Броненосные корабли типа “Дойчланд”

Вооружение.

До принятия окончательного решения главный калибр новых броненосных кораблей определялся в широком диапазоне: 330, 305, 280 и даже 210 мм. В конце концов были выбраны 280-мм орудия, являвшиеся к тому времени испытанным оружием. Они на протяжении многих лет служили стандартными орудиями главного калибра германских линейных крейсеров (а поначалу и линкоров) и постоянно совершенствовались.

Броненосный корабль “Адмирал Шеер”. Вид на носовую башню и надстройку.

Башенная установка для трех 280-мм орудий, бывших на вооружении броненосных кораблей типа “Дойчланд”. (Продольный разрез и вид сверху)

Однако при строительстве новых кораблей возникла особая проблема: впервые орудия такого калибра размещались в трехорудийных башнях. В то время такие башни считались не слишком рациональными: для их барбетов требовалось значительно большее отверстие в палубе, чем для двухорудийных, последствия выхода из строя одной башни оказывались более тяжелыми (в данном случае это составляло 50 % артиллерии главного калибра). Кроме того, затруднительным становилось снабжение боеприпасами среднего ствола. Во всех флотах мира вплоть до 1945 г. в тяжелых трехорудийных башнях стволы для заряжания приходилось приводить в исходное положение, в результате чего страдала скорострельность артиллерии.

Но ограничения в весе, а, значит, недостаток места на корабле не оставляли немецким инженерам иного выбора, и только новаторские технические решения могли если не устранить, то хотя бы смягчить неизбежные конструктивные недостатки. Им удалось разработать новую систему заряжания среднего ствола. Эта система гарантировала более высокую скорострельность орудий главного калибра, чем у близких по техническим данным пушек, расположенных в двухорудийных башнях. Не случайно устройство башен кораблей типа “Дойчланд” оставалось в высшей степени засекреченным вплоть до 1945 г.

На броненосный корабль “Дойчланд” устанавливают орудия.

Артиллерию вспомогательного калибра представляли 150-мм орудия, оправдавшие себя еще в кайзеровском флоте, но значительно усовершенствованные. Слабым звеном оказалась зенитная артиллерия. На “карманном линкоре” “Дойчланд” сначала установили совершенно неудовлетворительные, сконструированные еще в ходе первой мировой войны 88-мм орудия. Довольно скоро их заменили 88-мм модернизированными, но только после изменения калибра орудий на 105-мм зенитная артиллерия стала удовлетворять современным требованиям.

Вооружение “карманных линкоров” типа “Дойчланд” было следующим:

Броненосный корабль “Дойчланд”.

Тяжелая артиллерия: шесть орудий 280 мм (длина ствола 52 калибра) в двух башнях). Вспомогательная артиллерия: восемь 150-мм (55 клб) орудий за щитами на тумбовых лафетах.

Зенитная артиллерия: только на “Дойчланде” имела три орудия 88 мм на тумбовых лафетах, с 1934-35 гг. шесть 88-мм (75 клб) спаренных орудий. Позднее на корабле установили шесть 105-мм (65 клб) орудий на старых лафетах от 88-мм орудий, восемь 37-мм (83 клб) спаренных орудий и восемь 20-мм (65 клб) орудий на тумбовых лафетах. Затем 37-мм орудия заменили 40-мм автоматами “Бофорс-28” на одиночных лафетах (“Адмирал Шеер”) и 20-мм автоматами, количество которых постоянно увеличивалось. Так, к концу войны “Адмирал Шеер” имел 28 таких орудий: четыре счетверенных, шесть спаренных, а позже – восемь 37-мм и 33 20- мм зенитных автомата.

На корабле “Адмирал граф Шпее” во время его рейда стояло двенадцать 20-мм зенитных орудий. На “Лютцове” к концу войны стояло шесть 40-мм орудий “Бофорс- 28”, десять 37-мм и 28 20-мм зенитных автоматов. Торпедное вооружение на всех кораблях включало восемь 533-мм труб в двух четырехтрубных торпедных аппаратах. На “Дойчланде” в начале его службы стояли 500-мм торпедные аппараты.

Энергетическая установка. Следует подчеркнуть, что именно в отношении энергетической установки кораблей типа “Дойчланд” германский военно-морской флот вступил на совершенно новый путь, по которому вскоре пошли все флоты мира: главными двигателями “карманных линкоров” стали дизели. Впервые в истории подобными двигателями были оснащены корабли такого водоизмещения и типа. Поэтому стоит подробнее остановиться на истории разработки дизельных двигателей применительно к боевым кораблям.

Броненосный корабль типа “Дойчланд”.

(План машинного отделения и схема расположения винтов и руля)

С названием “дизель” неразрывно связано два имени. Первое из них – Рудольф Дизель, изобретатель нового двигателя. Второе – с машиностроительным заводом Аугсбург-Нюр^берг (“МАН”), строившим и совершенствовавшим эти двигатели. Большой вклад в развитие дизеля внесли и другие люди и фирмы: всемирно известный концерн Круппа, компания “Бенц” (позже “Даймлер-Бенц” и “Мерседес-Бенц” в Мангейме).

Дизели начали создавать в Аугсбурге, а вскоре и в Нюрнберге. Почти сразу же возникла мысль, что дизель – это идеальный двигатель для кораблей. Об этом говорил и сам Рудольф Дизель в статье, опубликованной в 1893 г., которая называлась: “Теория и устройство рационального двигателя внутреннего сгорания, заменяющего паровые машины и иные, существующие ныне, силовые установки”.

Броненосный корабль “Дойчланд”. (Продольный разрез,планы мостиков, вид сверху и план верхней палубы)

Броненосный корабль “Дойчланд”. (Теоретический чертеж, планы палуб и трюма)

Энергичную поддержку изобретатель дизеля получил от директора Аугсбургского машиностроительного завода Генриха Буца, который в 1897 г. в беседе с одним американским специалистом сказал: “Нет никаких причин считать преувеличением или фантазией предположение, что в ближайшем будущем тяжелые военные корабли будут оснащены дизельными двигателями.” Это предсказание полностью сбылось.

Дизельные двигатели обладали рядом несомненных преимуществ перед любыми другими, что выражалось в отсутствии котлов, значительной экономии занимаемого внутреннего пространства, быстрой подготовке к запуску, обслуживании, не требующем тяжелого физического труда, значительном сокращении обслуживающего персонала, более экономном расходовании горючего и, следовательно, большей дальности плавания корабля, более легкой и чистой загрузке горючего и высокой степени безопасности при обслуживании.

Броненосный корабль “Дойчланд” после вступления в состав флота.

Конечно, и дизели не были лишены недостатков. Первые их модели имели непомерно высокий вес. Но эта проблема решалась совершенствованием материалов, и трудности успешно преодолели. Однако в Германии не торопились с признанием новых двигателей. Во флотах других стран дело шло быстрее. Франция уже в 1905 г. изготовила 4 дизеля для двух подводных лодок. Их мощность равнялась 300 л.с. при 400 об/минуту. Двигатели были четырехтактными, два из них с переменным ходом, два с постоянным.

Именно в это время между фирмой МАН и министерством военно-морского флота Германии прошли переговоры, касавшиеся производства дизелей для подводных лодок. Не было проблем и с двигателем, созданным для военно-морских сил Германии еще в 1903 г. (мощность 140 л.с., 400 об/мин). Но он так и не был установлен на подлодке, а использовался как стационарный опытный двигатель на верфи в Вильгельмсхафене. Известно, что в ходе первой мировой войны фирма МАН поставила 553 дизеля для подводных лодок. Их мощность была различной в зависимости от типа подлодок и их размеров. Наиболее мощным из них был двигатель в 3000 л.с. Все эти двигатели были четырехтактными, и их разрабатывали на заводе в Аугсбурге.

Завод же в Нюрнберге сконцентрировал свои усилия на создании двухтактных дизелей большой мощности, предназначенных для крупных военных кораблей. Так, по программе 1907-09 гг. было заложено 5 линкоров типа “Кайзер” (“Кайзер”, “Кайзерин”, “Фридрих дер Гроссе”, “Кениг Альберт” и “Принц-регент Луитпольд”). Поначалу их наметили оборудовать только турбинами. Но в процессе строительства был избран новый путь: “Принц-регент Луитпольд” стал первым крупным кораблем, на котором в качестве эксперимента на средний вал должен был работать дизель. Внешние валы вращались турбинами. Поэтому с самого начала устанавливались две группы турбин и уменьшенное количество котлов. Однако средний вал так и не поставили: сперва планируемый дизель не был до конца разработан, а затем уже закончилась и первая мировая война. Стоит заметить, что и с двумя валами “Принц-регент Луитпольд” не уступал однотипным кораблям ни в скорости, ни в маневренности.

Предполагалось также создать шестицилиндровый двигатель мощностью 12000 л.с. Но работы, производившиеся на заводе в Нюрнберге с 1910 по 1917 г., столкнулись с трудностями, которые можно было и предвидеть. Поставленная задача по своей сложности намного превосходила все предыдущие, так что конструкторы, мужественно взявшиеся за нее, заслуживают уважение, так как до тех пор создавались дизели мощностью всего 200 л.с. на цилиндр, а здесь их приходилось 2000 или же в десять раз больше.

Броненосный корабль “Адмирал Шеер” после вступления в строй.

Броненосные корабли типа “Дойчланд”. (Продольный разрез и планы трюма)

Со стороны военно-морского министерства активным пропагандистом новых идей стал правительственный советник Вильгельм Лаудан (родился 11 ноября 1875 г. во Франкфурте-на-Одере, закончил Технический институт в Щарлоттенбурге). С 31 мая 1900 г. он работал на императорской верфи в Вильгельмсхафене, с 1907 г. в конструкторском отделе военно-морского флота, руководил группой по строительству дизеля мощностью 12000 л.с. для линкора “Принц-регент Луитпольд”. С 1922 г. Вильгельм Лаудан руководил переходом боевых кораблей Германии на дизельные двигатели. Но 31 октября 1932 г. он погиб в аварии, немного не дожив до своего звездного часа: вступления в строй “карманного” линкора “Дойчланд” (1 апреля 1933 г.).

Двигатель, проектируемый для “Принц-регента Луитпольда” должен был быть двухтактным, с диаметром цилиндров 850 мм и ходом поршня 1050 мм (160-170 об/мин). Но при его создании возникли трудности, связанные с качеством материалов. Правда, 12 марта 1911 г., всего через полгода, впервые испытали опытный трехцилиндровый двигатель. И, хотя слабость материалов продолжала вызывать тревогу, удалось довести его мощность до 5400 л.с.

Шестицилиндровый двигатель сконструировали в 1913 г., и в июне он непрерывно проработал на испытательном стенде 9 дней. После этого разрешили его производство. В сентябре 1914 г. удалось довести мощность этого дизеля до 10000 л.с. при 150 об/мин.

Однако начавшаяся первая мировая война приостановила финансирование работ, все сильнее сказывалась нехватка горючего, пришлось переходить на мазут. Первые опыты с более тяжелым горючим пришлось проводить на одноцилиндровом двигателе. Шестицилиндровый из-за войны был испытан только в январе 1917 г. При этом его показатели постоянно улучшались, и наконец 24 марта во время 12-часового испытания была достигнута мощность 12200 л.с.

С 31 марта начались официальные приемные испытания. Дизель работал 5 дней при 130 об/мин, показав мощность 10800 л.с., а 1 апреля в течение 12 часов ему удалось развивать мощность 12400 л.с. Расход горючего составил 214 г мазута и 29 г парафина на 1 л.с. в час. Так, после почти шестилетней работы двигатель был готов к установке на корабль.

Однако военные обстоятельства так и не позволили поставить его на линкор “Принц-регент Луитпольд” (этот корабль не был единственным из крупных кораблей, на котором предполагалось поставить дизели). Сперва решили снабдить новыми двигателями линкоры “Кениг”, “Кронпринц Вильгельм”, “Гроссер Курфюрст” и “Маркграф”, позже только два последних и строящийся линкор “Захсен” (типа “Байерн”). Но ни один из этих замыслов не был претворен в жизнь. После войны этот уникальный дизель разобрали.

По окончании первой мировой войны даже для крупнейших моторостроительных фирм Германии наступили трудные времена. По требованию держав-победительниц им были переданы все двигатели для подводных лодок, в том числе самые совершенные, что не могло не затормозить работу над ними. Что касается фирмы “МАН”, то только в середине 1926 г. в Аугсбурге начались работы по созданию чрезвычайно легкого двухтактного дизеля для установки на малых и средних военных кораблях.

Руководителем этих работ стал тогдашний главный конструктор фирмы Г. Пильштик (родился в январе 1890 г. в Ольденбурге). Он закончил реальное училище в Вильгельмсхафене, прошел практику на этой верфи, а затем обучался в машиностроительном училище в Киле. С 1911 г. стал сотрудником фирмы “МАН”, с 1919 главным инженером, а с 1934 директором отдела двигателей для военного флота. В 1946 г. Г. Пильштик перешел во французскую фирму “SGSM”. В 1958 г. Пильштик вышел на пенсию и переехал в Лучано (Швейцария), где умер в 1961 г. после продолжительной болезни.

Ему удалось совместно с сотрудниками создать двухтактный двигатель с диаметром цилиндров 230 мм, ходом поршня 340 мм, обладавший мощностью 250 л.с. на цилиндр. Подробности создания этого дизеля почти неизвестны, так как все относившиеся к нему документы имели гриф “строго секретно”.

Броненосный корабль “Адмирал Шеер” в доке. 1938 г.

Сам Г. Пильштик был весьма яркой личностью. Его коллега, доктор технических наук Шмидт, в 1972 г. опубликовал статью “Создание мало- и среднеоборотных дизельных двигателей на заводе МАН в Аугсбурге в 1918- 1945 гг.”, в которой вспоминает, что с 1937 г. .

Пильштик практически руководил всей работой по изготовлению дизелей для военно- морского флота.

Его выдающиеся способности и богатство идей отражались на работах всех конструкторов фирмы, за творчеством которых он внимательно следил и предлагал им самые прогрессивные решения.

Пр и этом Пильштик всегда оставался хорошим товарищем.

Его красноречие убеждало самых заядлых скептиков.

Никаких недоработок Пильштик не допускал и всегда вносил в каждый проект множество дополнений, хотя и его собственные, оригинальные конструкции нередко дорабатывались другими.

Но отношения талантливого конструктора с руководством фирмы “МАН” усложнялись следующими обстоятельствами: с 1938 г. германский военно-морской флот решил полностью перейти на дизельные двигатели и его руководство стало настаивать, чтобы большая часть потенциала фирмы “МАН” использовалась для выполнения заказов флота. Стало ясно, что многие в правлении фирмы всемерно станут сопротивляться резкому сокращению выпуска гражданской продукции и особенно экспортной. Началась борьба, в которой Пильштик, пользуясь поддержкой военно- морского министерства и многих коллег, добился в конце 1938 г. смещения нового директора.

Но правление фирмы и совет попечителей не простили этого Пильштику. По окончании войны его уволили. Тогда, в 1946 г., Пильштик с группой способных сотрудников перешел во французскую фирму “SGSM”, где за 12 лет наладил серийное производство высокооборотных четырехтактных дизелей, составивших серьезную конкуренцию двигателям “МАН”.

Для немецкого моторостроения Г. Пильштик сделал очень много. Двигателями “МАН” были оборудованы первые легкие крейсера Германии, строившиеся после первой мировой войны: “Кенигсберг”,- “Карлсруэ” и “Кельн”. Это были четырехтактные высокооборотные дизели, которые после отключения еще имевшихся паровых турбин могли работать на оба вала – прогрессивная, но сложная по устройству схема.

В 1928 г. фирма “МАН” получила заказ на двигатель для крейсера “Лейпциг”, на что по договору было отпущено 3 года. В октябре того же года был принят заказ на изготовление главных двигателей для “броненосного корабля “А”, которым и стал “карманный” линкор “Дойчланд”.

В связи с посещением Портсмута германскими кораблями в английской прессе был поднят вопрос о тактических свойствах броненосного корабля “Deutschland”. По сведениям редакции журнала, ряд английских офицеров обращались с вопросами об этом корабле к личному составу германских крейсеров. Ответы германских офицеров позволили сделать следующие краткие выводы: испытания корабля и опыт его службы в составе действующего флота дали полное удовлетворение германскому морскому командованию и вполне оправдали возлагавшиеся на него надежды.

Что касается дальности стрельбы главной артиллерии, то пришлось ограничиться приближенной оценкой, данной еще при спуске министром обороны. Дальность эта якобы в три раза превышает дальность 280-мм артиллерии германских линкоров старых типов, т.е. достигает 275 каб. (55000 ярдов). Эта цифра кажется английскому журналу, посвятившему “Deutschland” передовую статью, преувеличенной.

Далее журнал переходит к сравнению тактических элементов этого корабля с элементами английского линкора “Oeen Elizabeth”.

В итоге разбора всех тактических элементов английский журнал приходит к выводу, что “Deutschland" построен без ясной целеустановки и является попыткой вместить возможно наибольшее вооружение и скорость в версальские нормы водоизмещения.

Броненосные корабли типа “Дойчланд”. (Поперечные сечения)

Мало того, 9 января 1930 г. военно-морское министерство заказало дизели для строящегося артиллерийского учебного корабля “Бремзе”. 14 марта 1933 г. фирма получила заказ на двигатель для корабля однотипного с “Дойчланд”, а годом позже и для третьего корабля серии.

Во многих источниках повторяется, что двигатель учебного корабля ’’Бремзе” служил опытным при разработке дизелей для кораблей типа “Дойчланд”. Это неверно, поскольку дизели для “Дойчланда” создали значительно раньше и они были другой серии. Единственное, что было верно, это расположение дизелей на “Бремзе”, аналогичное “карманным линкорам” (хотя их было вдвое меньше). Но, поскольку “Бремзе” вступил в строй раньше, чем “Дойчланд”, из эксплуатации его двигателей, конечно, был извлечен полезный опыт. Дизели “Бремзе” поначалу часто выходили из строя. Лишь к концу 1939 г. удалось устранить все их недостатки.

Что же касается двигателей “карманных линкоров”, здесь дело обстояло иначе. При их сооружении использовался весь многолетний опыт. Число оборотов снизили. Хотя и на этих трех кораблях в начале службы иногда случались поломки, которые быстро устранялись.

Недостаточно надежным оказалось само машинное отделение: фундаменты двигателей и конструкция днища. Все это было связано с необходимостью соблюдать лимит водоизмещения. Но при строительстве третьего корабля серии – “Адмирала графа Шпее” удалось устранить многие недостатки уже в процессе строительства.

На броненосном корабле “Адмирал граф Шпее”. Вильгельмсгафен, 6 января 1936 г.

Трудности возникали и в процессе эксплуатации двигателей. Так, выхлопные газы проникали в машинное отделение через вентиляцию, и пришлось серьезно менять вентиляционную систему. Выхлопное устройство производило сильный шум. Проблему решили с установкой новых глушителей. Дизели трех “карманных линкоров” принципиально не отличались друг от друга. На них стояло по 4 группы двигателей (в каждой группе по два 9-цилиндровых двухтактных дизеля “MAN” двойного действия). Суммарная мощность двигателей равнялась 54000 л.с., что обеспечивало скорость хода 26 узлов. На ходовых же испытаниях “Адмирал граф Шпее” развил скорость 28,5 узлов.

Так, после долгой и трудной работы крупные боевые корабли Германии прибрели двигатели нового типа, и полученные результаты вполне оправдали затраченные усилия.