Братья Райт

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ ОТ ВОЗДУШНОГО ЗМЕЯ К ПЛАНЕРУ

1 сентября 1900 г. Вильбур выехал из Дэйтона, захватив все необходимые материалы для лагеря. В Норфольке, штат Вирджиния, он стал подыскивать сосновые палки для планера и нашел подходящие, но короче, чем требовалось, — 18, а не 22-футовые. Размеры спроектированного планера приходилось поэтому значительно уменьшить. Это было первое большое разочарование. Второе ожидало Вильбура в Элизабет-Сити, небольшом местечке на Атлантическом берегу, 60 миль южнее Норфолька. К кому он здесь ни обращался с вопросом, где находится Кити Хок, никто не мог ему ответить. Наконец Вильбуру посчастливилось напасть на одного старого моряка. Израиля Перри, который не только знал, где находится Кити Хок, но и взялся доставить туда Вильбура на своем парусном судне. Судно оказалось простой парусной лодкой, старой посудиной, вся команда которой состояла из одного Израиля Перри. Для того чтобы попасть из Элизабет-Сити в Кити Хок, нужно было спуститься на лодке по болотистой реке Пасквотанк и пересечь пролив Альбермарл. Путешествие довольно безопасное и недолгое, но на этот раз обычно спокойный, как лиман, защищенный от Атлантического океана длинной песчаной косой, Альбермарл разыгрался. Парусная лодка попала в ураган, и путешественникам пришлось вернуться в реку и стать на ночь на якорь. Вильбур не предполагал, что придется задержаться, и не захватил с собой провизии. Проголодавшись, он стал обыскивать свой чемодан и обнаружил стакан фруктового желе, положенного ему на дорогу заботливой сестрой. Это была счастливая находка. Вильбур предложил поделиться едой с Израилем Перри. Но старый моряк презрительно понюхал стакан и отказался: для него это была неподходящая закуска. Вильбур с жадностью проглотил желе. Буря усиливалась, и Вильбур, видя, что дело плохо, не надеясь на своего не совсем трезвого капитана, решил силой взять в свои руки управление судном. После долгих усилий, потеряв парус и руль, он все же добрался до берега.

Через неделю после отъезда из дома Вильбур попал наконец в Кити Хок (Kitty Hawk), расположенный на песчаной косе в шестидесяти милях на север от прославленного своими бурями мыса Гаттераса.

Этот желанный Кити Хок, рекомендованный вашингтонским бюро погоды и так долго с приключениями разыскиваемый Вильбуром, оказался настоящей дырой. Неудивительно, что о нем ничего не знали в Елизабет-Сити. Десяток-другой рыбачьих лачуг на песчаном пляже, спасательная станция, почта, да еще метеорологическая станция, благодаря бюллетеням которой, посылаемым в вашингтонское бюро погоды, он сюда попал. Вот и весь Кити Хок. Но Вильбур с удовольствием ступал по сыпучему мягкому песку и поглядывал на возвышавшиеся вдали песчаные дюны, над которыми парили питающиеся рыбой хищники — орлы, соколы, сарычи и чайки. Сыпучий песок, он, как опилки в манеже, рассыпан здесь, чтобы смягчить силу удара при падении. Высокие покатые дюны, с них так удобно будет запускать планер. Парящие над взморьем хищники. — у них может удастся выпытать частицу тайны их полета. И если ветры действительно здесь так постоянны в это время года и дуют с нужной силой, со скоростью от 15 до 25 миль в час, как об этом извещало его вашингтонское бюро погоды, то лучшего места для испытания планера трудно и желать. Здесь безлюдно и тихо, рыбаки не любопытны, заняты своим делом и не будут им мешать. Скорей же за дело!

Вильбур временно, пока не был готов лагерь, остановился в домике местного почтмейстера, Вильяма Тэйта, и тут же принялся за работу. Он очень удивил хозяйку своей неожиданной просьбой.

— Миссис Тэйт, не одолжите ли вы мне свою швейную машину?

— С удовольствием, но зачем вам, мужчине, возиться с женской работой. Дайте лучше сошью я.

— О нет, благоларю вас, миссис Тэйт, — усмехнулся Вильбур. — Это особое шитье. Вы хоть и женщина, но с ним не справитесь. Мне нужно сшить пару крыльев.

Дочери почтмейстера с удивлением смотрели на странного приезжего, который кроил и сшивал на машине длинные куски дорогого кремового сатина. Он ловко и быстро справлялся с женской работой и скоро сшил что-то похожее на четырехугольные паруса. Неужели он правда хочет попробовать полететь на них? Но незнакомец скоро переселился в лагерь среди дюн и унес с собой заинтересовавшие детей сатиновые крылья.

Спустя две недели, 25 сентября в Кити Хок приехал Орвил, и братья спешно принялись за сборку планера. Лагерь был сначала разбит на пляже, неподалеку от спасательной станции. Однако ежедневное хождение по сыпучему песку оттуда к домику почтмейстера Тэйта, у которого братья столовались, оказалось слишком утомительным и отнимало много времени. Поэтому братья передвинули лагерь несколько ближе к домику почтмейстера. Немногочисленное рыбачье население поселка, поглазев на странных приезжих и потолковав о них, скоро оставило их в покое, — всем было не до них, вce, даже дети, были заняты работой.

Весь лагерь состоял из большой брезентовой палатки, размером в 12 на 20 футов, которая служила для жилья и для мастерской. Здесь братья производили сборку сделанного ими в Дэйтоне планера. Сборка происходила в тисках на деревянных козлах, инструменты были самые простые, столярные и слесарные, материал — главным образом дерево, скрепляемое железными винтами и проволокой.

Размер планера был несколько меньше, чем предполагалось — вместо 200 кв. футов всего 165 кв. футов (16,6 кв. метра) при весе в 21,8 кило. Поверхности планера были посредине по оси несколько перегнуты, по форме воздушного змея, для придания большей устойчивости. Плоскости были обтянуты материей и соединены проволоками так, что можно было стягивать их, укорачивая две из них. Сам планер был сконструирован, чтобы летать, как воздушный змей, на привязи, с пилотом на нем. «Мы думали, — пишет Вильбур, — что метод экспериментирования планеризмом был так дискредитирован смертью Лнлиенталя и Пильчера, что лучше практиковаться с этим аппаратом, привязанным к короткой горизонтальной веревке, и запускать его парить в сильном ветре на несколько футов над землей, учиться управлять передним горизонтальным рулем и перекашиванию крыльев для поддержания аппарата в равновесии».

Вскоре планер был собран, и братья решили испытать его сначала без переднего горизонтального руля, запустив на привязи, как большой деревянный воздушный змей. Взобравшись на одну из дюн, они запустили свой планер совершенно так же, как когда-то в детстве запускали воздушный змей. Один из братьев держал планер против ветра наверху, а другой с натянутыми веревками в руке быстро сбегал вниз по откосу. Планер выдержал первое испытание и, козыряя скачками, взлетел на воздух, натянув и с силой вырывая из рук державшие его на привязи две веревки. Полузмей, полупланер еще на привязи, не управляемый рулем, но в его бипланной форме, в двух обтянутых материей крыльях уже ясно проступала, как в крылатой ящерице-птеродактиле, птица, будущая летательная машина — аэроплан.

Первый опыт оказался удачным, и Вильбур решил попробовать оседлать еще дикого необъезженного крылатого коня. Он лег на нижнюю плоскость, а Орвил запустил планер, который, несмотря на нагрузку, так же легко, как и в первый раз, взлетел на воздух. Орвил с восторгом смотрел на полет брата: их планер оказался в состоянии поднять человека. Однако Вильбур скоро почувствовал все неудобства своего положения. Его так сильно подбрасывало и качало, что он с трудом держался за шаткую, колебавшуюся под ним плоскость.

— Спусти меня вниз! Lemme down! — не выдержав, наконец, начал он кричать брату.

Но Орвил, увлеченный успехом, не сразу разобрал относимый ветром крик брата и, думая, что тот просит запустить его повыше, отпускал еще больше веревку.

— Спусти меня вниз! — кричал Вильбур, и Орвил разобрал наконец его крик и спустил планер вниз. Вильбур слез с планера и первый начал смеяться над своим криком. В конце концов он находился довольно низко, всего каких-нибудь 8–9 футов от земли, упасть с «такой высоты» на песок можно вполне безопасно, но когда он лежал на планере наверху, то ему почему-то казалось, что он находится значительно выше.

Орвил в преувеличенно комических тонах рассказывал потом дома об этом первом полете Вильбура и подтрунивал над братом.

— Я обещал отцу, что мы не будем рисковать, — оправдывался Вильбур.

Выражение «спусти меня вниз» (Lemme down) запомнилось братьям и стало в их разговорах таким же ходовым, как «ходи королем» и «я буду визжать».

Орвил тоже попробовал оседлать планер и с таким же успехом. Вильбур, сбегая вниз с дюны, запустил планер с распростертым на нем Орвилом и того тоже начало подкидывать и трепать в воздухе. Спуск произошел не так удачно, планер потерпел аварию, но Орвил остался невредим. Братья быстро исправили планер и прикрепили к нему спереди руль высоты. Они при первых же опытах обнаружили, что летать на планере без руля, даже и на привязи, рискованно.

Уже при первых испытаниях планера бр. Райт обнаружили, что для поддержания его нужен более сильный ветер, чем это было указано в вычислениях Лилиенталя. Планер с поверхностью 165 кв. футов, согласно лилиенталевским таблицам, должен был держаться при угле в 3 градуса при скорости ветра около 21 мили в час. Однако при испытании этого не получалось. Братья нашли, что когда «планер поднялся с человеком в ветре около 25 миль, то его угол был гораздо ближе к 20 градусам, чем к 3. Даже при порывах ветра в 30 миль угол атаки не спускался до трех градусов, хотя ветер при такой скорости имеет более чем вдвое больше подъемной силы 21-мильного ветра».

Также не оправдался и оптимистический расчет братьев иметь продолжительную часовую вместо секундной летную практику.

«Так как ветра в 30 миль в хорошую погоду были не часты, то сразу стало ясным, что наш план часовой практики каждый день откладывался. Наша система перекашивания поверхности для регулирования поперечной устойчивости была проверена и оказалась более эффективной, чем перемещение тела оператора. В последующие дни, когда ветер был слишком слаб, чтобы поддерживать аппарат с человеком на нем, мы испытывали его, как змей, управляя рулями посредством веревки с земли. Результаты были очень неудовлетворительны, хотя мы хорошо знали, что этот метод испытания не может никогда быть вполне надежным, пока его результаты не подтвердятся действительным опытом планирования».

В противоположность своим предшественникам, Лилиенталю, Пильчеру и другим планеристам, которые или прикреплялись за руки снизу к крыльям, или повисали в вертикальном положении, бр. Райт при своих опытах с планерами предпочитали лежачее положение. Главным доводом за это было уменьшение воздушного сопротивления. «Нам казалось, — пишет Вильбур, — что если тело пилота будет помещаться в горизонтальном положении вместо вертикального, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то и сопротивление ветра будет значительно уменьшено, так как будет выставлен только один квадратный фут вместе пяти. Так как благодаря этому половина лошадиной силы могла быть сэкономлена, то мы решили применить горизонтальное положение».

Бр. Райт ложились на планер так же, как ложатся на санки, скатывающиеся с ледяной горы, приподнявшись на локтях и управляя руками рулем высоты, находящимся спереди, а ногами уцепившись за заднюю кромку нижней плоскости. На последующих своих более совершенных планерах бр. Райт устраивали для этого специальную «люльку» («cradle») в середине нижней плоскости. Наклоняя бедром эту люльку в сторону они поднимали или опускали проволочными тросами гнущиеся концы крыльев. Кроме удобств в управлении, лежачее положение давало им возможность всем своим телом чувствовать планер и быстро реагировать движением рук, ног и бедер на его малейшее колебание в воздухе. Они как бы срастались с планером в одно целое, превращались в его сжатое между крыльями тело. Неудивительно, что после этих рискованных полетов на планерах, при которых они всегда могли упасть и зарыться головой в песок, полет в сидячем положении на первых неустойчивых аэропланах со слабым мотором для бр. Райт казался потом уже легким делом.

Планер был испытан на привязи нагрузкой разных тяжестей. Братья снизу управляли им, как воздушным змеем. Результаты этих опытов после вычислений получились совершенно неожиданные. Лобовое сопротивление рамы сказалось вдвое меньше, чем оно должно было быть по вычислениям Шанюта. А подъемная сила крыльев значительно меньше, чем должна была бы быть согласно общепринятой в то время лилиенталевской таблице давления воздуха. Братья были в недоумении. Что это значит? Значит ли это, что такие авторитеты авиации, как Лилиенталь и Шанют, ошиблись в своих вычислениях, или же, возможно, разница получилась от других причин, от того, что поверхность крыльев в их планере недостаточно вогнута (один к 22 вместо одного к 12), а покрышка из сатина пропускает воздух?

Братья решили устроить аппарат на следующий год так, чтобы величина вогнутости его поверхности могла вариировать по желанию и чтобы материя была непроницаема для воздуха.

Лагерь был перенесен на другое место, более удобное для планерных испытаний, на четыре мили южнее, к Чортову Холму (Kill Devil Hill), получившему свое название от старинной индийской легенды. Чортов Холм — наиболее высокая из всех окрестных песчаных дюн, вышина его около ста футов. С вершины его видны океан на востоке и залив на западе, разделенные песчаной косой в милю шириной. Питающиеся рыбой хищные птицы — морские орлы, соколы и сарычи — любят садиться передохнуть на лысую вершину Чортова Холма, чтобы, неторопливо поглядывая желтыми глазами в океанскую даль, когтить и рвать свою добычу. На юге вдалеке синеет в туманной дымке прославленный своими страшными штормами мыс Гаттерас. Этот пустынный угрюмый Чортом Холм выбрали бр. Райт для своих полетов. По прибытии сюда они не удержались и больше до старой привычке, оставшейся от того времени, когда они изучали азбуку авиации по полету птиц, чем в надежде узнать что-нибудь новое, застрелили парившего над их головой большого морского сокола и смерили размах его крыльев: пять футов десять дюймов. Поверженная внезапно среди своего хищного полета птица бессильно лежала на песке у ног братьев перед готовым скопировать ее парение планером, родоначальником современного аэроплана. Картина, символизирующая торжество авиации!

Для своих планерных испытаний боатья выбрали наиболее удобный северо-восточный склон Чортова Холма с уклоном в 10 градусов. В день их прихода туда ветер дул со скоростью около 25 миль в час, в так как они совсем не имели никакого опыта в планировании, то сочли более благоразумным воздержаться от полетов. Но на следующий день ветер упал до 14 миль в час, и они произвели около дюжины полетов. Сначала предполагалось, что пилот будет сбегать с аппаратом, чтобы дать ему нужную скорость, и займет горизонтальное положение только после того, как аппарат полетит.

Попытка сбегать с планером вниз по откосу, а затем бросаться на него оказалась неудачной. Более практическим и удобным оказался другой способ. Они становились со своим планером спиной к материку, лицом на восток к Атлантическому океану. Один из них ложился на планер, другой, вместе с пришедшим посмотреть и помочь почтмейстером Тэйтом, брался за края крыльев и быстро сбегал по откосу с поднятым на руках планером. Потом они выпускали планер из рук, и тот скользил по воздуху. Распростертый на нем планерист старался удержать его в равновесии, действуя своими бедрами на крылья и руками на передний горизонтальный руль высоты. Сначала братья думали, что при спуске им придется опускать ноги вниз и касаться ими земли, но потом оказалось, что можно прямо спускаться с планером на землю в лежачем положении, несмотря на большую развиваемую им скорость, около 20 миль в час. Песок вихрем взлетал под рейками, набивался в уши, в волосы, за шиворот. Приходилось закрывать глаза, чтобы не засорить их песком. Достигнув скорости, около 25–30 миль относительно ветра, или 10–15 миль над землей, аппарат не только легко скользил параллельно склону холма, но и значительно увеличивал свою скорость, показывая этим свою способность планировать под несколько меньшим, чем 9,5 градуса, углом, когда они находили возможным подниматься выше от земли… Управление аппаратом оказалось даже лучше, чем они ожидали, и он слушался быстро малейшего движения руля. Этими скользящими полетами окончились опыты братьев в 1900 г.

Лагерная жизнь среди песчаных дюн вдали от жилья представляла много неудобств. Чтобы не терять времени на хождение по песку на обед, братья сами стали себе готовить пищу на керосинке, но достать какую-нибудь другую еду, кроме рыбы, в Кити Хок было очень трудно, провизией же они не запаслись. Заказанные в Елизабет-Сити продукты прибыли испорченными и негодными для употребления. Мясо пришлось выбросить, а масло перетопить. Кроме лишения в еде приходилось много терпеть от москитов. Тем не менее братья остались довольны своим первым пребыванием в Кити Хок.

В своей лекции в Чикаго в 1901 г. Вильбур так суммировал практические выводы испытаний первого планера:

«Хотя те часы практики, на которую мы надеялись, свелись всего к каким-нибудь двум минутам, тем не менее мы остались очень довольны результатами нашей поездки, так как мы начали свои опыты с революционными по многим вопросам взглядами, с совершенно неиспытанной формой аппарата и считали успехом уже одно то, что мы можем вернуться домой с дорогими для нас теоретическими взглядами, не разбитыми жестокой логикой практики, и с неразбитыми нашими собственными мозгами.

Как будто все подтверждало правильность наших мнений: 1) что практика является ключом к секрету полета; 2) что лучше принимать горизонтальное положение; 3) что меньшая поверхность, помещенная под отрицательным углом впереди главных поддерживающих поверхностей или крыльев, в значительной мере нейтрализует действие продольного перемещения центра давления; 4) что подъем и спуск по воздуху может совершаться при посредстве руля без перемещения тела пилота; 5) что перекашивание крыльев так, что их концы подставляются ветру под различным углом, является более быстрым и действительным способом поддержания поперечного равновесия, чем перемещение тела пилота».

Тем не менее бр. Райт были далеки от мысли, что они на пути к полной победе, и на свои опыты они смотрели больше как на спорт. Они даже не решили твердо, приедут ли они опять на следующий год в Кити Хок для продолжения своих опытов. Везти с собой планер даже в разобранном виде не стоило — слишком дорого и хлопотно. Поручить его на сохранение кому-нибудь, например почтмейстеру Тэйту, тоже не стоит, — если они приедут сюда опять, то построят другой планер, более совершенный. Поэтому бр. Райт решили попросту бросить свой планер — похоронить его в песке Чортова Холма. Однако практический почтмейстер Тайт решил по-своему использовать брошенный бр. Райт планер. Топливо на песчаном Кити Хок дорого, он собрал деревянные останки планера и отнес их домой вместо дров. Сатиновая обшивка крыльев тоже не пропала даром: пошла на платья девочкам Тэйта. О, если бы экономный почтмейстер мог предугадать, что этот ненужный хлам будет представлять потом такую редкую музейную ценность, что в память этого первого планера жители Кити Хок соорудят в 1928 г. особый мраморный столб с его изображением и мемориальной надписью!

Но почтмейстер Тэйт не мог предвидеть того, чего не предвидели тогда даже сами бр. Райт. Первый экспериментальный планер бр. Райт с честью выполнил свое назначение, хотя и не удостоился музейного бессмертия.

Бр. Райт вернулись домой в Дэйтон из первой своей поездки в Кити Хок 26 октября 1900 г. Вильбур пробыл в отлучке почти два месяца, с 1 сентября по 26 октября. Орвил — около месяца. Продолжительное отсутствие братьев из их велосипедной мастерской и расходы по поездке не могли не отразиться на их скромном бюджете. За свою поездку им приходилось теперь расплачиваться усиленной работой. Они добросовестно выполняли всю необходимую скучную работу в мастерской, но мысли их витали уже не здесь, около велосипедов, а в небе — у запускаемых и испытываемых (теперь уже только в воображении) планеров. В разговорах и дебатах, в перерывах между работой и по вечерам перед сном они старались подвести итог своих первых планерных испытаний. Главное, что их занимало — это несоответствие полученных ими результатов с таблицами Лилиенталя. Не доверяя себе, бр. Райт решили обратить на это важное обстоятельство внимание других лиц, более авторитетных в авиации, чем они. Они решили обратиться с письмом к самому Шанюту. В своем письме они сообщали о своих полетах на планере и указывали на несоответствие между полученными ими результатами и воздушными таблицами Лилиенталя. Шанют ответил бр. Райт ободряющим письмом, побуждая их продолжать свои опыты, но не обратил внимания на их указания о неправильности воздушных таблиц Лилиенталя. Бр. Райт казались ему еще новичками в авиации, чтобы серьезно считаться с их мнением.

Благодаря усиленной работе братьев велосипедная мастерская пошла опять полным ходом, и они снова начали подумывать о поездке в Кити Хок на следующее лето. Но прежде чем приступить к конструированию нового планера, они решили заняться опытами по аэродинамике. Соорудив свой довольно примитивный прибор, они прикрепляли к рулю флюгер со счетчиком и, разгоняя велосипед, испытывали на нем давление встречного воздуха.

— Смотрите, они нацепили флюгер на руль! — кричали мальчишки.

— Странно, — удивлялись взрослые. — Такие здоровые парни, а забавляются игрушкой, как маленькие, да еще несутся сломя голову.

Некоторые отпускали вслед шутки и насмешки, но братья не обращали на это внимания.

Однажды Вильбур стоял на углу улицы и наблюдал, как Орвил, нажимая изо всех сил на педали, проносился мимо на своем велосипеде с вертящимся прибором на руле. Какой-то незнакомец подошел к Вильбуру и сказал:

— Этот парень может гоняться, пока у него не вылезет от натуги кадык наружу. Но все равно он ничего не добьется с этой своей штукой!

Незнакомец оказался догадливее других и понял, что флюгер не простая игрушка. Бр. Райт так и не узнали, кто был этот незнакомец, но им запомнилось его мрачное предсказание, которое, к счастью, не исполнилось.

Несмотря на несовершенство такого прибора, он все же кое-что дал бр. Райт.

Второй свой планер они решили построить по образцу первого, но с большей подъемной силой. Площадь второго планера была 308 кв. футов, вдое более, чем у планеров Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, при длине крыльев в 22 фута, длина, считая передний руль, 14 футов и вес 53 кило, вышина около 6 футов. Вогнутость поверхности была увеличена до 1/12.

Согласно вычислению планер должен был подниматься при скорости ветра в 17 миль в час при угле атаки в три градуса. Материал для покрытия крыльев решено было взять более плотный и непроницаемый для воздуха.

Скоро Вильбур на виду у соседей на лужайке на заднем дворе (в комнатах было бы тесно) засел за шитье покрышки для крыльев. Материал он сам купил в галантерейном магазине, куда раньше никогда не заглядывал. Он не только щупал материал, но расспрашивал подробно о способе его выработки, о качестве и прочности. Наконец он остановил свой выбор на муслине под названием «Краса Запада». Приказчики недоумевали, зачем ему нужен такой большой кусок, который с избытком хватил бы на несколько модных женских платьев.

Вместо палатки на этот раз братья Райт решили построить деревянный сарай, а также запастись консервами. Для добывания пресной воды в лагере им нужен был насос и водопроводная труба. Хозяин дома, где помещалась велосипедная мастерская, был водопроводчик, и когда бр. Райт сказали об этом, то он сам предложил им дать насос. — Я не пожалею насоса для научных опытов, — сказал водопроводчик Чарльз Вебберт.

Братья охотно приняли это предложение, тем более, что не ожидали от своего домохозяина такой любезности. Чарльз Вебберт был страстным спиритом и очень неодобрительно отнесся к устроенной ими «ловушке для спиритов».

Незадолго перед отъездом бр. Райт в Кити Хок в Дэйтон проездом неожиданно прибыл Октав Шанют. Его заинтересовали молодые планеристы, и он решил с ними познакомиться. Братья с волнением ожидали встречи и разговоров с известным изобретателем и авторитетом в области авиации, по книге которого они когда-то знакомились с работами своих предшественников. Но они были приятно разочарованы. Вместо важного чопорного ученого, каким они представляли себе Шанюта, их встретил подвижной, невысокий кругленький человек с седыми усами и эспаньолкой, казавшийся моложе своих 60 лет, с громким высоким голосом, по-французски веселый и обворожительный. Он горячо пожал бр. Райт руки и наговорил им много комплиментов по поводу их полетов. Шанют был большой энтузиаст только что нарождавшейся тогда авиации и неутомимый пропагандист всех ее завоеваний. Он писал статьи, разъезжал с лекциями и докладами не только по Америке, но и по Европе, и всегда был готов восторженно трубить о каждом новом, самом незначительном успехе авиации, от кого бы он ни исходил. Бр. Райт были очарованы его обращением и скоро почувствовали себя с ним, как со старым близким знакомым.

Шанют горячо поддержал намерение братьев вторично поехать в Кити Хок, чтобы продолжить опыты с планером, и предложил дать им двух спутников: своего помощника Хаффейкера, который строил для него планер в Теннеси, и любителя авиации молодого доктора Джорджа Спрата из Коутсвиля, Пенсильвания, так как, по словам Шанюта, «при таких опытах доктор всегда может пригодиться». Бр. Райт охотно согласились с этим предложением.

Они выехали из Дэйтона 7 июля 1901 г. и прибыли в Кити Хок 10 июля. Через две недели к ним присоединились Хаффейкер и доктор Спрат. На этот раз бр. Райт устроились более комфортабельно. Они построили около Чортова Холма деревянный сарай для жилья вчетвером и для планеров. Оба конца строения, за исключением фронтона, были сделаны с подвесными стенами, так что когда их открывали, то они образовывали навес на каждом конце и вход во всю ширину строения.

Пищи, главным образом консервов, был достаточный запас, и Орвил, как главный повар, готовил обычно обед на газолиновой печи. Кроме жареной свежей рыбы и яиц, томатного соуса и компота из консервов на десерт обычно подавался большой арбуз. Арбузы в Кити Хок были в таком же изобилии, как и рыба, и стоили очень дешево — 35 центов дюжина, но зато их приходилось носить издалека под жгучим солнцем по сыпучему песку.

Бичом лагеря были москиты. От них не спасали ни дымовые костры, ни сетки, ни намазывание керосином и другими средствами. Как ни закупоривали от них сарай, москиты проникали сквозь невидимые щели и отравляли ночной отдых. Тогда, спасаясь от нестерпимого зуда, обитатели лагеря выносили свои койки наружу и окружали их кострами, предпочитая лучше прокоптиться и задыхаться от дыма, чем страдать от укусов.

— Из-за этих летунов мы никогда не научимся летать! — шутили по утрам невыспавшиеся, опухшие от укусов братья.

Наконец они придумали подвешивать брезент на ночь под потолок и спать в нем, как в гамаке, но и это средство плохо защищало от надоедливых насекомых. Нередко во время таких бессонных ночей, искусанные москитами планеристы поговаривали даже о прекращении полетов, но потом, встав утром, продолжали их с новым упорством и рвением.

Бр. Райт были в общем довольны своими спутниками, хотя от них было мало пользы. Доктор Спрат, по отзыву Вильбура, был «молодой человек, который сделал несколько ценных исследований относительно свойств различных вогнутых поверхностей и перемещения центра давления». Он был хорошим рассказчиком и в часы отдыха развлекал всех своими анекдотами и рассказами. Хаффэйкер из Тен-неси был «опытным воздухоплавательным исследователем на службе у Шанюта, который щедро вознаграждал его работу». Он работал над сборкой планера Шанюта, но под разными предлогами увиливал от неприятной кухонной работы и мытья посуды, чем братья были не особенно довольны.

Устройство ангара и лагеря отняло довольно много времени, и хотя бр. Райт усиленно работали над сборкой своего планера, он был готов только три недели спустя после приезда. 27 июля происходило первое испытание. Почтмейстер Тэйт со своим братом Даном пришли помочь перенести планер на вершину Чортова Холма. Погода была благоприятная, скорость ветра 13 миль в час. Вильбур решил лететь первым и лег на свой планер, приготовляясь управлять им. Орвил и доктор Спрат, взявшись за концы крыльев, подняли планер и побежали с ним под откос.

«Аппарат был собран и испытан в первый раз 27 июля при ветре в 13 миль в час, — сообщает Вильбур. — Пилот занял место, где, как предполагалось, находился центр давления, и сделал попытку произвести полет, но аппарат перевернулся вниз и спустился через несколько ярдов. Это показывало, что центр тяжести находился слишком впереди центра давления. При второй попытке пилот занял положение на несколько дюймов назад, но результат был тот же. С каждой новой попыткой он передвигался все дальше и дальше назад, пока наконец не занял положения почти на фут назад от того места, где, как ожидали, находился центр давления. Затем аппарат поднялся и сделал волнообразный полет на расстоянии немногим более 300 футов. Наблюдателям этот полет казался очень удачным, но пилот знал, что потребовался полный поворот руля для того, чтобы удержать аппарат или от спуска на землю или от подъема вверх, при котором прекращалось движение вперед. В аппарате 1900 г. одна четвертая поворота была вполне достаточна для лучшего управления. Было ясно, что что-то в корне неправильно, хотя мы и не могли определить причины недостатков».

Орвил тоже после первого своего полета согласился с братом, что их прошлогодний планер был удачнее и лучше слушался переднего руля. Несмотря на это, они продолжали полеты, один из которых чуть было не кончился катастрофой.

«При одном полете аппарат стал подниматься все выше и выше, теряя скорость, — рассказывает Вильбур. — Это было то положение, из которого с трудом выходил Лилиенталь, так как его аппарат, несмотря на все его усилия, обнаруживал стремление падать вниз почти вертикально и ударяться о поверхность земли со страшной быстротой. Предупреждающий крик с земли заставил планериста повернуть до конца руль и слегка подать свое тело вперед. Тогда аппарат скользнул тихо к земле, хорошо сохраняя горизонтальное положение, и спустился без всякой аварии. Это очень обнадеживало, так как показывало, что одна из самых больших опасностей в аппаратах с горизонтальным хвостом преодолевалась благодаря употреблению переднего руля. Тот же самый опыт был проделан с тем же результатом при нескольких полетах. При одном из них аппарат начал двигаться назад, но несмотря на это был удачно спущен на землю в горизонтальном положении. В общем опыты этого дня были обнадеживающие, так как хотя действие руля было хуже, чем у нашего аппарата 1900 г., все же мы выходили без затруднения из положении, которые оказывались очень опасными для предшествующих экспериментаторов, и, после менее чем минутной практики, сделали скользящий полет более чем на 300 футов при угле ската в 10 градусов и с аппаратом почти вдвое больше того, который считался раньше надежным».

После разных предположений, братья решили, что «недостаток происходит от обратного перемещения центра давления при небольших углах. В сильно вогнутых поверхностях центр давления при 90 градусах находится вблизи центра поверхности, но движется вперед по мере того, как угол становится меньше, пока не достигнет известной точки, зависящей от вогнутости крыла. Пройдя эту точку, центр давления, вместо того чтобы продолжать передвигаться вперед, с уменьшением угла начинает двигаться назад». Явление это бр. Райт объяснили тем, что «при небольших углах ветер ударяет в переднюю часть поверхности верхней стороны вместо нижней, и поэтому эта часть прекращает поддерживать, вместо того чтобы быть наиболее эффективной частью». Это неожиданное открытие спутывало все их расчеты, так как управление передним рулем было основано на том предположении, что центр давления перемещается все время вперед при уменьшении угла атаки. Чтобы окончательно разрешить свое сомнение, они сняли верхнюю поддерживающую плоскость планера и стали запускать его на привязи, наблюдая, под каким углом он держится в ветре различной силы. Убедившись после этих опытов в верности своего предположения, бр. Райт решили перетянуть тросы и ослабить вогнутость поддерживающих поверхностей, после этого полеты сразу улучшились.

«Возобновив наши полеты, — рассказывает Вильбур, — мы нашли, что прежние условия предшествующего года вернулись, и после немногих попыток сделали полет на расстоянии 366 футов и вскоре затем на 389 футов. Аппарат с новой вогнутостью плоскостей слушался самого легкого движения руля. Планерист мог заставить его скользить почти по земле, следуя за волнообразной поверхностью земли, или пролетать высоко над подножьем холма, постепенно снижаясь на землю. Ветер в этот день дул со скоростью 11–14 миль в час. На следующий день условия были благоприятны, и аппарат снова был взят для испытания. Скорость ветра была 18–22 мили в час. Сначала мы несколько сомневались в безопасности свободного полета при таком сильном ветре с аппаратом более 300 кв. футов и при нашей менее чем пятиминутной практике. Но после нескольких предварительных попыток мы решили все-таки спланировать. Управление аппаратом оказалось настолько хорошим, что мы без страха смело продолжали скользящие полеты. Мы делали полеты один за другим, иногда следуя низко над землей, а иногда паря высоко в воздухе. М-р Шанют имел при себе фотографический аппарат и снял некоторые из этих полетов… Мы делали полеты в течение следующих дней, когда условия были благоприятны. Самый сильный ветер, при котором мы летали, был немного больше 12 метров в секунду, почти 27 миль в час».

Не совсем законченный планер Шанюта, над сборкой которого работал Хаффейкер, постигла катастрофа еще раньше его испытания. Планер был подхвачен и разбит шквалом в ночь та 4 августа, как раз накануне приезда Шанюта. Неудачному изобретателю не оставалось ничего иного, как осмотреть обломки своего планера и полюбоваться полетами бр. Райт. Шанют обнадежил бр. Райт, сказав, что они добились большего, чем все их предшественники, и сфотографировал их полеты. Визит Шанюта был очень непродолжителен — через неделю он уехал.

Несмотря на лестный отзыв Шанюта, бр. Райт были недовольны своим планером и достигнутыми результатами. Правда, они благополучно сделали на нем около 40 парящих полетов, перелетая через волнистые пески на расстояние 389 футов против ветра, дувшего со скоростью 27 миль в час. Правда, поперечная устойчивость у нового планера оказалась удовлетворительной, и их система перекашивания концов крыльев вполне оправдала себя, так же как и прошлый год. Но все же расчеты их не оправдались. При постройке планера бр. Райт имели в виду при ветре, дувшем со скоростью 17 миль в час и больше, привязывать веревку к планеру, и запускать его, как воздушный змей, вместе с находившимся на нем планеристом. Достигнув нужной высоты, планерист должен был бросить веревку и планировать вниз к земле так же, как с вершины холма. Таким образом не приходилось бы тратить времени на утомительную переноску планера по песку на вершину холма и можно было бы сделать за то же время 10 полетов вместо одного. Однако при первой же попытке запустить на веревке планер с пилотом обнаружилось, что ветер в 17 миль не только не поднимал аппарата с пилотом (весивших 240 фунтов) при угле в 3 градуса, как следовало по расчету Лилиенталя, но не мог даже поднять при такой величине угла один аппарат, весивший 100 фунтов. Таким образом, подъемная сила планера оказалась в три раза меньше ожидаемой. Сначала братья думали, что это происходит от недостаточно плотной материи, пропускающей воздух. Чтобы проверить это, они сделали две небольших плоскости, одну с непроницаемой для воздуха материей, а другую с той, что была у них на планере, но при испытании плоскостей никакой разницы не получилось. Тогда они проверили свой анемометр Ричарда, но ошибка его была очень незначительна в сторону преувеличения скорости ветра. Они произвели математические вычисления и пришли к неожиданному открытию, что лилиенталевские воздушные таблицы верны всего лишь на 50 %, а более поздние таблицы Смиссонианского института и того меньше. Это неожиданное открытие обескуражило братьев. Значит, надо было начать с азов и попытаться проверить тщательно воздушные таблицы и внести в них необходимые исправления. А это требует долгого времени, а кроме того дорогих приборов, которых у них нет. Если такой ученый, как Лэнгли, к услугам которого целый научный институт, ошибся, то что же могут сделать они со своей велосипедной вертушкой?

«При этих экспериментах, — пишут они в своей статье, — мы столкнулись с некоторыми неожиданными явлениями. Мы нашли, что вопреки учениям книг центр давления на вогнутую поверхность передвигается назад, когда поверхность наклоняется при небольших углах более или менее боком к ветру. Мы также открыли, что при свободном полете, когда крыло на одной стороне подставляется ветру под большим углом, чем на другой стороне, то крыло с большим углом опускается, и аппарат поворачивается по направлению, обратному тому, который мы ожидали после запускания аппарата в виде воздушного змея. Больший угол оказывал большее сопротивление движению вперед и уменьшал скорость крыла на этой стороне. Уменьшение скорости более чем уравнивало действие большего угла, прибавление неподвижного вертикального руля сзади еще более увеличивало затруднения и делало аппарат очень опасным».

Это затруднение бр. Райт удалось преодолеть только на следующий год, когда они поставили сзади подвижной горизонтальный руль.

Впечатление бр. Райт от опытов 1901 г., несмотря на достигнутые успехи, было далеко не утешительное.

17 августа бр. Райт запаковали свой багаж и покинули Кити Хок. Они сомневались, вернутся ли туда на следующий год, и думали, что им, как и всем их предшественникам, придется оставить свои многообещающие опыты недоконченными.

«Когда мы покинули Кити Хок в конце 1901 г., мы сомневались в том, возобновим ли мы наши опыты, — рассказывал потом в 1912 г. Вильбур, — хотя мы и побили все опубликованные рекорды скользящего полета на расстояние, и хотя м-р Шанют, бывший с нами некоторое время, уверял нас, что наши результаты лучше всех, ранее достигнутых, мы тем не менее, принимая во внимание потраченное время и средства, сравнивая то, что сделано, с тем, что еще предстоит сделать, пришли к заключению, что наши опыты неудачны. В это время я сделал предсказание, что люди будут летать, но что этого не будет при нашей жизни. Имея в виду наш собственный опыт и опыт таких людей, как Лэнгли, Лилиенталь, Максим, Шанют и Адер, людей, почти идеально подготовленных по своим знаниям и тренировке к такой работе, имевших в своем распоряжении сотни тысяч долларов и которые, однако, подобно нам, нашли достигнутые результаты слишком незначительными по сравнению с затраченными усилиями и деньгами и один за другим оставили задачу, еще прежде чем мы за нее взялись, мы чувствовали, что подобное положение, вероятно, будет длиться долгое время, так как проблема устойчивости, которая заставила всех этих людей отступить, остается до сих пор, повидимому, незатронутой, поскольку дело касается практического разрешения».

— Человек не будет летать еще тысячу лет! — с горечью сказал Орвилу Вильбур.

Но это была только случайная фраза, брошенная в минуту разочарования. Вильбур, этот фанатик полета, как его называли, был не таким человеком, чтобы остановиться на полдороге к цели.