Братья Райт

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ ТРИУМФ ЛЕТАЮЩИХ БРАТЬЕВ

Пятилетний заговор молчания и непризнания, окружавший достижения бр. Райт, смог только отсрочить на несколько лет, но не мог остановить дальнейшего развития авиации. Сообщение об их полетах и достижениях нашло отклик во Франции, где по их следам вслед за капитаном Фербером пошел целый ряд смелых авио-изобретателей, старавшихся проникнуть в так называемую «тайну бр. Райт» и по фотографиям, по описаниям и статьям воссоздать американскую летательную машину, достигшую таких чудес. Более развитые, чем в других странах, моторостроение и автомобилизм давали французским изобретателям более мощные и легкие моторы, каких не было у бр. Райт. К 1908 г. Франция начала показывать заметные успехи в авиации, хотя далеко отстававшие еще от рекордов бр. Райт. 12 ноября 1906 г. Сантос Дюмону удалось приподняться от земли на своем аэроплане и пролетать расстояние в 220 метров в 21 сек. 13 января 1908 г. Анри Фарман на биплане Ваузена, построенном но типу биплана бр. Райт, с бензиновым мотором в 50 л. с, сделал полет по кругу в 1 километр, получив приз Дейча — Аршдикона. В марте того же года Фарман покрыл расстояние в 2,3 километра в 2 мин. 15 сек.; в апреле Делагранж покрыл расстояние в 3,9 километра на таком же биплане Вуазена в 6 1/2 мин. Как ни далеки были эти рекорды французской авиации в 1908 г. от рекордов бр. Райт 1905 г., они тем не менее были грозным предостережением. Вынужденное затворничество бр. Райт, длившееся уже третий год. отказ от полетов не прошли даром. Время не ждало. Дальнейшее промедление грозило вырвать у первых изобретателей аэроплана пальму первенства и передать ее другим, менее оригинальным, чем они, но более счастливым избранникам.

Понимая это. бр. Райт энергично и быстро готовились к предстоящим полетам. Чтобы выгадать время, они решили поделить между собой задания: Вильбур поедет во Францию и использует для полета тот аэроплан, который лежал в таможне в Гавре с июля прошлого года, а Орвил останется в Америке и будет сдавать аэроплан, заказанный американским правительством. Для того чтобы выполнить условия контракта, в конструкцию аэроплана 1905 г. потребовалось внести ряд изменений. В апреле новый аэроплан был почти готов, но, прежде чем приступить к сдаче, братья решили съездить еще раз в Кити Хок и проверить как свою машину, так и самих себя. Они не летали уже 2 1/2 года и нуждались в тренировке.

Первого мая 1908 г. братья выехали в Кити Хок, захватив с собой для полета аэроплан 1905 года. В Кити Хок они поселились в своем лагере, в деревянном сарае, который, несмотря на их пятилетнее отсутствие, сохранился и нуждался только в ремонте. Исправив сарай, братья приступили к сборке аэроплана, внеся в него необходимые изменения: два сидячих места, одно для летчика, другое для пассажира, и несколько измененную систему управления.

«Только в мае этого года, — пишут братья Райт в своей статье 1908 г., — опыты, прекращенные в октябре 1905 г., были возобновлены у Чортова Холма в Северной Каролине. Эти полеты были сделаны, чтобы проверить пригодность нашей машины к выполнению условий контракта с правительством Соединенных штатов о постройке самолета, способного поднять двух людей и запас горючего для полета на 125 миль при скорости 40 миль в час. Машина, которой пользовались при этих испытаниях, была та же, на которой производились полеты около станции Симс в 1905 г., но в ней были сделаны кое-какие изменения соответственно условиям контракта. Пилот занимал сидячее положение вместо лежачего, ничком, как было в 1905 г., и было добавлено сиденье для пассажира. Мотор был поставлен более сильный, радиаторы и баки для газолина тоже были большей вместимости, чем предыдущие».

Сидячее положение пилота вызывало также изменение в системе управления. Рычаг для перекашивания крыльев приходилось теперь двигать вперед и назад, а не вправо и влево, как раньше. Это было гораздо удобней, но братья, привыкшие к старой системе управления должны были освоиться с новой. Орвил предложил практиковаться на самом аппарате, но Вильбур считал это излишним. Достаточно будет одной, как он говорил, «воображаемой практики». Сидя на койке в сарае, Вильбур в свободное время производил упражнения, закрыв глаза и дергая вперед и назад воображаемый рычаг:

— Вниз направо… Вверх налево… Вниз… Вверх…

Орвил последовал примеру брата. Вильбур был прав: для полетов оказалось достаточно одной воображаемой практики. 13 мая каждый из братьев пролетел по кругу без всяких осложнений из-за новой системы управления. 14 мая Орвил сделал первый в истории авиации полет с пассажиром, механиком Чарли Фернас, продолжительностью 3 мин. 40 сек. на расстоянии в 3 1/2 мили. Вильбур в тот же день раньше Орвила пробовал подняться с пассажиром, но полет его оказался слишком коротким. Затем Вильбур, уже один, без пассажира, сделал полет на расстоянии четырех миль. Во время третьего полета по кругу он, забывшись, сделал неверное движение рычагом, вызвавшее падение аппарата. Орвил, следивший в бинокль за полетом, кинулся к месту падения. К счастью, Вильбур отделался царапиной на носу, аэроплан же совсем не пострадал.

Пустынное одиночество Кити Хок оказалось однако совсем не так пустынно, как было прежде, во время их первых полетов. Следом за братьями Райт в Кити Хок тайно последовал целый отряд газетных корреспондентов с кодаками и биноклями. Первым из них был сотрудник «Collier's Weekly» Артур Рул. Он поселился в Мантео, на соседнем острове Ронок, и каждое утро, переправившись на пароме, проходил несколько миль по сыпучему песку к своему секретному наблюдательному пункту на вершину дюны, называвшейся Лошадиная Голова, и оттуда в бинокль следил за полетами. Знакомый паромщик сообщил об этом бр. Райт, которые только посмеялись над предприимчивым репортером и пригласили его к завтраку, когда он явился к ним в лагерь. Следом затем в Кити Хок явился коллега Рула по журналу Джемс Хэр, корреспондент лондонской газеты «Дейли мэйль», корреспондент из Норфолька и Байрон Ньютон от нью-йоркского «Геральда», которого его шеф отправил в Кити Хок со сле-дующим напутственным наказом:

— Разоблачите этих мошенников, братьев Райт!

Как раз в это время в «Геральде» появилась заметка о бр. Райт с цитатой из отзыва о них председателя Аэроклуба Франции Аршдикона, который писал: «Братья Райт, как истые американцы, прежде всего деловые люди. В течение нескольких лет они производили опыты с аэропланом и добились кое-каких результатов. Что это за результаты, я не могу сказать. Но я думаю относительно этого пункта, что это блэф Райтов».

Ньютону так и не удалось выполнить поручения своего шефа и разоблачить публично «этих мошенников», братьев Райт. Хэр, считавшийся хорошим военным корреспондентом и не раз производивший фотосъемку на полях сражений, пришел в такой восторг от первого виденного им полета, что совсем позабыл защелкнуть уже наставленный было фотографический аппарат.

Главной целью поездки в Кити Хок было испытание аэроплана с новой системой управления. Бр. Райт не ставили себе «задачей подъема в высоту и рекордов продолжительности полета». «Ни одной попытки, — пишут они, — не было сделано подняться в высоту или произвести продолжительный полет». В Кити Хок они пробыли всего две недели до половины мая. В июне Вильбур выехал во Францию, Орвил — в Дэйтон заканчивать сборку нового аэроплана. По дороге домой Орвил остановился в Вашингтоне и выбрал для своих будущих полетов пригород Форт Майер, место, мало подходящее для аэродрома, неровное, с казармами, телеграфными, трамвайными столбами, неудобное для посадки.

Вильбур приехал во Францию в июне 1908 г. Местом для его полетов был выбран ипподром «Инодьер» в Ле Мане. Доставка аэроплана из Гавра, где он пролежал в пакгаузе целый год, сборка и проверка его отняли более месяца времени. Мотор не сразу удалось наладить, и при одном из испытаний Вильбуру так сильно ошпарило руку из лопнувшей трубки, что врач опасался гангрены. Опасность была настолько серьезна, что Вильбур счел нужным написать об этом домой брату. К счастью, все обошлось благополучно.

Первый полет Вильбура состоялся только 8 августа и продолжался всего две минуты. Затем время полетов стало быстро увеличиваться. Так как ипподром оказался непригодным для больших полетов, то Вильбур 19 августа перенес свои полеты в артиллерийский лагерь Овур. «Место полетов, — сообщает капитан Фербер, — было огорожено по распоряжению военных властей и туда был проведен телефон. Однако в зрителях недостатка не было. Они устремлялись со всех сторон, чтобы дивиться на молчаливого деятельного американца».

Из разных стран в Ле Ман устремились десятки газетных корреспондентов, чтобы проверить наконец так долго морочившую всех «тайну бр. Райт».

Джозеф Брэндрет дает очень живое и яркое описание Вильбура в газете «Дэйли мэйль» от 17 августа 1906 г.:

«Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была какого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось никогда раньше видеть. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом, еще более усиливавшим это сходство с птицей, были вытянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его серовато-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик полета, и я уже не сомневался более, что он достиг всего того, о чем он сообщал. Он казался рожденным для полета».

При сборке аэроплана Вильбур работал на соседней автомобильной фабрике и встречался с ее владельцем Леоном Болле, с которым ему приходилось больше объясняться знаками, так как Вильбур не говорил по-французски, а Болле по-английски. Тем не менее Болле имел возможность часто наблюдать Вильбура за работой и сообщил о нем ряд интересных подробностей.

«Я считаю его чудом изобретательского гения, — говорил Леон Болле. — Я наблюдал его, знакомился с его аппаратом и я убежден, что его аэроплан, несмотря на многие мелкие необработанные детали, является наиболее совершенной летательной машиной, известной до настоящего времени. Ошибка м-ра Райта в том, что он все хочет сделать сам и не слушает тех предложений, которые помогли бы ему и облегчили бы его полеты. Вот вам один пример. У него нет шарикоподшипников на оси пропеллера. Я указал ему на то, что если бы он пользовался шарикоподшипниками вместо устаревших подшипников, требующих очень большой смазки, то риск перегрева был бы меньше, но он не хочет их. И знаете, почему? Только потому, что он не может их сделать сам. Сделанных же нами он не хочет брать. Когда он работает, то работает у аппарата с шести часов утра до ночи. Он приходит вместе с рабочими и по гудку тотчас же, что бы ни держал в руках, бросает работу, снимает рабочий костюм и идет с рабочими обедать. Он не курит, никогда не пьет спиртного, ест очень умеренно и обычные житейские развлечения его не привлекают. Вот он какой человек! Он никогда не торопится, никому не позволяет дотронуться до своей машины, тронуть хотя бы проволоку на ней, не допускает даже своего механика налить горючего в бак. По его мнению, тот сделает это не так, как надо».

«Во время долгого ожидания, — пишет Джозеф Брэндрет, — я наблюдал м-ра Райта в его сарае. Тут же в углу была его «комната». Она состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складным стулом состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана. Рано утром он начинает работать, иногда насвистывая и не обращая никакого внимания на м-ра Берга (агента Флинт и К° в Европе), убеждающего его выйти и познакомиться с тем или иным важным посетителем. «Да. — отвечает он, — немного погодя, когда я кончу вот это». — И «это» длится обычно около часа. Он живет в сарае с двумя своими механиками — флегматичным англичанином из Бирмингама и веселым бдительным французом Флери, который зорко. смотрит за «шпионами».

Первый полет Вильбура в Европе состоялся 8 августа, и вот как описывает его Брэндрет:

«Когда большая белая птица поднялась высоко в воздух и проделала ряд эволюции с такой же легкостью, как судно в море, то неописуемое возбуждение охватило небольшую толпу зрителей. Мм все почувствовали, что были глубоко несправедливы к Вильбуру Райту, сомневаясь в тем, что он может летать. Мы ринулись к нему с криком. Мы чувствовали, что наконец зажглась заря эпохи авиации, и с восторгом горячо пожимали руки Вильбура. Я увидел, что его лицо просветилось и просияло от удовольствия, и по рукопожатию я понял, что под маской внешней холодности он вибрировал всеми нервами.

«Очень немногие тогда верили в то, что бр. Райт могут летать, — вспоминал потом другой очевидец первого полета, член Воздухоплавательного общества Великобритании лорд Нордклиф. — Я помню этот знаменательный день, когда Вильбур после двухнедельных приготовлений поднялся в воздух к огромному изумлению французов. Мы так привыкли видеть теперь летающие аэропланы, что нам трудно представить тот восторг, который охватывал при виде первого полета».

«Когда Вильбур Райт прибыл во Францию демонстрировать свои полеты, — рассказывает Бруэр, — то сомневающиеся собрались со всего мира, чтобы собственными глазами увидеть достижение невозможного. В августе 1908 г. я отправился в Ле Ман, чтобы увидеть собственными глазами то, в чем я, как и другие, до тех пор сомневался. Когда полет на этот день закончился и машину убрали в ангар, м-р Райт пригласил меня пообедать вместе с ним в небольшой гостинице… Я нашел, что Вильбур Райт очень откровенно рассказывал о своей работе, без всякой таинственности, без всяких искусственных прикрас своих достижений. Это была простая история двух братьев, которые всегда играли и работали вместе и здоровье одного из которых требовало постоянных упражнений на свежем воздухе.

Вильбур Райт любил самый простой образ жизни. Кусок плотной парусины, натянутой между двумя двух-трехдюймовыми досками, опирающимися концами на стропила сарая, где стояла машина, составлял постель, на которой он спал. Часто видели, как в 5 час. сентябрьским росистым утром он принимал холодный душ, пока кипятился кофе. Первая его забота всегда была о машине, так как она была единственной и послужила для всех полетов в течение последних четырех знаменательных месяцев 1908 г. Тот же самый сарай, который был тесен даже для машины, так что приходилось складывать руль назад, служил для него спалыней и кабинетом для занятий. Само собой понятно, что всеобщий интерес, возбужденный полетами, вызвал огромную, часто нежелательную переписку. Он не имел секретаря и, будучи занят всецело своей машиной и полетами, мог уделять корреспонденции очень ограниченное внимание. На наиболее важные письма писались ответы, остальные же откладывались в кучу, чтобы потом ответить на них, когда будет время. Многие, кто писал, не могли себе представить, что Вильбур был одним из самых занятых людей и не имел поэтому времени, чтобы удовлетворять праздное любопытство тысяч интересовавшихся полетами…

В течение последних трех месяцев 1908 г., когда Вильбур побил все свои прежние рекорды, ученые знаменитости стали съезжаться в Ле Ман со всех концов света, причем многие из них уверяли, что они всегда верили в полеты бр. Райт в Америке в 1903 и 1905 гг. Другие делали многочисленные предложения, как улучшить слишком грубый, по их мнению, аппарат. Один известный ученый, осматривая машину, попросил у Вильбура разрешения измерить вогнутость крыльев, так как это даст возможность ему вычислить длину колебаний, производимых машиной в полете. Получив разрешение, он произвел ряд сложных вычислений и затем спросил, будет ли вычисленная им длина длиною волны полета. Вильбур ответил, что длина волны неверна, так как машина летит прямо, а не волнообразно. Ученый был изумлен и сказал: «Это невозможно», на что Вильбур — пионер во всем, что он делал, — ответил: «Подождите и убедитесь сами». Несомненно ученый вскоре затем увидел полет машины по прямому пути и, надо надеяться, простил этот отказ следовать воздушным законам, которые тогда считались непогрешимыми».

Почти одновременно с полетами Вильбура во Франции происходили полеты Орвила в Америке, и рекорды двух «летающих братьев», как их прозвали, следовали в сентябре 1908 г. один за другим.

Вильбур начал полеты раньше, но вследствие неисправности мотора первые его полеты были непродолжительны и следовали один за другим с перерывами: 8 августа — 1 мин. 45 сек., 11 августа — 3 мин. 43 сек., 12-го —6 мин. 56 сек., 13-го — 8 мин. 13 2/3 сек.

21 августа, ввиду непригодности ипподрома Инодьер для больших полетов, Вильбур перенес свой ангар на военное поле Овур, где полеты возобновились только в начале сентября.

3 сентября полет продолжался 10 мин. 40 сек.

5 сентября полет продолжался 19 мин. 48 2/5 сек.

10 сентября полет продолжался 21 мин. 43 2/5 сек.

16 сентября полет продолжался 39 мин. 18 3/5 сек.

16 сентября полет продолжался с пассажирами 2 мин. 20 сек.

17 сентября полет продолжался с пассажирами 32 мин. 47 сек.

Орвил, хотя и начал полеты позднее, но благодаря более исправной работе мотора скоро опередил брата, и рекорды его вначале были значительно лучше.

Первый пробный полет Орвила в Форте Майер у Вашингтона состоялся 3 сентября и продолжался всего 1 мин. 11 сек. Второй публичный полет 4 сентября был тоже непродолжительным, всего 4 мин. 15 сек., но этого было достаточно, чтобы привести зрителей в экстаз. Толпа обезумела от восторга.

9 сентября Орвил сделал два рекордных полета, первый утром, продолжавшийся почти час (57 мин. 31 сек.), и второй после полудня, продолжавшийся 1 час 2 мин. 15 сек., на высоте 36 1/2 метров. В тот же день Орвил совершил короткий полет в течение 6 мин. с пассажиром — лейтенантом Ф. Ламом.

10-й полет продолжался 1 час 5 мин. 52 сек. 11 сентября Орвил побил свой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 10 мин. 50 сек. и описав две восьмерки. 12 сентября последовал новый рекорд, после второго полета с пассажиром, майором Джордж Сквайр, в течение 9 мин. — полет в течение 1 часа 15 мин. 20 сек., на высоте 250 футов (76,25 метра). Орвил, так же как и Вильбур, летал в обычном своем костюме, в пиджаке и кепке, которую с его головы сорвало ветром.

Так удачно начавшиеся рекордные полеты Орвила были неожиданно прерваны случайной катастрофой из-за поломки одного нового, только что поставленного пропеллера. 17 сентября, уже к вечеру, Орвил сел на аэроплан вместе с пассажиром лейтенантом Т. Сельфридж, назначенным летать по его собственной просьбе военным министерством. Перед полетом они весело разговаривали и смеялись, когда их фотографировали. Старт был не совсем удачен, но Орвил выправил аэроплан и стал по спирали забирать высоту. На четвертом круге на высоте 150 фут. Орвил услышал какой-то необычный стук в гуле мотора и пропеллера и, обернувшись назад, заметил, что управление вертикального руля оборвано. Обломавшаяся около втулки лопасть левого пропеллера перервала проволоку руля. Аэроплан заколебался и начал падать. Орвил быстро выпрямил его одним перекашиванием крыльев и начал было планировать, но высота была слишком незначительная для этого и передний руль не действовал. Аэроплан перевернулся и упал носом вниз с высоты 22 метров.

Лежа на земле с переломленными ребрами и левой ногой, Орвил видел, как окровавленный лейтенант Сельфридж пытался приподняться на четвереньки и слышал крики подбежавших на помощь людей, которым он успел только сказать перед тем как потерять сознание:

— Передайте сестре, что я жив.

Сельфридж умер, не приходя в сознание, через несколько часов. У него был разбит череп мотором и переломлены ребра. Орвил пролежал шесть недель в госпитале, у него кроме сильного ушиба головы, вызвавшего бессознательное состояние в течение нескольких дней, были переломлены три ребра и левая нога.

18 сентября утром Вильбур получил телеграмму о катастрофе с братом. Он заперся в сарае и не показывался целый день. 19 сентября по случаю похорон Сельфриджа и 20 сентября в воскресенье полетов не было. 21 сентября полеты происходили под контролем членов Аэроклуба Франции. Для определения расстояния на аэродроме были поставлены три столба с флагами, образовавшими треугольник, с периметром в 2 километра. Первый взлет в 4 час. 10 мин. был неудачен. При втором потерпела аварию одноосная тележка; при третьем порыв ветра свернул аэроплан в сторону с рельса. Публика уже начала терять терпение и думала, что объявленный полет не состоится. Наконец в 5 час. 17 мин. аэроплан плавно поднялся и начал описывать широкие круги вокруг трех столбов, сначала на высоте семи метров, а потом поднимаясь все выше и выше. Солнце зашло, стало смеркаться, аэроплан все продолжал кружиться. Уже совсем в сумерках, около 7 час. вечера, закончив 33-й круг, аэроплан плавно спустился на землю. Зазябший в своем легком костюме, Вильбур вылез из своего аппарата со словами:

— This will cheer Orville a bit! — это немножко подбодрит Opвила!

Публика устроила авиатору грандиозную овацию. Рекорд продолжительности полета был 1 час 31 мин. 25 4/5 сек. Так как по правилам Аэроклуба продолжительность полета засчитывалась до захода солнца, то на приз была зачтена только 51 мин. 3/5 сек. Официально пройденное расстояние считалось по периметру треугольника в 66,6 километра, но в действительности, при скорости около 60 километров в час, было более 90 километров.

Неожиданный перерыв полетов Орвила и несдача им аэроплана американскому военному министерству вызвали материальные затруднения. Все сбережения братьев были растрачены, принадлежавший им участок фермы продан, дом на Готорн-стрит, принадлежавший сестре, заложен, сама она бросила учительствовать в школе, чтобы ухаживать за братом. Только выполнив наполовину свой французский контракт, смог получить Вильбур часть денег и послать их домой.

Так удачно начавшееся соревнование летающих братьев, внезапно оборвалось, и дальнейшие рекорды пришлось ставить одному Вильбуру. Полеты его после рекорда 21 сентября продолжались в такой последовательности: 24 сент. — 54 мин. 3 1/5 сек. — 55 километров. Полет пришлось прекратить из-за поднявшегося ветра. Аэроплан начал клевать носом, но Вильбур плавно опустился. В этот же день состоялся банкет в честь Вильбура. 25-го с пассажиром в первый раз — 9 мин. 1 3/5 сек.

28-го первый полет с пассажиром — 11 мин. 35 сек. и второй полет перед летной комиссией Аэроклуба Франции. Вильбур продержался в воздухе 1 час 7 мин. 24 4/5 сек., покрыв расстояние в 48,2 километра. Полет пришлось прекратить за израсходованием бензина.

Дальнейшие полеты в октябре и ноябре производились с пассажирами, так как по условиям договора аэроплан должен был пролететь с пассажирам расстояние в 50 километров. Первыми пассажирами Вильбура были его будущие ученики — авиаторы Поль Тиссандье и граф Ламбер. Последовательность и продолжительность этих полетов с пассажирами была следующая: 3 октября — 55 мин. 37 3/5 сек., 6-го — 1 час. 4 мин. 1/5 сек. на расстоянии 70 километров. Этим полетом было выполнено второе условие договора. 7 октября семь полетов с пассажирами, одним из которых был атташе при русском посольстве в Риме Солдатенков. 8 октября, несмотря на ветер, три полета с пассажирами.

10 октября состоялось официальное испытание аэроплана в присутствии представителей от Военно-морского министерства, от Аэроклуба и 20 тысяч публики. В 4 час. 30 мин. Вильбур поднялся на аэроплане, имея пассажиром молодого французского ученого Пэнлэвэ, но через несколько секунд спустился. Оказалось, что Пэнлэвэ, поправляя шляпу, нечаянно задел за веревку, служившую для остановки мотора. В 5 час. 12 мин. Вильбур поднялся во второй раз с тем же пассажиром и начал с замечательной точностью описывать правильные эллипсисы вокруг треугольника. Солнце село, но аэроплан продолжал кружиться в сумерках белой птицей. Наконец в 6 час. 21 мин. 45 сек. последовал плавный спуск. Рекорд продолжительности полета с пассажиром был 1 час 9 мин. 45 сек. Публика устроила авиатору «неподдающуюся описанию овацию».

После этих рекордов и выполнения двух первых условий договора дальнейшие полеты с пассажирами производились только в течение 15–20 мин.: 28-го — 15 мин. 2 3/5 сек., 29 —17 мин. 34 сек., 30-го — 15 мин. (порча мотора), 11 ноября — первый полет 15 мин., второй — 20 мин.

30 ноября Вильбур выиграл приз Аэроклуба Сарт, поднявшись на высоту 90 метров.

Дальнейшие полеты с пассажирами были 16 ноября, первый — 19 мин., второй 21 мин., и 18-го — 19 мин.

В декабре Вильбур продолжал полеты один без пассажиров, поставив новые рекорды.

18 декабря полет продолжался почти 2 часа — 1 час. 54 мин. 22 3/5 сек., покрыв расстояние в 99 километров, высота была 110 метров. 19 декабря рекорд высоты был 115 метров.

В канун нового года, 31 декабря 1908 г., Вильбур поставил новый рекорд. Первый полет начался в 11 час. 18 мин., но через 42 мин. последовал вынужденный спуск, вследствие лопнувшей трубы, подававшей бензин. В 2 час. 3 сек. Вильбур онова поднялся и 56 раз обогнул треугольник с флагами при 3-градусном морозе, продержавшись в воздухе 2 час. 20 мин. 23 сек., и покрыл расстояние в 124,7 километра. Действительно расстояние было значительно больше — около 150 километров. Этим рекордным полетом Вильбур выиграл приз Мишлена и 20 тыс. франков. Кроме этого рекордного полета в этот же день им были произведены еще два полета — один пробный утром, продолжительностью в 42 мин. и третий вечером с пассажиром, министром общественных работ Барту. Ввиду большого холода третий полет продолжался всего 4 мин.

2 января 1909 г. ввиду наступивших зимних холодов Вильбур разобрал свой ангар в Овуре и перенес свои полеты на юг Франции в По.

В начале января в Париж приехал вместе с сестрой Орвил, поправившийся после катастрофы, но не настолько, чтобы приступить немедленно к полетам. По его ходатайству, американское правительство отстрочило срок сдачи аэроплана на 9 месяцев. По дороге в По Вильбур на некоторое время остановился в Париже, где встретился с братом и сестрой. Теперь «летающие братья», особенно же Вильбур, стали самыми популярными людьми в Париже. За ними всюду следовали любопытные, на улице продавались открытки с фотографией Вильбура и его полетов. В честь его устраивались банкеты. На одном из таких банкетов, данным Аэроклубом Франции, Вильбура встретили овациями. За ужином его посадили рядом с какой-то важной дамой, но разговор, как потом шутил Вильбур, был очень лаконичен и напоминал анекдотическую беседу между шотландцем и венецуэльцем, состоявшую из названий городов; Парис — Пари, Ром — Рома и т. д. Газеты наперебой старались получить от него интервью или статью с оплатой по франку за каждое слово. Но высокий гонорар не мог соблазнить сурового молчаливого Вильбура, который шутя говорил в свое оправдание:

— Единственная птица, которая болтлива, это попугай, и он невысоко летает.

Все же Вильбур удосужился дать небольшую статью в две страницы для одной лондонской газеты, за которую, как он сообщал потом в письме домой, получил 250 долларов. Другая, более длинная и обстоятельная статья была написана Орвилом и напечатана в Америке. Об этой статье Орвил потом писал к двадцатилетию первого полета: «Единственным сообщением, написанным Вильбуром или мной с изложением истории механического полета, была статья, напечатанная в сентябре 1908 г. под названием «Аэроплан братьев Райт». Я написал эту статью, когда Вильбур был в Европе, но так как я воспользовался рядом выражений из его писаний, то я поставил его имя вместе со своим. Насколько я знаю, это единственная статья, которая дает, хотя и в кратких чертах, историю создания первой летательной машины».

По (Pau), куда Вильбур перенес свои полеты на зимнее время, — небольшой город на юге Франции, в Нижних Пиринеях, зимний курорт с историческим замком Генриха IV. Муниципалитет По отвел особое поле для полетов в нескольких километрах от города, построил ангар и предоставил Вильбуру бесплатное помещение в отеле, которым он впрочем почти не пользовался, так как жил большую часть вместе с братом в ангаре. Злые языки поговаривали, что такое гостеприимство «отцов города» было вызвано вовсе не любовью к авиации, а желанием привлечь полетами в город английского короля Эдуарда, находившегося в Биаррице, и других знатных гостей, — расчет, который действительно вскоре оправдался. Полеты Вильбура сделали По модным аристократическим курортом.

Главной задачей Вильбура было уже не достижение новых рекордов, а выполнение последнего условия договора: обучение полетам трех учеников. Будучи пионером во всем, что касалось авиации, Вильбур выработал систему обучения, «очень практическую и простую», по отзыву капитана Фербера. Обычно мало разговорчивый Вильбур не тратил много времени на объяснения, да это и принесло бы мало пользы, так как ученики его несильны были в английском языке, а их учитель во французском, а показывал все на практике. Перед учеником, летавшим вместе с инструктором, находились два рычага, такие же, как и у инструктора, и связанные с ними. Рычаги двигались так же, как и те, которыми управлял Вильбур, так что ученик чувствовал своей рукой движение и наблюдал их действие на машину. Постепенно затем управление передавалось ученику под наблюдением и проверкой Вильбура. Последним производилось обучение подъему и посадке. Обучение шло очень успешно, без единого несчастного случая. Первыми учениками Вильбура были: спортсмен-автомобилист Поль Тиссандье, капитан Жирардвиль и граф Шарль де Ламбер, который первый во Франции пробовал летать на купленном у Лилиенталя аппарате. Тиссандье стал потом инструктором «Национальной французской воздушной лиги» и обучил многих французских авиаторов: капитана Фербера, Леблана, Гарнье и других. Ламбер отличился потом своим полетом на аэроплане Райт вокруг Эйфелевой башни.

Поле, отведенное под аэродром, было довольно большое, ровное, но заросшее травой. Ученики являлись на аэродром обычно к 6 часам утра. Учебные полеты производились или рано утром или к вечеру, если скорость ветра не превышала 13–16 километров в час. Орвил помогал брату, но сам полетов не производил, так как еще не совсем оправился после падения. Жизнь в ангаре на свежем горном воздухе быстро восстанавливала его здоровье. Взамен запрещенных полетов на аэроплане Орвил однажды вместе с сестрой Катериной воспользовался приглашением французских воздухоплавателей и совершил с ними полет яа аэростате на расстояние 25 километров со спуском в горах.

В По, так же как и в Ле Мане, публика осаждала Вильбура, и многие предлагали ему большие деньги за полет с ним в качестве пассажира. Многие авиаторы потом делали из этих платных полетов с богатыми пассажирами выгодный легкий заработок. Но Вильбур никогда не брал денег со своих пассажиров.

«В начале 1909 г. один американский миллионер, — пишет Бруэр, — с самоуверенностью, свойственной обладателям бесчисленных долларов, приехал в По, намереваясь совершить полет с Вильбуром. В разговоре с одним англичанином он сказал, что приехал только ради этого. Англичанин удивился и сказал, что, насколько он знает, Вильбур не берет пассажиров. «О, это можно будет устроить», — ответил американец. «Хорошо, — сказал англичанин, — я хотел бы присутствовать при том, как вы будете это устраивать, чтобы только посмотреть, что из этого выйдет». Неизвестно, какой ответ получил миллионер на свое предложение, но только он уехал из По, так и не полетав».

Так же равнодушно, как к денежным предложениям миллионеров, относился Вильбур и к кокетливым заигрываниям великосветских львиц, в которых тоже не было недостатка.

«Однажды, — вспоминает Бруэр, — мы работали вместе в маленькой комнатке при ангаре в По, как вдруг подали визитную карточку с фамилией титулованной лэди.

— Эта лэди, совершенно мне незнакомая, — сказал Вильбур, — написала сначала, сообщая, что она приедет сюда через неделю, и раз она уже решила приехать, то мне не было никакой надобности ей отвечать. Затем она телеграфировала вчера, сообщая, что приезжает сегодня, и так как она уже решила это определенно, то мне тоже не нужно было отвечать на эту телеграмму. Теперь она здесь и требует, чтобы я потратил зря время.

С этими словами он бросил карточку в кучу остальной корреспонденции, и мы возобновили прерванную работу. Позднее Вильбур вышел наружу и совершил красивый полет, который без сомнения видела и лэди, находившаяся среди зрителей».

Пассажирами Вильбура были обычно, кроме официально назначенных лиц, члены аэроклубов, ученые и исследователи. Отказывая в полетах за плату миллионерам и титулованным особам, он охотно брал, если это позволяли обстоятельства, своих друзей и близких знакомых. Так, однажды уже в сумерках Вильбур послал за женой своего ученика авиатора Ламбера и взял ее пассажиркой на свой последний полет.

В статье бр. Райт дается интересное описание полета и спуска на аэроплане Райт.

«Чтобы показать обычному читателю, как оперирует машина, представим себе, что мы готовы к старту, машина поставлена на рельсовый путь против ветра и надежно привязана тросом. Мотор приведен в движение и пропеллер сзади вертится. Вы занимаете ваше место в центре машины около пилота. Он отцепляет трос, и вы несетесь вперед. Помощник, который поддерживал машину в равновесии на рельсе, бежит за вами, но прежде чем вы пройдете 50 футов, скорость становится слишком большой для него, и он отстает. Перед концом пути пилот двигает передний руль, и машина поднимается, подобно воздушному змею, поддерживаемому снизу давлением воздуха. Поверхность земли под вами сначала расплывается в неясное пятно, но по мере того, как вы поднимаетесь, предмет становится ясней. На высоте ста футов вы уже почти не чувствуете движения за исключением ветра, бьющего вам в лицо. Если вы не привязали вашу шляпу перед стартом, то вы наверно потеряли ее за это время. Пилот двигает рычаг; правое крыло поднимается, и машина поворачивает налево. Вы делаете крутой поворот, но вас совсем не подбрасывает из сиденья, как это бывает обычно при езде на автомобиле или по железной дороге. Вы замечаете, что вы обращены лицом к тому месту, откуда поднялись. Предметы на земле теперь кажутся движущимися с гораздо большей скоростью, хотя вы не замечаете изменения в давлении воздуха на ваше лицо. Вы замечаете тогда, что летите по ветру. Когда вы приближаетесь к месту старта, пилот выключает мотор, будучи еще высоко в воздухе. Машина наклонно идет вниз под косым утлом к земле и, проскользив пятьдесят или сто футов, останавливается. Хотя аппарат часто спускается со скоростью мили в минуту, вы совсем не чувствуете толчков и не можете сказать, в какой именно момент она коснулась в первый раз земли. Мотор рядом с вами оглушительно ревел во время полета, но вы в радостном возбуждении совсем не замечали этого, пока он не остановился».

Раньше в Кити Хок братьям приходилось приглашать особых помощников со спасательной станции за плату в один доллар двадцать пять центов. Теперь же самая аристократическая публика считала за честь помогать им при полете. Для подъема своего аэроплана бр. Райт употребляли в то время особую деревянную пирамиду — пилон в 16 1/2 футов высоты, сверху которого падал груз в 600 фунтов весу, тянувший за трос по рельсу одноколесную тележку с установленным на ней аппаратом, сообщая ему необходимую для взлета скорость. Артур Бальфур, премьер-министр Великобритании, лорд Нордклиф, газетный король, собственник «Таймса», герцог Манчестэрский и другие важные персоны считали за честь разрешение потянуть спусковую веревку пилона перед стартом. Некоторые предлагали даже заменить механика, который бежал за аэропланом, поддерживая его за одно крыло, но Вильбур отказывался от таких услуг, не доверяя ловкости усердных добровольцев.

В феврале Вильбур неожиданно получил извещение о готовящемся приезде в По испанского короля Альфонса XIII, который хотел не только посмотреть полеты, но и полетать пассажиром. Еще за две недели до приезда Альфонса город был наводнен агентами французской и испанской полиции. Опасаясь покушения, полиция выискивала анархистов-террористов и арестовывала и высылала всех заподозренных. Город был украшен французскими и испанскими национальными флагами. Альфонс приехал в По на один день только для того, чтобы посмотреть полеты, и остановился в том же отеле, где был отведен номер Вильбуру, в котором жила его сестра Катерина. Приезд состоялся поздно вечером, а рано утром на следующий день Альфонс со своей свитой и охранниками явился на аэродром. Ему были представлены два брата, а затем и сестра Катерина, которую лэди Нордклиф предварительно ознакомила с правилами придворного этикета. В разговоре с Вильбуром Альфонс, бегло говоривший по-английски, сказал, что он очень хотел бы полетать на их аэроплане, но не может, так как обещал своей жене и кабинету министров не подвергать опасности своей драгоценной жизни. Затем в присутствии Альфонса и его свиты Вильбур совершил интересный полет, проделывая различные эволюции в воздухе, повороты, полет по кругу. Альфонс пришел в восторг от полетов и после спуска кинулся к аэроплану. Усевшись на аэроплане у мотора рядом с Вильбуром, Альфонс позировал для фотографа во время беседы с ним. Он восхищался полетом и интересовался устройством и управлением аэроплана. Бр. Райт вместе с сестрой были приглашены на завтрак в отель. За столом Альфонс выразил сожаление, что он не может сам полететь с Вильбуром и хотел бы, чтобы вместо него полетал его придворный конюший. Вильбур сделал вид, что не понял намека. Позднее вечером он взял пассажиром одного испанского военного, но полет ввиду поломки приспособления для взлета не состоялся. На другое утро Альфонс со своей свитой выехал в Испанию.

Затем разнеслись слухи о предстоящем приезде английского короля Эдуарда VII, находившегося на морском курорте В Биаррице. На имя бр. Райт стали поступать письма с гербами и титулами от баронетов, лордов, графов. После катастрофы с лейтенантом Сельфриджем в Америке число желающих летать несколько уменьшилось, и большинство желало присутствовать поближе при полетах и не упустить случая сняться на фотографии вместе «с его величеством». Вильбур относился к подобным письмам так же, как и раньше, и спокойно откладывал их в сторону.

Эдуард прибыл со своей свитой в По 17 марта на автомобиле из Биаррица. Братья Райт вместе с сестрой были представлены королю на аэродроме. Они начали было объяснять устройство своего аэроплана, но затем прекратили объяснение, видя, что 67-летний Эдуард мало этим интересуется; хотя он и стоял вблизи пилота, но пропустил момент взлета, занятый разговором с одним из своих приближенных. Сделав один полет в присутствии английского короля и его свиты, Вильбур после спуска предложил своей сестре:

— Стерхэн, не хочешь ли ты полететь со мной?

Обрадованная этим неожиданным предложением, Катерина ответила с сожалением, что она не может полететь из-за своей шляпы. Для представления королю она надела свое лучшее парижское платье и большую модную шляпу. Орвил, улыбаясь, подал сестре свою кепку и вуаль. В мужской кепке, обмотанной вуалью, с бечевкой, завязанной ниже колен на пальто, чтобы от ветра не раздувались юбки, Катерина села у мотора, рядом с Вильбуром, и, держась крепко за стойку, взлетела вместе с ним на воздух. Крестьяне, работавшие насоседних полях, побросали работу и махали с криком: «Смотрите вон женщина летит».

Орвил помогал Вильбуру при полетах в По, но сам все еще не летал. Братья часто дискутировали между собой и обсуждали устройство нового аэроплана, над которым они усиленно работали в свободное время.

— Мне представился случай, — вспоминает Бруэр, — слышать дискуссию братьев о машине и ее работе и мне скоро стало ясно, как искусно они разрешали массу сложных, постоянно возникавших проблем. Ничто не бралось как доказанное, пока не было испытано ими на практике, все до тех пор известные законы о движении ветра и воздуха были ими забыты и заменены новыми, рукописными таблицами, содержащимися в карманных записных книжках. В споре, если один из братьев защищал одну точку зрения, то другой защищал противоположную, и предмет спора разбирался по косточкам, пока не достигалось приемлемое для обоих решение.

В апреле последнее условие договора было выполнено, и обучение учеников закончено. 24 марта два ученика Вильбура успешно сделали полеты на приз Аэроклуба Франции: Поль Тиссандье пролетел 24 километра 250 метров в 27 мин. 59 сек., а де Ламбер то же расстояние — в 27 мин. 11 сек. Обучение Ламбера заняло 17 уроков, всего 4 1/2 часа, и Тиссандье 13 уроков, около 4 часов. Оба они оказались потом хорошими авиаторами. Третий ученик, капитан Жирардвиль, не кончил обучения, так как оказался малопригодным к авиации. Аэроплан 1905 г., на котором производились Вильбуром полеты во Франции, был вскоре передан Музею искусств и ремесел в Париже.

Орвил вместе с сестрой выехал в Париж для проверки новых строящихся там аэропланов и моторов. Вильбур тоже приехал ненадолго в Париж, откуда в середине апреля выехал в Рим для сдачи аэроплана, заказанного итальянским правительством. В пятницу на страстной неделе следом за Вильбуром прибыл в Рим и Орвил с сестрой. Встреча братьев состоялась в отеле напротив дворца Барбарини. В нетопленных комнатах было так холодно, что пришлось сидеть в пальто. Вильбур острил над объявлением отеля о центральном отоплении, говоря, что «хорошо было бы, если бы действовало хотя бы простое отопление». Вскоре из отеля Вильбур перебрался в небольшой коттедж при вилле графини Челлери, в саду недалеко от аэродрома. Обедал он в офицерской столовой и шутя писал домой, что уже проглотил здесь «42 мили макарон».

Американский посланник в Италии Гриском должен был представить Вильбура королю Виктору Эммануилу. Сообщая Вильбуру о назначенном во дворце приеме, Гриском, между прочим, ознакомляя правилами придворного этикета, написал, что «для такого случая приличествует три поклона».

— Я не знал, — смеялся потом Вильбур, — значило ли это, что один поклон надо было отдать подбородком, а два других в бок одним и другим. Или же это значило, что надо было отдать по три такиx поклона королю при представлении.

Вильбур был представлен американским посланником итальянскому королю во дворне. Маленький Виктор Эммануил, казавшийся еще маньше ростом рядом с долговязым худым Вильбуром, пригласил его сесть и задал ему ряд вопросов об авиации. Вслед за империалистической Францией и Англией тянувшаяся за великими державами Италия тоже проявила интерес к возникающей авиации, стремясь использовать ее для своей армии в надвигающейся мировой войне. Вскоре Виктор Эммануил явился рано утром на аэродром посмотреть полеты. Вильбур продемонстрировал два удачных полета, которые Виктор Эммануил заснял своим фотографическим аппаратом.

В толпе зрителей, стоявшей вокруг аэродрома, за шпалерами солдат и полицией, в это время находился со своим отцом один хромой американский мальчик, которому очень хотелось осмотреть поближе удивительную машину. По просьбе сына отец решил послать письмо Вильбуру, не надеясь на какой-нибудь результат. Равнодушно относившийся к письмам миллионеров и титулованных особ, Вильбур внимательно отнесся к маленькому просителю. Хромой мальчик был пропущен на аэродром. Братья поздоровались с ним за руку, как со взрослым, провели его в ангар и показали ему аэроплан.

Во время двухнедельного пребывания в Риме Вильбур успел обучить двух учеников — лейтенанта Кельдерара и лейтенанта Савойя, первых итальянских летчиков. Кельдерара оказался очень способным авиатором и выучился управлению после 2 1/2 часов обучения. 21 апреля Вильбур совершил три полета в присутствии американского посланника. После обеда в тот же день, несмотря на сильный ветер, Вильбур поднялся со своим учеником Кельдерара, а затем с адмиралом Мирабелло. При рукоплесканиях зрителей Вильбур произвел в воздухе ряд сложных эволюций. 26 апреля Вильбур закончил обучение учеников. В этот день он сделал несколько полетов, поднявшись на воздух без рельса и падающего груза. Усевшись на свой аэроплан, стоявший полозьями прямо на земле, он запустил мотор и, проскользив около 150 метров по росистой траве, легко поднялся в воздух, спустился на землю и снова взлетел с той же легкостью, достигнув высоты 155 метров.

Мэр города Рима устроил торжественный прием бр. Райт во дворце магистрата. В свободное время братья осматривали музеи и между прочим с интересом остановились перед статуей мраморного фавна известной им по роману «Мраморный фавн» одного из их любимейших авторов — Готорна.

Первого мая бр. Райт были уже в Париже. За рекордными полетами последовал целый ряд чествований и банкетов в Париже, Лондоне, Нью-Йорке. «Летающие братья» стали самыми популярными героями, завоевателями воздуха. Теперь уж никто не сомневался в наступлении новой эры авиации, объявленной ими пять лет назад. Империалистические правительства, жадно ухватившиеся за удивительное изобретение, как за новое средство вооружения, аэроклубы, научные учреждения спешили выказать бр. Райт то запоздалое признание, в котором им раньше так упорно отказывали. Аэроклуб «Сарт» пригласил их в Ле Ман для вручения бронзовой статуи, сделанной скульптором Луи Карвэн. Довольно большая, в четверть натуральной величины, статуя изображала крылатую музу авиации, распростертую над двумя изобретателями, наблюдающими полет орла.

В Лондоне бр. Райт были приняты военным министром лордом Голдэн. Воздухоплавательное общество Великобритании и Аэроклуб устроили в честь них банкеты и преподнесли им золотые медали. На банкете Аэроклуба их посадили рядом с американским посланником Уайтло Рид. На тост в честь них Вильбур ответил краткой речью, а Орвил всего лишь несколькими фразами, за которыми последовала длинная речь американского посла. Эти чествования и полученные награды, однако, не вскружили головы братьям, которые остались просты и скромны в своем обращении и образе жизни, как и прежде. В По они представлялись Эдуарду VII и Альфонсу XIII в обычных своих рабочих пиджаках и кепках, в которых совершали полеты, и так же, как в лагере Кити Хок, сами подстригали друг другу волосы.

«В Париже, — вспоминает Бауэр, — как раз перед приездом Орвила и Вильбура Райт в Англию, когда они получили золотые медали Аэроклуба и Воздухоплавательного общества и были чествуемы обеими этими организациями, я описывал Вильбуру некоторых лиц, с которыми он должен был встретиться в Англии. Об одном я сказал, что его легко будет узнать, так как он самый безобразный из членов воздухоплавательного общества, и моя грубость была исправлена его спокойным ответом, что этот член общества потеряет этот свой отличительный признак, так как, сказал он, «теперь нас будет двое таких».

За лондонскими банкетами последовал банкет в Нью-Йорке, устроенный Аэроклубом Америки. Даже родной город Дэйтон решил на этот раз не отставать от мировых столиц и устроил торжественную встречу. Братьев усадили в украшенную цветами коляску, запряженную белыми лошадьми, и через весь город, под приветственные крики толпы, доставили в скромный деревянный дом на Готорн-стрит, украшенный флагами и бумажными фонариками. 10 июня братья были торжественно приняты в Белом дворце в Вашингтоне президентом Тафтом, вручившим им почетные золотые медали Аэроклуба Америки, с изображением бюстов изобретателей и датой полета Орвила в Форте Майер и Вильбура в Ле Мане. На слова президента Тафта «Америка гордится вами» братья кратко ответили:

— Благодарим. Мы еще только начали. Остается много сделать.

17—18 июня в Дэйтоне были устроены в их честь торжества, во время которых им были поднесены медали от штата Огайо, от Дэйтона и диплом баккалавра колледжа Уорлэм, где они раньше учились. Школа, отказавшая раньше будущим знаменитым изобретателям в дипломе, теперь, с запозданием на двадцать лет, торопилась загладить компрометирующий ее скандал! Ответная речь Вильбура своим гражданам состояла всего из двух слов:

— Благодарю вас!

Затем последовала золотая медаль от конгресса Соединенных штатов, согласно решению конгресса от 4 марта 1909 г. Однако надписи на всех этих медалях были составлены в очень общих выражениях и упоминали только о последних полетах братьев в 1909 г., ничего не говоря о предыдущих.

В конце июня бр. Райт прибыли в Форт Майер со своим новым аэропланом. По условиям договора им оставалось произвести полет с пассажиром. Для этого полета был выбран маршрут от Форта Майер до Александрии и обратно. Расстояние было небольшое, всего 16 километров, но местность была пересеченная, с холмами, скалами, лесом, совершенно непригодная для спуска. Это был первый полет, производившийся в подобных условиях. 30 июня после полудня Орвил поднялся на аэроплане вместе с пассажиром лейтенантом Бенджамином Фаулойс и скоро скрылся из глаз. На полетах присутствовал президент Тафт. Огромная толпа зрителей окружала тесным кольцом оцепленное войсками поле. Время полета уже истекло, а аэроплан все еще не показывался. По аэродрому разнесся слух, что с Орвилом опять, как в прошлом году, произошла катастрофа. Даже Чарли Тэйлор, механик бр. Райт, начал сомневаться в благополучном исходе и сказал:

— Он наверное спустился.

Стоявшая рядом сестра Катерина обернулась к нему и с беспокойством спросила:

— Откуда вы знаете, что он спустился?

Вильбур с часами в руках и с биноклем наблюдал за полетом. Он ничем не выказывал своего беспокойства, но и у него на лбу от напряжения выступили капли пота. Наконец стоявший рядом с ним кузен профессор Дэйвид Деннис радостно воскликнул:

— Вот он! Вот он!

Толпа криками приветствовала появившийся аэроплан. Оказалось, что задержка произошла из-за ветра и неправильно поставленного флага. Орвил поставил новый рекорд для полета с пассажиром, пролетев более 16 километров в 14 мин., и получил приз 5 тыс. долларов за скорость. Президент Тафт поздравил братьев с удачным полетом.

После выполнения всех условий контракта и сдачи аэроплана американскому правительству Орвил выехал вместе с сестрой в Германию. Роли братьев теперь переменились: Вильбур остался для полетов в Америке, Орвил же отправился в Европу завоевывать для авиации новую страну Германию, которая в своем увлечении цеппеллинами более других недоверчиво до сих пор относилась к полетам на аппаратах тяжелее воздуха.

Орвил прибыл в Берлин 19 августа 1909 г. Отель «Эспланада» предложил для рекламы бесплатно роскошное помещение. Смеясь Орвил рассказывал потом, что одной ванной комнаты, имевшей 30 футов в длину, было бы достаточно для его ангара. После первого же полета 30 августа, продолжавшегося 52 мин. на высоте 50 метров на Темпельгофском поле, толпа пришла в такой восторг, что авиатор чуть было не был смят со своим аппаратом, и для восстановления порядка был вызван эскадрон уланов. На улицах, повсюду, где появлялся Орвил, его тотчас окружала толпа народа и устраивала овацию. Орвил стал таким же популярным лицом в Берлине, как год назад Вильбур в Париже.

В воскресенье 29 августа Орвил был приглашен на полет нового дирижабля графа Цеппелина, который должен был состояться в присутствии Вильгельма II и его двора на поле у озера Тегель. К назначенному часу Орвил прибыл на место. Все уже было готово к полету. Дирижабль со своим экипажем на борту покачивался на привязи. Однако ждать пришлось очень долго, так как Вильгельм задержался в церкви на проповеди. Наконец вдали послышался характерно воющий рожок автомобиля кайзера. Вымуштрованные прусские гвардейцы прокричали «Hoch» и промаршировали гусиным шагом, высоко, под прямым углом, вскидывая ноги и ударяя ими по земле. Орвил был представлен Вильгельму и через несколько дней демонстрировал полеты в Потсдаме. В беседе с Орвилом после полета Вильгельм II особенно интересовался военным применением аэропланов к их способностью к быстрому маневрированию.

В виде награды за полет в его присутствии Вильгелм подарил Орвилу свой портрет с автографом, который тот тут же передал своей сестре.

— Но я вижу, что у нее уже есть, — сказал улыбаясь Вильгельм.

— Да, — ответил Орвил, — президент Тафт обошелся без этой формальности вручения мне своего портрета. Он просто дал портрет ей.

— В таком случае американец оказался больше кавалером, — сухо заметил Вильгельм.

Кронпринц также интересовался полетами я несколько раз приезжал на аэродром. Он восторгался полетами и выразил желание полететь пассажиром. Орвил не сразу на это согласился, но после ряда телефонных звонков и переговоров с двором взял кронпринца с собой пассажиром на небольшой полет. Императорская Германия, сомневавшаяся раньше в возможности авиации и ставившая ставку в будущей войне на цеппелины, переменила свою тактику и решила нагонять далеко опередившую ее в авиации Францию. В Германии была организована компания для постройки аэропланов, во главе которой встали пушечные короли Круппы, Ратенау и другие капиталисты. Этой компанией был куплен патент бр. Райт, и Орвилу было поручено обучение двух первых германских летчиков — капитана Энгельгарда и Клейделя.

Как раз в день годовщины произошедшей с ним год назад катастрофы, 17 сентября, Орвил поставил рекорд высоты, поднявшись на 172 метра, а 18 сентября поставил новый рекорд продолжительности полета с пассажиром капитаном Энгельгардом 1 час 35 мин. Одновременно с полетами Орвила в Берлине происходили полеты Вильбура в Нью-Йорке. На торжествах по поводу трехсотлетия открытия реки Гудсона мореплавателем Генри Гудсоном, 29 сентября 1909 г., Вильбур поднялся с Губернаторского острова, спустился, затем опять поднялся и пролетел над гаванью и над бронзовой статуей Свободы, возвышающейся на 95 метров над водой. Собравшиеся к празднику Гудсона военные суда разных наций воем сирен и флагами приветствовали смелый полет. Окна и крыши небоскребов, набережные чернели толпами народа. Почти все население многомиллионного города высыпало смотреть на первый полет аэроплана над Нью-Йорком.

4 октября состоялся второй, еще более удачный полет Вильбура над гаванью и рекой Гудсоном. Поднявшись с Губернаторского острова, Вильбур полетел над водой между островом Эллис и статуей Свободы. Неожиданно дорогу ему загородило большое военное судно. Вильбур быстро поднялся и пролетел над палубой судна к Джерсей Сити, а потом вверх, по реке Гудсон. Покружившись над надгробным памятником президента Гранта, аэроплан направился прямо на британский броненосец «Дрэйк», пролетев так близко над мачтой, что команда боялась, — что он за нее заденет. Затем по реке Гудсона Вильбур вернулся по ветру на Губернаторский остров, пролетев за 33 мин. 38 километров над гаванью и городом. Вскоре за этим полетом Вильбура последовал такой же эффектный первый полет над Парижем вокруг Эйфелевой башни его ученика Ламбера на аэроплане Райт.

После спуска Вильбуру сообщили, что к нему хотят подойти фотографы.

— Что ж, пусть, — ответил он, — я думаю им следует притти, но я уйду, чтоб им не мешать.

Вильбур предполагал облететь вокруг острова Мангаттена в тот же день, но лопнувшая крышка одного из цилиндров в моторе помешала осуществиться этому плану. От дальнейших полетов пришлось отказаться.

— Больше полетов не будет в Нью-Йорке! — коротко заявил Вильбур.

Остальную часть осени этого года Вильбур провел в штате Мерилэнд, обучая полетам военных в Лоллэдж-парке. 4 ноября вернулся из Европы Орвил с сестрой, и Вильбур встретился с ним в Нью-Йорке.

Американский капитал, вслед за французским и германским, тоже решил наконец наложить свою тяжелую руку на новое изобретение и начать его эксплоатацию. В Нью-Йорке была основана компания Райт для постройки аэропланов с капиталом в один миллион долларов. Вильбур был назначен председателем компании, Орвил — вицепредседателем. В число директората входил известный миллионер Корнелиус Вандербильт. Компания построила небольшую фабрику в Дэйтоне (впоследствии главная фабрика компании бр. Райт была построена в Патерсоне, Нью-Джерсей) и приступила к производству аэропланов. Бр. Райт получили значительную часть акций компании, носившей их фамилию. Однако капитал их состоял главным образом из бумаг, ценность которых была весьма проблематична. Главное, что интересовало братьев при организации компании, была не погоня за капиталом, а возможность дальнейшего развития и усовершенствования своего изобретения — аэроплана, который теперь требовалось производить уже не прежним кустарным, домашним, а фабричным способом. Братья мечтали построить аэродинамическую лабораторию и целиком отдаться дальнейшей исследовательской и изобретательской работе. Карьера капиталистов их не привлекала, и для нее оба они совершенно не подходили по своим убеждениям и характеру. Прямой, честный, неспособный ни к каким компромиссам Вильбур, отказавшийся от миллиона франков из-за нежелания пойти на темную сделку с французским правительством, мягкий и застенчивый Орвил были неподходящими компаньонами для американских финансистов и недолго оставались во главе компании.

Несмотря на славу и деньги, образ жизни обоих изобретателей остался так же прост, замкнут и скромен, как и прежде. Внешние отличия, медали и дипломы им мало импонировали, Однажды на одной из нью-йоркских железнодорожных станций Вильбур полез в карман жилета за билетами и выронил на пол какую-то красную ленточку. Сестра Катерина обратила на это его внимание.

— Ах, да, я совсем забыл сообщить тебе, — сказал Вильбур, поднимая оброненную ленточку.

Оказалось, что это была лента французского ордена Почетного легиона, которую в этот день вручил братьям французский консул.

Весной 1910 г. Вильбур поехал на юг в поисках подходящего аэродрома для обучения новых летчиков, и выбор его остановился на городе Монтгомери, столице штата Алабама, так как мягкий климат позволял производить полеты круглый год. Орвил наблюдал за постройкой новых аэропланов в Дэйтоне и обучал молодых пилотов компании Райт: Брукинса, Хокси, Ральфа Джонстона и др.

Прежде довольно равнодушно относившийся к авиационной мании своих сыновей, теперь, после мирового признания их заслуг, 82-летний Мильтон Райт захотел испытать ощущение полета, и Орвил взял старика-отца с собой пассажиром на короткий полет. Старый Мильтон Райт пришел в такое возбуждение от полета, что кричал сыну: «Выше, выше!» После же спуска с гордостью написал на фотографическом снимке: «Полет Мильтона Райта 25 мая 1910 г. Я поднимался на 360 футов. На снимке высота около 280 футов».

В конце октября 1910 г. в Нью-Йорке была устроена первая авиационная международная неделя. Полеты происходили в Бельмонт-Парке и привлекали десятки тысяч народа. Кроме аэропланов Райт состязаниях участвовал целый ряд французских аэропланов. Несмотря на это, большинство призов было взято бипланами Райт, которые рисковали подниматься при таком сильном ветре, когда другие авиаторы воздерживались от полета.

Вскоре после нью-йоркской авиационной недели разбились два молодых обученных Орвилом пилота компании Райт. 17 ноября в Денвере разбился на-смерть Ральф Джонстон, а 31 декабря в Калифорнии разбился на-смерть Хокси, незадолго до того поставивший мировой рекорд высоты и бравший с собой пассажиром бывшего президента Соединенных штатов Теодора Рузвельта. Вслед за лейтенантом Сельфриджем, разбившимся на-смерть при катастрофе с Орвилом, это были первые жертвы авиации в Америке. Вильбур еще до катастрофы предупреждал молодых авиаторов от излишней горячности и советовал им хладнокровно придерживаться тех мер предосторожности, которые он сам выработал своей многолетней практикой на планерах и аэропланах.

Однажды Вильбур без предупреждения приехал в Дэйтон, где происходили полеты Хокси и Джонстона и, купив билет за полдоллара, стал наблюдать из публики за полетами. Хокси и Джонстон, состязаясь друг с другом, проделывали ряд рискованных номеров. Вильбур послал увлекающимся молодым авиаторам записку с резким выговором за ненужный риск и, не повидавшись с ними, покинул аэродром.

В письме к одному из своих бывших учеников Вильбур давал такой совет:

— Спуск при сильном ветре сзади всегда труден, так как раз скорость такова же или даже меньше, чем скорость ветра, то давление на хвост стремится перевернуть машину, вместо того чтобы предотвратить это. Поэтому я очень советую вам при полете по ветру держаться всегда с небольшим аппаратом достаточной высоты так, чтобы вы могли повернуть и совершить спуск против ветра. Молодые птицы часто перекувыркиваются через голову, пытаясь неудачно спуститься на землю по ветру. Старые птицы никогда атого не делают. Было бы хорошо для нас, насколько возможно, следовать их примеру.

При авиационных состязаниях для Вильбура самым важным было выполнение заданий без аварий.

— Я узнал из газет, — писал он одному из своих учеников, участвовавшему на аэроплане Райт в состязаниях на кубок Гордон Беннета в 1911 г., — что вы окончили состязание и вышли из него без всяких аварий. Это я считаю самым важным в состязании.

За все время полета бр. Райт у них произошла только одна катастрофа с Орвилом и то не по его вине, а вследствие неожиданно расколовшегося пропеллера, перервавшего осколком тягу руля поворотов. С Вильбуром же не произошло ни одной катастрофы, и он ни разу не разбивал своего аэроплана, благополучно выходя из самых рискованных положений. Один из противников даже упрекал его за это на суде, говоря, что бр. Райт обладают «гениальной осторожностью» и выбрали поэтому Кити Хок, где можно «падать как на перину». Бр. Райт никогда не рисковали зря, потому что, как признался Вильбур, не хотели потерять жизнь и оставить проблему полета неразрешенной. В действительности же им приходилось рисковать своей жизнью все время, начиная с первых полетов на планере, когда, по признанию Шанюта, они отваживались на такие вещи, каких не решались делать ни Лилиенталь, ни Пильчер, ни Шанют. Всякий полет на аэроплане в первые годы авиации был сопряжен с риском и грозил окончиться катастрофой. Полет на аэроплане Райт был особенно рискован и требовал исключительного искусства от летчика вследствие слабости мотора и отсутствия стабилизатора сзади при длинных крыльях, а также при взлете с рельса и спуске на полозья. Малейшее ослабление внимания, небрежность, выразившаяся в поднятии руки от рычага на несколько незаметных мгновений, — писал о первых аэропланах Райт Бодри де Сонье, — и аппарату угрожает падение… Качества пилота являются весьма важным фактором для хорошего пользования и для безопасности аппарата Райт». И все же, несмотря на эти недостатки аппарата, бр. Райт производили на зрителей такое «чудесное впечатление легкости и плавности полета», «такой необычайной грациозности», что полеты первых французских авиаторов казались по сравнению с ними неуклюжими и тяжелыми. Бр. Райт были не только первыми изобретателями аэроплана, но и первыми авиаторами, показавшими такое искусство летания, что вполне заслужили данное французами название «первых людей-птиц». Полеты на планерах в лежачем положении развили в них такое почти птичье чувство воздуха, что они как бы срастались в одно целое со своим аппаратом и быстро реагировали на его малейшее колебание и наклон. Они были не только авиаторами-практиками, но и учеными-теоретиками, которые могли объяснить и обосновать путем вычислений каждое движение аэроплана. При всех полетах неразлучным спутником каждого из братьев шла записная книжка с аэродинамическими вычислениями, к которым они часто прибегали за справкой при объяснениях или спорах. Пионеры авиации, они были универсальными людьми, объединяя в одном лице ученого изобретателя-практика, смелого пилота-авиатора, искусного механика, собственноручно делавшего целиком первые аэропланы вместе с мотором.

Своими блестящими полетами 1908 г. бр. Райт перед глазами всего мира открыли новую эру авиации, возвещенную ими пять лет назад, и вписали свои рекорды на первых еще чистых страницах героической истории авиации.