Броненосцы типа «Инфлексибл» (1874-1908)

По своим конструктивным особенностям и служебному назначению названные два броненосца, подобно вышеописанным “Ajax” и “Agamemnon”, принадлежат в английском флоте к новому классу линейных мореходных и казематированных броненосцев, прототипом которых служит “Inflexible”. Объясняя обстоятельства, при которых проектировались и строились броненосцы “Ajax” и “Agamemnon”, мы сказали, что английское Адмиралтейство при сооружении броненосного флота старалось держаться основного принципа, чтобы не производить постройку броненосцев en masse – по заранее составленным программам или по одному какому-нибудь избранному типу, стараясь совершенствовать во всех отношениях не только каждый тип отдельно, но и каждое единичное судно того же типа, чем и объясняется существующая ныне разновидность и разнообразие в типах английских броненосцев.

Проект броненосца водоизмещением 11530 т, представленный английскому Адмиралтейству в 1881 г.

Таким образом, хотя “Ajax” и “Agamemnon” построены по одним чертежам и совершенно сходны между собой в главных чертах, но отличаются во многих отношениях от своего образца – “Inflexible”. Точно так же, приняв “Inflexible” за тип при проектировании броненосцев “Colossus” и “Edinburgh”, английское Адмиралтейство сохранило в них главнейшие конструктивные особенности этого нового типа, с их ближайшими собратьями, но в то же время построило их по другим чертежам и вооружило нарезной артиллерией новой системы. Например, рассматривая размеры этих судов по отношению к “Inflexible”, мы видим, что они на 7 ф уже и на 5 ф длиннее его; так что по своим чертежам они имеют большее сходство не с “Inflexible”, а с его ближайшим предшественником – “Dreadnought”.

Такое отступление от дальнейшего развитая чертежей броненосца “Inflexible” как главного представителя по типу для этой новой серии боевых судив английская печать объясняет следующими соображениями. При изложении обстоятельств, предшествовавших проектированию “Inflexible”, мы уже сказали, что комиссия лорда Дофферина, хотя согласилась в принципе с научными доводами г. Фруда в пользу постройки относительно боле широких броненосных судов, которые были бы в состоянии удовлетворять разнообразным требованиям современной военно-морской техники, но в то же время комиссия обусловила предел для ширины судов наибольшей шириной английских казенных доков. Поэтому г. Барнаби, как бывший член этой комиссии и главный судостроитель английского флота, должен был для осуществления всех предложений комиссии при постройке “Inflexible” руководствоваться не столько увеличением его размеров, сколько усовершенствованием его в конструктивном отношении.

Проект броненосца водоизмещением 11530 т, представленный английскому Адмиралтейству в 1881 г.

Если г. Барнаби успел достигнуть этого в теоретическом смысле при составлении чертежей для “Inflexible”, то, с другой стороны, мы уже видели, что броненосец этот в первом же практическом плавании не обнаружил надлежащих мореходных качеств, особенно по отношению к скорости хода и неправильному действию руля, так что еще до сих пор остается нерешенным вопрос о том: приписать ли обнаруженные “Inflexible”’ недостатки данным ему размерам или несоответствующей площади руля, или же ненадлежащему действию, размещению и размерам двух гребных винтов. Вследствие этого, руководясь указаниями опыта и обнаружившимися недостатками на “Inflexible”, г. Барнаби при составлении чертежей для “Colossus” и “Edinburgh” решился согласовать их размеры и очертания линий более с общепринятой формой предшествовавших броненосцев, чем с “Inflexible”- их прототипом.

По утверждении чертежей английским Адмиралтейством броненосец “Colossus” был заложен 6 июня 1879 года в Портсмуте, где спущен на воду 21 марта 1882 года. “Edinburgh”, именовавшийся до спуска на воду “Majestic”, был заложен 29 марта 1879 года в Пемброке, где и спущен на воду 19 марта 1882 года. Адмиралтейство рассчитывало, что оба броненосца будут вполне изготовлены к плаванию в конце 1883 года.

Относительно непродолжительный срок постройки и вооружения этих судов в казенном адмиралтействе обратил на себя внимание английского парламента как исключительный и досадный факт в деле сооружения новейших английских броненосцев казенными средствами. На сделанный запрос по этому предмету одним из членов парламента секретарь английского Адмиралтейства объяснил этот факт двояким образом. Во-первых, когда натянутые политические отношения между Россией и Турцией по поводу Сан- Стефанского договора угрожали миру Европы, английское общество выразило тогда большое неудовольствие на недостаточное число в составе флота первоклассных боевых броненосцев. Для пополнения этого пробела тогда же были куплены для флота некоторые иностранные броненосцы (переименованные потом в “Neptune”, “Superb”, “Belleisle” и “Orion”), а другие были заложены с лихорадочной поспешностью, и к числу их принадлежали описываемые здесь близнецы: “Colossus” и “Edinburgh”, которые должны были удовлетворить внезапно явившиеся тогда потребности в судах нового типа.

Вторая же причина скорого их сооружения, по официальному объяснению секретаря адмиралтейства, состоит в том: “что мы решились на будущее время руководиться правилом – лучше, наверное, иметь в момент нужды несколько испытанных и готовых к бою судов, со свойственными им и известными нам недостатками, чем одно сильнейшее и совершенно неизвестное во всех отношениях судно, но находящееся еще на стапеле или в руках портового начальства”.

“Colossus” и “Edinburgh”, построенные по одинаковым чертежам, имеют следующие размерения: длина между перпендикулярами 325 ф 0 дм, наибольшая ширина 68 ф 0 дм, глубина интрюма 24 ф 7 дм, углубление носом 25 ф 3 дм, углубление кормою 26 ф 3 дм (по чертежу), среднее углубление 25 ф 9 дм, высота надводного борта над ватерлинией 9 ф 6 дм, число тонн водоизмещения 9150, площадь мидельшпангоута 1514 кв. ф, площадь грузовой ватерлинии 17057 кв. ф.

Наружный вид с указанием бронирования и вид сверху броненосца “Colossus”. 1884 г.

(Из книги П. Мордовина “Новейшие английские броненосцы". С.-Пб., 1884 г.)

Корпуса этих судов построены по общепринятой ныне системе – продольной вместе с поперечной, со стрингерами и бракетами, двойным дном, боковыми коридорами и непроницаемыми для воды поперечными и продольными переборками. Материалом же для постройки корпуса служила почти исключительно одна сталь, из которой сделаны вертикальный и плоский кили, бракетные и сплошные шпангоуты, стрингеры, внутренняя и наружная обшивки корпуса, а также непроницаемые для воды переборки и весь остальной внутренний набор и крепление корпуса. Форштевень и ахтерштевень, вместе с кормовой частью киля, откованы из железа. Так что суда эти считаются первыми стальными броненосцами в английском флоте.

Приэтом мы можем сообщить некоторые подробности о постройке их корпуса. Листы вертикального киля имеют 12 ф длины, 38 дм вышины, 1/2 дм толщины и весят по 20 английских фунтов на кв.ф. Плоский киль состоит из листов в два ряда, с уменьшением толщины и веса у оконечностей судна до 23 фунтов. Вертикальный и плоский кили скреплены вместе угловой сталью, и такая же угловая сталь положена по каждую сторону вдоль верхней кромки вертикального киля. Угловая сталь сделана наивозможно длинной, а также и продольные стрингера, состоящие из листов и угловой стали от 16 до 20 ф длиною. Сплошные шпангоуты в двойном дне сделаны в расстоянии 20 ф один от другого, с промежуточными шпангоутами, через каждые 4 ф, которые состоят из бракетов и угловой стали, но за исключением пространства выше продольного стрингера и ниже машинного фундамента, где употреблены сплошные шпангоуты, с просверленными в них дырьями для облегчения их веса; стальные листы для этих шпангоутов весят по 13 фунтов на кв.ф.

Впереди и позади пространства, занимаемого двойным дном, а также в носовой и кормовой небронированных частях судна, вне каземата и в надстройках, шпангоуты идут через каждые 4 ф один от другого и имеют вес по 1174 фунтов на кв.ф. Прямые шпангоуты внутри каземата положены чрез каждые 2 ф, с особым креплением и утолщением их в тех местах каземата, которые будут подвергаться сильному давлению газов во время стрельбы из башенных орудий.

Подводная часть корпуса этих судов не обшита снаружи деревом, как у их сотоварищей по типу, но покрыта фобым химическим составом или композицией: с правой стороны – по способу Симса, а с левой – по способу Хея.

Вследствие того, что броненосцы эти были первыми стальными судами, построенными казенными средствами в военных портах, кораблестроительный департамент в Англии издал по этому случаю особые правила для употребления и обращения со сталью, как новым судостроительным материалом. Например, со стальными полосами или листами, которые возможно согнуть в холодном состоянии, следует так и поступать при работах; если же такие листы нельзя согнуть в холодном состоянии по всей их длине, тогда надо прибегать к нагреванию, но ограничиваясь при этом по возможности только местом изгиба. Все полосы или листы, подвергнутые нагреванию для изгиба, должны быть потом отожжены в тех местах, которые были нагреты.

В таких же случаях, как выделка шпангоутов, когда требуются исключительно длинные или круто согнутые полосы, можно употреблять короткие куски, тщательно пригнанные в стык один к другому и скрепленные заклепками на планках. Вообще выбор стальных листов, полос, угольников и проч. должен быть самый строгий, допуская в сомнительных случаях браковку и переиспытание материалов на прессах или другими принятыми способами, чтобы лист или полоса дурного качества не могли попасть в постройку корпуса. В наружной обшивке подводной части корпуса, все дырья в листах, подлежащие заклепыванию впотай или заподлицо, должны быть выдавлены в диаметр на % дм меньше заклепок, чтобы рассверление этих дыр сделать уже при заклепывании.

Наружный вид с указанием бронирования, вид сверху и план броневой палубы броненосца “Colossus”. 1885 г.

(Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966 г.)

На всех стыковых планках на обшивке, имеющей наибольшее значение для общего крепления корпуса, дырья следует сверлить или отжигать после их продавки. Крепление же листов или угольников в обжимку или в накрой, следует употреблять только внутри корпуса или при работах второстепенного значения; но на стрингерах, палубной настилке и других местах, подвергающихся значительному напряжению и растяжению, должно употреблять заклепывание заподлицо, причем с дырьями надо поступать так же, как и на наружной обшивке корпуса.

Действуя на основании изложенных правил, г. Барнаби удостоверяет, что стальная подводная обшивка корпуса не потребует ни сверления, ни отжигания после продавливания дыр. Заклепки во время постройки этих броненосцев употреблялись только железные.

Затем, по внутреннему устройству и расположению главных частей корпуса оба броненосца имеют большое сходство с их однотипными предшественниками. Как уже сказано выше, у обоих броненосцев старнпост и кормовая оконечность киля откованы вместе, а форштевень, прямой в надводной части, имеет ниже ватерлинии шпорообразную форму, образуя таран, оконечность которого выдается вперед от носового перпендикуляра на 6 ф 6 дм и углубляется ниже ватерлинии на 9 ф. Суда эти также имеют по четыре палубы: нижнюю, среднюю, верхнюю и палубу над надстройками, не считая командного мостика над башнями и казематом.

Нижняя бронированная палуба идет от нижней кромки каземата к обеим оконечностям судна на 4 ф ниже ватерлинии и постепенно понижается к носу, где оканчивается у самого шпирона, отделяя таким образом верхние надводные части корпуса от нижних подводных частей и образуя, вместе с казематом, главнейшую защиту жизненным частям судна. Каземат этот, занимая среднюю часть судна, отделяется от носовой и кормовой его оконечностей поперечными бронированными переборками, которые сделаны не прямыми, как у предшественников этого типа, а полукруглыми, вследствие чего каземат на этих броненосцах имеет не четырехугольную, а овальную форму, с наибольшей шириной 68 ф и наибольшей длиной 108 ф; высота его бронированного борта от ватерлинии 9 ф 6 дм.

"Edinburgh" на достройке. 1882 г.

Продольный разрез башни броненосца “Colossus” с указанием системы заряжания орудий

(Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966 г.)

Чтобы предохранить междупалубные пространства вне каземата в носовой и кормовой небронированных оконечностях судна от слишком большого притока воды в случае пробития их неприятельскими снарядами, устроены, как на броненосце “Inflexible”, пробковые отделения, которые простираются вдоль обоих бортов, к носу и корме от каземата, выше и ниже ватерлинии – до нижней бронированной палубы. Кроме того, почти для той же цели устроены между пробковыми отделениями и угольными ямами, а также около машинного, котельного и больших люков особые проходы или коридоры, шириною около 2 ф и названные коффердамами.

Что касается остальной части корпуса, по обе стороны каземата и над нижней бронированной палубой, то она состоит из стального небронированного набора с обшивкой, оканчиваясь верхней палубой на одной высоте с казематом и образуя снаружи борт обыкновенного судна. На верхней палубе, впереди и позади каземата, сделаны легкие надстройки, которые значительно сужены для того, чтобы не препятствовать продольному огню из башенных орудий. Не имея никакого боевого значения, надстройки эти главным образом служат помещением для офицеров и команды; носовая же и кормовая их оконечности образуют: в носу – полубак, с приспособлениями для подъема и уборки носовых якорей, а в корме – полуют.

Поверх этих надстроек идет сама верхняя палуба, покрытая тиковой настилкой, обнесенная фальшбортом и соединяющаяся с носовой и кормовой своими частями посредством командного мостика, который устроен над башнями и казематом. В кормовой части верхней палубы и у командного мостика сделаны между прочим те приспособления для подъема и спуска паровых и гребных шлюпок, которые положено иметь на каждом из этих броненосцев в следующем комплекте: по две 60-футовых миноноски второго класса; два гребных барказа в 42 и 36 ф; паровой катер в 37 ф; два спасательных катера в 32 и 28 ф; баржа в 30 ф; гичка в 27 ф; вельбот в 23 ф и одна двойка в 14 ф.

Каждый из описываемых броненосцев, как уже было сказано, имеет по две боевых вращающихся башни, которые расположены внутри каземата по диагонали: передняя башня – с левой, а задняя – с правой стороны. Внутри же каземата проходят дымовая труба и вентиляционные трубы. Об устройстве вентиляции внутри корпуса и об отливных средствах на этих броненосцах можно сказать в общих чертах то же самое, что уже изложено в своем месте по этим предметам при описании “Inflexible”. Вес пустого корпуса каждого из них, с броней и подкладкой, по 6150 т. Здесь будет кстати упомянуть, что “Colossus” при спуске на воду был по весу корпуса самым тяжелым из судов, когда-либо спущенных на воду в Портсмутском адмиралтействе, несмотря даже на то, что там же строился “Inflexible”- наибольший по числу тонн водоизмещения из современных английских броненосцев.

Из журнала “Морской сборник”, № 10 за 1881 г.

Испытания смешанной брони Каммеля. 14-го сентября (н.ст.) в Портсмуте на блокшиве “Nettle" происходило испытание плиты смешанной сталежелезной брони, изготовленной на заводе Каммеля и К° в Шеффильде для обшивки борта броненосца “Colossus”, строящегося в Портсмуте. Плита имела 8 ф в длину, 6 ф в ширину и в толщину 11 дм, из коих 3,75 дм приходится на стальную облицовку; вес плиты около 9,5 т. Стреляли три раза из 12,5-тонного 9 дм орудия, с обычного расстояния в 30 ф. Первый выстрел не произвел никакой трещины; второй дал трещину от места удара в правой кромке и третий произвел подобную же трещину, шедшую от левого края, однако не до самого места удара. Наименьшая глубина проникновения снаряда была 6,25 дм и наибольшая 8,5 дм, и ни в одном случае не произведено было выпуклости в железной подкладке. При всех трех выстрелах снаряды разбивались, а головки их оставались вплющенными в плиту. Проба признана вполне удовлетворительной и партия плит, образчик которой испытывался, немедленно отправлена для накладки на броненосец. (“ Times")

Из журнала “Морской сборник”, № 4 за 1882 г.

21 марта (н.ст.). в Портсмуте состоялся спуск двухбашенного броненосца “Colossus" с того самого эллинга, с которого был спущен шесть лет тому назад “Inflexible". На спуске присутствовали: принц и принцесса Саксен-Веймарские, герцог Ричмондский, первый лорд Адмиралтейства лирд Нортбрук, сэр Т. Брассей, контроллер английского флота, другие лорды Адмиралтейства и большая масса публики.

Хотя водоизмещение броненосца “Inflexible" в полном грузу (11980 т) и более чем броненосца “Colossus" (9160 т), тем не менее последнее судно оказывается наибольшим из когда- либо спущенных в Портсмуте. Постройка “Colossus" заслуживает особенного внимания в том отношении, что она произведена необыкновенно скоро; закладка киля происходила 26 июля (н. ст.) 1879 года, и хотя совершившийся переход в английской морской артиллерии от системы заряжания с дула на заряжание с казенной части потребовал значительных изменений в устройстве башен и гидравлических приспособлений, тем не менее прошло с небольшим только 2,5 года от закладки до спуска броненосца.

“Colossus" выстроен почти с такими же обводами, как “Inflexible", башни на нем вращающиеся и разнесены по обеим сторонам диаметральной плоскости. Но этим почти и кончается сходство между двумя названными судами. Это легко видно из нижеследующей таблицы.

Из журнала “Морской сборник”, № 11 за 1883 г.

Проба английского броненосца “Colossus"

Этот броненосец, во всех отношениях сходный с броненосцем “Edinburgh", выходил 3 октября (н. ст.) на шестичасовую пробу для испытания машины полным ходом. На предварительном испытании, произведенном неделей раньше, вентиляция в кочегарных отделениях оказалась совсем неудовлетворительной, и кочегары до того утомились, что пришлось прекратить пробу и войти в гавань. Действительно, температура в передней кочегарной поднялась до 190° F. (70,2°R.), а у верхних частей котлов она была даже в 200° F. (74,60 R), т.е. лишь немного не достигала до точки кипения.

В то же время в машинных отделениях было сравнительно прохладно. Этот недостаток, по словам “Times", был следствием неоконченного состояния вентиляционной системы и происшедшего от того столкновения токов воздуха сверху и снизу; кроме того, различные приспособления для установки мачт и основания капитанской башни значительно задерживали приток воздуха сверху. Чтобы поправить дело, были временно поставлены деревянные вентиляторные трубы, через которые воздух нагнетался в переднюю кочегарную. Подобные же трубы были поставлены для снабжения воздухом вентиляторных машин в верхних частях обеих кочегарных. Затем выпускные трубы из переднего котельного отделения, для обеспечения сквозной циркуляции, были проведены в дымовую трубу вместо кожуха, отчего тяга вверх была значительно лучше. Наконец, крышка в трубе была поднята с целью дать свободный выход разгоряченному воздуху, который на предварительной пробе, видимо, задерживался в своем движении. Практический результат этих перемен сказался в понижении температуры в кочегарных до 116° F (37,3 R), хотя в прочем жар у верхних частей котлов оставался по-прежнему чрезвычайно высоким.

Шестичасовая проба была начата в 10 ч 10 мин утра, при давлении пара в 64 фунта на кв. дюйм. В это время ветер дул с силою от 3 до 4 баллов, и броненосец шел к южной стороне острова Уайт. Первое получасовое наблюдение дало чрезвычайно хорошие результаты – при 90 оборотах машина развивала 7431,12 индикаторных сил и оба механизма работали очень исправно.

В виду того, что, по контракту с заводом Модслея, Фильда и сына, машина должна развивать только 6000 сил, полученное число казалось невероятным, и полагали, что в определение вкралась ошибка; но последующие наблюдения подтвердили первое. Ветер между тем значительно усилился, и волнением стало обдавать передние надстройки броненосца так, что закрыли люки и послали всю команду на верхнюю штормовую палубу. Затем при одном из поворотов сломалось несколько зубцов у штурвала парового привода к рулю, и пришлось поставить рулевых на ручной штурвал. В виду таких неудач и еще более засвежевшего ветра временный командир броненосца капитан Коломб счел за лучшее прекратить пробу, которая поначалу обещала дать очень хорошие результаты.

Среднее число индикаторных сил из четырех получасовых наблюдений оказалось 7184,79 и расход угля по 2,36 англ. фунт. (2,61 русских фунт.) на индикаторную силу в час. Ход броненосца не определяли точно, но судя по гребным винтам, которые при одинаковом шаге с винтами броненосца “Edinburgh" делали по несколько оборотов в минуту более, скорость броненосца “Colossus" должна была превышать 16 узлов. Следующая проба состоится после установки на броненосце более сильного парового привода к рулю.

Остается еще упомянуть, что при испытании броненосца “Colossus" замечена такая же особенная волна перед носом как у броненосца “Edinburgh", хотя углубление носа у первого было меньше, а дифферент на корму больше. Полагают, что эта волна происходит от боковых креплений у тарана, которые выступают в сторону приблизительно на 20 дюймов. (“Times")

Из журнала “Морской сборник”, № 10 за 1885 г.

Английский броненосец “Colossus". Заложенный в Портсмуте июне 1879 года, а спущенный на воду в марте 1882 года броненосец “Colossus", который считается наиболее совершенным боевым судном английского флота, ходил 26-го августа на последнее, перед отправлением в плавание, испытание его артиллерии.

Несколько длиннее, но в то же время с меньшей шириной чем “Inflexible", броненосец “Colossus" имеет почти одинаковую броневую защиту, хотя общая толщина брони менее. Водоизмещение также менее почти на 3000 тонн, вследствие чего машина, будучи почти того же числа индикаторных сил, сообщает броненосцу “Colossus" скорость хода на несколько узлов боле.

Главное вооружение “Colossus" состоит из 4 43-тонных орудий; эти орудия могут стрелять или независимо одно от другого или залпами. Вспомогательная артиллерия состоит из 5 6-дм 4-тонных орудий на станках Вавассера; из них 2 орудия установлены на верхней баковой надстройке и могут стрелять на оба борта; 2 орудия поставлены на кормовой верхней надстройке и пятое на центральном штыре на самой корме. Кроме того, на броненосце имеется 4 6-фунтовых скорострельных пушки Гочкисса, 14 четырехствольных пушки Норденфельда и 4 пушки Гарднера, калибром в 0,45 дм.

Проба артиллерии была начата испытанием скорострельных пушек; из пушек Гочкисса сделано было по пяти выстрелов, из остальных по орока; у одной из пушек Норденфельда сломался экстрактор, тотчас замененный запасным. Затем стреляли из 6-дм орудий уменьшенными зарядами в 21 англ. фунт. (23,3 р. фунт.) и боевыми в 41 англ. фунт. (45,4 р. фунт.); снаряды и картечь в корпусе употреблялись весом в 100 англ. фунт. (110,8 р. фунт.). Стрельбой из этих орудий было произведено больше повреэдений в электрических лампах, чем башенными орудиями; других повреждений, впрочем и не было.

Далее следовала стрельба из орудий носовой башни. В продолжение всего испытания было сделано из каждого орудия по четыре выстрела уменьшенными зарядами в 221,5 англ. фунт. (245,3 р. фунт.) и по шести выстрелов боевыми, в 295 англ. фунт. (326,8 р. фунт.) коричневого призматического пороха. Снаряды употреблялись обыкновенные бомбы весом в 714 англ. фунт. (19,75 пудов). Давление на буферы определено при откате в 1550 англ. фунт. (43 пуда) и на подъемные гидравлические прессы в 1300 англ. фунт. (36 пудов) на квадратный дюйм. С начала и до конца всё гидравлические аппараты действовали хорошо.

Из вышесказанного числа выстрелов два были сделаны при горизонтальном положении орудий по направлению левого траверза; два при угле возвышения в 3° и под углами в 45° вперед и назад от левого траверза; два выстрела на правый траверз, под углами возвышения в 5° и 3°; затем сделан одновременный залп из обоих орудий по левому траверзу, при наибольшем угле возвышения. Все эти выстрелы сделаны были при уменьшенных зарядах.

Полными зарядами сделано два выстрела горизонтально и два при наибольшем угле снижения, по направлению левого траверза; два выстрела под углом возвышения в 3°, на 60° вперед и на 60° назад от левого траверза; два выстрела под углами возвышения в 3° и 5°, на правый траверз; два выстрела залпом, под углом возвышения 5°, на 45° вперед от левого траверза, и два выстрела, также залпом, под наибольшим углом возвышения, и по направлению 45° позади левого траверза.

Некоторые выстрелы были произведены при закрепленных платформах, другие (включая залповые) при слабом движении платформ вправо. На правый борт стреляли вообще под значительными углами возвышения, а горизонтально стреляли па левый борт, где такие выстрелы не могли ничего испортить.

Средний откат при уменьшенных зарядах был в 28 дюймов, а при полных зарядах в 43 дюйма. Наибольший откат определен в 46 дюймов при выстреле залпом, под углом возвышения в 5°. Подпрыгивание палубы в цитадели не превышало 5/8 дюйма.

Стрельба из кормовых башенных орудий была начата, но затем отложена до следующего дня, по случаю некоторых повреждений в принадлежностях самых орудий.

27 августа состоялось испытание орудий кормовой башни, по той же программе, только в тех случаях, когда из носовых орудий стреляли на левый борт, здесь стреляли на правый и наоборот. Вся стрельба прошла благополучно, но при седьмом и восьмом залповых выстрелах произошли осечки. Наибольший поворот платформы, при стрельбе одним из орудий, был 2 дм. В деревянных частях надстроек оказались повреждения после выстрелов под углом 60° к траверзу; также были побиты иллюминаторы и электрические лампы.

Кроме того, стреляли минами из бортовых аппаратов в цитадели, имеющих угол обстрела на 25° вперед и 10° позади траверза. Испытание парового привода к рулю опять было неудачно; привод поломался уже в третий раз. (“Times")

Это обстоятельство объясняется тем, что, хотя “Inflexible” имел по чертежу 11407 т водоизмещения, а “Colossus” – 9150 т, но во время спуска на воду “Inflexible” имел на себе 488 т брони, a “Colossus” – 1290 т; так что вес корпуса первого при спуске на воду составлял 3460 тонн, а последнего – 3956 т, т.е. почти на 500 т больше. При этом “Inflexible” имел углубление – носом 7 ф 4 дм, кормою 11 ф 7 дм, a “Colossus” – носом 12 ф 5 дм, кормою 17 ф 1 дм. Для предотвращения слишком большого перелома корпуса “Colossus” во время спуска на воду были приняты некоторые предварительные меры, состоявшие в том, что между его палубами и в двойном дне были установлены вертикально и по диагонали в большом числе подпоры.

Подобно своим предшественникам и собратьям по типу, броненосцы “Colossus” и “Edinburgh” имеют толстую броню только на башнях и каземате, которая, вместе с нижней бронированной палубой (без броневого пояса по ватерлинии), как уже было объяснено, защищает bus главные жизненные части судна. Но броненосцы эти отличаются как от “Inflexible”, так от “Ajax” и “Agamemnon” системою бронирования, толщиной и устройством броневых плит и подкладки на каземате и башнях.

На описываемых броненосцах броневые плиты составные, сталежелезные, которые на бортах каземата, около ватерлинии (на 1 ф 6 дм выше и ниже ее) положены в один ряд и имеют толщину 18 дм; ниже ватерлинии броня опускается почти на 6 ф под воду, где толщина плит уменьшается до 8 дм. Верхняя же часть борта каземата обшита тоже в один ряд 14-дм плитами, положенными, как и на остальные плиты, на два 11-дм слоя тиковой подкладки, которая составляет таким образом вверху каземата общую толщину его борта в 3 ф.

Вся тиковая подкладка в каземате плотно прилегает к стальным ребрам или угольникам и скреплена болтами с внутренней рубашкой и шпангоутами. Носовая и кормовая полукруглые переборки (или стены) каземата защищены плитами, толщина которых около ватерлинии 16 дм, на тиковой подкладке в 10 дм, а в верхних частях переборок 13 дм, на 13-дм же подкладке.

Обе вращающиеся башни на каждом из этих броненосцев, расположенные внутри каземата по диагонали, как уже было сказано, имеют наружный диаметр 28 ф 6 дм; высота их верхней кромки от палубы каземата 7 ф 2,5 дм, а от грузовой ватерлинии (по чертежу) 16 ф 9 дм; вес каждой башни, в законченном виде 152 т.

Башни эти покрыты составными сталежелезными плитами, которые для “Colossus” изготовлены по способу Вильсона, а для “Edinburgh” – по способу Эллиса. Всех плит на каждой башне по семи; из них одна, толщиною 16 дм, имеет две амбразуры, ширина которых 2 ф 7 дм, а вышина 3 ф 11 дм; остальные шесть плит толщиной 14 дм. Все эти плиты положены на 18-дм подкладку и скреплены внутри болтами с башенными шпангоутами. Меньший диаметр башен на этих броненосцах, по сравнению с башнями на “Ajax” и “ Agamemnon”, объясняется установкой на них орудий, заряжающихся с казенной части, вместо принятых до сего времени в английском флоте орудий, заряжающихся с дула. Вращение же башен, а также заряжание и управление орудиями на этих судах будет по-прежнему производиться с помощью паровых и гидравлических приспособлений.

Но, кроме вертикальной брони на башнях и каземате, суда эти имеют еще горизонтальную броневую защиту на нижней палубе – под грузовой ватерлинией и на палубе каземата. Обе эти палубы покрыты 3-дм плитами, скрепленными с палубными бимсами. Следует заметить, что нижняя бронированная палуба, кроме некоторого продольного снижения к носовой и кормовой оконечностям судна, имеет еще небольшой боковой уклон в обе стороны. Палуба же на каземате не имеет подъема около башен, какой существует на других трех броненосцах этого типа, потому что все приспособления, для заряжания новых орудий с казенной части, помещаются на описываемых броненосцах в самом каземате.

Точно так же, вместо боевого помещения командира на броненосце “Inflexible”, суда эти имеют особой формы боевую башню, обшитую 12-дм броней и которая соединяется с казематом проходом, защищенным 6-дм броней. К сожалению, мы не имеем точных сведений об общем весе вертикальной и горизонтальной брони на этих новых броненосцах.

Броненосцы эти снабжены машинами совокупной системы, с вертикально опрокинутыми цилиндрами и в 6000 индикаторных сил каждая. Машина для “Colossus” изготовлена на заводе гг. Модслея, Фильда и К°, а для “Edinburgh” – на заводе гг. Гомфрейса, Тенанта и К°. Машины на каждом из этих броненосцев разделяются продольной переборкой на две: правую и левукС,- которые, для приведения в действие двух винтов, могут работать вместе или совершенно независимо одна от другой.

Кроме этих главных судовых машин, оба броненосца имеют еще следующие паровые приспособления и механизмы: к паровому штурвалу, к паровому шпилю, к трюмным, пожарным и циркуляционным помпам, к приводу для пускания в ход главных машин и для перевода их с переднего хода на задний и обратно; для приведения в действие вентиляторов с их приводами для подъема мусора из каждой кочегарной; для подъема и спуска шлюпок; для гидравлических приспособлений при управления и заряжания орудий, для подачи снарядов и зарядов и для вращения обеих башен. В помощь к обыкновенным водоотливным помповым средствам имеются еще эжекторы системы Фридмана.

Хотя судовые машины на обоих броненосцах принадлежат к одному типу, но по своему устройству они отличаются одна от другой многими деталями. Из описания официального испытания машины броненосца “Edinburgh” в сентябре 1883 года видно, что она почти одинакова по устройству с машинами на броненосцах “Dreadnought”, “Temeraire” и “Alexandra”. Она имеет шесть цилиндров, по три на каждой стороне судна; из них четыре – высокого давления, диаметром 58 дм каждый, и два – низкого давления, диаметром 75 дм и с ходом поршня 3 ф 6 дм. Цилиндры высокого давления поставлены, как во всех машинах с завода Гомфрейса и К°, между двумя цилиндрами низкого давления. При каждом из последних находятся две воздушные помпы, приводимые в действие непосредственно от поршня. Холодильники с поверхностным охлаждением, но могут действовать и обыкновенным инжекционным охлаждением пара. Холодильники имеют медные трубки, с внешним диаметром 5/8 дм, которые образуют общую охлаждающую поверхность в 12000 кв. ф; вода для охлаждения прогоняется вне трубок, с помощью центробежных помп, действующих отдельными машинками.

Паровых котлов на каждом судне десять, с рабочим давлением пара 60 фунтов/кв.дм. Котлы имеют обратные трубки; наружные или обшивные листы их сделаны из стали Сименса-Мартена, а все остальные части из железа Боулинга. Они размещены впереди машины и разделены продольной и поперечной переборками на четыре независимые отделения и таким образом, что шесть котлов поставлены вдоль судна – по три в ряд с каждой стороны, отделяясь между собою продольной переборкой, а остальные четыре котла помещены позади первых шести и поперек судна – по два с каждой стороны и с продольной переборкой между ними. Дымовые ходы от всех десяти котлов соединяются вместе в одной общей дымовой трубе, подымающейся вверх через каземат, между передней и задней боевыми башнями.

Ко всем котлам приспособлены автоматические клапаны, так что, в случае повреждения одного из котлов, клапаны немедленно закрываются от уменьшения давления пара и прекращают всякий выпуск пара из остальных котлов. Кроме того, каждый отдельный ряд паровых труб – главных и дополнительных, снабжен автоматическим запирающим клапаном в передней переборке машинных отделений; отчего совершенно изолируется каждый ряд труб, а в случае разрыва паровой трубы из какой-либо кочегарной, повреждение не распространится далее этой кочегарной, так как клапан тотчас закроет поврежденную трубу.

“Edinburgh” также снабжен шумоукротителем, который позволяет, в случае внезапной остановки машины, избавляться от излишнего пара без шума. Кроме устранения большого неудобства от шума для всех служащих на судне, это нововведение может иметь важное значение поблизости неприятеля, а также устраняет напрасную трату воды, потому что в данном случае пар выходит прямо в холодильники, где он охлаждается и затем накачивается обратно в котлы.

Два гребных винта на “Edinburgh” – четырехлопастные, адмиралтейского образца, с переменным шагом; диаметр каждого винта 17 ф 6 дм и шаг 18 ф 6 дм. Дейдвудные наружные трубы, покрывающие кормовые оконечности гребного вала, сделаны из кованого железа и скреплены с корпусом судна кронштейнами. Гребные валы, пустые внутри, из литой, прессованной стали Витворта, с соединительными муфтами. Коленчатые валы для каждой машины состоят из трех частей, соединенных вместе и которые могут заменяться одна другою.

Из этого описания устройства машины на броненосце “Edinburgh” можно видеть, что, по внутреннему размещению котлов и механизмов, он и его собрат “Colossus” значительно отличаются от своих предшествующих сотоварищей по типу. Предварительные испытания машины “Edinburgh” производились 11, 12 и 13 сентября 1883 года, по ое amp;бой инструкции от Адмиралтейства, с целью определения расхода материалов и числа оборотов машины при средних скоростях хода, от 8 до 12 узлов. Результаты этих испытаний видны из приведенной таблицы.

Эти данные позволяют сделать тот вывод, что с полным запасом угля в 1300 т “Edinburgh” в состоянии пройти при 8 узлах -14000 миль, при 10 узлах- 9000 миль, и при 12 узлах-7800 миль.

Официальное испытание машины этого броненосца полным ходом было произведено 18 сентября 1883 года, причем получились следующие результаты: углубление по чертежу: носом 25 ф 3 дм., кормой 26 ф 3 дм, фактическое носом 22 ф 2 дм, кормой 23 ф 5 дм, давление пара в котлах 63,5 фунт/ кв.дм, пустота в холодильниках, число оборотов машины 87,4, число индикаторных сил 6808,72, средняя скорость хода 16 узлов.

Результаты эти признаны более чем удовлетворительными, так как индикаторная сила машины получилась больше контрактной на 808, а скорость хода более на 2 узла. В течение всего испытания полным ходом машина действовала весьма равномерно, без разгорячения подшипников и не было замечено почти никакого сотрясения в корпусе судна. При этом было обращено особое внимание на новое явление, подобного которому не замечалось прежде – при испытании других судов.

Броненосец “Colossus”

Когда броненосец достиг полного хода, перед его носом образовалась замечательного вида волна, которая, при совершенно спокойной поверхности моря, вдруг подымалась при встрече с форштевнем судна, подобно вертикальному сплошному валу высотой около 13 ф и проходила на некоторое расстояние к корме не тронутой по обеим сторонам судна. Вторая волна, как результат первой, образовалась далее к корме, но незначительной высоты. Ширина же взволнованной поверхности воды была весьма малая и даже меньше того, что обыкновенно замечается при движении канонерской лодки.

Официальное испытание машины броненосца “Colossus” было начато 3 октября 1883 года, но не могло быть окончено вследствие дурной погоды и поломки нескольких зубцов у шестерни от парового привода, с помощью которого дается ход главным машинам. Из четырех получасовых переходов на пробе получились следующие результаты: средняя индикаторная сила машины 7184,79; число оборотов машины 89; диаметр и шаг винтов были совершенно те же, что и при испытании “Edinburg”, расход угля в час на индикаторную силу 2,36 фунта; скорость хода не была определена с точностью, но приблизительная не менее 16 узлов. Во время этого испытания наблюдалась такая же замечательная волна у форштевня “Colossus”, какая описана выше – при испытании машины его собрата.

Суда эти имеют по две стальных мачты, с короткими стеньгами только для сигналов. Сами же мачты, будучи пустыми внутри, приспособлены: во-первых, как вспомогательные вентиляторы внутри корпуса судна; во вторых, для подъема и спуска шлюпок, в числе которых будут две миноноски второго класса, поднимающиеся и опускающиеся на воду с помощью приспособлений на корме или грот-мачте; в третьих, мачты имеют просторные марсы для установки на них в военное время скорострельных пушек. Парусности же суда эти не будут иметь никакой.

После возбуждения в Англии вопроса о перевооружении военного флота артиллерией новой системы (т.е. вместо прежних нарезных орудий, заряжающихся с дула, поставить новые орудия, заряжающиеся с казенной части) “Colossus” и “Edinburgh” были первыми броненосцами этого типа, проектировавшимися для вооружения их новой артиллерией, с соответствующими изменениями как в постройке самих башен, так и в механических приспособлениях – паровых и гидравлических для новой системы заряжания орудий. Согласно такому решению, суда эти имеют по четыре новых 43-тонных 12-дм орудий, установленных по два в каждой вращающейся башне.

Чтобы объяснить в коротких словах, какие существенные перемены были вследствие этого сделаны в башнях новых броненосцев и в гидравлических к ним приспособлениях, сравнительно с устройством на тех английских броненосцах, которые вооружены орудиями прежней системы, следует указать на самое главное. На броненосце “Inflexible” центральный штыр, на котором вращается каждая башня, имеет в диаметре 4 ф 6 дм, а на “Colossus” этот штыр, представляющий в действительности полбашни, имеет в диаметре 14 ф. Он окружен стальным кольцом, на котором построена вся башня, и вращается внутри своего рода мелкого колодца, по стенкам или краям которого перемещаются поддерживающие башню конические катки.

Казенная часть орудия, долженствующая опускаться при заряжании, углубляется в этот колодец до уровня палубы, где орудие заряжается посредством гидравлического прибойника; последний двигается в составном желобе, который подымается только при заряжании, а в остальное время лежит в один уровень с палубой. После заряжания казенная часть орудия поднимается гидравлическим прессом, и им же она может быть приподнята или опущена до желаемого угла возвышения или снижения дула во время прицеливания. Благодаря такому устройству на новых броненосцах, не встречается надобности в особом подъеме палубы каземата около башен, потому что для заряжания и управления новыми орудиями все гидравлические приспособления будут помещаться частью в самих башнях и частью под башнями внутри каземата.

Броненосец “Edinburgh” в 1887 г.

Кроме установленных таким образом 4-х башенных орудий на каждом броненосце, они вооружены еще четырьмя 6-дм 4-тонными, дальнобойными орудиями новой системы, которые поставлены на станках Вавасера на верхних надстройках – по два в носу и корме, со значительным углом обстрела от линии киля в обе стороны и с прикрытием из легких щитов для защиты орудийной прислуги от неприятельского огня из ружей и картечниц. Кроме того, для действия против неприятельских миноносок суда эти имеют еще по десяти скорострельных пушек Норденфельда, установленных по бортам надстроек, и по две пушки Гарднера – по одной на каждом марсе. На случай же десанта имеются: 3 9-фунтовые и 2 7-фунтовые пушки.

Относительно минного вооружения этих броненосцев пока нельзя сказать ничего определенного. По одним сведениям, суда эти, подобно своим предшественникам по типу, будут снабжены минами Уайтгеда, действующими как с надводных станков из разных мест, так и из двух подводных труб в носовой части. По другим же сведениям, этих последних труб не будет, а взамен их предположено устроить в бронированных бортах каземата две надводные трубы, по одной с каждой его стороны, для действия минами Уайтгеда по траверзу.

Вообще следует заметить, что минное вооружение английских броненосцев, как и других боевых судов английского флота, может подвергнуться значительным переменам до окончания занятий особой комиссии, работающей в настоящее время под председательством капитана Вильсона (командира минного судна “Hecla”) и которая еще не представила своих заключений по этому вопросу. Но, кроме собственно судовых мин, броненосцы эти будут иметь еще по две миноноски второго класса, которые на время похода предполагается поднимать на судно в кормовой части с помощью особых приспособлений у грот-мачты. Миноноски эти приспособлены для действия насту пательно против неприятельских судов при благоприятных обстоятельствах. Для самообороны же против неприятельских миноносок или самодвижущихся мин оба судна имеют проволочные сетки, которые, в случае надобности, будут вывешиваться за борт кругом судна на концах особых шестов.

На этих судах будет применено электрическое освещение в возможно широких размерах, как для всех внутренних помещений, так для наружных отличительных носовых и мачтовых огней, а также для освещения горизонта на случай осмотра окружающей местности.

Судовой комплект команды на каждом из этих броненосцев – 395 человек.

Показанные ниже цифры выражают стоимость постройки корпуса и машин этих судов ко времени спуска их на воду, т.е. к началу 1882 года. Следовательно, цифры эти не показывают стоимости артиллерийского и минного вооружения и не заключают в себе расходов – портовых, накладных, случайных и вообще добавочных расходов по всем частям, так как оба судна не вполне изготовлены к плаванию и находятся еще в распоряжении портовых властей.

Стоимость “Colossus” в начале 1882 г. 393546 фун. ст., “Edinburgh” 400393 фунт. ст.

Английское Адмиралтейство предполагало окончательно изготовить эти броненосцы к плаванию в конце 1883 года. Пользуясь этим временем, Адмиралтейство производит над ними теоретические испытания, чтобы заблаговременно быть уверенным в их мореходных качествах. Известно, например, что у броненосцев типа “Devastation” высота метацентра колеблется от 2 ф 6 дм до 5 ф. На судах же типа “Inflexible” необходимо иметь более значительную метацентрическую устойчивость для бронированной части судна, так как небронированные надстройки в носу и корме могут быть легко повреждены и сбиты разрывными снарядами.

Действительно, мы видим, что на “Inflexible” высота метацентра равняется 8 ф, а на “Edinburgh” и “Colossus”-около 9 ф. Но вследствие того, что при, таких условиях суда эти могут оказаться валкими в море, потребовалось принять меры к уменьшению их валкости, не уменьшая устойчивости. С этой целью, броненосцы типа “Inflexible”, во-первых, снабжены высокими боковыми килями, для уменьшения величины розмахов боковой качки, и во-вторых, внутри небронированных их оконечностей устроены водяные отделения или камеры, для увеличения продолжительности периодов боковых розмахов.

Чтобы определить продолжительность периода розмахов и степень влияния водяных камер на задерживание розмахов, г. Фруд произвел 14 сентября 1883( года на “Edinburgh” предварительные опыты с пустыми камерами и при содействии 700 человек команды, которая перебегала с одного борта на другой для раскачивания судна; продолжительность розмахов в данном случае оказалась около 9 сек. Затем в камеру впустили 40 т воды, и судно снова раскачали; угол размаха уменьшился с 6° до 4,5°, и вода весьма задерживала размахи. Хотя при этом было замечено увеличение периода размахов, но, так как признавалось необходимым довести этот период более 10 сек, то и решили удлинить водяную камеру поперек судна, прорезав для этого с обеих сторон коффердамы и пробковые отделения.

После увеличения поперечной длины камеры с 40 до 50 ф были возобновлены прежние опыты, при которых судно раскачивали последовательно с 40, 79 и 118 тоннами воды в камере. Лучшие результаты для задержания размахов получились с 79 т воды в камере, причем угол размахов уменьшился почти до 2°.

В приведенных материалах использовались следующие меры длины и веса:

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая); 1 миля = 1852 м; 1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг.