Бронеавтомобили Красной Армии, 1918–1945

М.Барятинский Бронеколлекция 2003 Специальный выпуск № 04 Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Обложка: 1-я стр. — рис. В.ЛОБАЧЕВА

Предлагаемый вашему вниманию специальный выпуск «Бронеколлекции» посвящен бронеавтомобилям Красной Армии периода 1918—1945 годов. Причем рассматриваются только боевые машины советской постройки, как выпускавшиеся серийно, так и опытные. Данное издание представляет собой развернутый справочник, в котором каждому типу бронеавтомобилей посвящена отдельная глава. Боевые машины сгруппированы не по классам — легкие, средние и тяжелые, а расположены по хронологии их создания. По мнению автора, это позволяет наилучшим образом проследить динамику развития конструкций отечественных бронемашин и изменение взглядов на их тактическое использование. В целом спецвыпуск содержит достаточно подробную и хорошо проиллюстрированную информацию о советском бронеавтомобилестроении. Многие из приводимых фотографий и чертежей публикуются впервые.

АБО — Автоброневой отряд;

АрхВО —Архангельский военный округ;

БВО — Белорусский военный округ;

ГБТУ — Главное бронетанковое управление;

ГВТУ — Главное военно-техническое управление;

ДВФ—Дальневосточный фронт;

ЗабВО — Забайкальский военный округ;

ЗакВО — Закавказский военный округ;

ЗапОВО — Западный Особый военный округ;

КА — Красная Армия;

КОВО — Киевский Особый военный округ;

ПВО — Ленинградский военный округ;

МВО— Московский военный округ;

мк — механизированный корпус;

НАТИ — Научный автотракторный институт;

HKTM — Народный комиссариат тяжелого машиностроения;

НТК—Научно-технический комитет;

ОдВО — Одесский военный округ;

ОрВО — Орловский военный округ;

ПриВО — Приволжский военный округ;

ПрибОВО — Прибалтийский Особый военный округ;

РВС — Революционный Военный Совет;

САВО — Среднеазиатский военный округ;

СибВО — Сибирский военный округ;

СКВО — Северо-Кавказский военный округ;

УВО — Украинский военный округ;

УММ — Управление механизации и моторизации;

УрВО — Уральский военный округ;

ХВО — Харьковский военный округ.

В монографии использованы фотографии из Российского Государственного архива кинофотодокументов (РГАКФД), Музея истории Ижорского завода (Ижорский завод) и частных коллекций М.Барятинского, М.Коломийца и П.Липатова.

Чертежи, схемы и рисунки выполнены В.Мальгиновым, М.Коломийцем и И.Чегис

Следующий специальный выпуск «Бронеколлекции» — монография «Плавающий танк ПТ-76»

Москва, 1 мая 1934 года

На вооружении Красной Армии бронеавтомобили появились гораздо раньше танков. Процесс создания броневых частей начался вскоре после Октябрьской революции. Так, уже 20 декабря 1917 года открылся 2-й «Броневой съезд», депутаты которого в основном придерживались большевистской ориентации и представляли далеко не все броневые части Русской армии. Съезд избрал из своего состава исполнительное бюро, которое 31 января 1918 года распоряжением Совнаркома было преобразовано в Центральный совет броневых частей — Центробронь — для управления всеми броневыми силами РСФСР и создания красных бронеотрядов. С этой целью Центробронь занялся демобилизацией бронедивизионов и инвентаризацией их имущества.

Судя по документам Центроброни, судьба дивизионов сложилась по-разному: «1-й, 2-й, 3-й, 4-й — почти в целости достались немцам; 5-й, 6-й и 12-й демобилизованы полностью; машины 7-го и 8-го взяты в Киеве украинцами; 9-й демобилизовал только управление; 10-й был захвачен польскими легионерами, а 30-е отделение, входившее в него, было разоружено в Казани, где выступило против Советской власти; 11-й дивизион демобилизовал 43-е и часть 47-го отделения, а остальные были захвачены в Дубно, Кременце, Волочиске и украинизированы. Что касается дивизионов Особого назначения и Особой армии, то они были полностью украинизированы».

Эти данные относятся к началу марта 1918 года.

В апреле на учете Центроброни имелось 270 бронемашин, разбросанных по разным городам Российской республики. Исправных и боеспособных машин из них было не более 150. Все эти броневики находились в ведении различных организаций. Единого штата автоброневого отряда в то время еще не существовало. Для его разработки Советом Центроброни был приглашен В.А.Халецкий (впоследствии Халецкий — бывший член Комиссии по броневым автомобилям — командовал танковой школой Добровольческой армии в Екатеринодаре.— Прим.автора).

Бронеавтомобиль «Остин-Кегресс» во время совместных с пехотой тактических занятий. Июль 1922 года

ГВТУ еще в 1916 году выдало заказ Ижорскому заводу на бронирование 90 шасси «Фиат», из которых 36 машин были получены с завода в готовом виде в 1917 году. В 1918 году Советом Центроброни был заключен контракт с Ижорским заводом на бронирование остальных 54 шасси по цене 30 тыс.руб. за штуку.

Кроме того, ГВТУ выдало заказ Путиловскому заводу на бронирование 60 шасси «Остин». Однако, из-за того, что Путиловский завод за неимением стали и топлива не в состоянии был выполнить данный заказ, Совет Центроброни начал переговоры с Путиловским и Ижорским заводами о передаче его Ижорскому заводу, имевшему достаточное количество металла и топлива, оставив Путиловскому заводу лишь изготовление арматуры.

Кроме того, Совет Центроброни надеялся получить до 50 шасси «Фиат» в Москве с завода АМО и, исследовав их на предмет годности к бронированию, предполагал отдать их для бронировки одному из поволжских заводов, так как Петроград считался ненадежным местом для этой цели.

Начиная с лета 1918 года броневики начинают применяться в боях гражданской войны. Использовались они эпизодически, как в составе различных подразделений — «бронеколонн», «партизанских особого назначения отрядов», так и отдельными машинами. Наряду с этим предпринимаются первые попытки придания бронечастям более или менее стройной организации, сведения их в автобронеотряды.

Стремясь привести организацию бронечастей к «общему знаменателю», 13 ноября 1918 года Реввоенсовет утвердил штат автоброневого отряда. Его боевая часть состояла из четырех броневиков— трех пулеметных и одного пушечного, причем последний мог заменяться пулеметным. Кроме того, в отряде имелось пять грузовых и четыре легковых автомобиля, автоцистерна, автомастерская, четыре мотоцикла и шесть велосипедов. Личный состав состоял из 100 человек. Бронеотряд по командной линии подчинялся командиру части или соединения, которым был придан, а по линии снабжения — броневому отделу военно-инженерного управления фронта или округа, в пределах которого отряд находился. Подготовка рядового состава для службы в броневых частях осуществлялась при гараже формирования автоброневых отрядов в Москве в учебной команде, которая в феврале 1920 года была развернута в Запасную бригаду по формированию автобронеотрядов. Подготовка командных кадров бронесил Красной Армии началась с создания в апреле 1918 года ускоренных броневых курсов, на базе которых в начале 1919 года в Москве была сформирована Броневая школа.

К моменту окончания гражданской войны броневые силы РККА насчитывали 243 броневых машины (из них в АБО — 174, на заводах в учреждениях и на складах — 67). В последующем произошло значительное сокращение парка бронеавтомобилей, связанное со снятием с вооружения изношенных броневиков, не подлежащих ремонту. Кроме того, отряды объединили в бронедивизионы. По состоянию на 1 марта 1926 года в Красной Армии имелось шесть автоброневых дивизионов (по девять машин в каждом), из них: два стрелковых, три кавалерийских и один опытно-показательный.

Бронеавтомобиль «Фиат-Ижорский» проходит по Красной площади в Москве. 1 мая 1925 года

Бронеавтомобиль «Армстронг- Уитворт-Фиат» на привале. Киевские маневры, 1927 год

Бронеавтомобили постройки периода Первой мировой и гражданской войн состояли на вооружении РККА до начала 30-х годов, когда началась их замена броневиками БА-27.

По состоянию на 10 декабря 1929 года в РККА имелось следующее количество бронеавтомобилей:

В «Анализе исполнительно-заготовительного плана 1929/30 года по танковому, тракторному, автомобильному, броневому и бронепоездному имуществу» говорилось:

«Из перечисленных бронеавтомобилей, помимо основного типа — БА-27 могут быть использованы в военное время бронеавтомобили „Остин“, „Фиат“ и „Ланчестер“.

Бронеавтомобили „Остин-Кегресс“ и „Рено“ по своей малочисленности, неисправности, устарелости и необеспеченности запчастями использованы ни в мирное, ни в военное время быть не могут и подлежат снятию с вооружения.

Бронеавтомобили „Гарфорд“ могут быть переделаны под тяжелые броневые дрезины.

В настоящее время все исправные бронеавтомобили „Остин“ и „Фиат“ сосредотачиваются на складе № 37 и зачисляются в неприкосновенный запас МВО. Неисправные бронеавтомобили тех же марок по мере отпуска кредитов ремонтируются тем же складом № 37 с последующим зачислением в неприкосновенный запас».

В марте 1931 года небольшая часть этих машин была передана в военные и гражданские учебные заведения в качестве наглядных пособий, а остальные пошли на слом.

Что же касается бронеавтомобилей, разработанных советскими конструкторами, то первым из них стал уже упомянутый БА-27.

Легкие танки МС-1, бронеавтомобили БА-27 и «Фиат-Ижорский» во время Бобруйских маневров 1929 года

*ККА — Кавказская Краснознаменная армия.

Следует подчеркнуть, что в середине 1920-х годов создание бронеавтомобилей в СССР сдерживалось отсутствием развитой автомобильной промышленности и, как следствие, — недостатком шасси для бронировки. Однако, после начала сборки на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен», а также закупки за границей 100 грузовых шасси «Мореланд» этот процесс ускорился. Об этом можно судить по выдержке из «Системы танко-тракторного авто-броневого вооружения РККА», принятой РВС СССР 18 июля 1929 года (таблица 3).

Судя по всему, речь здесь идет о бронеавтомобилях БА-30 (не путать с полугусеничной машиной образца 1937 года, имевшей аналогичный индекс), БА-М и БА-Ф. Первые две машины разрабатывались на базе трехосных автомобилей «Форд-Тимкен» (в документе — «шестиколесный „Форд“) и „Мореланд“, третья — на шасси „Форд-А“ с двумя постами управления. Боевая масса машины должна была составлять 4,25; 7 и 1,7 т соответственно. Вооружение БА-30 — три пулемета ДТ (два в башне и один у водителя), БА-М—37-мм пушка и два пулемета ДТ, БА-Ф — пулемет ДТ у водителя и „максим“ на центральной стойке для зенитной стрельбы. Экипажи машин должны были состоять из четырех, пяти и трех человек соответственно. Правда, до воплощения в металл эти машины не дошли.

В серийное производство на Ижорском заводе в 1931 году запустили бронеавтомобили Д-8 и Д-12 на шасси „Форд-А“ и Д-13 на шасси „Форд-Тимкен“. В последующем десятилетии Ижорский завод стал основным производителем легких и средних бронеавтомобилей. В 1932 — 1938 годах на этом предприятии были созданы две модели легких бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М на шасси легковых автомобилей ГАЗ-А и М-1 соответственно, средняя бронемашина БАИ на шасси „Форд-Тимкен“ и целый ряд модификаций средних бронеавтомобилей БА-3, БА-6, БА-6М, БА-9 и БА-10 на базе трехосных грузовых автомобилей „Форд-Тимкен“ и ГАЗ-ААА.

В 1935 году на Выксинском заводе дробильно-размолочного оборудования (ДРО) был изготовлен бронеавтомобиль БА-20 на шасси „эмки“ — легкового автомобиля М-1.

Накануне Великой Отечественной войны на доработанном трехосном шасси грузового автомобиля ЗИС-6 ижорцы построили тяжелый бронеавтомобиль БА-11 и его дизельную модификацию БА-11Д. Создавались также полугусеничная машина БА-30, специальные бронеавтомобили, приспособленные для движения по железнодорожному полотну (ФАИ жд, БА-20 жд, БА-6 жд, БА-10 жд), а также плавающие бронемашины ПБ-4 и ПБ-7.

Для отечественного бронеавтомобилестроения в 1930-е годы было характерным создание броневых машин на базе автомобилей, предназначенных для народного хозяйства, что привязывало их к дорогам и не обеспечивало по основным показателям тех тактико-технических требований, которые предъявлялись к бронированным колесным машинам.

Производство же в широких масштабах специальных шасси для последующего бронирования считалось в то время нерентабельным. Поэтому использовался метод приспособления серийных автомобильных шасси к бронированию путем проведения определенных конструктивных мероприятий. Речь идет, прежде всего, об усилении рам и подвесок, а также о применении различных устройств, повышавших проходимость боевых машин на местности. Так, например, для увеличения проходимости по бездорожью колеса бронеавтомобилей Д-12 и БА-20 снабжались цепями противоскольжения. В комплект трехосных средних бронеавтомобилей входили съемные гусеничные ленты типа „Оверолл“, надевавшиеся на задние ведущие колеса и превращавшие машину в полугусеничную. На некоторых образцах бронеавтомобилей передние колеса снабжались дополнительными ободьями для уменьшения врезания колес в грунт. Для улучшения сцепления колес с грунтом применялись шины, протекторы которых имели развитые грунтозацепы. На трехосных бронеавтомобилях с целью повышения проходимости использовались и запасные колеса, которые устанавливались на бортах корпуса таким образом, что могли вращаться. При преодолевании машиной бугров или крутых гребней эти колеса служили катками, проворачивались и не давали ей сесть на днище, а также предохраняли нижнюю часть шасси от повреждения.

Бронеавтомобили БАИ (на переднем плане) и ФАИ перед прохождением войск по окончании маневров. 1933 год

Однако, все эти технические решения не могли коренным образом улучшить проходимость боевых машин. Скачок в этом направлении мог быть совершен только при использовании привода на все колеса. Работы в этом направлении начались в середине 1930-х годов. На начальном этапе, в период 1935—1939 годов, были созданы бронеавтомобили ГАЗ-ТК, БА-21 и ЛБ-23 на базе шасси трехосных автомобилей с двумя задними ведущими осями, имевшими как односкатные, так и двухскатные колеса. Это дало возможность снизить удельное давление колес на грунт (1,8 кг/см² у БА-21 вместо 2,7 кг/см² БА-20), а следовательно, повысить проходимость в условиях бездорожья.

В 1940 году начались работы по созданию бронеавтомобилей на шасси экспериментальных народнохозяйственных машин повышенной проходимости. В результате были изготовлены опытные образцы бронеавтомобилей ЛБ-62 и ЛБ-НАТИ со всеми ведущими колесами. Эти машины стали первыми советскими полноприводными бронемашинами.

* ЦАМО ф.38 оп.138078 д.23

Всего же за период с 1927 по 1941 год в СССР было разработано и изготовлено до 30 моделей бронеавтомобилей различных типов.

Накануне Великой Отечественной войны в серийном производстве находились два типа бронеавтомобилей: БА-20 на Выксинском заводе ДРО НКТМ (г.Выкса Горьковской области) и БА-10 на Ижорском заводе Наркомсудпрома (г.Ленинград). За предвоенный период в СССР было изготовлено 5784 бронеавтомобиля в основном пяти марок — ФАИ, БА-20, БА-3, БА-6 и БА-10. Все эти машины прошли необходимую модернизацию и выпускались в основном на шасси автомобилей ГАЗ-ААА и М-1. Кроме того, в РККА в небольшом количестве имелись бронемашины, вооруженные устаревшей 37-мм пушкой ПС-1 („Гочкис“) — БАИ, БА-27 и Д-13, а также пулеметные броневики Д-8 иД-12 — всего около 300 единиц. По причине недостатка боеприпасов к 37-мм пушкам все эти бронеавтомобили использовались в качестве учебных в военных училищах и школах ОСОАВИАХИМА.

Из данных таблицы 4, составленной на основе материалов Центрального архива Министерства обороны, следует, что к 1 января 1941 года в Красной Армии имелось почти 4400 бронеавтомобилей. Любопытно сравнить эти цифры с данными, которые приводят в своей работе „Прелюдия к „Барбароссе“ М.Коломиец и М.Макаров (таблица 5).

Как видим, последняя таблица более подробная, поскольку дает разбивку по военным округам и по типам бронемашин. Причем итоговая цифра хотя и отличается от таковой в первой таблице, но весьма близка к ней. Однако, это данные на 1 января. К 1 июня 1941 года Красная Армия получила еще 840 бронеавтомобилей БА-10 и 401 БА-20. Производство этих двух типов бронемашин продолжалось и после начала Великой Отечественной войны: в 1941—1942 годах было выпущено 331 БА-10 и 439 БА-20.

Единственным же массовым советским бронеавтомобилем периода войны и к тому же единственным полноприводным стал БА-64 и его модификация БА-64Б, выпускавшиеся на базе автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-64 и ГАЗ-67 Б соответственно.