и изготовлении автомобиля и двига-
теля принимали участие конструкторы СКБ РПД, специалис- ты управления форсированных испытаний автомобилей серийного производства, водители-испытатели.
26-30 мая
– новые перспективные модели, в том числе автомобили ВАЗ-2115 с роторно-поршневым двигателем, были представ- лены в экспозиции ОАО «АВТОВАЗ» на автосалоне в Нижнем Новгороде.
1999
февраль
– в Тольятти прошли переговоры с одной из фирм США о поставке вазовских роторно-поршневых двигателей для осна- щения легкомоторных американских самолетов.
октябрь
– специалисты специального конструкторского бюро НТЦ по роторно-поршневым двигателям (РПД) приняли участие в работе Московского международного аэрокосмического сало- на «МАКС-99».
2003
19 августа
– на открывшемся в подмосковном Жуковском 6-м между- народном авиационно-космическом салоне «МАКС-2003» в экспозиции Самарской губернии были представлены роторно- поршневые двигатели конструкции СКБ РПД АВТОВАЗа.
2004
24 марта
– вышел приказ № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» о закрытии специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД), единствен-
ного производства, выпускающего в России двигатели данного класса для оснащения, как правило, автомобилей спецслужб. Производство роторных моторов сворачивается в рамках про- граммы оптимизации расходов АВТОВАЗа.
9 ноября
– ОАО «АВТОВАЗ» стал владельцем 26% долей ООО «Кон- структорское бюро роторно-поршневых двигателей», создан- ного в г. Тольятти.
Автор-составитель А.Е. Степанов
ПРИКАЗ
по Волжскому объединению по производству легковых авто- мобилей (АвтоВАЗ) № 134 от 18 апреля 1974 г.
г. Тольятти
СОДЕРЖАНИЕ:
Во исполнение приказа Министра автомобильной промыш- ленности СССР № 288 от 23 ноября 1973 г. «О развитии и ус- корении работ по созданию роторно-поршневых двигателей для автомобилей и мотоциклов»
П Р И К А З Ы В А Ю:
1. Создать на Волжском объединении по производству лег- ковых автомобилей (без включения в штаты Волжского авто- мобильного завода) специальное конструкторское бюро по ро- торно-поршневым двигателям.
2. Назначить начальником СКБ по роторно-поршневым двигателям заместителя технического директора т. ПОСПЕ- ЛОВА Б.С.
3. Начальнику УТиЗа тов. ОСИПОВУ оформить временное штатное расписание СКБ и выделить 100 ед. ИТР и 50 ед. рабо- чих для его организации и осуществления эксперименталь- ных и доводочных работ.
В составе СКБ, кроме конструкторских и исследователь- ских бюро, предусмотреть наличие технологических групп по основным видам технологии, применяемой в изготовлении роторно-поршневых двигателей.
4. Нач. проектного управления т. МИЛЕНКОВУ, нач. УГК т. СОЛОВЬЕВУ и нач. СКБ т. ПОСПЕЛОВУ представить мне на утверждение временные площади, выделенные на террито- рии УГК для работы СКБ РПД.
5. Нач. проектного управления т. МИЛЕНКОВУ подгото- вить проектное задание на строительство специального здания для СКБ РПД с учетом размещения там конструкторских бю- ро, лабораторий и опытно-промышленного производства на 100 тыс. двигателей.
Здание привязать между центром технического обслужива- ния и учебным центром.
6. Зам. генерального директора по строительству т. СТА- РЕНКО оформить в Минавтопроме строительство указанного здания для СКБ РПД и порядок финансирования.
7. Временно, до строительства специального здания, опыт- но-промышленное производство РПД разместить на строя- щихся производственных площадях учебного центра, передав их в распоряжение механосборочного производства.
8. Директору МСП т. ФАРШАТОВУ в течение II квартала разработать предварительные технологические планировки и задание на дополнительные строительно-монтажные работы, а также спецификации на оборудование для временного разме- щения и организации опытно-промышленного производства РПД на территории производственной части учебного корпуса.
Опытно-промышленное производство планировать, исходя из необходимости создать мощности на выпуск:
– двухсекционных роторно-поршневых двигателей мощно- стью 100-105 л.с. для установки на автомобили ВАЗ-2103 и
«Москвич» в количестве 30 тыс. штук в год;
– двухсекционных роторно-поршневых двигателей мощно- стью 140 л.с. для установки на автомобили «Волга» в количе- стве 50 тыс. штук в год;
– односекционных роторно-поршневых двигателей мощно- стью 70 л.с. для установки на автомобили ВАЗ-2101 в количе- стве 20 тыс. штук в год.
9. т.т. ФАРШАТОВУ, СТАРЕНКО и ПОСПЕЛОВУ планиро-
вать проведение работ таким образом, чтобы опытно-промыш- ленное производство РПД было бы начато не позже 1976 г.
10. Начальнику УГК т. СОЛОВЬЕВУ подключить к работе СКБ РПД подразделения общих служб, технической докумен- тации и патентов, а также обеспечить изготовление и доводку РПД в экспериментальном цехе и цехе испытаний.
Генеральный директор В. ПОЛЯКОВ
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Эту книгу планировалось издать хоть не к круглой, но все же внушительной дате – 77-летию Бориса Сидоровича Поспе- лова. Но печать задерживалась, и фрагменты книги появились в газете «Волжский автостроитель» именно 25 апреля 2006 го- да – в день его рождения. Статья называлась «Борис Поспелов. Бесконечная преданность делу» и вызвала волну откликов: те- лефонные звонки раздавались и в редакции многотиражки, и в дирекции по связям с общественностью, и в квартире семьи Поспеловых. С вопросами обращались рабочие, обеспокоен- ные проблемой СКБ РПД, ветераны АВТОВАЗа, бывшие кол- леги Б.С.Поспелова со словами благодарности за то, что не предаются забвению имена достойных людей.
На днях пришло письмо из Самары, его автор – Александр Львович Постников, как он сам выразился, «последний, тре- тий главный инженер СКБ РПД». Молодым инженером-кон- структором он прибыл на АВТОВАЗ в 1979 году и посвятил себя роторной теме. С 2004 года А.Л. Постников работает в филиа- ле ОАО «Гипротрубопровод» – «Самарагипротрубопровод», но не теряет связи с АВТОВАЗом, которому отдано более 25 лет. Письмо бывшего главного инженера СКБ РПД звучит как сим- вол инженерного неравнодушия и человеческой надежды.
Вторым документом, имеющим право на существование, редколлегия посчитала отчет инженера-конструктора СКБ РПД Виктора Всеволодовича Шафранова по итогам выставки
«Автоиндустрия-92», где экспонировались роторно-поршне- вые двигатели Волжского автозавода. Документ найден в ар- хивных анналах за пять минут до выхода книги в свет и поме- щается здесь как подтверждение актуальности роторной темы и в новом, XXI веке. Приводится с незначительными сокра- щениями.
Могли бы конкурировать с фирмой Мazda
Не хочется громких слов, но если мы не будем сохранять па- мять о таких людях, как Борис Сидорович Поспелов, Виктор Николаевич Поляков, то у нас не будет будущего. Поспелов
был Человеком Дела и Человеком Слова. То, что он создал за 14 (всего!) лет, невозможно переоценить. Это и очень сильный коллектив преданных делу людей, и производственные мощ- ности, и прекрасный двигатель в итоге.
Я хорошо помню период созидания 80-х годов, а также то, как, съездив в Тольятти в командировку и самостоятельно порулив на «семерке» с РПД, я буквально «заболел» этим дви- гателем. Это же Мотор! У него действительно – высокая куль- тура хода и бесконечно приятный звук. Все время хотел уста- новить его на свою «копейку», не получилось – в 1998 году купил товарную LADA SAMARA 21099-91 с РПД, кстати, до сих пор на ней езжу.
Жаль, что в 2004 году и коллектив СКБ РПД, и производст- венные мощности были «пущены с молотка» руководством за- вода. Причины этого действия в двух словах не опишешь, они могут занять не один десяток томов оправданий. А суть, по- моему, одна: «вышли из моды» Поспеловы и Поляковы.
Было впечатление, что Вильчик тянул с ликвидацией, пока не понял, что Виктор Николаевич уже не вернется в строй. До последнего не мог пренебречь авторитетом 89-летнего старика (Поляков умер в июне 2004 г.).
Ведь вот что говорил в свое время первый генеральный ди- ректор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков: «Остановиться – значит отстать. Нужна активная работа над перспективами, вечно нельзя плестись в хвосте. Ибо любая покупка лицензии – в принципе это отставание. Мы покупаем существующий опыт и пока внедряем – появляется новый».
А сегодня, в 2006 году, речь идет, пожалуй, даже не о ли- цензиях, а скорее об «отверточной» технологии.
Не могу не вспомнить совет директоров 31 марта 2004 года – через неделю после приказа № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» о прекращении исследователь- ских и опытно-конструкторских работ по РПД. На повестке дня под номером «семь» стоял вопрос по СКБ РПД, которое представляли руководитель подразделения В.А. Шнякин и я, главный инженер. В память врезалась серая масса высоких начальников, пренебрежительное отношение к представите-
лям СКБ РПД, к сути вопроса. И разительная перемена в по- ведении этой массы после того, как за нас «заступился хозя- ин» – Владимир Васильевич Каданников.
Кстати, Каданников сразу воспринимался «в цвете» на фо- не этой серости. Начав с теплого слова в адрес Бориса Сидоро- вича Поспелова, он окончательно расположил к себе.
Все-таки искренность и обеспокоенность («…разобрать недолго, только ведь потом не соберешь…») не подделаешь
«в прямом эфире». Председатель совета директоров говорил от сердца.
Слова В.В. Каданникова «…мы люди государевы…» лично
мне объясняют все, хотя он хотел сказать то, что сказал даль- ше: «…я тут за последнюю неделю получил чертову кучу писем…». Он встал, сходил в свой кабинет, принес и зачитал почти все. В основном они касались авиационного применения двигателя – суть одна: «Не погубите мотор!». Каданников предложил вариант наиболее «государственный». Этот вари- ант в дальнейшем был отработан, но «в дело не пошел», госу- дарство-то тоже не поспеловско-поляковское.
Короче, что сделано, то сделано.
Все, что осталось от СКБ РПД после приказа № 342, отдали инвестору в совместное с АВТОВАЗом предприятие – ООО «КБ РПД». Но у инвестора оказалась проблема с деньгами, то есть денег вообще не оказалось, а только обещания (почему это бы- ло тайной на момент создания ООО – непонятно до сих пор даже мне). С октября 2004 года по настоящий момент у остав- шихся энтузиастов было всего 3 (!) зарплаты. Последний раз в августе 2005 года. Кого-то «кормит» жена, кого-то дети, кто- то «растянул» вазовские акции. Я не смог «сработаться» с ин- вестором.
Сейчас и у самых стойких оставшихся (около 80 человек) умирает надежда. Подписались под письмами в прокуратуру и руководству завода. Ответа, говорят, пока нет.
С Королевым – космос, с Алексеевым – экранопланы, с По- ляковым – автозавод за 4 (!) года. А с Поспеловым мы сегодня конкурировали бы с Мazda RX-8, роторный двигатель которой
«RENESIS» признан мировым сообществом «Лучшим двигате-
лем 2003 года», и, добавляя престижа родному заводу, расши- ряли и без того необъятный спектр применений роторного дви- гателя.
Лично мне нравятся люди, получающие удовольствие от хо-
рошо сделанной работы.
Александр Постников,
бывший главный инженер СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ», ныне начальник технического отдела филиала
ОАО «Гипротрубопровод» – «Самарагипротрубопровод»
Отчет по результатам выставки
«АВТОИНДУСТРИЯ-92»
Заместителю технического директора ПО «АВТОВАЗ»
тов. Стоянову В.Д.
Выводы по итогам экспонирования на выставке «Автоиндустрия-92» роторно-поршневых двигателей ВАЗ
и ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
по судьбе роторной тематики на ВАЗе
Выставка «Автоиндустрия-92» стала свидетельством того, что роторно-поршневые двигатели, с одной стороны, были ук- рашением экспозиции ВАЗа, с другой стороны, оказались его позором.
Украшением потому, что у многочисленных посетителей вызывали восторг высокие показатели удельных параметров РПД Ванкеля, благодаря которым этот двигатель уже давно, еще в пору своего наивысшего подъема, обрел среди потенци- альных потребителей огромную популярность, сохраняющую- ся и через 15 лет после исчезновения РПД из поля зрения поклонников. Немало посетителей приезжали на выставку
«Автоиндустрия-92» только ради того, чтобы еще раз увидеть РПД.
Позором же потому, что, являясь монополистом в нашей
стране и одним из немногих в мире, сохранившим разработки
8 Зак. 4374 113
по РПД в структуре своей деятельности, ВАЗ до сих пор не принял никаких мер к организации товарного производства этих двигателей, обладающих высокой энерговооруженнос- тью. РПД особенно привлекателен в связи с этим как для пре- стижных автомобилей (обеспечивают получение у них высо- кого уровня комфортабельности и динамичности), так и для средств механизации сельского и коммунального хозяйства. РПД Ванкеля обладает высокими удельной, габаритной и лит- ровой мощностями, характеристикой протекания крутящего момента более пологой, чем у поршневых двигателей, и пото- му более привлекательной для транспортных машин любого типа.
Специальный интерес к роторно-поршневым двигателям был проявлен такими организациями, как:
– ГАЗ – для автомобилей престижного класса типа ГАЗ- 3105 требуется в год не менее 100 двигателей мощностью 140-
170 л.с., имеющихся в портфеле готовых разработок СКБ РПД;
– АВТОКАМ – для комплектования автомобилей спортив- но-дорожного (престижного) класса, оснащаемых на сегодня поршневыми двигателями зарубежного производства, заку- паемыми за валюту, требуется до 1000 штук в год РПД мощно- стью 120-140 л.с. типа устанавливаемых сегодня на автомоби- ли ВАЗ-21059 для МВД;
– АО «МАРТ» – для разрабатываемого автомобиля «ЭКС- ТРЕМИСТ» суперпрестижного класса, а также для спецавто- мобиля для супермарафонов «ФАРАОН» требуется несколько десятков в год РПД мощностью 350-500 л.с.; опыт создания та- ких двигателей у СКБ РПД имеется;
– МП по производству машин для коммунального хозяйст- ва заинтересовалось двигателями мощностью 120-140 л.с. и готово закупать их в количестве до 100 шт. в год.
Кроме того, общение с посетителями выставки позволило оценить потенциальную потребность рынка в РПД ВАЗ-411, ВАЗ-413 (мощностью 120-140 л.с.) в несколько сотен штук в год. А с учетом ранее проведенных опросов даже без углублен-
ного маркетинга можно смело утверждать, что в условиях су- ществующего в транспортном машиностроении «моторного го- лода» и при крайне низком техническом уровне большинства выпускаемых промышленностью двигателей, производство РПД мощностью 100-150 л.с. в количестве 100 тыс. штук в год будет иметь неограниченный сбыт и способно обеспечить ВАЗу значительные дополнительные прибыли. Кроме того, даже собственные автомобили ВАЗа как классической компоновки, так и переднеприводные модели, оснащенные РПД, пользова- лись бы большим спросом не только на внутреннем рынке, но и за рубежом, о чем ранее говорил глава «Wankel GmbH» д-р Айерман, выражавший готовность продавать автомобили с ро- тором в Германии, где до сих пор существует «Общество люби- телей автомобилей Ro-80». Замечено, что любой водитель, по- ездивший на автомобиле с РПД, обычно перестает признавать другие типы двигателей, о чем свидетельствуют многочислен- ные отзывы из МВД и КГБ, бывших монопольными потреби- телями автомобилей ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059 с РПД ВАЗ-411 и ВАЗ-413 у нас в стране, а также заявления водителей-испы- тателей СКБ РПД ВАЗа и других заводов, проводивших в рам- ках заказов МВД испытания своих автомобилей с РПД ВАЗ.
Одним из наиболее ярких свидетельств достоинств РПД яв- ляется случай, происшедший в 1989 году, когда по указанию В.В. Бакатина, бывшего в то время министром внутренних дел СССР, в МУРе проходил оценочные испытания один из авто- мобилей ВАЗ-2107 с РПД ВАЗ-413. Неброскость этого автомо- биля в сочетании с высокими динамическими качествами, ко- торые обеспечивал ему РПД мощностью 140 л.с., позволяли МУРовцам решать такие сложные оперативные задачи, кото- рые на автомобилях со стандартными двигателями порой ока- зывались им не по плечу.
При передаче роторного автомобиля на испытания было оговорено, что он будет возвращен через месяц, но по прошест- вии срока из МУРа пришло письмо с просьбой оставить у них автомобиль с ВАЗ-2107 с РПД на дополнительный срок и пере- числением его исключительных преимуществ.
8* 115
Но венцом этих испытаний стал последний случай в судьбе этого ВАЗ-2107, происшедший через два с половиной месяца после их начала, когда при преследовании опасного преступ- ника, сидевшего за рулем высокоскоростного иностранного автомобиля, МУРовцам удалось «загнать» его, но при этом и свой автомобиль был поврежден.
А преследуемый, выйдя из своей разбитой иномарки, ска- зал: «Ребята! Я свое отсижу. Но когда выйду – во что бы то ни стало раздобуду себе такой же двигатель, как у вас!»
И при всем этом тематика РПД на ВАЗе влачит сегодня жалкое существование и может оказаться на грани вымира- ния, что является свидетельством недальновидности руково- дителей ВАЗа на всех уровнях.
Так в Китае, оказавшемся в аналогичных условиях перед
выбором – либо закупать комплексные лицензии на вполне со- вершенные современные поршневые двигатели, либо финан- сировать разработки и освоение производства РПД собствен- ной конструкции – остановились на втором варианте, потому что:
– во-первых, этот двигатель обладает сочетанием потреби- тельских качеств, вобравшим в себя достоинства, присущие другим типам двигателей по отдельности;
– во-вторых, этот двигатель обладает наибольшим запасом нереализованных потенциальных возможностей;
– в-третьих, этот путь позволяет обеспечить развитие собст- венных научных и производственных сил, оберегая страну от экономической зависимости от других государств.
Отсутствие практического интереса к тематике РПД со сто- роны ВАЗа сделало СКБ РПД инородным телом в структуре за- вода. В условиях экономической нестабильности общества и грядущей приватизации ВАЗа может возникнуть вопрос о вы- делении СКБ РПД в независимую организацию, что для кол- лектива и разрабатываемой им тематики будет равносильно гибели, ибо зарабатывание денег на договорах, как это делает сегодня СКБ, является крайне рискованным, а развертыва- нию производства РПД на ВАЗе препятствуют многие факто- ры как объективного, так и субъективного свойства.
Для ВАЗа же это может означать утрату монопольного по- ложения в этой, довольно перспективной, области техники.
Как мне кажется, это не отвечает интересам ни одной из сторон.
Но, с другой стороны, я осознаю, что вести речь о разверты- вании серийного производства РПД под «крышей» ВАЗа несе- рьезно, по крайней мере, до тех пор, пока руководство ВАЗа не проникнется экономической целесообразностью такого шага, требующего солидных инвестиций.
В этих условиях хотел бы высказать некоторые свои сообра- жения по поводу того, каким образом, сблизив интересы ВАЗа и СКБ РПД, можно не только сохранить, но и углубить заинте- ресованность ВАЗа в деятельности СКБ РПД в составе завода. Как при минимуме финансовых затрат со стороны ВАЗа обес- печить развитие роторной тематики, сделав ее не только эко- номически привлекательным источником дополнительных доходов для ВАЗа, но и источником удовлетворения некото- рых потребностей ВАЗа в технологическом оборудовании, а также в некоторых элементах комплектации товарных авто- мобилей, закупаемых за валюту по импорту.
Речь идет о том, что роторно-поршневой двигатель является лишь одним из вариантов использования объемной машины роторно-поршневого типа.
Другим вариантом ее использования является компрессия газов.
Вам гораздо лучше меня известно, в каких количествах ВАЗ использует в своей технологии сжатие воздуха и газов. И практически все применяемые для этих целей компрессоры до сих пор закупались за рубежом. Но для этого нужна валю- та. Если и можно что-то приобрести за рубли, то это довольно дорого – небольшая компрессорная установка по состоянию на 1 декабря 1991 года стоила 62 000 руб.
ВАЗ мог бы полностью удовлетворить свои внутренние по- требности в компрессорных установках и вынести на рынок конкурентоспособную и довольно рентабельную продукцию, расширив тем самым ассортимент выпускаемой продук- ции как производственного, так и социально-бытового на- значения.
Такой подход к роторной тематике, с привязкой ее к собст- венным нуждам ВАЗа, позволил бы легализовать положение СКБ РПД в структуре завода, с одной стороны, а с другой, позволил бы коллективу СКБ РПД самому обеспечивать свое существование и финансирование развития двигательного направления, не особенно обременяя завод своими пробле- мами.
Для реализации этого плана от руководства завода требует- ся совсем немного. Определить:
– номенклатуру (по давлению и производительности) ком- прессорного оборудования, применяемого на заводе и его спут- никах;
– общую потребность в таких компрессорах как для целей развития производства, так и с учетом износа имеющегося парка;
– фактические затраты завода на приобретение такого обо- рудования в рублях и валюте.
На основании анализа по указанной схеме, а также на осно- вании маркетинга в вопросе потребности рынка в компрессо- рах различных типов необходимо сформулировать задачу коллективу СКБ РПД и другим подразделениям завода на реа- лизацию этого плана.
При этом финансирование развития номенклатуры выпус- каемых компрессоров и наращивание объемов их производст- ва может вестись поэтапно, за счет прибыли, получаемой от продажи выпущенных компрессоров.
От ВАЗа же может потребоваться лишь оказание помощи в изготовлении первой товарной партии компрессоров на мощ- ностях основного производства в объеме, достаточном для со- здания собственных основных фондов первой очереди такого производства.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги